Az európai vonatirányító rendszer (rövidítve ETCS , az európai vonatellenőrzési rendszer rövidítése ) egy innovatív, a sebességszabályozáshoz kapcsolódó vasúti jelzőrendszer. Ez egy összetevője az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (rövidítve ERTMS , betűszó az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer ), amely célja, hogy végül felváltja a nagyszámú pályamenti jelzések, jelek ismétlés és jelzőrendszerek. Az utastérben jelenleg használt különböző Európai vasúti hálózatok .
Ennek a rendszernek lehetővé kell tennie a határok optimális átlépését, miközben garantálni kell a mozgások biztonságát. Átültetését nagysebességű vonalakon és az egész hagyományos hálózaton tervezik . 2000 óta vasútvonalakon dolgozik Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Svájcban, Németországban és különösen Ausztriában.
A biztonságos és akadálytalan vonatmozgás biztosításához ellenőrzési és biztonsági rendszerekre van szükség. Európában 23 kölcsönösen inkompatibilis rendszert telepítettek az idők során, általában országos alapon.
A határátlépéshez tehát a gépjárműveket fel kell szerelni egy, vagy akár több vonatvédelmi rendszerrel, amelyek kompatibilisek az átlépett országok szabályozásaival.
Ez eredményezi többletköltséget felszerelése a mozdonyok, és ha ez nem így van, hogy meg kell változtatni mozdony a határon állomáson , ami költséges és hátrányos megoldás szállítási időket.
Így a Thalys PBKA vonatszerelvények a négyfeszültségű vontatási rendszer mellett fel vannak szerelve az összes jelzőrendszerre, amely a lefedett vonalakon előfordul:
A határátkelési idők és költségek csökkentése, valamint a vonatbiztonsági rendszerek európai piacának létrehozása révén a beruházási költségek csökkentése volt a vágy, amely az 1990-es évek elejének az egységes vonatvédelmi rendszer koncepciójának a kezdete volt.
Az ETCS rendszert 1996 óta fejlesztik a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48 európai uniós irányelv alapján. A 2. és a jövőbeni 3. szint esetében a GSM-R rádiókommunikációs rendszeren alapul ( globális mobilkommunikációs rendszer - Vasút ).
A Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) rendelkezett az ETCS első specifikációival, amelyet az Európai Vasúti Kutató Intézet (ERRI) fejlesztett ki. A műszaki előírásokat párhuzamosan tanulmányozták, majd jóváhagyták a felhasználók ( az ERTMS felhasználói csoportba tartozó vasúttársaságok ) és az Unisig-be csoportosított jelzőrendszer-gyártók ; például a francia Alstom , amely megépíti a Franciaországban közlekedő vonatok és a Franciaországban felszerelt vasúti jelzőberendezések nagy részét.
1999 óta az ETCS-t számos vasúttársaság tesztelte Németországban, Svájcban, Olaszországban, de Franciaországban, Benelux államokban és Angliában (Eurostar) is.
Az ETCS bevezetésének nemcsak a vonatvezetést kell egyszerűsítenie, és intelligensebbé és biztonságosabbá tenni a jelzést , hanem:
Az 1. szint a nemzeti rendszerrel párhuzamosan telepíthető. Minden gép a felszerelt rendszert használja, amely elkerüli a frissítési költségeket. Egy hagyományos hálózaton továbbra is az oldalsó jelzés dominál, ha a vonatot nem támogatja teljes mértékben az ETCS, ami sok régebbi esetében így lesz. Az új járművek esetében azonban az ETCS válik meghatározóvá.
Föld-gép közötti átvitelEz a szint pontos átvitelt használ a jelek lábánál elhelyezkedő jelzőfényekkel és az áramlási irány előtt. Ezek a jelzők ( eurobalízisek ) jelzési adatokat közölnek a vonattal. Bizonyos nagysebességű vonalakon az 1. szint is létezik, és a 2. szintű meghibásodás esetén is használható: ezt "visszaesés" módnak hívják.
VonatérzékelésAz 1. szinthez földi vonatérzékelő rendszer (például vágányáramkörök , tengelyszámlálók és mások) használata szükséges.
Mindezen információk ezért csak alkalmanként továbbíthatók a vonatra, ez a pontosság növelhető a jelzők számának beállításával , vagy hurok ( euroloop ) telepítésével, amely jeladóval egyenértékű, de egy bizonyos távolságig fut a vonalon.
Az 1. szinthez hasonlóan a 2. szint a meglévő rendszerrel együtt használható, akár hagyományos vonalon, akár nagy sebességű vonalon.
Föld-gép közötti átvitelA jelzési adatokat már nem az Eurobalises (vagy az Euroloops hurkok ) továbbítják , hanem folyamatosan , a GSM-R hálózaton vagy a GPRS kommunikáción keresztül, ami utóbbi telepítését kötelezővé teszi. Ezen a hálózaton keresztül a vonat folyamatosan közli helyzetét (amelyet kilométerszámlálóval határoz meg ) az irányító központnak, amely cserébe közli vele az elvégzendő műveleteket (sebesség, megállás stb.). Az eurobaliszok közül mindig jelen van a pályán, de itt elsősorban a deszka kilométerszámának visszaállítására szolgálnak. Szükség lehet rájuk a "2. szint" meghibásodása esetén is: akkor mindig lehet futni az "1" szinten, ha a vonal konfigurációja lehetővé teszi.
A TGV POS -on így a várakimetriát biztosították (három sebességmérés különböző fizikai elvek alapján, egy a tengely végén, kettő pedig DOPPLER radarral).
VonatérzékelésEz továbbra is vonatérzékelő rendszer használatát igényli a földön, és a vágányáramkörök meglétére támaszkodik a hátsó vonat elhelyezésére egy blokkban. Ezt az információt továbbítják a rádióblokk központba (RBC), amely ezután kezeli a két keringés közötti távolságot. A következő vonat új engedélyt kap, hogy bármikor közlekedhessen a GSM-R rádiós kapcsolaton keresztül. Amint a lefelé vezető vonat elenged egy blokkot, a központi vezérlőállomás megkapja a földről a megfelelő információt (sínáramkör + Eurobalise + RBC + GSM-R), amelyet rádióhálózaton továbbítanak a következő vonatra. Az ERTMS 2. szint szinte azonnal elérhetővé teszi a „kiadás” információt a következő vonat számára, és ezáltal hozzájárul a folyékonyság növeléséhez. Ez a közvetlenség a különbség a hagyományos jelzéshez képest, ahol a kioldási információt csak akkor kapják meg a vezetőnek, ha találkozik a blokk belépőjellel. Ezenkívül a meglévő sebességszabályozó rendszerek néha megtiltják a sebesség újrakezdését, mielőtt átlépnék a jelet, még akkor is, ha az nyitva van, mert a kioldási információt a jel tövében lévő jelző továbbítja a vonatnak.
Radio Block Center
A 3. szint még fejlesztés alatt áll. Megköveteli a vonat integritásának figyelembevételének optimalizálását (a "törött tengelykapcsoló" hiányának ellenőrzése).
Föld-gép közötti átvitelA vonatérzékelés már nem a pályaáramkörök létezésén alapul, hanem csak azon a helyzeten, amelyet maga a vonat közvetít. Ezért ki kell dolgoznunk egy megbízható eszközt a kötelék integritásának ellenőrzésére. Az első tesztek nem tűnnek döntőnek, mivel ez a "vasúti GPS" nem biztosította a két egymást követő vonat forgalma során megkövetelt magas megbízhatóságot: az ehhez szükséges állandó információkban néhány milliszekundumnyi hiányosságok maradtak. .
Ami a 2. szintet illeti, eurobalízisek vannak jelen a pályán a fedélzeti odometria visszaállítása érdekében.
Az ETCS UIC specifikációk szerinti első tesztjeit sikeresen elvégezték1999. november a Bécs - Budapest nemzetközi vonalon.
Ezt követően a rendszert többek között a következő vonalakon valósították meg:
Egyéb kísérletek Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Hollandiában, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Luxemburgban és Magyarországon is készülnek.
Becslések szerint a Deutsche Bahn , Az ETCS telepítése európai léptékű lesz 15- a 20- éves .
A becsült költség körülbelül 8 milliárd euró, ebből csak Németország esetében 500 millió.
Ma három ETCS vizsgálólaboratórium működik együtt a vasúti ágazatban.