Boa (RATP)

BOA

Azonosítás
Üzemeltető (k) RATP
típus metró
Fogalmazás 3, majd 4 autó
(M + N + N + M)
Magatartás Sofőr
Csatolás Hibaelhárításhoz
Gyártó (k) Alstom , Faiveley ,
Renault , ANF , Jeumont-Schneider , Ansaldo , Mitsubishi
Üzembe helyezés 1985
Hatékony 1 vonat (lebontva)
Értékesítési osztály 1985 - 1993
Visszavonás 1993
Feladat Párizs metró
(M) (5) (12)
Technikai sajátosságok
Tengelyelrendezés 2'A'-1'A'-A'1'-A'2
Távolság standard (1 435  mm )
Vontató motorok 1. és 2. kocsi: háromfázisú aszinkron
3. és 4. kocsi:
egyenáram
Folyamatos erő aszinkron motorok: 180 kW
egyenáramú motorok (MP4): 107 kW
Hozzáférés 2 oldalanként
Ajtók louvoyantes
látja. 1 és 4: 1575 m
lát. 2. és 3. ábra: 1,312 m
Intercirkuláció integrál
Maximális sebesség 80 km / h, de
csak 40 km / h sebességre korlátozva

A Boa egy kísérleti vonat a párizsi metróhoz , amelyet az RATP tervezett MF 77 dobozok alapján . Üzembe helyezés1985, addig kering 1993 mielőtt elhagyták, majd 1999-ben leselejtezték.

Ez a prototípus, amelynek célja a jövő metrójának megtervezése volt, lehetővé tette több nagyszerű újítás kísérletezését, amelyeket most a hálózat új járművén alkalmaznak. Nevét az egyikükről kapta, az autók közötti keringésről , ami hosszú kígyó belső megjelenését adja.

Történelem

Az 1980-as évek elején a RATP harminc éven keresztül feltételezte a Sprague-Thomson szerelvények fokozatos meg nem újításának következményeit  : technikai okokból (a vonatok "több mint öregednek") jelentős összegeket kellett befektetnie új berendezésekbe. és kereskedelmi (a metró "régimódinak" tűnik a nagyközönség szemében).

Miután megrendelte az MP 55- öt, amelyet gyorsan követett az abroncsokhoz tartozó vonalakra szerelt MP 59 , az MF 67-esek számának megérkezése lehetővé tette a hálózat megjelenésének korszerűsítését. Az MP 73 kis sorozat felszereli a 6-os vonalat. Az 1970-es évek végén az MF 77 hatalmas megrendelése végül lehetővé tette az utolsó Sprague-Thomson vonatok 1983-as visszavonását és a flotta átlagos életkorának jelentős csökkentését.

A menedzsment ezért nem kívánja ugyanazokat a hibákat reprodukálni, és húsz-harminc évvel később szinte egyszerre kell megváltoztatniuk az összes szerelvényt. Ezért egy hosszú szünetet vesz igénybe, hogy átgondolja a jövőbeli járművek generációit, amelyek célja a legrégebbi berendezések, különösen az MP 59 és az MF 67 cseréje . A Boa prototípus megtervezése része a 2000-es évekbeli metró jövő generációjának fokozatos előkészítésének stratégiájának .

A RATP széles körű elmélkedést vetett fel az akkor felvetett különféle kérdésekben, mint például a kerekek kopása és nyikorgása görbékben, a "huzal-vezeték" vezetékek összetettsége, az egyenáramú motorok, amelyeknek a kollektor a lényege. Alacsony, vagy az utasok mozgása az autók között. A jövőbeni berendezéseknek figyelembe kell venniük az építési és karbantartási költségek csökkentésének vágyát is a vasúti iparban elért fejlődésnek köszönhetően.

A prototípus létrehozásának célja két fő kérdés teljes körű megoldásának kidolgozása:

Célok

A Boa célja különösen két technológiai fejlődés tesztelése:

A RATP-t az 1980-as években valóban érdekelték a kormányozható tengelyek , ezt az elvet 1846-ban Arnoux mérnök vezette be a Sceaux vonalon . A modern forgóvázak merevsége nem teszi lehetővé a paralelogramma alakváltozását, az egymotoros forgóvázak hajlamosak különösen agresszívek lenni az ívelt vágányokra is. A sínen a legkisebb sugárral futó kerekek szükségszerűen megcsúsznak, a haladás útja nem azonos, ami kellemetlen nyikorgást és a pálya gyorsított kopását okozza.

A vezetés ezért egyszerű, hatékony és megbízható útmutatási rendszert képzel el. Két megoldást terveznek: a differenciálművel ellátott reduktort , vagy kerékenként egy motor felszerelését. Másrészről az intercirkuláció megvalósítása bonyolultabbnak tűnik, mivel a metró bizonyos vonalakon szűk görbületi sugárral rendelkezik.

Az első verzió

Az első három autó változata 1985-ben látott napvilágot a Vaugirard műhelyekben , amelyeket a RATP gyártott az MF 77 M 30154 és B 32154 karosszériáival, amelyek 1983-ban megsérültek Saint-Denis-ben - Basilique-ban. Három autóból áll, Tíz méter hosszú, megjelenését erősen az MF 77 ihlette . Az elektromos berendezés az MP 73-asé .

Ez a rövid vonatsorozat egy metró számára forradalmi: csuklós vonatot alkot, teljes keringéssel, az utasok mozgását a kocsik között nagy fújtatók engedik meg. A forgóvázakat a prototípuson független, kormányozható egymotoros tengelyek is felváltják, amelyek megkönnyítik a vonat kanyarba való belépését, csökkentve a vágány csikorgását és kopását. Az irányítási erőfeszítések alacsonyak, a váltások és az átkelések kivételével. A vonat balesetmentesen jár a Porte Dauphine hurkon, amely a hálózat legszorosabb íve, csupán 32  m sugarú. A tesztek kielégítőek és további kísérletezésre ösztönzik.

A Boa ezért 1986 elején visszatért a Vaugirard műhelybe, hogy átalakításokat végezzenek. A kormányozható tengelyek a továbbiakban a vonat mindkét végén maradt forgóvázakat helyettesítették. Az első tengely nem tehető, és kisebb átmérőjű kerekekkel van felszerelve. Lehetővé teszi a vágány geometriájának detektálását, a következő tengely ennek megfelelő irányítását.

Második változat

A Boa által az első nagyon pozitív visszajelzés erejéig a RATP úgy döntött, hogy mélyebb vizsgálatokat végez a műszaki újítások érvényesítése és a jövőbeli berendezések számára biztosítandó belső felszerelések meghatározása érdekében. Az új módosítások lehetővé teszik a vonat alkalmazását az utasokkal való üzemeltetéshez.

A Vaugirard műhelyek a prototípust négy dobozos vonattá alakították át a három kocsi darabolásával és újraszerelésével négy 12,19  m (két meghajtású egység) és 10,98 m (két közbenső pótkocsi) kocsiba  . Ez az átalakítás lehetővé teszi három különböző típusú integrált intercirkulációs készülék tesztelését ugyanazon vonaton annak összehasonlítása érdekében. Ezeket Faiveley , az ANF és az Alsthom biztosítja .

FAIVELEY ajánlatok rugalmas gumi intercirculation , rugalmas tömítésekkel. Az ANF egy merev és mozgatható gyűrűk deformálható együttesét állítja elő. Az Alsthom két nagy gyűrűvel és három fújtatóval ellátott keringési modellt szállít egy RATP szabadalom alapján. Az ANF és az Alsthom modellek ülésekkel vannak felszerelve. Az Alsthom modellt még ablakokkal is ellátták, ami lehetővé teszi a pénztárak és az inter-cirkuláció folyamatos összekapcsolását.

A Boa egy deformálhatatlan egységet alkot, amelynek hossza 46,34  m (szemben az öt dobozból álló MF 77-es szerelvény 77,40  m- jével) és üresen 85,96 tonna. Összetétele a következő: M 30412 - N 11552 - N 11553 - M 30411. Számos állóképességi tesztet hajtanak végre a teljes hálózaton 1987 eleje és 1989 februárja között. A prototípus mindig kielégítő, kereskedelmi teszteket végeznek. az MF 88 számára megtartandó opciók jobb meghatározása érdekében , amelynek fejlesztése megkezdődött.

Ezután átment a metró 5. vonalára, ahol megkezdte üres futásait 1990. november 12. Annak érdekében, hogy az utasokkal teljesítsék a teszteket, a kísérleti vonatszerelvény kereskedelmi forgalomban rendszeresen közlekedik a következőtől: 1990. december 31. Csökkentett hossza és az automatikus pilótafelszerelés hiánya miatt csak csúcsidőn kívül, hétfőtől péntekig közlekedik. 1993 elején határozottan parkolták, hogy hat évvel később megsemmisítsék.

Technológiai validálás

A kifejlesztett technológiák konkrét alkalmazásának érdekében a RATP megrendel egy kis sorozatot, az MF 88-at , amelynek célja a 7 bis vonal meredek és kanyargós útvonallal történő felszerelése. Ennek a kilenc vonatszerelvénynek számos jellemzője van, beleértve a teljes összekapcsolást, a kormányozható tengelyeket és a fedélzeti számítógépes rendszert, így a Boa közvetlen leszármazottja.

Ezeket a technológiákat a következő generációk használják. Az intercirkuláció fogalmát a következő metró modellekben érvényesítik és alkalmazzák: MP 89 , MF 01 , MP 05 és MP 14 . A Faiveley intercirkulációt közvetlenül az új MF 88 berendezés veszi át; egy származékos csapat később az MP 89 AC . Az Alsthom által a RATP szabadalomra épített modell, bár a legsikeresebb, nem találja meg azonnali alkalmazását a RATP-nél, de végül a gyártó Citadis villamosain fejlesztették ki .

Oleo-pneumatikus fékkel ellátott vontatási és fékezési parancsvezérlő rendszert, az energiagazdálkodási rendszert, az aszinkron vontatást, valamint a fedélzeti számítógépes hálózatot alkalmazzák és fejlesztik a járművek új generációira. A független kerekekkel rendelkező kormányozható tengelyek esetében azonban nem lesz ez ugyanaz: ezek valóban nagyon sérülékenyek, amikor az MF 88-ra rakják őket , és túl költséges karbantartást igényelnek. Az MF 01 , a párizsi metró legújabb vasfelszerelésének generációja ezért továbbra is a hagyományos forgóvázakkal van felszerelve.

A kígyó kínja

Használhatatlanná vált és elhagyott évekig az összekötő galéria között 7-es vonal ( Place Monge ) és 10-es vonal ( Cardinal Lemoine majd Maubert - Mutualité ), a Boa annyira megrongálták, hogy behajthatatlannak minősített. 1999 nyarán selejtezték.

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Jean Tricoire, A metró százada 14 vonalon , szerk. 1999, p.  108.
  2. Gaston Jacobs, A párizsi metró: a járművek egy évszázada , p.  163
  3. "  MF77 Boa - 1990  " , a YouTube-on (megtekintve 2013. május 29-én )
  4. Gérald Rossi, "  A 2000. évi BOA  " , a humanite.fr oldalon , 1990. november 13-i cikk ( 2017. április 25-én konzultáltak )  : "A BOA minden este teszteket végez Olaszország és Bobigny állomások között annak érdekében, hogy hogy megvizsgálja az állóképességét, és… ” .
  5. Gaston Jacobs, A párizsi metró: a járművek egy évszázada , p.  164
  6. A konfiguráció nyomon követése a cartometro.com webhelyen , elérhető 2017. december 5-én.

Lásd is

Bibliográfia

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek