Delta Air Lines 191. járat | ||||
![]() Roncsok a Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar (N726DA) a baleset után. | ||||
A baleset jellemzői | ||||
---|---|---|---|---|
Keltezett | 1985. augusztus 2 | |||
típus | Talajjal való ütközés, az irányítás elvesztése | |||
Okoz | Mikropattanások , kísérleti hiba | |||
Webhely | Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér , Texas , Egyesült Államok | |||
Elérhetőség | Északi szélesség 32 ° 55 ′ 06 ″, nyugat 97 ° 01 ′ 25 ″ | |||
Az eszköz jellemzői | ||||
Eszköztípus | Lockheed L-1011 TriStar | |||
Vállalat | Delta Air Lines | |||
N o Azonosítás | N726DA | |||
Származási hely | Fort Lauderdale-Hollywood Nemzetközi Repülőtér , Florida , Egyesült Államok | |||
Rendeltetési hely | Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér , Texas , Egyesült Államok | |||
Fázis | Leszállás | |||
Utasok | 152 | |||
Legénység | 11. | |||
Halott | 137 (ebből 1 a földön) | |||
Sebesült | 27. | |||
Túlélők | 27. | |||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Texas
| ||||
A 1985. augusztus 2A Lockheed L-1011 TriStar végző járat Delta Air Lines 191 között Fort Lauderdale a Florida és Los Angeles , a California , a leszállás a Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér a Texas , találkozik egy lefelé tört (mikro -rafale), amikor leszállt a Dallas, majd lezuhant a földön több mint egy mérföld előtt a kifutópályán, ütött egy autó a repülőtér közelében, összeütközött két víztartállyal és szétesett. A balesetben 137 halott, köztük egy ember a földön, és 27 megsebesült. Ezt követően az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa - Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) - megállapítja, hogy a baleset a legénység viharon történő döntése, az eljárások és a képzés hiánya miatt következett be a mikrohullámok megelőzésére vagy elkerülésére, valamint a a szélnyírás veszélyei .
Az NTSB jelentése a 191-es járat balesetéről számos biztonsági előrelépést eredményezett a légi közlekedési ágazatban, különösen a személyzet kiképzésében a mikro-széllökés jelenségeiről, a fedélzeti időjárási radarok felszereléséről a repülőgép fedélzetére. a sürgősségi szolgálatok hatékonysága és reagálási ideje a nagy nemzetközi repülőtereken.
A repülőgép egy Lockheed L-1011-385-1 TriStar (nyilvántartási szám: N726DA), amely három Rolls-Royce RB211-22B motorral van felszerelve . Szállított tovább1979. február 28, A Delta Air Lines folyamatosan üzemeltette a balesetig.
A személyzet a pilótafülkében három tagból és a légiutas-kísérő személyzetből áll . A legénység tizenegy tagja közül csak három légiutas-kísérő élte túl a balesetet.
A kapitány , Edward N. Connors , 57 éves, 1954 óta a Delta alkalmazottja. 1979-ben képesítést szerzett az L-1011 TriStar kapitányának megszerzésére, és teljesítette minden jártassági ellenőrzését. Az NTSB jelentése megemlíti, hogy a legénység egykori tagjai, akik a baleset előtt Connorsszal együtt repültek, aprólékos pilótaként jellemezték, aki szigorúan követte a vállalat politikáját. A jelentés azt is megállapítja, hogy Connors „eltávolodott a zivatarok noha más járatok vett közvetlenebb útvonalak” és „könnyen elfogadta a javaslatokat legénysége . ” Az 1979-es kvalifikáció óta Connors mind a nyolc útközbeni ellenőrzésen megfelelt. Az NTSB jelentése azt is megjegyzi, hogy "kedvező megjegyzéseket" kapott a "pilótafülke fegyelmével és szabványosításával" kapcsolatban . A 191. repülés előtt több mint 29 300 repülési órát vett fel, köztük 3000-et a TriStar fedélzetén.
A pilóta tiszt jelentése Rudolph P. Ár Jr , 42 és a Delta dolgozói 1970 óta Delta kapitányok, akik repültek ár jellemezte őt, mint egy „átlag feletti másodpilóta” , és immáron „Kiváló tudás” Tristar. A 191. repülés előtt 6500 repülési órája volt, ebből 1200 a TriStar-on.
Végül a fedélzeti mérnök , Nick Nassick N. , 43 éves, rögzített 6500 repülési óra, beleértve a 4500 a TriStar. Néhány kollégája "figyelmesnek, ébernek és profinak" nevezte .
A Flight 191 volt a járat menetrend szerinti személyszállítás összekötő nemzetközi repülőtér Fort Lauderdale-Hollywood in Florida , a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér a California , a tervezett megálló a Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér a Texas . A1985. augusztus 2A repülőgép Fort Lauderdale-ből repült a repülési szabályok műveinek repülési tervével (IFR) 14 óra 10 óra , közép-nyári idő (CDT) ( UTC - 5:00). A járat időjárás-előrejelzése "eső és záporeső valószínűségét jelezte". Egy másik időjárási riasztás "elszigetelt zivatarok területére figyelmeztetett ... Oklahoma és Texas északkeleti része felett ". A pilóták a felszállás előtt átnézték ezeket az információkat.
A repülési simán amíg átrepülés New Orleans , Louisiana , ahol a meteorológiai formáció közel a Gulf Coast erősödött. A pilóták úgy döntenek, hogy eltérnek a tervezett útvonaltól, hogy északabbra érjenek Dallasba . A repülőgépet tartási mintázatban helyezték el 10-15 perccel Texarkana felett , az arkansas-ban . At 17 h 35 , a legénység kapott automatikus szolgáltatás információk terjesztése ( ATIS ) adás időjárás közeledik Dallas-Fort Worth, és a légiforgalmi irányító lehetővé teszi a repülést Blue Ridge a Texas és kéri, hogy leereszkedünk 25.000 láb (7600 méter) .
At 17 óra 43 perc 45 s , a vezérlő törli a pilóta leereszkedni 10000 láb (3000 méter). A szabályozó azt javasolta, hogy légy a címsor a 250 ° felé megközelítés Blue Ridge, de a kapitány azt válaszolta, hogy az út vezetne őket egy zivatarcella , és hozzátette: „Inkább ne menjen oda, én inkább ezt a fordulatot így vagy úgy ” . Rövid beszélgetés után az irányító új tanfolyamot adott a repülésnek. A 17 óra 46 perc 50 s , ez lehetővé teszi a pilóták, hogy folytassa közvetlenül a Blue Ridge, és kéri őket, hogy leszáll a 9000 láb (2700 m). Ekkor a kapitány megkönnyebbülését fejezte ki, hogy az irányító nem kényszerítette őket az eredeti tanfolyam folytatására.
At 17 óra 51 perc 19 s , az első tiszt azt mondta: „Úgy néz ki, mintha az eső Fort Worth” . At 17 óra 51 perc 42 s , a Fort Worth vezérlő átviszi a repülés a repülőtér megközelítése kontroll, amely felhatalmazta a pilóták ereszkedni 7000 láb (2100 méter). Két perccel később az irányító arra kérte a pilótákat, hogy tíz fokkal térjenek el, és lassítsanak 180 csomóra ( 330 km / h ). Amint a gép ereszkedik, a személyzet felkészül a leszállásra. A 17 óra 56 perc 19 s , a vezérlő lehetővé teszi a repülés 5000 láb (1500 méter). Kilenc másodperccel később az irányító bejelentette, hogy eső esett a repülőtértől északra, és most az Instrument Landing System (ILS) megközelítéseket használja.
At 17 óra 59 perc 47 s , az első tiszt azt mondta: „Mi lesz jogosult egy tisztító” . Ugyanakkor a kapitány átváltott az érkező rádiófrekvenciára, és tájékoztatta a megközelítés irányítóját, hogy 5000 méter magasan repül. Az irányító azt válaszolta, hogy a repülés várhatóan megközelíti a 17L kifutópályát (jelenleg a 17C kifutópálya ). 18 óra 0 perc 36 mp- kor a megközelítés irányítója megkérdezte az American Airlines járatát , amely mind a 191-es járat előtt repülőgép, mind ugyanazon a megközelítésen látja a repülőteret. Valaki így válaszol: "Amint kiszabadulunk ebből a zuhatagból, meglátjuk . " At 18 óra 0 perc 51 s , a repülés 191 utasítjuk, hogy lassú a 170 csomós ( 315 km / h ), és öntsük át Cape 270 ° , és törlődik ereszkedni 3000 láb (910 méter) a 18 h 1 perc 34 s . Egy perccel később a megközelítésvezérlő a 17L kifutóra irányította a pilótákat, és felszabadította őket, hogy ILS megközelítést hajtsanak végre 2300 láb (700 méter) vagy annál magasabb magasságban. 30 másodperccel később az irányító arra kérte a pilótákat, hogy csökkentjék a sebességet 160 csomóra ( 295 km / h ). 18 óra 3 perc 30 mp- kor a vezérlő kijelentette: "Változó szeleket kapunk egy zápor miatt ... a repülőtér északi végén" . Néhány másodperccel később a pilótafülke személyzetének egy ismeretlen tagja megjegyzi: "A dolgok mozognak" .
Csak körülbelül 5 kilométerrel a 191. repülés előtt egy Learjet 25 ugyanazzal a megközelítéssel állt a 17L kifutópályához . A végső megközelítés, a Learjet repült át a vihar északra a repülőtértől és találkoztak, amit később le „fény közepes turbulencia . ” A Learjet heves esőzésen esett át, és minden látótávolságát elvesztette , de folytatta ILS megközelítését és biztonságosan landolt. Amikor később megkérdezték, miért nem jelentette be az időjárási viszonyokat a toronynak, a Learjet kapitánya azt mondta, hogy nincs mit jelentenie, mert "az egyetlen dolog, amivel találkoztunk, az erős eső volt . " A 17L kifutópálya leszállásáért felelős toronyirányító arról tanúskodott, hogy a Learjet leszállásakor villámlás volt látható.
18 óra 3 perc 46 mp- kor a megközelítésirányító ismét megkérte a 191-es járatot, hogy csökkentse sebességét, ezúttal 150 csomóra ( 280 km / h ), majd átadta a járatot a toronyvezérlőnek. Tizenkét másodperccel később a kapitány rádión továbbítja és kijelenti: " Delta 191 Heavy , itt az esőben, jól vagyunk" . A toronyirányító arról tájékoztatta a 191. járatot, hogy a szél 5 csomó ( 9 km / h ) sebességgel fúj , legfeljebb 15 csomós ( 28 km / h ) széllökésekkel , amelyeket a kapitány visszaolvasott. A pilóták csökkentette a futómű és a telepített a szárnyak számára leszállás . A 18 óra 4 perc 18 s , a másodpilóta megjegyezte: „Lightning jön ki ez. ... Közvetlenül előttünk ” .
A kapitány bejelentette, hogy 18: 05: 05-kor 300 lábon (300 méter) vannak. Tizennégy másodperccel később figyelmeztette másodpilótáját, hogy figyelje a sebességet. Ugyanakkor a hangrögzítő (CVR) rögzíti a pilótafülke szélvédőjét érő esőként azonosított hang megjelenését . A kapitány ezután figyelmezteti a másodpilótát: "Mindent egyszerre elveszít, ez az" . 18: 05: 26-kor a kapitány azt mondta a fojtószelepről: „Tolja, nyomja végig” . Néhány másodperccel később a CVR felkapta a motorok gyorsulását, és a kapitány kijelentette: "Rendben van" , hisz a repülőgép túljutott a rossz idő legrosszabb szakaszán. Azonban 18 óra 5 perc 36 s , a Connors parancsnok felkiált: „tartsa be, hogy fia a * te! " . Ekkor a repülőgép ereszkedni kezdett, amelyből soha nem tért magához. A támadási szög szűkülni kezdett, és a repülőgép ereszkedni kezdett a lejtő alá.
A 18 óra 5 perc 44 s , a figyelmeztető földközelségjelző rendszer (GPWS) kiváltja egy sor hangjelzést. A kapitány válaszul kijelentette, hogy "TOGA" , amely parancsot adott a motorok maximális nyomásának és a leszállás megszakításának . A másodpilóta a repülőgép orrának meghúzásával és felemelésével válaszolt, lassítva a repülőgépet leereszkedésének megszakítása nélkül. A 18 óra 5 perc 52 s , még csökkenő sebességgel körülbelül 10 láb per másodperc ( 3 méter másodpercenként), a futómű a berendezés érintkezik egy felszántott területen az északi a pálya és a 110 m-keletre a kifutópálya középvonala. A 191-es járat szerkezetileg sértetlen marad a földön, miközben nagy sebességgel gurul át a termőföldön. A fő futómű sekély mélyedéseket hagyott a mezőn, amelyek 73 méterig nyúltak, majd néhányszor eltűntek és újra megjelentek, amikor a Texas State Highway 114 felé közelítettek .
A repülőgép ütközött egy közúti lámpával , orrfelszerelése pedig a 114-es út nyugati irányú vágányán érintette meg , legalább 320 km / h sebességgel megcsúszva . A repülőgép bal motorja elütött egy autót a Texas állambeli 114-es főúton, és azonnal megölte vezetőjét. Amint a repülőgép dél felé haladt, az autópálya keleti oldalán még két utcalámpát ütött el, és széttöredezni kezdett. A bal vízszintes stabilizátor ( lift ), néhány motorrész, a szárnyvezérlő felületek részei és az orr-hajtómű részei elkülönítve a repülőgéptől. Néhány tanú később kijelenti, hogy tűz keletkezett a bal szárny gyökeréből . A túlélő utasok arról számolnak be, hogy a tűz bal oldalról kezdett bejutni az utastérbe, miközben a repülőgép még mindig mozgott.
A repülőgép versenye akkor ér véget, amikor a víztartály párjának ütközik a repülőtér ingatlanának szélén. A repülőgép egy víztartályt legeltetett a 114-es úttól körülbelül 520 méterre délre , majd elütötte a második tartályt. Amikor a bal szárny és az orr eltalálta a víztartályt, a törzs az óramutató járásával ellentétes irányba fordult, és tűzgolyó borította el. Az orrától a 34. sorig tartó törzs megsemmisült. A hátsó szakasz előbújt a tűzgömbből, és a bal oldalán pihent meg, mire a széllökések felfelé fordították.
A repülőtér minden tűz- és sürgősségi egységét a balesetetől számított egy percen belül riasztották. Negyvenöt másodperccel az első riasztás után a repülőtér 3-as állomásának három tűzoltóautója megérkezik a baleset helyszínére és megkezdi a harcot a lángokkal. Az 1. és 3. számú kaszárnyából további egységek öt percen belül megérkeztek, és az erős széllökések és heves esőzések ellenére a tűz a riasztás kiadásától számított tíz percen belül nagyrészt ellenőrzés alá került.
Az első mentősök a balesetet követő öt percen belül megérkeztek, és azonnal felállították a kezelési állomásokat. Az NTSB tisztviselőinek tett későbbi tanúvallomásukban a helyszínen dolgozó mentősök becslései szerint a helyszíni gondozási eljárások nélkül a túlélő utasok legalább fele meghalt volna. A 191-es járat túlélőinek többsége a repülőgép hátsó részén volt, amely a víztartályok ütközésekor levált a fő törzsről .
A pilótafülke és az utastér a 34. üléssor előtt teljesen szétaprózódott a tartályokkal való ütközéstől és a tűzesetektől. A szakasz nyolc utasát kivéve mind megölték. A túlélő utasok és a legénység többi része a térelválasztó viszonylag ép hátsó részén volt, amely egy mezőn oldalra ért.
Összességében a TriStar felbomlása akkora volt, hogy az NTSB vizsgálata meglehetősen nehéz volt. A túlélők arról számoltak be, hogy a fülkében a tartályok ütése előtt tűz indult el, és terjedni kezdett a repülőgép belsejében, ami megfelel a jobb szárny ütközésének a villanyoszlopnak és az üzemanyagtartály gyújtásának. Néhány ember a hátsó szakaszon sérülése miatt nem tudott szabadulni, és a mentőcsoportoknak ki kellett őket hurcolniuk. A túlélők többségét üzemanyaggal is permetezték, ami megnehezítette számukra a roncsokból való kilépést.
A balesetet eredetileg túlélő utasok közül kettő több mint 30 nappal később meghalt. A földön egy légitársaság alkalmazottja, aki segített a túlélők megmentésében, egyik napról a másikra kórházba került mellkasi és karfájdalommal. A balesetben végül 137 ember vesztette életét, köztük a 152 utasból 128, a személyzet 11 tagjából 8 (beleértve a pilótafülke három személyzetét), valamint a lezuhant autó vezetője. Az NTSB zárójelentésében megjegyzi, hogy a túlélőként felsorolt utasok közül kettő több mint 30 nappal a baleset után meghalt,Szeptember 13 és a 1985. október 4. Az egyik utas Philip Don Estridge (in) , aki a PC IBM atyjaként ismert ; a repülőgép fedélzetén halt meg feleségével, az IBM két nyári gyakornokával és a vállalat további hat alkalmazottjával.
A 191-es járatú Delta Air Lines a második legnagyobb halálesetet okozta a Lockheed L-1011 típusú légi balesetekben világszerte a Szaúd-Arábia 163- as járat után .
A vizsgálat első elemeivel az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB) a 191-es járat ereszkedése során a repülőtér körül jelen lévő meteorológiai képződményekre irányította a figyelmét . Megállapították, hogy a repülőgép zivatarrepülőgépbe lépett , erős szélnyírásokkal a Dallas-Fort Worth repülőtér felé. A repülőgép lépett microburst át 18 óra 5 perc 14 s , és lezuhant a 18 óra 5 perc 52 s . Ez alatt a 38 másodperc alatt körülbelül 72 csomós ( 133 km / h ) vízszintes nyírással találkozott . Ezenkívül a függőleges szél hat gyors megfordulása, amelyet a repülés utolsó másodpercében rögzítettek, és a leereszkedés utolsó részében egy 20 ° -os jobbra fordulás, amely "határozottan azt sugallja, hogy egy repülést egy (vagy) repülés közepén örvényáram ” , azt mutatta, hogy a repülőgép függőleges széláramba lépett.
Körülbelül 18 óra 5 perc 19 másodperc alatt a repülőgép erős leszállással találkozott . A függőleges szelek 10 láb / másodperc ( 3 méter / másodperc) feltöltődésről 20 láb / másodperc ( 6 méter / másodperc) mélységre váltottak . Ekkor a másodpilóta felhúzta a kezelőszerveket, hogy felemelje a repülőgépet, de a repülőgép nem emelkedett fel, a lefelé irányuló szél a föld felé tolta. Ezenkívül támadási szöge megnövekedett, körülbelül 7 ° -ra felfelé, és sebessége hirtelen zuhanni kezdett.
A repülőgép teljesítményének elemzése azt mutatta, hogy abban az időben 10 másodperc alatt regisztrálták a jelzett sebességtől számított 44 csomó ( 81 km / h ) jelentős veszteséget, amikor a repülőgép növekszik a vízszintes nyíráson (ellenszélen), majd következik a leereszkedés, majd csökkenő vízszintes nyírás.
A pilótákat és különösen a kapitányt számos alkalommal képezték ki annak érdekében, hogy reagáljanak egy szimulátor mikropattanására. Ezen túlmenően, a sebesség elvesztése után a kapitány kijelentette: "Tolja, nyomja végig" , megemlítve a gázkart. A hajtómű teljesítményének növelésével megtanulta a repülőgép stabilizálására megtanult intézkedéseket. A 18 óra 5 perc 29 s , míg a repülőgép volt, körülbelül 700 láb föld feletti szinten (210 méter), a csökkenő tendencia a szembeszél megfordult, amely együtt a túlfeszültség motorok, eredményezte gyors növekedése a sebesség mintegy 129-140 csomó. Két másodperccel később a pilóták csökkentették a motor teljesítményét. Ezzel a pontos pillanattal kapcsolatban az NTSB jelentése a következőket mondja ki: „Az NTSB arra a következtetésre jut, hogy a pilótafülke személyzete valószínűleg úgy vélte, hogy a repülőgép a legrosszabbra lépett a szélvédőből, hogy a repülőgép hamarosan felépül a heves esőzésekből, és hogy a megközelítés követése indokolt volt . Továbbá arra a következtetésre jut, hogy ezeket a meggyőződéseket a legénység szélvédő edzései és szimulációs tapasztalatai motiválhatták, amelyek során sikeresen lebegtek a klasszikus lefolyást beépítő mikrohullámú demonstrációk felett. Ennek növekvő ellenszéllel, csökkenő áramlással és csökkenő ellenszéllel, majd repülőgépek újbóli stabilizálása. " . Ezenkívül 18 óra 5 perc 29 másodpercnél a kapitány felkiáltott: "Jó" , valószínűleg arra gondolt, hogy a gép a mikrorepülés legrosszabb szakaszából jött ki.
Az NTSB kommentárja így folytatódik: "Az L-1011-es szélvédő edzés és a szimulátor tapasztalatai alapján a kapitány döntése a megközelítés folytatásáról érthető volt, miután a repülőgép pillanatnyilag stabilizálódott. (A lejtőn) 600 méter (180 méter) felett a föld, 18 óra alatt 5 perc 31 másodperc alatt . " . Az ezt követő másodpercekben azonban a repülőgép minden tengelyen jelentős szélváltozásokat tapasztalt, a sebesség 140-ről 120 csomóra esett, és "a függőleges szél 40 láb / másodperc lefelé áramlásról (12 méter / másodperc) változott meg egy emelkedőn. 20 láb másodpercenként (6 méter másodpercenként), és erős oldalirányú széllökés érte a repülőgépet. " . Közben mikro-széllökés , a nagyon gyors változások a szél meglepetést pilóták, akik nem volt ideje arra, hogy hatékony korrekciók miatt a hirtelen és szüntelen változások a szél minden tengelyen. Valóban, a hirtelen változás az erő a szél rövid távolságokra okoz jelentős eltérések az emelő a repülőgép.
A 18 óra 5 perc 37 s , a támadási szög megnövekszik körülbelül 6 ° fölé 23 ° felfelé, a gép vett egy tekercs a jobb körülbelül 20 ° , és ez volt körülbelül 600 láb (180 méter) a föld felett. A botrázó, amely figyelmeztet a közelgő elakadásra , ezután röviden aktiválódott. A másodpilóta ezért a támadási szög csökkentésével nyomja a vezérlőoszlopot, hogy helyreállítsa a sebességet, de nagyon alacsony magasságban, ahol a repülőgép volt, elkerülhetetlen volt a földdel való érintkezés. A kezdeti érintés viszonylag lágy volt, de a repülőgép gyorsan áthaladt egy autópályán, ahol szétesni kezdett.
Vizsgálata után alig több mint egy éve, a NTSB megállapította, hogy az oka a baleset volt köszönhető, hogy a kísérleti hiba (a döntését, hogy menjen át a vihar), kombinálva a szélsőséges időjárási események kapcsolatos nyírás. Szél okozta mikro-széllökések . Az NTSB azt is megállapította, hogy a balesetet elősegítő tényezők, az alacsony szintű szélnyírások elkerülésére és elkerülésére vonatkozó speciális képzés, irányelvek és eljárások hiánya voltak.
A zivatarjelenség és a mikrohullám, amelyen a 191. járat áthaladt, nagyon gyorsan kialakult. A repülőgépek gond nélkül leszálltak előtte, és senki sem vette észre, hogy a jelenség súlyosbodik, ezért senki sem volt képes figyelmeztetni a személyzetet a kialakulóban lévő meteorológiai jelenségek erőszakosságára, annál inkább meglepve őket.
Az NTSB zárójelentésében a következőket állapítja meg:
„Az NTSB megállapítja, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy a pilótafülke személyzete úgy döntött, hogy egy kumulimbuszszerű felhőben kezdi meg és folytatja a megközelítést, amelyet villámlásként észleltek; az alacsony szintű szélnyírás elkerülése és elkerülése érdekében nincsenek konkrét iránymutatások, eljárások és képzés; valamint a nyírási kockázatokról szóló végleges és valós idejű információk hiánya. Ez alacsony szintű találkozást eredményezett erős szélvédővel, amelyet a végső megközelítési útvonalon elhelyezkedő gyorsan fejlődő zivatar okozta mikrohullám okozott. "
Az NTSB a balesetet annak is tulajdonítja, hogy a repülőgépeken nem képes észlelni a mikrorepüléseket. Az akkori repülőgépek radarberendezése ugyanis nem volt képes észlelni a szélváltozásokat, csak zivatarokat. Miután a vizsgálat, a kutatók a NASA a Langley Research Center in Virginia módosított egy Boeing 737-200 egy próbának egy időjárási radar Doppler fórumon. Az így kapott szélnyíró érzékelő és figyelmeztető rendszert számos kereskedelmi utasszállítóra telepítették az Egyesült Államokban, miután az FAA előírta, hogy minden kereskedelmi repülőgépet fel kell szerelni szélnyíró érzékelő rendszerekkel.
Az NTSB azt is bírálta, hogy a repülőtér nem értesítette időben a környező települések mentőszolgálatait. Míg a repülőtér helyszíni sürgősségi szolgálatait szinte azonnal értesítették, a Dallas-Forth Worth Közbiztonsági Minisztérium (DPS) kommunikációs központja csak a helyszínen kívüli sürgősségi szolgálatokat kezdte értesíteni arról, hogy csaknem 10 perccel a baleset után, és nem fejezte be riasztását 45 perccel a baleset után. A riasztási üzenetek során a DPS nem kért mentőket a szomszédos közösségektől: Irving , Grapevine és Hurst . Mindazonáltal Hurst városa mentőautókat küldött, miután mentőszolgálatának munkatársai rádión hallottak a repülőtér közelében történt balesetről. Az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy az általános vészhelyzeti reagálás a repülőtér személyzetének gyors reagálása miatt hatékony volt, de megállapította, hogy "számos kérdés", amelyek különböző körülmények között "akadályozhatják a balesetek áldozatainak orvosi kezelését és túlélését a repülőtéren. " .
A balesetet és az NTSB zárójelentését követően a Dallas-Forth Worth DPS javítja baleset utáni riasztási rendszerét, beleértve egy automatikus hangriasztási rendszer bevezetését a balesetek csökkentésére. 1988-ban, a Delta Air Lines 1141-es járatának ugyanarról a repülőtérről való balesetét követően a DPS 21 perc alatt befejezte a közeli sürgősségi szolgálatok értesítését. Az NTSB ezt "jelentős javulásnak" tartja a 191-es járat balesete utáni válaszidőkben . A jobb válaszidők alapján az NTSB biztonsági ajánlást ad ki1990. január 9felhívta a repülőtér vezetőit országszerte, hogy mérlegeljék az automatizált hangriasztási rendszerek használatának előnyeit a sürgősségi segélyekről szóló értesítésekhez. 1988-ban az FAA radarok és fedélzeti rendszerek üzembe helyezését is megbízta kereskedelmi repülőgépeken a pilóták észlelésére és figyelmeztetésére szélvédő alatt .
A balesetet követően kiképzésre került sor a pilóták számára, hogy gyakorolják a mikrohullámokra való reagálást és gyors elkerülési intézkedéseket tegyenek a biztonságos leszállás érdekében. Végül az NTSB a balesetet és a zárójelentés közzétételét követően 30 biztonsági ajánlást adott ki.
A 191. járat összeomlása az amerikai történelem leghosszabb, 1988 és 1989 között 14 hónapig tartó repülési pert eredményezett, amelyet David Owen Belew Jr. szövetségi bíró vezetett a texasi északi körzetből . A perben a számítógépes grafika első használatát bizonyították érdemi bizonyítékként a szövetségi bíróságon, és annak felhasználásáról a 191. járat perében az ABA Journal , az Amerikai Ügyvédi Kamara magazinjának 1989-es száma foglalkozott . Az animált videó előkészítése próbaverzióra az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériumának körülbelül 100 000 és 150 000 dollárba került (ami ma 210 000 és 310 000 dollár , vagyis körülbelül 185 000 és 275 000 euró ), és csaknem két évig tartó munkát igényelt. A bíróság kimondta, hogy a kormány alkalmazottai és a Delta Air Lines pilótafülkéjének személyzete egyaránt gondatlan volt, de végül a Delta volt a felelős, mert pilótáinak hanyagsága volt a baleset közvetlen oka, és a döntést az Egyesült Államok Ötödik Kerületében helybenhagyták. Fellebbviteli Bíróság .
A túlélők és az áldozatok családtagjai rendszeresen gyűlnek Floridában és Dallasban, hogy megünnepeljék a baleset évfordulóját. 2010-ben, 25 évvel a baleset után, egy emlékmű telepítettük az Alapítók Plaza megfigyelési területe a Dallas-Fort Worth nemzetközi repülőtér a Grapevine .
A balesetről az Air Crash című televíziós sorozat "Plain Ground" című epizódja volt (5. évad - 1. rész); volt, szerepelt egy epizód , amikor az időjárási Megváltozott története és miért Planes Crash a The Weather Channel , és az epizód: „Halálos Weather” A Survival in the Sky on The Learning Channel ; az 1988-ban megjelent Rain Man játékfilmben említették ; és az 1989-ben megjelent Tűz és eső című tévéfilm témája volt .
Az 1986 - os Fort Lauderdale News és a Sun-Sentinel riportereként a leendő hírhedt rejtélyszerző, Michael Connelly és további két újságíró mélyinterjúkat készített a 191-es járat túlélőivel, és cikket írt, amelyben részletesen ismertette a baleset alatt és után tapasztaltakat. A cikk a túlélő bűntudat témáját tárta fel, és Connellynek és szerzőtársainak Pulitzer-díjas döntőbe került .
: a cikk forrásaként használt dokumentum.