Nieuport-Delage NiD.29

Nieuport-Delage NiD.29
Kilátás a gépről.
Építész	Nieuport-Astra
Szerep	együléses kétfedelű vadászgép
Első repülés	1918
Üzembe helyezés	1922
A visszavonás időpontja	1933
Épített szám	Lásd a szöveget
Legénység
1 pilóta
Motorizálás
Motor	Hispano-Suiza 8Fb
Szám	1
típus	8 folyadékhűtéses V-henger
Egység teljesítménye	300 LE
Méretek
Span	9,70  m
Hossz	6,49  m
Magasság	2,56  m
Szárny felülete	26,7  m 2
Tömegek
Üres	760  kg
Fegyverzéssel	1150  kg
Maximális	1192  kg
Teljesítmény
Maximális sebesség	235  km / h
Mennyezet	8500  m
Hatáskör	580  km
Súly / teljesítmény arány	3,97  kg / LE
Fegyverzet
Belső	2 db Vickers 7,7 mm-es géppuska

A Nieuport-Delage NiD.29 egy francia katonai repülőgép a háborúk közötti időszakból . Ezt az együléses vadászgépet az első világháború második részében fejlesztette ki Gustave Delage. A Nieuport 28 és az első soros motorral felszerelt Nieuport prototípus-sorozatának csúcspontja ez az első francia harci repülőgép, amelyet békeidőben üzembe állítottak. Vagy több mint 2000 példányban gyártották Franciaországban vagy külföldi licenc alapján, és megmentette a Nieuport-Astra céget az eltűnéstől, amikor a katonai megrendelések ritkultak.

Prototípusok hosszú sora

1917 nyarán a Gustave Delage új, együléses vadászhajtású kétfedelű repülőgép kifejlesztését vállalta , hogy terhelés alatt elérje a 220  km / h sebességet . Az új, együléses, a Nieuport 28 cseréjére szánta , amelynek szárnyait lényegében megtartotta. Nehéz rétegelt lemez vázak helyezték el a szárnyrudat, a futómű rögzítését és a szárnyoszlopokat. Megkapták a laminált tulipánfa levelek bevonatát támogató varrókat is. A kabin egyszerűsödött, a farok pedig teljesen átalakult.

Két prototípus készült különböző kategóriájú motorok által: a motor Gnome 9N Monosoupape a 165  LE és Rhone 9R a 170  LE . Ezek a még nem gyártott motorok nem tették lehetővé a Nieuport 28-nál jobb teljesítmény elérését.

Új prototípus került a levegőbe 1917 november. Szerelve egy 200 lóerős Clerget 11F forgódugattyús motor , ez volt megkülönböztetni egy 21 m 2 szárnyszelvény  , az alsó sík mutató nagyobb diéderes , mint a felső sík. Mérleg 850  kg megrakott két Vickers géppuskák , azt órajele 200 km / h , 4000  m , tengerszint feletti magasság 12 perc alatt elérhető. Úgy tűnt, hogy a csillagmotorok kapacitása elérte a határait, ezért Gustave Delage-nek el kellett döntenie más megoldások keresése mellett.   

Az első vízhűtéses motorral felszerelt Nieuport egy Nieuport 28-ra hasonlított: ugyanaz a törzs körkörös főnyomatékkal, azonos futóművel és farokkal, állandó akkordszárnyú és lekerekített csúcsokkal , de szélesebb síkkal, a felső sík egyértelműen fent van a törzs. A Lorraine-Dietrich 8Bd motor, nyolchengeres V alakú, 240  LE , négylapú propellert hajtott, és a hűtőt gondosan áramvonalasan helyezték el a hengerfejek között. Ez a prototípus tesztelését 2009-ben kezdte1917. október és megerősítette, hogy a Gustave Delage a helyes irányban dolgozik, de gyorsan felfüggesztették őket, remélve egy operatívabb verziót 1918. január.

Új prototípus került a levegőbe 1918. február275  LE -s módosított Lorraine-Dietrich 8Bd motorral, enyhe lehajlással rendelkező szárnnyal és jelentősen csökkentett légtérrel. Aerodinamikailag kompenzált csűrőket szereltek fel a felső és az alsó síkra, a radiátort pedig a felső síkba ágyazva, minden bizonnyal a pilóta látóterének elősegítése érdekében.

1918 elején egy harmadik Nieuport együléses motorral repültek , ezúttal 300  lóerős Hispano-Suiza 8Fb-vel . Az elődjével összehasonlító tesztekre március és 2006 között került sor1918. május. Ugyanazon a felülettel (21  m 2 ) az új prototípus nagyobb üres súlyt mutatott (867  kg 535 kg- mal szemben  ), de nagyobb teljesítményt mutatott: 224  km / h 1000  m magasságban, szemben a 201  km / h-val . Ha 30 másodperccel tovább tartott az 1000 m elérése  , akkor az előny gyorsan megfordult: 26  perc  44  másodperc kellett az 5000 m eléréséhez  lotharingiai motorral, csak 18  perc  40  mp-ig a Hispano-val.

Az új repülőgép-program

Ban ben 1918. májusa Repüléstechnikai Műszaki Szolgálat (STAé) meghatározta az új együléses vadászgép specifikációit: A leendő repülőgépnek 3000 m magasságban el kellett érnie a 240  km / h- t  , ellenállnia kellett az 5,5-ös terhelési tényezőnek, és két szinkronizált motorháztetővel el kellett tudnia érni a 7500  m- t. géppuskások vagy 7000  m egy ágyúval.

Erre az új versenyre reagálva Gustave Delage és André Mary ötvözték a számukra legeredményesebbnek az 1917-ben és 1918 elején tesztelt prototípusokban. Ezért megtartottuk a monokokk felépítésű, robusztus és nagyon aerodinamikus törzset , amely egy Hispano-Suiza motorhoz kapcsolódik. 8Fb és egy 24,6 m 2 -es szárny egyenes csúcsokkal és csökkentett árbocmal (mindkét oldalon csak egy pár sík  árboc). A radiátorokat az alsó sík alatt függesztették fel, és a függőleges stabilizátor nagyon lekerekített alakú volt.

Ban ben 1918. júliusa Nieuport Nie.29 prototípust (C / n 12001) összehasonlító tesztek céljából az STAé-hoz szállítottuk a SPAD S.XXI , a Sopwith Dolphin és a Martinsyde F.4 Buzzard készülékkel , amelyek mindegyike ugyanazzal a Hispano motorral volt felszerelve. A 2000  m- en 218  km / h-ra időzített Nieuport volt a leggyorsabb, de súlya miatt sokkal kevésbé vett magasságot magasságában: 18  perc  40  s, hogy elérje az 5000  métert, szemben a Martinsyde- i 16  perc  38  másodperccel .

A hegymászás teljesítményének javítása érdekében a harckocsi páncélzata 20 kg-ot fogyott  , a maximális terhelt tömeg 42 kg-mal csökkent  , a szárnyterhelés csökkentve a szárnyterület 26,84 m 2 -re emelésével , ami két árboc hozzáadását vonta  maga után. a törzs. Az uszony szögletesebb formát öltött, az eredeti radiátorokat Lamblin radiátorok helyettesítették, henger alakúak, és az alsó síkhoz csűrőket adtak. A 236  km / h tengerszint feletti magasság és az 5000 m-es emelkedési idő  13  perc  26  másodpercre csökkentve a második prototípus (C / n 12002) nagyon egyértelműen nyert1918. szeptember, de a teszteket ezután felfüggesztették, a szerkezeti megerősítéseket igénylő esemény: A motor mögé kereszttagot adtak, megerősítették a közbülső árbocok nyílásait, az alsó sík csűrőit aerodinamikai kompenzációval látták el és a megnövekedett sodródás felületét.

A fegyverszünet aláírása , 1918. november 11, lelassította a harmadik prototípus (c / n 12003) elkészítését, amelynek repülési tesztjeit csak elvégezték 1919. májusés csalódást okozott. Így módosítva az együléses kevésbé gyorsan mászott, mint a Martinsyde, és sebessége már nem haladta meg a SPAD S.XXI sebességét. Másrészt kiváló láthatóságot nyújtott, kellemes volt vezetni, őszintén válaszolt, és mindenekelőtt magasabbra emelkedett, mint amit a specifikációk előírtak:1919. június 14Az Lt Casale elérte 9123  m .

1920 elején a francia katonai repülés teljes átszervezés mellett úgy döntött, hogy az első világháborúból származó összes egyszemélyes vadászgépét NiD-29 C1-re cseréli. Ezért 300 példányt azonnal megrendeltek. A gyártóberendezések a prototípusoktól elöl hegyesebb törzsel és a hűtőrendszer csővezetékének módosításával különböztek meg. Az első készülékeket üzembe helyezését 1922-ben és 400 további egységek rendeztük 1925 Nieuport-Astra gyári az Issy-les-Moulineaux nem végeznek ilyen megrendelést, amelyhez adunk export megrendelések, az előírt határidők rész a produkció alvállalkozói megbízásából a Levasseur ( Párizs ), a Blériot-SPAD ( Suresnes ), a Letord ( Meudon ), a Schreck-FBA ( Argenteuil ), a Farman ( Billancourt ), Potez ( Aubervilliers ) és a Buscaylet ( Párizs ) cégeket bízta meg . Ez az alvállalkozás nem történt problémamentesen, ezek a vállalatok nem mindig rendelkeznek képzett munkaerővel az unibody fatörzs konkrét építési módszeréhez. Gyártási engedélyeket Olaszországban , Belgiumban és Japánban adtak ki , az összes épített épület megközelítette az 1250 darabot.

Leírás

A Nieuport-Delage NiD-29 együléses kétfedelű , egyenletes szárnyakkal. A monokokk szerkezetű törzs forró ragasztással, spirálban 50 mm széles és 0,8  mm vastag tulipánfa csíkokkal ragasztva készült,  az empennage rögzített felületeit tartalmazó sablonon . 6, 90 ° -on keresztezett réteg tette lehetővé, hogy elöl 5,4 mm vastagságot kapjunk  , csak három réteg csökkentette a vastagságot 2,7  mm- re hátul és a farokegységek szintjén . 16 gerendák a luc és négy 10 lemez keretek  mm vastag található kapcsolatokat szárny és a vonat minden erősítő, ami borította vászon és cellulóz lakk. Birtokában két függőleges hosszanti rudak és két hosszanti vízszintes is támogatja a pilótaülésbe, a motor 8-hengeres V Hispano-Suiza 8Fb a 300  C -ben, vízzel hűtött révén két Lamblin radiátorok alá szerelt alsó síkja, a lábak között a vonat leszállás. A  motor alatt 22 literes olajtartályt,  a motor és a pilóta közé 147 literes üzemanyagtartályt helyeztek el.

Mindegyik téglalap alakú, lekerekített végű terv két, egymástól 65 cm-re elhelyezett lucfenyőspárnára  támaszkodott rétegelt lemezbordák segítségével (a felső síkban mindkét oldalon 26, az alsó síkban 27), az egészet zongorahuzal merevítette meg . A profil tartotta a rétegelt lemezre közötti luc élvonalbeli és az első Spar és az egész borította, mint a törzs egy üvegezett vászon vászon . Két pár profilozott lucfenyő árboc támogatta a síkot a törzs mindkét oldalán, a felső síkokat szerelvények kapcsolták össze, és a kabinot képező fordított V árbocokat is támogatták. Az alsó sík aerodinamikailag kompenzált csűrőket kapott. Az összes mozgó felületet vászonnal borított fa szerkezet, a talajhoz állítható alumínium kompenzátor , a liftekhez és kormánylapátokhoz illesztették.

A futóműnek két erős, V alakú lába volt, amelyeket a gumitömbök egymásba illesztése csillapított, és amelyeket egy 700 × 100 mm-es gumiabroncsokkal ellátott tengelytámasztó kerekek csatlakoztattak  .

Ez a repülőgép fegyverként kapott két szinkronizált, 7,7 mm-es Vickers tetőgéppuskát  , amelyek rögzítését a gyártás során módosítani kellett, használatuk hajlamos volt a törzs elejének megvetemedésére. Végül egy fémhuzatba telepítették őket. Hasonlóképpen, annak érdekében, hogy a pilóta rendelkezzen ejtőernyővel , ami első volt egy francia repülőgép számára, módosítani kellett a pilótafülke kialakítását és meg kellett emelni a szélvédőt.

Katonai változatok

• Nieuport-Delage NiD.29B-1: Kis számú NiD.29C-1-t módosítottak, hogy 8 vagy 10 10 kg-os bombát lehessen szállítani  lombkorona alatt, és Marokkóban 1925-ben használták őket a francia katonai légierő együttműködésként és irányításként. eszközök a gerillák ellen.

• Nieuport-Delage NiD.29C-1: A francia katonai repülés szokásos együléses vadászgépe az 1920-as években . Robusztus és megbízható motorral felszerelt repülőgép néhány hiba ellenére jó hírnévnek örvendett. Különösen a pilóta látótere korlátozott maradt. A Repülésügyi Főfelügyelőség kelt kelt jelentése1923. november 26jelezte, hogy a fegyverek visszahúzódása torzíthatja az első törzset, így a cél pontatlan. Végül, de nem utolsósorban a NiD-29 nem tudta elfogni a 450 lóerős motorral felszerelt Breguet XIX-et . 

• Nieuport-Delage NiD.29ET-1: Az együléses haladó kiképző vadászat ismét reagálva a francia légierő programjára , a kétfedelű gépnek csak a Hispano-Suiza motorja volt 180  LE . Az alsó motorháztető és a fegyverzet hiánya miatt felismerhető, a skálán 970  kg terheléssel, 186  km / h sebességgel 4000  m-nél és 6000 m-es plafonnal  . Ezt az eszközt hasonlították össze a Blériot-SPAD S.72 , Caudron C.77 , Hanriot HD.27 és egy Gourdou-Leseurre monoplánnal . Megnyerte a versenyt, és 100 darabot a SABCA licence alapján épített , Franciaország és Belgium javára.

• Nieuport-Delage NiD.29bis: A Paris Air Show in1922 decembera Nieuport- Astrának volt a lehetősége, hogy bemutassa a NiD.29C-1 különféle fejleményeit, beleértve ezt a kis magasságú vadászgépet is. A NiD.29C-1-től a csökkentett szárnyfesztávolság 8  m-re különböztette meg , a szárny területe 26,8-ról 21 m 2 -re csökkent  . Semmiféle parancs nem valósult meg.

• Nieuport-Delage NiD.40 C-1: Feladó1919 januárjaegy NiD.29C-1-et (12010-es szám) vettek ki egy láncból, és Rateau kompresszorral szerelték fel, hogy javítsák a kétfedelű repülőgép magassági teljesítményét és új világrekordot állítsanak elő. A repülőgép vázát nem módosították, de nagyobb Lamblin radiátorokat szereltek fel, aminek következtében módosult a futómű lába, a megerősített utastér és természetesen a kompresszor befogadására szolgáló motor tartó. A vizsgálat során a kísérleti Jean Casale elérte 9150  m onMájus 28És 9259  m a 1919. június 7végül június 9 - én 9520  m . Ez a rekord 1920. február 27- ig tart . Ezután a prototípust hivatalos tesztelés céljából átadták a katonai légierőnek . A
  1920. március 19a Weiss hadnagy 7000 m tengerszint feletti magasságban megrepedt a légcsavaron  . 38 másodperces ereszkedés után 3400 m- nél sikerült visszaszereznie a kétfedelű repülőgép irányítását  annak ellenére, hogy elvesztette a lift egy részét. A június 24, 1921, a gyári pilóta Georges Kirsch elérte 9,800  m (nem hivatalos felvétel). Tehát újra felszálltJúlius 15-énhogy elérje a 10 600  m-t . AFebruár 27Az előző amerikai Schroeder megelőzte Jean Casale-t, amely 10 093  m-t ért el egy Packard-Lepère-n, de a rekord Kirsch- t nem hagyták jóvá: Le Bourget -ból felszállva Montmirailnál landolt . A Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (FAI) szabályai azonban formálisak voltak: a felszállást és leszállást ugyanott kellett megtenni.
  1921-ben a STAé versenyt indított egy nagy magasságú elfogógépért, amely ezért több mint 7000 m- en, 9000 m-es felső határig  képes működni  . A Nieuport ezért a Nieuport 29 olyan változatát javasolta, amely kihasználta a magassági prototípus tesztjeit: A motor burkolatát átalakították, lefelé döntötték, hogy jobb láthatóságot biztosítsanak a pilótának, a törzset 30 cm-rel meghosszabbították,  a kormány pedig hegyesebb kialakítást kapott. A NiD.40C-1 névre keresztelt vadászgépnek elsősorban egy Rateau kompresszort kellett kapnia, amelynek fejlesztése késett, ami a prototípus elhagyásához vezetett.

• Nieuport-Delage NiD.40R: 1921 végén az Air Laurent Eynac helyettes államtitkár három 50 000 frankos díjat ajánlott fel minden olyan francia gyártó jutalmazására, akik figyelemre méltó teljesítményt nyújtanak a repülés területén. Nieuport úgy döntött, hogy megoldja a magassági rekordot egy NiD.40C-1-ből származó eszköz előállításával, amelynek törzsét megtartották és egy teljesen új szárnyhoz kapcsolták, amely 34 m 2 felületre  14 m szárnyfesztávolságot kínál  . Csak az alsó sík kétirányú, a sík közötti távolságot pedig az alumínium oszlopok csökkentették és tartották. A farka kissé megnagyobbodott, a vonat lábait kinyújtották, hogy nagyobb átmérőjű Regy-propellert használhassanak, és a súlycsökkentés érdekében eltávolítsák a lengéscsillapítókat. Ez a repülőgép 746 kg-ot nyomott  üresen és 980  kg-ot töltött fel egy 80 kg- ra korlátozott tartállyal  . Ez volt vontatott egy sűrített Hispano-Suiza 8Fb motor nyilvánított 400 LE át 2000 rpm . Kipróbálták Joseph Sadi-Lecointe , aki akklimatizálódott a hőmérséklet és nyomás körülmények között 12000  m- egy dekompressziós kamrában, a NiD.40R (R rekord) megkezdte vizsgálatok végén  
  1923. július, fokozatosan egyre magasabbra emelkedik. A1 st August 1923-asVillacoublay felől felszállt, hogy a barográf szerint elérje a 10 800  m-t . De miután ellenőrizte, a magasságot 10 127 m- re csökkentették  . ASzeptember 5a 10 741 m magasságot  felismerték. Három nappal később 10.772  m hivatalosan el, és az október 30 Sadi-Lecointe sikerült elérni 11.145  m felett Issy-les-Moulineaux . A FAI (léggömbök és repülőgépek) által rögzített abszolút rekordnak négy évig kellett tartania. Visszatérve a gyárba, a NiD.40R ezután kapott egy pár úszt. Felszállás 1924. március 11a Szajnától a Sadi-Lecointe elérte a 8980  m-t , ami új vízi magasságrekord .

• Nieuport-Delage Ni DC-1  : A NiD.29bis mellett mutatták be a párizsi Air Show -n1922 december, ezt a nagyon magas magasságú vadászgépet a NiD.40C-1 evolúciójaként jelentették be. A Ni DC-1 'Cell 1923' egy Nieuport 29 volt, amelynek szárnya 10  cm szárnyfesztávolsággal és 10  cm mélységgel nőtt. A szárny területe tehát 16,8-ról 19,8 m2-re nőtt, ami a szárny terhelését 40 kg / m 2 -re csökkentette (Ray Sanger  168. o. ). Aztán a kormányt megváltoztatták, aminek magassága egyre nagyobb lett. Ezt a prototípust, amelynek a Rateau kompresszor nem volt több, mint a NiD.40C-1, Madridban mutatták be1923. március, de a spanyolok a NiD-t részesítették előnyben.

• Nieuport-Delage NiD.M  : Az úszókkal felszerelt vadászok két prototípusát (M for Marine) 1918 végén gyártották. Az egyiket NiD.32Rh névre keresztelték.

A Nieuport-Delage 29 versenyző hidroplán

Két Nieuport-Delage 29 módosultak a verseny hidroplánok, hogy részt vegyenek a Schneider Trophy események tartott 1919. szeptember 19A Bournemouth , Nagy-Britannia . Hordozó a verseny „2” szám, az első volt csökkent fesztávolsága csökkenti a felülete 22  m 2 , és egyetlen lépésben úszik elég hosszú mellőzését hátsó úszó. A "4" versenyszámot hordozó második megtartotta a szokásos NiD.29 lombkoronát, és két rövid úszóra és egy hátsó úszóra épült. Az időjárás és az esemény katasztrofális irányításának áldozata, a Schneider Kupa 1921-es kiadását törölték, de a Nieuportoknak nem volt szerencséjük felkészülésük során: a szeptember elején Argenteuil Jean Casale- ban végrehajtott tesztek alatt , irányítva a N o  2, az úszók a kemény leszállás során megsérültek, hogy elkerüljék a hidat. Győztes tehenek aSzeptember 7a La Manche-csatorna feletti erős köd ellenére egy bóját ütött, miközben a Medina folyón landolt . Részben elmerült a Nieuport a SESaunders javításával , egy motort és új úszókat sürgősen elküldtek Franciaországból, de a tömítési probléma arra kényszerítette, hogy zátonyra futhasson a Bournemouth strandon, mielőtt megkezdené a süllyedés elkerülését.

H. Mallard oldala a  teszt során súlyosan megrongálta az N o 4-et, amikor egy alkonyatkor történt leszállás közben egy hídhalomba ütközött. Argenteuil pártja Jean Casale társaságábanSzeptember 7, akkor Le Havre- ban tett megállást, majd motorhiba miatt a nyílt tengeren kényszerült leszállni a francia parttól 80  km- re. Szerencsére egy tengeren töltött éjszaka után egy brit hajó vette fel.

Újabb Nieuport 29 nevezett az 1920-ban Monacóban megmérettetett Schneider Kupára a "25" versenyszámmal, de Sadi-Lecointe nem indult. Valószínűleg ugyanazon, az F-ABAV lajstromú repülőgépen vett részt a Sadi-Lecointe szeptember elején Antwerpenben az 1920-as nyári olimpia szélén szervezett légi versenyeken , megnyerve a sprintversenyt . Végül részt vett az 1921-ben Velencében rendezett Schneider-kupán , Sadi-Lecointe betört egy rudat, fenntartva repülőgépe úszóinak távolságát. Az úszók felemelkedtek és a lombkorona eltört.

Les Nieuport-Delage NiD.29V

A Nieuport két repülőgépet nevezett be az első világháború után Meurthe-ben megrendezett első Deutsch-kupára , egy repülőgépet és egy módosított NiD-29-et, amelyet Bernard Barny de Romanetre bíztak . A súly megtakarítása érdekében a fegyverzetet természetesen eltávolították, de a harckocsikat is módosították, kapacitásukat a versenyhez szükségesre csökkentették, a szárnyak fesztávolsága 6 m-re , vagyis a 13 m 2 -es csapágyfelületre  csökkent  , a motor fejlesztése 320 LE at 1980 rpm . Végül a jobb oldalon elhelyezett Lamblin radiátort egy téglalap alakú radiátor váltotta fel, amelyet a motor fölé helyeztek a hengerfej sorok között. Öltözött fényes fekete festékkel és rajtszám „6”, a NiD.29V (sebesség) volt órajele 268 km / h- on   1919. október 23, az áramkör első körében. De az időjárás gyorsan romlott, a versenyt ezután félbeszakították és elhalasztották. Végül 1920. január 24 - én vitatták . Sadi-Lecointe, akit Blériot bérelt fel arra, hogy részt vegyen ezen az eseményen egy SPAD S.XX-en , és aki ebben az intervallumban csatlakozott a Nieuport- Astrához , őt bízták meg a NiD.29V-vel. Megnyerte a versenyt, egyedül 266,31  km / h sebességgel végzett . A1 st február 1920-asA Sadi- Lecointe  világrekord sebességgel, 275,862 km / h -val jelentette be szándékát , amely rekord három hétig tart, mielőtt Jean Casale legyőzné a SPAD S.XX-en .

Két Nieuport 29V nevezett a Gordon Bennett Kupára , amelynek eseményei tovább kezdődtek1920. szeptember 25. Az 1919-ben versenyeken részt vevő repülőgépekhez képest szögletesebb farok, aerodinamikusabb motorháztető és két Lamblin radiátorhoz való visszatérés volt. A 4,7 tömörítési arány mellett azonban a motorok alig haladják meg a 260  LE-t . Végül Georges Kirsch gépe („11” versenyszám) megtartotta a 13 m 2 szárnyfesztávolságot,  míg a Sadi-Lecointe („10” versenyszám) felülete 12,3 m 2 -re , majd 11  m 2 -re csökkent  az előzetes tesztek során. az eseményre. Vagyis 5,46 m szárnyfesztávolságú  . A tesztek azonban azt mutatták, hogy a sebesség ebben a konfigurációban 30  km / h-val csökkent. A pilóta ezért úgy döntött, hogy megtart 5,46 m-es felső síkot,  de visszatér az alsó síkban 6 m-es szárnyfesztávolságra  . Végül a két repülőgépet fehérre festették, a versenyszámuk mellett a farok színe különböztette meg, az egyik kék, a másiknál ​​a piros.

Sadi-Lecointe, időzített a 279  km / h alatt selejtezőn nyerte a versenyt átlagsebességgel 271,5  km / h , megelőzve a de Romanet a SPAD XXbis . Kirsch nem fejezte be, motor elöntötte. Ez volt a harmadik egymást követő francia győzelem, így a kupát mindenképpen Franciaország kapta.

1920. október 11 - én Sadi- Lecointe 296,6  km / h -ra állította a sebességrekordot , 1 km-es bázist tett  meg mindössze 10  m magasságban. Ezt a rekordot, amely csak előző nap volt a de Romanet tulajdonában, hat nappal később 302,529  km / h- ra emelték . Sadi-Lecointe tehát NiD.29V-jével az első pilóta, aki meghaladja a 300  km / h-t .

De Romanet folytatta rekordját, Sadi-Lecointe úgy döntött, hogy NiD 29V-re alkalmazza versenytársa SPAD plusz egy módosítását: a szélvédőt és a pilótafülke fejtámláját eltávolították, a pilótaülést leeresztették, a nyílás bezárásához csúszó panelt szereltek és üvegezettek a törzs oldalára szerelt panelek, hogy a pilóta minimális láthatóságot biztosítson. A bevonatot ismét csiszolták, és a két Lamblin radiátor egyikét eltávolították. A szörnyű idő ellenére a Sadi- Lecointe 313,043  km / h-t ért elDecember 12, amely a bázist 1 km- től 4 m- ig  terjed a  tengerszint felett.

A Nieuport-Delage 29Vbis névre keresztelt repülőgépnek részt kellett volna vennie a British Air Derby 1921-es kiadásában ,1921. július, de az áprilisi leszálláskor megsemmisült, Sadi-Lecointe csak egy törött karral jött ki a roncsból. Ami nem akadályozta meg, azSzeptember 4ezután a Bresciában versenyzett Olasz Repülési Nagydíj megnyerése , 280  km / h-s időzítéssel a Gordon Bennett-kupa korábbi „10- esén ” .

A Deutsch-kupa 1921-es kiadása Meurthe- ban lehetőséget adott Fernand Lasne számára , aki a Nieuport új tagja volt, és Nieuport 29V-vel indulhatott az „5” versenyszámmal. Ez a második helyen áll a 257,2  km / h , mögötte a Nieuport-Delage Sesquiplan  (en) de Kirsch.

1922-ben a NiD.29V ismét megjelent a sebességmérés díjátadó listáján, Fernand Lasne megnyerte a Deutsch Kupát Meurthe-ban a „4” számmal 289  km / h sebességgel .

Felhasználók

• Argentína  : Franciaország egy maroknyi Nieuport 29-et szállított. A Grupo de Aviación 1 karbantartási problémák miatt haladéktalanul kivonta őket a szolgáltatásból.

• Belgium  : A SABCA által gyártandó 87 repülőgép gyártási engedélyétmegvásárolták 20 Franciaországban épített két kétfedelű gép tételével. Üzembe helyezés1924. januárA Nieuport 29 használta a 9 -én és 10 -én  század, amíg1926. október, valamint néhány NiD-29 ET.1 vadászképzéshez Hispano-Suiza 180  LE motorral .

• Kína  : 1937-ben a Guangxi Légierőnek 9 NiD-29, Nakajima Ko. 4 volt 1934/35-ben Japán által. Áthelyezték őket1937 augusztus a központi kormánynak.

• Spanyolország  : Szervezés:1923. márciusa Servicio de Aeronáutica révén a madridi nemzetközi verseny alkalom volt a Nieuport számára NiD.29C-1, NiD.29bis és Ni DC-1 bemutatására. Az első kettő nagyon figyelemre méltó előadásokat tartott. Körülbelül negyven Nieuport 29C-1-t szállítottak a Getafe-be, és ugyanezen év végén alakítottak ott századot. 1924 nyarán ezekből a repülőgépekből nyolcat szállítottak át Melillára a Martinsyde F.4 Buzzards helyére . Ben tértek vissza Getafe-be1925. november. A spanyol Nieuportokat 1931-ben a Nieuport 52s váltotta fel .

• Franciaország  : 300 példányban megrendelt 1920-ban, az első sorozatgyártású repülőgép üzembe helyezését 1922-ben a jelenlegi harci század a 33 th  kevert levegő ezred állomásozott Németországban  : SPA 37 , SPA 81 és SPA 93 . A század a 2 ND és 3 rd  repülés ezredkövette, rendre állomásozó Strasbourg és Châteauroux . A repülőgép határainak tudatában a vezérkar1923-ban80 SPAD 81-et és 80 Dewoitine D.1- trendelt, míg az STAé 1924-ben vadászgép-versenyt szervezett, amely sikertelen volt. A SPAD 81- et a futómű túl törékeny volta miatt el kellett dönteni, hogy 1925-ben további 400 Nieuportot rendeljenek meg. Az év végére a légierő körülbelül 250 repülőgépet vett figyelembe, 25 vadászszázad felszerelésével. Az utolsó Nieuport 29-et 1926-ban szállították le.1928-ban megkezdődött acseréjük az élvonalban más Nieuport vadászgépekkel, NiD.42, majd NiD.62 , 1928-ban
  . -1 alakult Casablancában , Sadi-Lecointe vezetésével, hogy részt vegyen a Rif parti gerilláinak elnyomásában.

• Olaszország  : Miután 1923-ban hat eszközt vásárolt Franciaországban (bejegyzett MM34 / 37 és MM58 / 59), 175 eszköz gyártási engedélyét gyártották Macchi és Caproni . Között 50 példányt (MM1000 / 1049) szállított Macchi1923. augusztus és 1924. június és 50 között Caproni (MM1050 / 1099) között 1923. augusztus és 1924. június. A két gyártó 1924-ben 60 további példányt (MM1100 / 11059) készített egyenlő részekben, lehetővé téve 6 század felszerelését: 70a, 74a, 75a (23 Gruppo), 76a, 84a és 91a (7 Gruppo). Az első sorból 1927-ben kivont Nieuportokat iskolákba helyezték, de Macchinek 1929-ben további 15 példányt (MM1700 / 1714) kellett előállítania, hogy ellensúlyozza a szolgálati veszteségeket.

• Japán  : Miután 1923-ban importált egy ismeretlen számú NiD-29-et Hej helyett. 1 ( SPAD S.XIII ) és Nakajima Ko. 3 , Nakajima 1924-ben vásárolt gyártási engedélyt, 608 példányt1932. január, a helyi gyártási módosítások az eredeti modellen történnek. Az 1925-ben Nakajima Ko. 4 néven üzembe helyezett Nieuport 29 tíz évig a japán hadsereg szokásos harcosa volt, bár a pilóták alig értékelték, akik túl nagy leszállási sebességgel és megbízhatatlan motorral szemrehánytak. Három század a 3 -én  Aviation ezred, két század a 1 st és 4 -én  Aviation ezred, és egy század 7 -én és 8 th  Aviation ezred voltak felszerelve ez az autó. 1933-tól fokozatosan kivonták őket az élvonalból, még akkor is, ha bizonyos számú ember részt vett a mandzsúri és a sanghaji kínai-japán konfliktusban , anélkül, hogy valódi ellenzékbe került volna. A Nakajima Type 91 helyett a Nieuport kétfedelű repülőgépeket átadták a repülési iskoláknak, amelyek 1937-ig tartották őket, vagy néhány polgári üzemeltetőnek eladták őket. Néhány KB. 4-et szintén eladtak a Guangxi Légierőnek 1934/35-ben.

• Siam  : Az első vadászcsoportot  1920-tól felszerelték a SPAD S.XIII és a Nieuport 29 együttes állományával . 1940-ben még repültek.

• Svédország  : 10 nid-29s vásároltak 1926-ban a Flygvapnet és megbízta a kijelölése J2 az F3 század, állomásozott Malslatt. 1928-ban áthelyezték őket egy iskolai egységbe, a Ljungbyhed F5-ösbe.

Források

1. Hartmann
2. Ray Sanger o. 159
3. Ray Sanger o. 160
4. Ray Sanger o. 162
5. Ray Sanger o. 165
6. Ray Sanger o. 163
7. Ray Sanger o. 164
8. Ray Sanger o. 169
9. Ray Sanger o. 172
10. The New York Times , 1921. július 16
11. Ray Sanger o. 168
12. Ray Sanger o. 173
13. Ray Sanger o. 167
14. Ray Sanger o. 170
15. Ray Sanger o. 171
16. jn.passieux.free.fr
17. Ray Sanger o. 166
18. Lennart Andersson, A kínai repülés története , AHS of ROC, Taipei (2008) ( ISBN  978-957-28533-3-7 )

Hivatkozások

• Gérard Hartmann , Les Nieuport-Delage ( online )
• (en) Ray Sanger , Nieuport Aircraft of WW1 , Ramsbury, The Crowood Press Ltd,2002. március, 192  o. ( ISBN  1-86126-447-X )
• William Green és Gordon Swanborough , Le Grand livre des chasseurs , Párizs, Celiv,1997( ISBN  2-86535-302-8 )