Szórófej

A fúvóka ( hajtó fúvóka az Űrhajózási területen ) egy változó keresztmetszetű csatorna a motor hátsó részén, amely forró égési gázokat termel , amelyek hőenergiáját mozgási energiává alakítják . E cél elérése érdekében és a megvalósítás összefüggéseitől függően egy fúvóka lehet konvergens, divergens, vagy tartalmazhat konvergáló szakaszt és egy másik divergens ( Laval fúvóka ). Különösen vannak fúvókák a hátsó hajtóművek felszerelésére repülőgépek és rakétamotorokhoz hajtott rakéták és hordozórakéták .

Működés elve

A fúvóka célja, hogy növelje a rajta áthaladó folyadék mozgási energiáját, vagyis sebességét a belső energiájának, vagyis a hőmérsékletének átalakításával.

A fúvóka működési elve a gázok tulajdonságain alapul, amikor azok szubszonikus és szuperszonikus sebességgel keringenek. Amikor egy gáz szubszonikus sebességgel áramlik egy szűkülő átmérőjű csövön, annak sebessége növekszik. A gáz sebessége azonban nem haladhatja meg a hang sebességét (Mach 1). Valójában egy szuperszonikus áramlási üzemmódban (a hangsebességnél nagyobb sebességnél) a gáz viselkedése megfordul: a sebesség növekedéséhez a cső átmérőjének meg kell növekednie. Ez a gázviselkedés a Hugoniot-egyenlet által leírt gázgyorsulás elvén alapul :

{\ frac {dS} {S}} = (M ^ {2} -1) {\ frac {dv} {v}}

S a csatorna keresztmetszetének területe, v sebesség és M Mach szám $M = v / c$

Egy fúvóka lehet konvergens, divergens vagy mind konvergens, mind divergens:

A konvergáló fúvóka lehetővé teszi a szubszonikus sebességgel áramló gázok felgyorsítását. Ha a nyomás elegendő, a sebesség elérheti az 1 Mach-ot a fúvóka kimeneténél, de nem haladhatja meg ezt az értéket.
A divergens fúvóka lehetővé teszi olyan gázok felgyorsítását, amelyek már a szuperszonikus sebességnél vannak a bemenetüknél.
Konvergens és divergens fúvóka ( Laval fúvóka ), amelynek jellemzőit az alábbiakban fejlesztjük.

A Laval fúvóka tokja

A Laval fúvóka lehetővé teszi a gázok szubszonikus sebességről szuperszonikus sebességre történő felgyorsítását a fent leírt két hatás kombinálásával. A gázokat a Mach 1-re gyorsítják a fúvóka konvergáló szakaszában, majd a Mach 1 fölé gyorsítják a szétválasztó szakaszban. A Laval fúvókának ezért három részegysége van:

konvergálni
a nyak, ahol a szakasz átmérője minimális
az eltérõ rész, amely lehet kúp vagy harang alakú, vagy gázturbina esetén a pengékbõl állhat .

Kibocsátott gázok sebessége: rakétamotor esete

Minél nagyobb a kibocsátott gázok sebessége, annál hatékonyabban alakul át a belső energia mozgási energiává. Rakétamotor esetén a gázokat nagynyomású körülmények között hajtóanyagok elégetése adja. A kilépő gázok sebességét a következő egyenlet segítségével számítják ki:

v_ {e} = {\ sqrt {{\ frac {TR} {M}} \ cdot {\ frac {2 \ gamma} {\ gamma -1}} \ cdot \ left [1- \ left ({\ frac { p_ {e}} {p}} \ right) ^ {{{\ frac {\ gamma -1} {\ gamma}}}} \ right]}}

val vel:
$v_e$	= A gázok sebessége a fúvóka kimeneténél m / s-ban
$T$	= Hőmérséklet a fúvóka bemeneténél
$R$	= Az ideális gázok univerzális állandója
$M$	= A gáz molekulatömege kg / kmol-ban
$\gamma$	= = Adiabatikus együttható ${\ frac {c_ {p}} {c_ {v}}}$
$c_p$	= A gáz hőkapacitása állandó nyomáson
$önéletrajz$	= Állandó térfogatú gáz hőkapacitása
$p_ {e}$	= Gáz nyomás a fúvóka kiömlőnyílásán
$o$	= Gáznyomás a fúvóka bemeneténél

Az így kapott sebesség három paraméter segítségével optimalizálható:

Az égéstér hőmérséklete
A fúvóka bemeneti és kimeneti nyomásának aránya
Égett hajtóanyagok típusai (égési gázok molekulatömege)

Példák

Ezen paraméterek közül csak a fúvóka jellemzőitől függ a nyomásarány. Illusztrálhatjuk annak hatását, ha egy motor oxigén / hidrogén keveréket éget 115 bar belső nyomással ( az Ariane 5 Vulcain 2 motorjának esete ): a = 1,2 esetén a gázsebesség körülbelül 14% -kal csökken, ha a a kimeneti nyomás 1 bar helyett 5 bar. $\gamma$

A gyakorlatban az égett gázok sebessége a következő tartományokba esik:

1700–2 900 m / s folyékony monopropelláns rakétamotorok esetén
2900 a 4500 m / s a folyékony üzemanyag rakétamotorokhoz
, Hogy 2100 3200 m / s a szilárd hajtóanyag motorok

A kilökési sebesség különbségei kapcsolódnak a hajtóanyagok megválasztásához (többé-kevésbé exoterm kémiai reakciók és ezért többé-kevésbé magas hőmérsékletek), az égéstérben lévő nyomáshoz, a választott égési ciklushoz (kisebb-nagyobb veszteség) és a hosszhoz. a divergáló rész (optimális gázterjedés).

A fúvókák alkalmazási területei

A fúvókák többféle alkalmazást találnak:

A sugárhajtómű fúvóka egy repülőgép vagy a rakéta motor egy rakéta hozzájárul a hajtási erő vagy reakció erőt a bővülése forró gázok által termelt az égés a hajtóanyagok.
Abban az esetben, a gázturbina , a gázok elégetése útján előállított lehetővé teszik, hogy elindította azokat a tengely egy generátor, amely a villamos energia ellátás. A folyadék energiája mechanikai energiává alakul. A pengék divergens szerepet játszanak. A folyadék lehet víz egy nagynyomású cső által szállított gátból vagy az atomreaktor szekunder köréből származó víz, amelyet nagyon magas hőmérsékletre / nyomásra hoznak.
A fúvókaelvet az injektorok vagy permetezők központi részének fúvókáin is alkalmazzák .

Rakétamotor fúvóka

A rakétamotor fúvókájának szerepe és működése

A rakétamotor az a meghajtórendszer, amelyet a rakéták hiperszonikus sebességre gyorsítanak fel, miközben vákuumban működhetnek, vagyis anélkül, hogy az oxidálószert ki kellene szívniuk a légkörből. A fedélzeten tárolt hajtóanyagok égéstérben égnek, és a keletkező gázokat egy Laval fúvóka gyorsítja fel . Olyan tolóerőt hoznak létre, amely a lendület megőrzésének törvényével összhangban növeli a rakéta sebességét . A fúvóka központi szerepet játszik ennek a meghajtásnak a hatékonyságában azáltal, hogy az égésből származó hőenergiát és gáznyomást mozgási energiává alakítja . A gázokat 2000–4000 m / s sebességgel dobják ki, miközben a hőmérséklet és a nyomás az égéstér és a fúvóka szétnyíló részének kimenete között hirtelen csökken.

A gázok sebességének növekedése a divergáló részben annál is fontosabb, mivel a nyak átmérője és a divergáló rész kimenetének átmérője között nagy az arány. Ez a szakaszarány az alábbiakban ismertetett okokból 40 és 300 közötti értékeket vesz fel.
A tolóerő akkor optimális, ha a fúvóka kimenetén a gáznyomás megegyezik a környezeti nyomással. Az első fokozatú fúvókák, amelyeknek környezeti nyomáson kell működniük, viszonylag rövidek, mivel a gázt nem szabad túl tágítani, míg a vákuumban működő szakaszoké nagyon hosszúkás.
Az első fokozatú motorfúvóka nagyon eltérő külső nyomáson működik, a motor gyújtása (1 bar közeli légköri nyomás) és a kialvása (szinte üres) között. Alakja tehát kompromisszum.
Az ideális alakú divergens nagy hosszúságú, de ez közvetlen hatással van a hordozórakéta tömegére. Az ömlesztés korlátozása érdekében a felső fokozatú rakétamotorok fúvókája részben kioldható lehet.
A rakéta meghajtásához szükséges tolóerő óriási: a folyékony hajtóanyagú rakétamotoroknál elérheti a 800 tonnát, a szilárd rakétahajtóanyagok esetében pedig az 1500 tonnát. Az ilyen tolóerő elérése érdekében a nyomást és a hőmérsékletet arra a határra hozzák, amelyet a forró gázokkal érintkezésbe kerülő anyagok kibírnak. A fúvóka kialakítása nagyrészt a hűtési technikák fejlesztésén és a megfelelő anyagok kiválasztásán alapul.
A rakéta teljes meghajtó ereje a fúvókára hat, amely a nyakon maximális mechanikai igénybevételt generál . Képi módon elmondhatjuk, hogy a rakéta teljes súlya (amely több száz tonnát is elérhet) kizárólag a fúvóka nyakán nyugszik.

Alkalmazott fúvóka: a kompromisszumok

Ahhoz, hogy egy rakétamotor fúvókája optimálisan hozzájáruljon a gázgyorsuláshoz ( megfelelő fúvóka ), hosszát hozzá kell igazítani a külső környezet nyomásához. Minél hosszabb a fúvóka, annál alacsonyabb a nyomás a kimeneten. A hordozórakéták felső szakaszait meghajtó motorok különálló részeinek különösen hosszúaknak kell lenniük, mivel a külső nyomás majdnem nulla, és a talaj szintjén a fúvókának rövidebbnek kell lennie, hogy ne kerüljön a gázok elégtelen tágulására. A fúvóka hossza az indítószerkezet megnyúlásához és ennélfogva nehezebb szerkezethez vezet, ami káros az általános teljesítményre. A külső környezet nyomása repülés közben gyorsan változik, ezért a fúvókák hossza kompromisszumot jelent a lehető legjobb hatékonyság elérése érdekében.

Az első fokozatú rakétamotor fúvókája nagyon különböző külső nyomáson működik: ez indításkor 1 bar, de a motor kikapcsolásakor majdnem nulla. A fúvóka geometriája nem képes alkalmazkodni a külső nyomás folyamatos változásához. A választás a divergens kimenetén lévő gázok kibővítése alatt áll, vagyis a nyomás nagyobb, mint a környezeti levegő, a színpad működési idejének nagy részében. Ez lehetővé teszi a rövid fúvóka használatát, és ezáltal a hordozórakéta tömegének csökkentését.
Amikor azonban a rakétamotor felszállás előtt felpörög, és amikor a motort kikapcsolják, a keletkező gázok átmenetileg túlzott mértékben tágulnak, ami elválasztja az áramlásokat, amelyek károsíthatják a fúvókát felszálláskor és nem szimmetrikus lökések a felszállásnál és a kihalásnál.

Divergens forma

A divergens alakjának olyannak kell lennie, hogy fala összeolvadjon a kilépő gázok áramlásának jelenlegi vonalával. Ezt a profilt általában Euler-egyenletek megoldásával számolják , különösen a jellegzetes módszer alkalmazásával . A plazmasugarak területén alkalmazott fúvókák esetében a hőmérséklet és ezért a nagyon magas viszkozitás megköveteli a Navier-Stokes egyenletek felbontását . Az optimális profil egy kúp profilja, amelynek félszöge a 15 ° tetején van. Az elválasztó rész hosszának lerövidítése és ezáltal az indítószerkezet hosszának és ezáltal tömegének csökkentése érdekében két megoldást valósítunk meg:

Az ideális csonka fúvóka (TIC) egy olyan fúvóka, amelynek profilja az optimális görbét követi, de a végén levágódik. A Vulcain motor esetében az ideális profil 2/3-mal (7 méter helyett 2,5 méter hosszúsággal) történő levágása 3% -ra korlátozott tolóerővesztést eredményez.
Az optimalizált belső sokkfúvóka (TOC = Thrust-Optimized Contour ) olyan fúvóka, amelynek profilja eltér az optimális görbétől, ami lehetővé teszi az elválasztó rész hosszának további 20% -át a TIC típusú fúvókához képest. A nyak közelében lévő szög (20-tól 50 ° -ig) nagyobb, mint az optimális szög, ami lehetővé teszi a széttartó rész átmérőjének gyorsabb növelését. Az ideális profiltól való eltérés fokozatosan csökken, és csak a széthúzódó rész végén éri el a kb. 10 ° -ot. A kapott alakzatról azt mondják, hogy tojáspohár. Ez a nyereség egy zavartabb gázáramlás árán jön létre, amely belső lökéshullámokat idézhet elő az eltérő részben.

Az elválasztó rész hosszának csökkentésének másik módja az egyetlen égéstérhez tartozó fúvókák számának megszorozása. Számos szovjet / orosz folyékony hajtóanyagú rakétamotor használja ezt a technikát, köztük az RD-171, amely 4 fúvókával rendelkezik. Az egyes fúvókák áramlási sebessége a teljes áramlási sebesség egynegyede, a torok mérete csökken, következésképpen az elválasztó rész átmérője és hossza csökken. A hossznövekedést 30% -ban értékelik, cserébe nagyobb komplexitás és kétségtelenül nagyobb tömeg, mint egyetlen fúvóka konfiguráció.

A fúvóka hűtése

Az égési gázok elhagyó égéskamra van egy nagyon magas hőmérsékletű. A rakétamotor fúvókáinak esetében, amelyek nagyon magas hőmérsékleten ( 3000 ° C körül ) működnek, biztosítani kell a fúvóka falainak hűtésére szolgáló eljárást, mivel egyetlen ötvözet sem képes elviselni a magas hőmérsékletet, valamint a nagy hőterhelést. A fúvóka nyakánál a hőcserék a legintenzívebbek, míg az elválasztó rész végén a leghidegebb gázok keringenek. Számos hűtési technikát alkalmaznak:

Ha a rakétamotor kriogén hajtóanyagokat (folyékony hidrogén, folyékony oxigén) éget, amelyeket mindig nagyon alacsony hőmérsékleten tárolnak, a hajtóanyagok keringésével történő hűtés abból áll, hogy ezeket egy kettős falban keringik, amely az égéstérből az egész részig vagy egy részéig terjed. divergensek, mielőtt megégnének, hogy a hajtógázok képződjenek.
A sugárhűtés abból áll, hogy olyan fémeket használnak, amelyek képesek ellenállni a nagyon magas hőmérsékleteknek, mint például a molibdén vagy a nióbium, amelyek hőmérséklete olvadáspontjuk alatti értékre emelkedik, majd a gázok által közvetített hő fokozatos evakuálásával elérik a hőegyensúlyt. Közepes és nagy teljesítményű rakétamotoroknál ez a technika csak a fúvóka hűvösebb részeinél alkalmazható.
Az ablatív bevonatokat alacsony nyomású fúvókákhoz vagy erősebb motorokhoz is használják, de használatukat a hűvösebb területekre korlátozzák.
A folyadékfilm-hűtés abból áll, hogy a fúvóka (és az égéstér) fala mentén a gyorsított gázoknál hűvösebb folyadékot keringtetnek, ami megakadályozza a szerkezet olvadáspontját. Ezt a technikát önmagában bizonyos hajtóművek úttörői, például Goddard alkalmazták, de az impulzus 5–17% -os csökkenését eredményezte más hűtési technikák kiegészítése nélkül: az elhajtott hajtóanyagok mennyisége ekkor 1 és 6% között van, és a fajlagos impulzus 0,5-ről 2% -ra csökken. A folyadékfilm létrehozásához többféle technika is alkalmazható: többszörös (ezért elégetlen) üzemanyagot vezethetünk be az égéstérbe a befecskendező lemez kerületein vagy az égéstér oldalfalain elhelyezett injektorok vagy a fúvóka segítségével. A szilárd hajtómotoroknál alkalmazott másik technika abból áll, hogy anyagtömböket juttatnak az égéstérbe, amelyek égés közben hűvösebb gázokat képeznek.

A különböző rakétamotoroknál alkalmazott divergens hűtési technikák összehasonlítása

Rakétamotor	típus	Geometria	Divergens szakasz	Divergens anyag	Hűtéstechnika
Vinci	A felső szakasz hajtása	Szakaszarány: 240 szétálló magasság 3,2 m kimeneti átmérő: 2,2 m	Felső rész	Réz és nikkelötvözet	Folyékony hidrogén cirkuláció kettős falon
Vinci	A felső szakasz hajtása		Alsó rész	Szén kompozit	Passzív sugárhűtés ( 1800 Kelvin)
Vulcan 2	Az első szakasz hajtása	Szakaszarány: 58 eltérõ magasság 2,3 m kimeneti átmérõ: 2,1 m	Felső rész	Nikkelötvözet	Hidrogén cirkuláció kettős falon
Vulcan 2	Az első szakasz hajtása		Alsó rész	Nikkelötvözet	Gázturbina kipufogógázaiból és a hűtőrendszerből származó hidrogénből álló gáznemű film

Szilárd hajtóanyagú rakétamotorok esete

A szilárd hajtóanyag tolóerő , a torok rész szabályozza az égés a „szilárd tüzelőanyag” blokk. A fúvóka nyakának elég szélesnek kell lennie ahhoz, hogy az égési gázok kiszabadulhassanak a tolóerőből, de elég keskenynek, hogy a hajtóanyag egyetlen robbanás során ne égjen el.

A tolóerő orientációs rendszere

Az orientálható fúvóka egy vagy két tengely körül csuklós fúvóka, amely lehetővé teszi a tolóerő irányának módosítását .

Fúvóka típusa

Kihúzható divergens fúvóka

A legfelső színvonalú rakétamotorok nagyon hosszú fúvókákat igényelnek, mivel vákuumban működnek. Annak a szerkezeti tömegnek a korlátozása érdekében, amelyet egy nagyon hosszú fúvóka jelentene, bizonyos motorok, például az RL-10 B-2, amely a Delta IV hordozórakéta második fokozatát hajtja, tartalmaznak egy nyújtható divergenst, amelyet csak akkor hajtanak végre teljesen, ha az alsó fokozat már be van állítva. csökkent.

Az RL10 divergensen bővíthető
Az RL-10 vázlata bővíthető divergenssel.
Az Delta IV hordozórakéta második fokozatát meghajtó RL-10 B-2 motor fúvókájának kibővíthető részének kiépítésének tesztje .

Külső áramlási fúvóka / központi test (pl. Aerospike)

A külső áramlású vagy központi testű fúvóka automatikusan alkalmazkodik a repülés során tapasztalt nyomásváltozáshoz, miközben kis lábnyoma van. Különböző geometriákat teszteltek:

Nem csonka gyűrű alakú fúvóka
Többfordulatú fúvóka csonka központi testtel
Lineáris többfúvóka csonka központi testtel, mint az aerospike

A koncepciót prototípusokon tesztelték, de még soha nem alkalmazták operatív hordozórakétán, az aerospike fúvókákra jellemző sajátos problémák és különösen a hűtési problémák és azok összetettsége miatt (gyűrűs vagy elosztott égéstér).

Központi testfúvókák
Az Aerospike XRS-2200 (2001) lineáris többfúvókás csonka központi testének vizsgálata
Szilárd hajtóanyagú motorral tesztelt nem csonka gyűrű alakú fúvóka (2004)
Ábra két rakétamotor összehasonlításáról, egyrészt hagyományos fúvókával, másrészt Aerospike típusú fúvókával

Dupla ívű fúvóka

A kettős ívű fúvókának egymás után két különböző profilja van a nyaktól a szétnyíló rész kimenetéig. A második rész lemorzsolódással kezdődik. Ennek a fúvókatípusnak lehetővé kell tennie az első lépcsős rakétamotor működésének kezdete és vége közötti változásának alkalmazkodását. Kis magasságban csak a fúvóka felső részét használják, míg ha a külső nyomás nagymértékben csökken, akkor az összes eltérő rész hozzájárul a gázáramlás csatornázásához. Ez a konfiguráció lehetővé teszi az áramlás önadaptációját mechanizmus nélkül, de oldalirányú terheléseket okoz a két áramlási rendszer közötti átmenet során.

Turbojet fúvóka

A turbó fúvókákat különböző körülmények között használják. Kétféle fúvóka létezik: a hajtógáz fúvóka, amely az égési gázok kibővítésére szolgál, és a fúvóka, amely a konvergens vagy divergens légbemenetet irányítja. A sugárhajtóműnek a következő jellemzői is vannak, amelyek befolyásolják a fúvókáinak kialakítását:

Számos motorfordulatszám vagy anélkül utáni - égés
Viszonylag alacsony tágulási sebesség
Másodlagos áram kilökése (hideg áram)
Lopakodó vadászrepülőknél el kell takarni a hőszigetelést
Egyes harci repülőgépeknél a hajtózsugár jelentős eltérése (irányítható fúvóka, függőleges felszállás)
Nagyon változó levegő beáramlási sebesség. A szuperszonikus sebességgel repülő repülőgépeknél a levegőt szubszonikus sebességre kell lassítani, mielőtt belépnének a sűrítő kamrába.

Hajtóanyag fúvóka

Általános esetben a fúvóka egyszerűen divergens.

Ha a turbó sugárhajtású repülőgépet hajt, amely nem haladja meg a hangsebességet, akkor az elválasztó részt egy kiálló kúp alkotja. Ez a rendszer önadaptív.
Ha a repülőgép utóégőt használ, akkor az átfolyás szabályozásához változtatható átmérőjű nyakot használnak.

Légbevezető

A turbó motor megfelelő működése érdekében a légáram sebességének a kompresszor belépő nyílásánál kb. 600 km / h- nak kell lennie (0,5 Mach). Ha a repülőgép e sebesség alatt repül, akkor a levegőbemenetnek konvergáló fúvókának kell lennie, ezen a sebességen túl a levegőbemenetnek divergens fúvókának kell lennie.

E különböző igényeknek megfelelő geometria megszerzéséhez mobil elemeket használnak: rámpával vagy központi testtel (egérrel) ellátott változó szakaszok módosítják a levegő beömlő profilját.
Amikor a repülőgép szuperszonikus sebességgel halad, a levegőbemenet geometriáját a Laval fúvókához kell igazítani. A bejövő légáramlást először egy konvergáló szakaszban lassítják, amíg el nem éri az 1 Mach-ot a nyakon, majd a lassulás egy divergens szakaszon folytatódik, amíg sebessége 0,5 Mach-ra nem csökken.
Amikor a repülőgép álló helyzetben van, a motor fordulatszámának növekedése természetesen a légáramok szétválásához és ezáltal a beszívás hatékonyságának csökkenéséhez vezet. Ennek a jelenségnek a korlátozása érdekében nyílások nyílnak a beömlő fúvóka oldalán, hogy további levegő juthasson be.

Megjegyzések és hivatkozások

Richard Nakka 12. egyenlete.
Robert Braeuning 1.22. Egyenlete.
(a) George P Sutton és Oscar Biblarz, rakétahajtóművekhez Elements: egy bevezetés a mérnöki rakéták , New York / Brisbane stb, Wiley-Interscience ,1992, 6 th ed. , 636 p. ( ISBN 0-471-52938-9 )
D. Marty p. 110
D. Marty p. 71-72
John Gary Landry, "Nozzle Flow with Vibrational Nonequilibrium", NASA-CR-199948, 1995 jelentés [1]
Sutton és Biblarz o. 75-85
Philippe Reijasse (ONERA), " A szuperszonikus fúvókák aerodinamikája " ,2007. november 28, P. 46-48
Luca Boccaletto, A fúvókák elválasztásának ellenőrzése. A TOC típusú fúvókák viselkedésének elemzése és egy új koncepció meghatározása: a BOCCAJET (tézisjelentés) ,2011, 327 o. ( ISBN 978-0-387-98190-1 , online olvasás ) , p. 11.
Philippe Reijasse (ONERA), " A szuperszonikus fúvókák aerodinamikája " ,2007. november 28, P. 61-66
Philippe Reijasse (ONERA), " A szuperszonikus fúvókák aerodinamikája " ,2007. november 28, P. 9.

Bibliográfia

Rakétamotorokra összpontosító könyvek

(in) George P Sutton és Oscar Biblarz, rakétahajtóművekhez Elements 8 th kiadás , Hoboken, NJ, Wiley ,2010, 768 p. ( ISBN 978-0-470-08024-5 , online olvasás )
en) George P Sutton, folyékony hajtóanyagú rakétamotorok története , Amerikai Repüléstechnikai és Űrhajózási Intézet,2006( ISBN 1-56347-649-5 )
en) NASA, folyékony rakétamotor fúvókák , NASA,1976. július( online olvasás )

Általános dolgozik a hordozórakéták működésén

Philippe Couillard, hordozórakéták és műholdak , Toulouse, Cépaduès,2005, 246 p. ( ISBN 2-85428-662-6 )
Daniel Marty, Űrrendszerek: tervezés és technológia , Párizs / Milánó / Barcelona, Masson,1994, 336 p. ( ISBN 2-225-84460-7 )