Az európai vasúti szállítás szenved a repülőgép versenyétől az utasforgalom és a közúti árufuvarozás érdekében. Az első vasutakat Európában építették.
Az első sínen közlekedő gőzmozdonyt Richard Trevithick építette és 1804- ben tesztelték Walesben .
Az európai hálózat nemzeti hálózatokból áll. Az IRG-Rail ezen országok közül 29-ből, az Európai Unió legtöbb tagjából áll össze Norvégia, Koszovó és az Egyesült Királyság kivételével.
Ennek a csoportnak a 33% -át a francia és a német hálózat alkotja. Európában a személyszállítás a vasúti szállítás 82% -át teszi ki.
Ezen a kerületen a hálózat 54,6% -a villamosított.
Ezen országok közül hatban léteznek nagysebességű vonalak, amelyek teljes 6886 kilométeres távolságot tesznek meg.
A hálózat 4,15 milliárd vonatkilométerrel és 432 milliárd utaskilométerrel rendelkezik.
A vonatok 81,6% -a személyvonat.
Három országban, Franciaországban, Olaszországban és Spanyolországban az utaskilométerek száma vonatkilométerenként meghaladja az európai átlagot.
A vasúti közlekedést meglehetősen kevesen használják Európában és az Európai Unióban. A legtöbbet használó országok (a modális részesedés az európai átlag felett): Svájc , Ausztria , Dánia , Magyarország , Hollandia , Franciaország , Svédország , Németország , az Egyesült Királyság, Uni és Belgium .
A közlekedés a harmadik negyedévben lényegesen fontosabb, a naptári év első negyedévében pedig lényegesen kevésbé fontos. Franciaország és Németország több mint 20 000 millió (vagy 20 milliárd) negyedéves utaskilométerrel rendelkezik.
2011-ben az utazók szárazföldi forgalmának (a hajók és repülőgépek kivételével) és az egyes országok lakosságának összehasonlításával kiderül, hogy egy európa átlagosan évente 11 657 km-t tesz meg, ebből 814 km-t vonattal. Svájc (2474 km) egyértelműen meghaladja az EU-27 országait, Franciaország (1410 km ) pedig első az uniós szinten. Ezenkívül Svájc nagyon magas vasúti közlekedési móddal rendelkezik (17,5%) az EU-27 országaihoz képest (7%). A vonat modális részesedése az EU-ban Ausztriában éri el maximumát 11% -kal, Hollandiában és Dániában megközelíti a 10% -ot, Franciaországban pedig 9,2% -ot, Svédországban pedig 9% -ot.
| * Adatforrás: az Eurostat frissítve: 2016. szeptember 21 |
A légi közlekedés és a közúti közlekedés demokratizálódásával az 1950-es és 1960-as években a vasút versenybe lépett a repülőgéppel (nagy távolságok és gyors szállítás esetén), valamint az autóbusszal és a személygépkocsival rövid és közepes távolságokon. Ennek a két versenytársnak a csökkenése elkerülése érdekében az UIC 1957-től felállította a TEE szolgáltatást . Ez egy gyorsvonatok hálózata volt, amely összekapcsolta az európai nagyvárosokat egy csúcskategóriás és üzleti ügyfélkör számára. Ez a hálózat az 1980- as évek közepén eltűnt .
| |
| |
Az áruszállítás szempontjából a vasút elsősorban a közúti szállítással versenyez . Bizonyos tengelyeken versenyben van a belvízi utakkal , a kabotázsral és a helyhez kötött létesítményekkel ( gázvezetékek , olajvezetékek ) is.
A közlekedési módok között léteznek együttműködési formák: kombinált szállításról van szó , különös tekintettel a kombinált vasúti-közúti közlekedésre.
Kínával összeköttetésben a vasúti közlekedés versenyben áll a tengeri szállítással is.
A vasúti átjárhatóság problémái a régi nemzeti szabályozásokhoz kapcsolódnak. Műszaki szempontból a következőkre vonatkoznak:
Szabályozási szempontból:
Európában a fő hálózat szabványos nyomtávú vágányokból (1435 mm ) és négyféle széles nyomtávú vágányból áll :
A nagysebességű vonalak mind szabványos nyomtávúak, Spanyolországban is.
Sok másodlagos keskeny nyomtávú hálózat is létezik (1000 mm vagy 1067 mm nyomtávú ).
A távolságok közötti különbség a mérnökök közötti konfliktusoknak ( például az Ibériai-félsziget esetében) vagy katonai stratégiáknak köszönhető. Valójában sokkal nehezebb volt a vasút kezdetén betörni egy olyan országba, ahol a sínek nyomtávolsága nem azonos. Még nem volt nyomtávváltó rendszer. Szükséges volt átrakodni két vonat között, hogy folytathassa útját egy olyan hálózaton, amelynek nyomtávolsága nem azonos.
Ez a nyomtávolság-különbség jelentősen lelassította a nemzetközi vasúti közlekedést. Az űrszelvény váltási technikája abból áll, hogy a kocsikat és kocsikat külön emeljük, és forgóvázukat pótoljuk forgóvázakkal az új nyomtávra. Ezt a technikát úgy javítják, hogy egyszerre megemeli az egész evezőt. Ehhez a művelethez azonban idő kell (kb. Két óra a moszkvai expressz számára, amelynek forgóvázai Brestben cserélődnek ) . Között Franciaországban és Spanyolországban , változó nyomtáv berendezés ( Transfesa kocsi és Talgo éjszakai vonat ) került bevezetésre annak érdekében, hogy csökkentsék nyomtáwáltására időben. Ez a berendezés nagyban hozzájárult az Ibériai-félsziget és az európai kontinens többi része közötti vasúti áru- és személyszállítás vonzóbbá tételéhez.
Európában különböző vasúti jelzőrendszerek vannak , még egyes országokon belül is, ami megnehezíti a határokon átnyúló hajtóerő tervezését ( mozdony , motor). Például a Thalys PBKA- nak a következő hat rendszert kell kezelnie:
Az európai vasúti jelzés harmonizálása, és ezért annak érdekében, hogy több járművezető hozzáférjen a különböző hálózatokhoz (és ezáltal javítsa a szállítási időt), az Európai Unió úgy döntött, hogy létrehozza az egységes jelzésrendszert: ETCS ( európai vonatirányítási rendszer) ).
Emellett például Németországban és Hollandiában a vonatok jobbra közlekednek, míg Franciaországban ( Elzász és Moselle kivételével ), Belgiumban , Nagy-Britanniában és más országokban a vonatok bal oldalon közlekednek. A jelzőtáblák tehát nem a vágány ugyanazon oldalán vannak, ami rossz látási viszonyokat jelent a járművezetők számára, amikor a mozdonyok átlépik a határokat. A nagysebességű, határokon átnyúló vonatok megjelenésével a vezetési helyzet a kabinok középpontjában található a TGV , az Eurostar , a Thalys és az ICE új generációinál, hogy a jelek elhelyezése miatti problémát megkerüljék.
Számos villamosítási szabvány létezik Európában, amelyek történelmi okokból jöttek létre:
egyenáramAz áramellátás általában az áramszedő és a felsővezeték ( felsővezeték ) érintkezése révén történik . A különböző áramok azonban különböző típusú felsővezetékeket és áramszedőket tartalmaznak. Azoknak az országoknak, amelyek többféle áramot használnak (Franciaország esetében 1500 V DC és 25 kV , 50 Hz ), a nemzeti forgalmuk számára kötelezővé kell tenniük az áramellátó berendezéseket.
A 750 V-os egyenáramot általában egy harmadik sín biztosítja . Ez a technológia csak néhány másodlagos hálózatot érint a kontinensen, de továbbra is széles körben elterjedt Dél-Nagy-Britanniában, amely megkövetelte, hogy az Eurostar vonatainak legyenek futói az áram felvételére.
A különféle áramok rögzítésére alkalmas berendezések iránti igény a TEE megjelenésével jelentkezett . Valóban, a gyorsvonatok kapcsolták össze az európai nagyvárosokat. Bár amikor először megjelentek az 1950-es évek végén, a legtöbb hálózatot nem villamosították fel, egyes vonalakhoz elektromos berendezésekre volt szükség. Így 1964 -től többáramú elektromos mozdonyok jelentek meg ( BB 30 000 és CC 40100 SNCF , 15., 16. és 18. SNCB sorozat, 184. és 181. DB sorozat ).
Az Egyesült Államok egy nagyon nagy méretű , ami lehetővé teszi számukra, hogy hosszú, széles és magas vasúti berendezések (, például a kettős stack rendszer , ami abból áll, hogy két konténer tetején egymással azonos kocsi.) Ez a A nyomtáv "virtuális hiánya" lehetővé teszi az áruk vasúti szállítását az Egyesült Államokban nagyon jövedelmezővé.
Európában a probléma bonyolultabb, mert a méret országtól függ. Valójában a német nyomtáv nagyobb, mint a francia nyomtáv, amely maga is nagyobb, mint a brit nyomtáv. Ez azt jelenti, hogy egy német kocsi nem feltétlenül képes közlekedni Nagy-Britanniában, ami további korlátot jelent a nemzetközi forgalom fejlesztésére.
Az utasforgalom tekintetében a Nemzetközi Vasúti Unió meghatározta az európai szabványokat a határokon átnyúló személygépkocsikra. Ez lehetővé tette az EuroCity és az EuroNight vonatok sokaságát az egész kontinensen. Az Eurostar a brit hálózat számára rövidebb, keskenyebb és kevésbé magas autókkal rendelkezik, mint a hagyományos TGV .
Ami az úgynevezett „normál nyomtávú” vágányt (1435 mm ) illeti, az első nemzetközi nyomtávot 1914- ben fogadta el a Berni Egyezmény . Nemzetközi fő kulcssablonként (IPP) ismert. Szélessége 3,150 m , magassága 4,280 m a sín felülete felett. Bármely, a PPI nyomtávnak megfelelő vasúti jármű képes a normál európai vágányokon közlekedni, a brit vágányok kivételével. Ezt követően a Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) többször kodifikálta a nyomtáv fogalmát, és meghatározta a nemzetközi szinten jelenleg hatályos négy nyomtávot:
A harmadik vasúti csomag főként a liberalizációra és a verseny előtt történő nyitásra összpontosít, remélve a különböző hálózatok összekapcsolását.
Európai harmonizáció törekszik az elkülönítés a vasúttársaság származó vasúti hálózat .
Az Európai Unióban való működéshez a vasúttársaságnak:
Ezek az európai irányelvekből származó rendelkezések csak a fő vasúti hálózatra vonatkoznak, a helyi hálózatok és különösen a RATP ( párizsi ) hálózat kivételével.
Annak érdekében, hogy a vasút részesedése a közúti rovatokon növekedjen az utas- és áruszállításban , az Európai Unió arra kényszeríti tagállamait, hogy engedélyezzék a magánvállalatok számára a vonatok közlekedését a területükön.
Néhány ország nagy sebességgel hajtotta végre az átállást, miközben megtartotta helyi normáit; amelyen egy billenő vonat közlekedik , például az Allegro .
De a nagy sebességre való áttérés, amelyet Európában 200 km / h- nál nagyobbnak határoztak meg , alkalom volt új vonalak építésére is, hogy elérjék a 250 km / h feletti sebességet .
Valójában az európai szabványok vannak meghatározva:
Néhány országban már vannak hálózatok, amelyek betartják ezeket a szabványokat:
Más országok új vonalakat építenek ezeknek a szabványoknak megfelelően, fokozatosan összekapcsolt egészet alkotva:
Más vonalakat is építenek anélkül, hogy nagysebességű szolgáltatások még csatlakoznának az európai hálózat többi részéhez:
Az IRG vasúti kerületén a 2016. évi adatok a következők, a Holland, az Egyesült Királyság, Olaszország, Németország, Franciaország, Spanyolország és Svájc által az (EU) 2015/1100 bizottsági végrehajtási rendelettel összhangban közölt adatok szerint:
Európában főleg régi állomások vannak , kicsik vagy nagyok. Az új állomások alig épülnek többet, mint bizonyos új TGV vonalakhoz .
Az utas épület Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture állomás , az Île-de-France .
Minden vasútállomás , Németország.
A peronok állomásonként változnak.
Taormina-Giardini vasútállomás ( Szicília , Olaszország ).
A marquise és a Foix állomás peronjai .
Strasbourg-Ville állomás marquise és peronjai .
A sélestati állomás márkinéja és peronjai .
La Punt Chamues-ch állomás ( Graubünden kanton , Svájc ).
Kilátás a Lyon-Saint-Exupéry TGV állomás emelvényére, a Párizs - Milánó TGV-vel.
Spanyol regionális vonat, Zaragoza-Delicias állomáson .
Az indulások (vagy érkezések) hagyományosan egy nagy központi panelen jelennek meg; korszerűbb módon a rakpartokon néha kis kijelzők is léteznek.
A Metz-Ville vasútállomás hirdetőtáblája .
A kétnyelvű indulási tábla, Bruxelles-Midi-nél
A frankfurti főpályaudvar hirdetőtáblája .
Kijelző a fővonatok következő indulására a Párizs-Montparnasse állomáson .
Ha az európai országok belső vonalait nemzeti vállalatok biztosítják, a főbb európai fővárosokat különböző típusú megállapodások kötik össze.
Például a TGV közvetlenül (vagyis változtatás nélkül) összeköti Párizst Frankfurt am Main, Párizsot Stuttgartba és Münchenbe, Marseille-t Frankfurtba (köszönhetően az Alstom által gyártott legújabb generációs járműveknek a TGV 2N2-vel , és a Siemens-nek az ICE-hez 3 ), Párizs Londonba, Marseille Londonba, Toulouse Barcelonába, Barcelona Marseille-be.
Egy AVE , a Perpignan állomáson .
Thalys és ICE a rakparton, Brüsszel-Midi állomáson .
Thalys keresztezi a kölni Messe / Deutz állomást .
Az Eurostar a Párizs-Nord állomáson .
Ezenkívül az Eurotunnel transzfer lehetővé teszi az utazók számára, hogy magukkal vigyék autójukat.
A 2013. november 10, ahogyan azt az (EU) 913/2010 / EU irányelv megállapította , hat folyosó (1,2,4,6,7,9) üzemel, amelyek Európán keresztül haladnak, és útjaik általában egy „egyablakos ügyintézésben” foglalhatók el. A 913/2010 / EU irányelv által is meghatározott 3., 5. és 8. folyosót 2015 novemberében hozzák létre, a jogszabályok előírása szerint.
Az 1316/2013 / EU jogszabály II. Melléklete módosítja az RFC-k nevét, megadva nekik a jelenlegi nevüket.
A 11. folyosó (Borostyán) azóta felkerült az európai vasúti árufuvarozási folyosók listájára. A 10. folyosót, Alpok - Nyugat-Balkán, még nem hajtották végre.
Egyes összeköttetések túlmutatnak Európán, például a kínai-belga Antwerpen - Chongqing összeköttetés, amely naponta összeköti a két várost tizenhat nap alatt 10 000 kilométerrel, vagyis a tengeri szállítás fele.
TGV Sud-Est vonat , az egyik avignoni viadukton .
High Speed 1 viadukt , a Medway ( Egyesült Királyság ) felett.