A nehéz lift fuvarozó egy teherszállító hajó kifejezetten az adott terjedelmes vagy szokatlanul nehéz terhek; ezek lehetnek hajók , olajfúrótornyok , szélturbinák , daruk stb.
A pontos meghatározás intézménytől függően változik. Általános meghatározás a "kifejezetten nehéz vagy terjedelmes rakomány szállítására tervezett hajó" meghatározása. A daruk jelenléte opcionális lehet. A "nehéz vagy terjedelmes" rakományok meghatározására a határértékek homályosak: az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma és a NATO esetében a határ 100 tonna oszthatatlan csomagonként; bizonyos osztályozó társaságoknál akár 200 tonna is lehet .
Ezeket a hajókat nem szabad összetéveszteni úszó darukkal vagy tengeri fúróedényekkel , amelyek nagy teherbírású darukkal vannak felszerelve, amelyek 1000 és 14 000 tonna közötti emelésre képesek; ezeket a hajókat vagy peronokat valójában nem nagy távolságok szállítására szánják, és más szerepük van; azonban a mentési műveletek során párhuzamosan látják őket.
Francia nyelven nincs hivatalos név. Megfelelünk a nehéz teherhajó , a nehéz teher szállító hajó , a jumbo szállító hajó feltételeinek, de nagyon gyakran használják az angol nehéz teher vagy nehéz teher hajó kifejezéseket.
Ezeket a hajókat négy fő kategóriába sorolják a fő rakomány és a megjelenésük szerint:
Azok a rakományok, amelyeket elvihetnek, a következők:
A nehéz tehergépjármű-szállítók piaca köztudottan ingatag, mivel erősen függ az olajipar keresletétől és a mentési műveletektől, amelyek természetüknél fogva kiszámíthatatlanok; A tulajdonosok e hajók folyamatosan alkalmazkodniuk kell. Ez az ágazat azonban tovább növekszik. A hajótulajdonosok többsége Nyugat-Európában, különösen Hollandiában található .
A következő hajótulajdonosokat találjuk: Dockwise Hollandiában, amely ismert a legerősebb ilyen hajók felszereléséről és rekordok felállításáról; A szintén holland Jumbo többnyire hagyományos hajókat erős daruval élesít; Biglift, még mindig holland, sokoldalú flottával. A német Hansa Heavy Lift és a SAL szintén tulajdonosa a hagyományos hajóknak, amelyek együttes kapacitása meghaladja az 1000 tonnát . A német Condock különféle félbemerülõket birtokol, míg a brit AMT (Anchor Maritime Transportation) Fõleg nehéz uszályos szállítást végez. Más fegyverzetek, mint például a német Thien & Heyenga, jelenleg az Ahrenkiel Gőzhajózási Csoport, és a belga Zadeko Shipping is nehéz teherfelvonókat fegyvereznek más teherhajók között.
Minden hajótípusnak megvannak a maga jellemzői, amelyeket az alábbiakban részletezünk.
Az úgynevezett hagyományos hajók alkotják a nehézfelvonó-hordozó flotta nagy részét. Viszonylag szerény mérettől (85–150 m hosszú, 3 000–20 000 tonna holtteher ) a fő eszközük a rugalmasságuk a lehető legszélesebb piac elérése érdekében. Leggyakrabban egyetlen párhuzamos alakú ék található, amelyet kivehető köztes válaszfalakkal és fedélzetekkel lehet felosztani. A legtöbb nagy teherbírású daruval rendelkezik; némelyik hátsó rámpával rendelkezik az Ro-Ro típusú rakodásra .
A felépítmény elöl helyezkedik el, vagy néha az egyik oldalra dobják a darukkal, lehetővé téve a másik oldalon könnyebb rakodást, és lehetővé téve a hosszú rakományok kiterjesztését elöl és hátul egyaránt; ez a helyzet a Jumbo Challenger esetében . Ezen hajók többsége konténereket képes szállítani, és ennek megfelelően kiszámítják a raktér méretét. A szállított rakományok között vannak hajómotorok, ipari rendszermodulok, generátorok, leszerelt portálok , néha kishajók.
A paralelipedikus éket olyan panelek zárják le, amelyek 3,5 tonnás / m 2 nagyságrendű terhelést képesek elviselni ; közbenső fedélzeteket lehet elhelyezni bizonyos állítható magasságokban, néha akár húsz különböző magasságban is. A panelek bezáródása után a híd felülete megszakítás nélküli. A paneleket úgy lehet kialakítani, hogy lebegjenek, ebben az esetben a rakodás során az edény mellett helyezkednek el. Közbenső fedélzetek is használhatók a rendelkezésre álló fedélzeti terület növelésére, azáltal, hogy részben kiállnak az oldalakba.
Egy lehetséges hátsó rámpát a rakomány súlyához kell igazítani, ellenállása a Thor Scan esetében 400 tonnától a Happy Buccaneer 2500 tonnáig terjed . A rakodóképesség 2000 és 15 000 tonna között változik a hajó méreteitől függően. A daruk kapacitása 200 tonna és 800 tonna között változik. Két példányban használva maximális kapacitásuk 1600 tonnára emelkedik a Jumbo J-1600 osztályú hajók esetében .
A meghajtást egy vagy két légcsavar hajtja végre ; a gépterem (ek) a hátsó részen, a kéményeket elhelyező felépítmények alatt helyezkednek el. Ha rámpa van hátul elhelyezve, a kémények elöl helyezkedhetnek el. A jelenlegi tendencia a méret és a kapacitás növekedése.
Ez a típusú hajó éppen eltűnik: az utolsókat az 1980-as években építették, néhányukat azóta átalakították. Külsőleg nagyon hasonlítanak a félig merülő tengeralattjárókhoz: széles és teljesen tiszta fedélzet, elöl felépítmény; azonban nincsenek nagy előtétjeikkel, és töltés közben sem süllyedhetnek be. Ezt úgy hajtják végre, hogy hátul egy rámpán gördülnek, vagy akár csúsznak. A tervezet sekély, hogy több kikötőbe és építkezéshez hozzáférhessen .
A fő rakomány nagyméretű gördülő tárgy, ezért lényegében daruk , portálok és nagyméretű gépek, amelyek nem illeszkednek a ro-ro-hoz, például a kocsik . A rakomány kapacitása 8-18 000 tonna, de az ilyen típusú hajók többnyire Panamax méretűek . Hosszuk 120 és 150 méter, szélességük 27 és 38 méter között mozog; merülésük ritkán haladja meg az 5 métert.
Néha van ékük, de ez gyakrabban engedi át a csökkentett előtéteket vagy az előtéteket a stabilitás érdekében. A hidat a kerekek alatti lokális erők támogatása érdekében megerősítik, csakúgy, mint a teljes szélességben átnyúló rámpát; a híd tartalmazhat síneket . Néhány oldalfalakkal védik a rakományt a hullámoktól . A meghajtást két légcsavar biztosítja, a gépházak hátul vannak, de a füstöket elöl irányítják, ahol a kémények találhatók. A szállások elöl vannak, körülbelül 25 fő számára. A tengeri báró kivételével nincsenek daruk.
Között jelentős átalakítások, idézhetjük a Snimos király átalakítható offshore építési hajó ( Maxita ) hozzáadásával egy speciális 600 tonnás darut, vagy a Sunrise alakítjuk kábel hajót .
A kikötői hajókat a hajó teljes hosszában kiterjedő oldalfalak jellemzik a rakomány védelme érdekében; bizonyos esetekben nyílások fedelét lehet elhelyezni a rakomány teljes lezárására. Ezek meglehetősen hasonlítanak az 1970-es évek LASH uszályhajóihoz (ez utóbbi típus a konténerszállító hajókkal folytatott versenyt követően tűnt el ), azzal a különbséggel, hogy az uszályhajókat csak egy hajótípusra tervezték . kapukkal).
A rakományok közepes méretűek és különböző módon rakhatók fel: a hátsó rámpa lehetővé teszi a gördülő rakomány bejutását; az oldalsó sínek darut hordozhatnak; daruk vagy gyakrabban a hajó portálja emelheti a terheket; az edény is süllyedhet a vízbe, amíg a rakteret el nem árasztják, és a csónakokat ilyen módon be lehet tölteni (az ún. float in - float out módszer ). A védelem a teherhajó és a töltési eljárás teszi ezeknek a hajóknak különösen szállítására alkalmas luxus jachtok .
Általános megjelenésük egy úszó száraz dokké , amelyhez elöl íjat és felépítményt, hátul meghajtó berendezést adtak; a hátulra leggyakrabban rámpa kerül. A meghajtást két légcsavar biztosítja . A hossza tartományok 90-215 méter, a holtteher re 4000 és 60.000 tonna . A konténerszállító daruk szintén kiváltságos rakomány, és megmagyarázzák e hajók méretének növekedését az elmúlt években. Néhány ömlesztettáru-szállító hajót dokkoló hajókká alakítottak át erre a célra.
Ne feledje, hogy az alábbiakban általában a nehéz emelőhordozókat tárgyaljuk. A félig merülő hajók részletei megtalálhatók a cikkben.
A hagyományos hajók a sokoldalú teherhajó evolúciójából születtek , amelyek ismét olyan formákat öltenek, amelyek gyakran hagymás íjjal , hosszú középszakasszal, nagy átmérőjű légcsavarral működnek, amelyet kétütemű dízelmotor hajt ; sebességük elérte a 15 csomót. Nyitott fedélzet hajók vannak kialakítva, hogy sekély a tervezetet, és ezért nagyobb kiszélesedő hajótest alakja és kis átmérőjű fúvóka tolóerő ; hátsó részük ívelt a rámpa megtámasztására és a hajócsavarok befogadására. Sebességük 12-13 csomó körül mozog.
A kikötői hajóknak hagyományos formájuk van; azok mester csésze van U alakú vékony falakkal gyakran tartalmazó előtétek. Szinte mindegyiknek két légcsavarja és két négyütemű motorja van. Ezek magasságát a fő fedélzet korlátozza, és a füstelvezetések előre vannak. Sebességük elérte a 11 csomót.
A félig merülő hajóknak három fő formája van: uszályszakasz, hagyományos edény vagy vegyes szakasz. A hajótest fregálható annak érdekében, hogy a merülés megváltoztatásával finoman beállítható legyen a stabilitás. Meghajtása általában biztosított a két fúvóka hajócsavar hajtja Diesel motorok, de a Kou használatra azimut tolóerő és dízel-elektromos meghajtás. A tartályhajó alakú félbúvárok hajótest formájúak és hatékonyabbak a hosszú utazásokhoz, de könnyű hajózás során ballaszt szükségesek ahhoz, hogy a légcsavar elmerüljön. Sebességük elérte a 15 csomót.
A hagyományos hajókat nagy kapacitású darukkal szerelik fel, a legerősebbek számára akár 800 tonna is; a legújabb hajók szinte mindegyikén forgó derrick daruk vannak , amelyek elnyelik az árboc és az fedélzet erőit, és kevés helyet foglalnak el a fedélzeten, így több rakományt tudnak szállítani. Számos darut elektromosan és nem hidraulikusan vezérelnek annak érdekében, hogy megakadályozzák a túllépési határokat és két darut egyidejűleg vezérelhessenek. Ezek a hajók sokféle hevederrel, valamint láncokkal és hevederekkel is rendelkeznek a rakomány rögzítéséhez.
A dokkoló hajókat gyakran a hajótest oldalán sínekre szerelt darukkal szerelik fel, amelyeket félre lehet tenni, amikor a hajó konténerdarukat rakod fel. A Dock Express a legsokoldalúbb: a fenéklemez paneljeiket a hajótesten kívül tárolhatják, hogy helyet szabadítsanak fel és növeljék a stabilitást, forgóvázakkal vannak felszerelve, hogy gördülővel rakják be a nagy rakományt, és a rakterüknek csak egy részét áraszthatják el, ha osztják közbenső válaszfalakkal .
A nyitott fedélzeti hajókat és a félig alámerülő hajókat ritkán szerelik fel darukkal, leszámítva a Hatalmas Szolgákat és a nagy raktérük betöltésére használt stuelckeni árbocukat. A félbemerülõknek általában a fedélzet négy sarkában vannak csörlõi és csörlõi a rakomány pontos elhelyezéséhez; a felhajtóerő-tartalékon és az elülső felépítményen helyezkednek el, így mindig nincsenek a vízben. Felfújható csónakkal kötik össze a köteleket a csörlőkkel.
Egyes hajók más rakományt is szállíthatnak a költséghatékony utazás biztosítása érdekében nehéz rakomány nélkül. Ezután felszerelhetők speciális tartókkal ellátott hevederekkel , valamint csavarzárakkal és egyéb rögzítő eszközökkel; a hátulról rámpával rendelkező hajók gördülő rakományt is szállíthatnak, mint egy klasszikus ro - ro .
A legtöbb nehéz felvonó hosszirányú, nem pedig keresztirányú megerősítéssel rendelkezik a jobb merevség fenntartása érdekében; az erősítéseket rövid időközönként, 2 és 3 méter között támogatják . A nyílásfedelek speciálisan megerősített, valamint a keretekkel , és a fedélzet magát, annak érdekében, hogy képes legyen támogatni terhelések nagyságrendű 15 és 30 t / m 2 ; a fedélzeti lemezek vastagsága elérheti a 3 cm-t .
A gyenge pontok közé tartozik a csomópontok közötti hosszirányú és keresztirányú válaszfalak (amelynek támogatása rengeteg 250 a 600 tonna ), valamint az oszlopok. Félig merülő hajók esetében a ballaszttartályok falainak akár 26 méteres merüléssel is ellen kell állniuk a nyomásnak, még akkor is, ha a hajó teljesen víz alá merül.
Ezek a hajók a felszerelés szempontjából meglehetősen szabványosak maradnak, mint a többi teherhajó. Megkülönböztethetik őket a tárgyalók és / vagy egy kis kórház jelenlétével a mentési művelet során történő beavatkozás esetén. Amikor a hajó felépítménye hátul van, gyakran egy kis átjáró van elöl, ha a láthatóságot akadályozza a rakomány.
A félig merülő hajóknak a szokásos kettő helyett gyakran három vagy négy horgonya van , így lehorgonyozhatnak egy csatornában, vagy pontosan elhelyezhetik magukat abban a helyen, ahova rakományukat akarják berakni. A horgonyokat a farról lehet kihelyezni.