A Berlin-Bagdad vasúti , jobban ismert német neve Baghdadbahn , egy 1600 km hosszú vasútvonal között épült 1903 és 1940 az Oszmán Birodalom és utódállamai, hogy egy kapcsolatot Konya ( Törökország ma) és Baghdad ( jelenlegi Irak ). Beleértve az anatóliai Isztambul – Konya vasutat és a szíriai és iraki mellékvezetékeket, a szerkezet teljes hossza eléri a 3205 km-t, így a kor egyik legnagyobb infrastrukturális építménye és a német gazdasági imperializmus egyik fő vívmánya.
A német neve „ Bagdadbahn ” (Bagdad vasút) alakult át „BBB (Berlin-Bagdad-Bizánc)” a pángermán körök , bár a régi neve Bizánc ( Konstantinápoly ) már nincs használatban. Számos nagy vasúti projekthez kapcsolódik, amelyek Közép-Európát összekötik a Levantéval , és ahol Németország szerepe volt túlsúlyban.
A vonal csatlakozik a konyai Anatólia vasútvonalhoz , Adana , Aleppo , Moszul és Bagdad felé tart . Később kiterjesztik Basrára és a Perzsa-öbölre . Együtt a damaszkuszi Hama Vasúti és bővítmények (a) , amely elérte Aleppo, és a zarándoklat vasúti Damaszkusz Medina , a török vasúti rendszer kiterjesztett messze délre a Birodalom.
Ahhoz, hogy a haditengerészeti tüzérség el ne érje, a vonalat a szárazföldön húzzák meg. Másodlagos útvonal Alexandrettánál éri el a tengert , de az Aleppóba vezető főút egy 8 km hosszú alagúttal vágja át a Nur-hegységet .
Néhány évvel Abdülhamid II (1876-1909) uralkodása kezdete előtt az Oszmán Birodalom elvesztette európai területeinek nagy részét ( keleti válság ). A szultán kormánya megérti a Birodalom és különösen az ázsiai tartományok felgyorsított modernizációjának szükségességét kohéziójának biztosítása és az európai hatalmak nyomásának ellenállása érdekében. Addig a csapatok szállítása a Birodalom távoli területeire hónapokba telhet. Csak a vasút biztosíthatja a gyors és hatékony összeköttetést.
Az első projektet, amelyet Francis Chesney brit ezredes mutatott be az 1830-as években, a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után felhagytak .
Az 1870-es években Wilhelm von Pressel (1821-1902) német mérnök egy erősen érvelt projektet mutatott be. "Ha a vasút képes fejleszteni egy ország termelési és exportkapacitását, ez különösen Anatólia esetében jellemző, ahol a belterületre vezető közlekedési eszközök hiánya miatt jelentős források vesznek el és hatalmas szántóterületeket hagynak el". Bismarck azonban ellenségeskedéssel szembesült , aki nem akart pánnémet kalandot keleten.
Az Oszmán Birodalom ekkor a nagy francia bankok felügyelete alatt állt, amelyek mind az Oszmán Birodalmi Bankot, mind az Oszmán Államadósság-adminisztrációt kézben tartották . A szultán a brit és német bankokhoz fordulva igyekszik elkerülni ezt a gyámolítást. A londoni kormány jóváhagyja a projektet, de a brit bankok túl kockázatosnak tartják és nem hajlandók részt venni.
Az Oszmán Birodalmat gyümölcsöző együttműködési megállapodások kötik már Poroszországhoz , különösen német katonai missziók révén. Az Egyesült Királysággal és Franciaországgal ellentétben Németországnak nincsenek gyarmati érdekei a régióban, így a német gazdasági imperializmus nem tűnik politikai fenyegetésnek. A Fenséges Porte nem lát kifogást a projekt német védnökség alá vonása ellen.
Németországban a projekt változatos reakciókat vált ki. A Deutsche Bank Georg von Siemens irányításával kezdetben vonakodik. Csak fokozatosan lesz meggyőződve a projekt iránti érdeklődésről, és különösen Mezopotámia olajvagyonának felfedezésével, amelyért 1911-ben engedményt fog kapni. A német kormány kétségtelenül stratégiai, mint diplomáciai okokból be akar avatkozni. egy régió, amely addig a brit és a francia befolyás körzetében volt. A presztízs szempont nem elhanyagolható, mivel II . Vilmos császár személyesen vesz részt a projektben, és két nyelven táviratban elküldi az építőknek a siker iránti kívánságait. A SMY Hohenzollernnel Konstantinápolyba is eljutott, a Boszporuszon található Aranyszarv kikötőjén keresztül .
Német szempontból a Bagdadbahnnak új piacokat kell kínálnia a német gazdaság számára. A Perzsa-öbölre kiterjesztve támogatási pontot kínál a német hadi- és kereskedelmi flották számára. A német politika ide jön, hogy meghiúsítsa a francia és különösen a brit érdekeket. A Berlin-Bagdad vasúti és a német katonai misszió két aspektusa az Oszmán Birodalom és a Központi Birodalom közötti egyre szorosabb kapcsolatnak, amelynek együtt kellett vezetnie őket az első világháború felé .
Az első Eskisehir-Konya szakasz koncesszióját 1893-ban írták alá, és a szöveg óvatosan fogalmaz meg Bagdad esetleges kiterjesztését. Az anatóliai vonal Konyáig ér1896. július 29. 1899-ben a Deutsche Bank ideiglenes megállapodást írt alá az oszmán kormánnyal a bagdadi vonal megépítéséről.
A Siemens arra törekszik, hogy partnereket találjon. Sem a brit bankok, sem a New York-i bankok nem mutatnak érdeklődést. Végül a Siemensnek sikerül bevonnia projektjébe a Banque Ottomane Française-t és számos más európai bankot.
1903 elején a Société du chemin de fer Anatolien végre befejezhette projektjét. Az oszmán kormánytól 99 éves engedményt kap. A megállapodás kiterjesztést nyújt Basra és a Perzsa-öböl egy meghatározatlan pontjára. azÁprilis 13, megalakul a bagdadi birodalmi vasúttársaság. A résztvevők a Deutsche Bank (40%), a Banque Impériale Ottomane (30%), a Chemin de Fer Anatolien (10%), a Wiener Bankverein (osztrák, 7,5%), a Schweizerische Kreditanstalt (svájci, 7, 5%) és a Banca Commerciale Italiana (5%).
Végül a projektet leginkább oszmán államkötvények finanszírozzák, amelyeket a Deutsche Bank hozott piacra. Az első részlet 1904-ben 54 millió francia frankot, a második 1910-ben 108 milliót, a harmadik pedig 1912-ben 60 milliót tett ki.
1912-ben a Deutsche Bank 23,75% -os részesedést szerzett a török kőolajvállalatban, egy brit és holland tőkével rendelkező társaságban, amely az Oszmán Birodalom kőolajvagyonának kiaknázását tűzte ki célul, amelynek hosszú távon nyereségessé kellett tennie az útépítést vasból.
Az első világháború után a Deutsche Banknak át kell adnia a török kőolajipari vállalat részesedését a Compagnie française des pétroles-nak , de a bagdadi vasút részvényeit egy svájci banknak adja át, hogy megvédje őket a győztesek kizárásától.
Egy tízéves projekt úttörő szertartását tartják 1903. július 27. Számos nagy német cég képviselteti magát, különösen a Philipp Holzmann AG építőipari csoport az állomások építéséhez, a Friedrich Krupp AG csoport a sínekhez, valamint a Borsig , a Cail , a Hanomag, a Henschel és a Maffei a mozdonyokhoz.
A helyszín időnként akár 35 000 dolgozót is foglalkoztat, gyakran nehéz és veszélyes körülmények között. A legnagyobb problémák kapcsolódnak az átkelés a hegyek, a Gates Cziliczia és a lánc a Taurus-hegység a kisázsiai . A vonal maximális magassága 1478 m . 37 alagút kell, összesen 20 km hosszú. Hídakon és viaduktokon halad át, a legismertebb a Gavurdere (Varda Köprüsü).
Ezenkívül a helyszín sok olyan eseményt tapasztalt, amelyek a művezetőket és a szakmunkásokat - leggyakrabban görög vagy örmény - állítják szemben a török munkavállalókkal.
Ez a munka a hiányosan feltárt régiókban fontos régészeti, botanikai és zoológiai felfedezéseket is előidézett.
A bagdadi vasút meghatározó szerepet játszott az első világháború kitörésekor . 1910-től Németországnak tőkehiánnyal kellett szembenéznie a korábban megszerzett gazdasági helyzet fenntartása érdekében. 1912 végén, míg az Antaliya-Moszul szakasz építés alatt állt, Németországnak már nem volt anyagi lehetősége ennek befejezésére, ami 1913 végén nyilvánvalóvá vált. A török kormány ezután Franciaországhoz és Nagy-Britanniához fordult.
Mint ilyen, a bagdadi vasútnak nagy szerepe van a német stratégiában, mivel lehetővé teszi, hogy megszabaduljon az amerikai olajimporttól és a tengeri blokád ellenére is beszerezhesse a készleteket. Még fontosabb az Oszmán Birodalom számára a háborúban, mert lehetővé teszi a kapcsolat fenntartását a különböző frontok között, a Szuezi-csatorna elleni 1915-ös offenzíva során , majd az arábiai, mezopotámiai és szíriai-palesztinai műveletek során. A vonal arab gerillák általi zaklatása volt az egyik oka az 1918-os oszmán csődnek.
Ezenkívül a vasúti udvar jelentős szerepet játszik az örmény népirtásban . Már a háború előtt sok örmény , munkás és mérnök vett részt a munkában. A háború kezdetétől az összes mozgósítható korú örményt a kényszermunkások hadtestébe helyezték át. Közülük tízezrek haltak meg a helyszínen. Tól től'1915. október, ezen a vonalon keresztül, sok német technikus részvételével deportálták az egész örmény lakosság a szír sivatagi tranzitban lévő táborokba.
Ironikus, hogy míg a bagdadi vasút célja a britek ambícióinak meghiúsítása volt, az utóbbiak 1916 és 1918 között biztosították a mezopotámiai vasúthálózat befejezését, Basra környékén, majd egészen Bagdadig, ahogy az indiai-brit csapatok előrenyomultak. a mezopotámiai hadjárat során . Ezt az inkonzisztens munkát - az Indiából importált anyagokkal és a pálya különböző távolságaival együtt - Basra kikötőjének modernizálása kíséri.
A háború pusztítása által súlyosan megrongálódott vonal megosztott a brit és a francia megszállási zónák között.
1923-ban a lausanne- i szerződéssel Musztafa Kemál Törökország megkapja a Karkamış és Nusaybin közötti vonal egy részének helyreállítását. 1948-ban államosítják, a többi török vasút mellett.
Szíria feletti megbízatásuk részeként a franciák, akik 1895-ben már megépítették Bejrútból Damaszkuszba a vasutat , a nemrégiben szíriai részt összekötik a „ Damaszkusz-Hama és kiterjesztések ” vonallal „Bozani-Aleppo és kiterjesztések” néven. .
Az iraki részt 1936-ban vette meg az Egyesült Királyságtól az iraki királyi kormány 494 000 font fontért.
A Törökország és Irak közötti kapcsolatok normalizálása lehetővé tette a két ország közötti vonal, a Taurus-Expressz megnyitását 1930 - tól. Az útvonal egy részét, Nusaybin környékén, azonban utak borították. A vasút csak addig készül el1940. július 17.
1955-ben a Törökországot, Irakot és Jordániát összefogó Bagdadi Paktum megkötése összekötő projekteket indított el e három ország között. De az 1956 óta tartó állandó feszültségállapot nem engedte eredményüket. Csak az ásványok szállítására korszerűsített vonal török része tartott fenn jelentős aktivitást.
Szaddam Husszein rendszerének bukása és Irak semlegesítése után Törökország képes volt rendszeres csereprogramokat létrehozni ezzel az országgal. A vasútvonal újra megnyílt2010. február 17, heti két vonattal Gaziantep és Moszul között .
A bagdadi vonal legismertebb utasa Agatha Christie brit regényíró , Mark Mallowan régész felesége. Részt vett az iraki ásatásain. Emlékirataiban és több regényében idézi fel.
A vasút, amely az ország északi és déli része közötti fő összeköttetés, jelentős szerepet játszott a modern Irak nemzetépítésében. Az iraki regényíró, Khodayyin Mohammad novelláiban többször megemlíti, reálisan és álomszerűen ( A fekete királyság ).
Adana állomás 1913-ban.
Adana állomás 2008-ban.
A német nagykövet fogadása a vonal első szakaszának, a 1904. június 21.
Vonat 1900-ban.
Aleppo állomás.
Mouslimiié (Muslimiyya) állomás Szíriában.