Nord-Aviation N262
Észak 262E fregatt
| ||
 A N262E tengeri repülés az Aspretto tengeri repülés alapján . | ||
| Építész | Nord-Aviation majd Aerospatiale | |
|---|---|---|
| Szerep | Tengeri megfigyelő repülőgépek, kiképző repülőgépek | |
| Első repülés | 1962. december 24 | |
| Üzembe helyezés | 1964. július 16 | |
| A visszavonás időpontja | 2009. február 25 | |
| Épített szám | 110 | |
| Legénység | ||
| 2 pilóta, repülőmérnök, rádió, navigátor, radartechnikus | ||
| Motorizálás | ||
| Motor | Turbomeca Bastan VIC | |
| Szám | 2 | |
| típus | Turbólégcsavaros a víz és metanol injekciós | |
| Egység teljesítménye | 1 080 LE (795 kW ) | |
| Méretek | ||
 | ||
| Span | 21,9 m | |
| Hossz | 19,28 m | |
| Magasság | 6,27 m | |
| Szárny felülete | 55 m 2 | |
| Tömegek | ||
| Üres | ~ 8000 kg | |
| Üzemanyag | F - 34 (vagy Jet A1 ) 1996 kg | |
| Fegyverzéssel | ~ 8300 kg | |
| Maximális | 10 650 kg | |
| Teljesítmény | ||
| Maximális sebesség | 397 km / h | |
| Istálló sebesség | 137 km / h | |
| Mennyezet | 5790 m | |
| Hegymászási sebesség | 930 m / perc | |
| Hatáskör | 2000 km | |
| Kitartás | 5 óra | |
| Szárnyterhelés | 193,63 kg / m 2 | |
| Súly / teljesítmény arány | 4,93 kg / lóerő | |
| Terhelési tényező | Függőleges: +2 g / -0,5 g Oldalsó: 0,2 g |
|
| Fegyverzet | ||
| Belső | Mentőcsónakok | |
| Külső | Tengeri óraradar , vegyi markerek, fáklyák | |
| Avionika | ||
| Műszerek szélmérő , elektronikus műszerek Thales . | ||
A Nord N262 egy francia rövid és közepes távolságú, két turbótengelyes szállító repülőgép , amelyet az 1960-as évek elején fejlesztettek ki a Max-Holste MH.250 Super Broussard-ból . Katonai repülőgépként is használják (szállítás, legénység kiképzése, tengerfelügyelet), különösen a francia haditengerészetnél , amely végül a 2009. február 25.
A Naval Aviation- ben az N262E-t "Y" betű jelöli.
Tervezés
Max-Holste MH.250 Super Broussard
Az MH-1521 Broussard logikai utódja , az MH.250 egy sokoldalú ikermotor, amely képes 14–17 utas szállítására 2000 km- nél, átlagosan 250 km / h sebességgel az alapvető infrastruktúrával rendelkező régiókban. Az 1957-es hivatalos program eredményeként a prototípus az állami piac tárgya1958. augusztus 5, míg a prototípus építése Reimsben már megkezdődött .
Két 600 LE-s Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G csillagmotor vontatta a prototípust (MH-250-001 F-WJDA) 1959. május 20A Reims , kipróbálták a André Moynet segíti Max Holste és a teszt mérnök Jouannet. A következő hónapban, a párizsi légi kiállításon bemutatva , 100 repülési óra teljesítése után visszatért a műhelybe, és a1959. szeptember 20. Csatlakozott a CEV -hez1960. február 15, különféle tesztekhez használják, mielőtt elveszítenénk a nyomunkat.
Max-Holste MH.260 Super Broussard
Már 1958-ban számos üzemeltető kifejezte érdeklődését az MH.250 iránt, amely potenciálisan a DC-3 érdekes utódjaként jelenik meg , de az ikermotort könnyíteni kell. Max Holste ezért inkább elhagyja a turbopropelleres változat mellett , három légcsavaros turbinát figyelembe véve: Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) vagy Lycoming T53 (MH.280). De Max Holste csak akkor remélheti a francia hivatalos szolgálatok támogatását, ha a Bastan mellett dönt, és a másik két verzió soha nem kerül kidolgozásra. Ezenkívül a Société des Avions Max Holste nem rendelkezik olyan ipari erőforrásokkal, amelyek lehetővé tennék a tömegtermelés önálló mérlegelését. A1959. október 5Ezért egy első ipari megállapodást írtak alá a Nord-Aviation céggel .
A prototípus (MH.260-01 F-WJDV) első repülését Reims-ben hajtotta végre 1960. július 29A Turbomeca Bastan IIIA a 930 lóerős , így mi véglegesítette a megállapodás a League of Max Holste Repülőgépek és Nord Aviation . Ez utóbbi gondoskodik a repülési tesztekről a tanúsításig, az eszköz gyártásáig és forgalmazásáig.
Az első repülési sorozat (150 óra) után a prototípus visszatér a műhelybe, hogy 1000 lóerős Bastan IV-t kapjon . A repülési tesztek októberben és december elején folytatódnak, a repülőgép ismét belép a műhelybe, hogy megkapja a végleges felszerelést. Az új projekt során a Nord-Aviation N260 lett, és karrierjét a CEV-n fejezte be, mint a Nord 262 motorok tesztpadja.
Nord-Aviation N260
Előkészítésként 10 készüléket gyártottak 1000 lóerős Bastan IV motorral , de csak 9 eszköz készült el, az utolsót a többi gép és a prototípus pótalkatrészként használták fel. Ezek az eszközök, amelyek szenvedett hiánya nyomás, az alacsony potenciális az első változatai Bastan és egy bizonyos underpowering nehézkesen szereztek légialkalmassági bizonyítványt a1962. november, alig egy hónappal a nyomás alatt lévő N262 első repülése előtt. Ezeket az Air Inter , a CEV és a norvég Widerøe cég használja .
Nord-Aviation N261
Az úgynevezett együttműködési repülőgép-programra reagálva ennek a katonai változatnak biztosítania kell a megfigyelést, a tűz támogatását, a szállítást, az ejtőernyős ejtést vagy az orvosi szállítási küldetéseket. Az 1100 lóerős Bastan V-vel felszerelt repülőgép az algériai konfliktus alakulása miatt nem látott napvilágot.
Nord-Aviation N262
Ban ben 1961. májusúj repülési szabványokat tesznek közzé Franciaországban (AIR 2051) és az Egyesült Államokban (CAR 4 B). Ugyanakkor a Nord-Aviation tisztában van azzal, hogy javítani kell a repülőgép jövedelmezőségét, miközben át kell lépni a nyomás alá, amely a kereskedelmi repülőgépek számára az 1960-as évek elején elengedhetetlenné vált. Így alakították át teljesen a törzset, elfogadva a kör alakú szakasz jobban megfelel a nyomásnak. A Châtillon-sous-Bagneux-ban épített és Melun-Villaroche-ban összeállított prototípus (N262-01 F-WKVR) a levegőbe kerül 1962. december 24, Armand Jacquet vezette, segítette Jean Pierron és Jean Boutes. Ezt a repülőgépet két Bastan IVB hajtotta 1080 lóerős reduktorral, amely két Ratier-Figeac háromlapátos, 3,2 m átmérőjű propellert hajtott .1963. február 8majd néhány hónappal később a párizsi légibemutatón a három előgyártó repülőgép közül az elsővel (N262 n o 1 F-WLKA), amelynek 1000 lóerős Bastan VI-t kellett fogadnia , de csak a1964. április 8. Ez utóbbit megkülönbözteti az [F-WKVR] -ről eltávolított uszonygerinc újbóli megjelenése (a tesztek során telepítik) és a végleges kereskedelmi elrendezés: 2 pilóta és egy kabin 26–29 utas számára. A tanúsítvány megszerzésének dátuma:1964. július 16.
A tartályok üzemanyag-kapacitása 2000 liter , 1200 km-es hatótávolságot biztosítva , figyelembe véve a 160 km-es hézagot és az akkori FAA polgári előírásoknak megfelelő tartalékokat . További tartályok telepíthetők, amelyek a hasznos üzemanyag-kapacitást 2570 literre, a hatótávolságot pedig 1625 km-re növelik , ugyanazon tartalék- és szabadidős feltételek mellett. A 10,4 t maximális tömegű felszállási futás 670 m , a teljes megállásnál pedig 50 láb leszállási távolság 625 m .
A gyártás azonnal elindul 1961. május, felosztva a Nord-Aviation gyárak között Bourges-ban (elülső és középső törzs), Méaulte-ban (központi és külső repülőgépek), Les Mureaux-ban (vázak és motorháztetők) és a Reims-i Société des Avions Max Holste- ben (hátsó törzs, empennages, szárnyak, csűrők és futómű-burkolatok). A végső összeszerelést a Bourges üzem végzi . Az ipar reakciói a repülőgép 1963-ban a Le Bourget -ban történt bemutatására nagyon kedvezőek voltak, és a második előgyártó repülőgép (N262 n o 2 F-WLKQ) bemutatót tartott, amelyekre a központi tartályt cserélték szárny egy további tartállyal a kabinban. Megfelelő elrendezés a potenciális vásárlók lelkesedésének hűsítésére, különösen azért, mert az utastér elrendezése enyhén szólva is józan. A megrendelési könyv tehát nem felel meg a gyártó elvárásainak. 1970-ben a Sud-Aviation és a Nord-Aviation összeolvadva megalakult az Aerospatiale , amely folytatta a Frégate névre keresztelt Nord 262 gyártását . Száztíz repülőgépet építettek 1976-ig, köztük három gyártás előtti repülőgépet. Az N262 ezen szerény gyártása lehetővé tette a repülőgépgyártó számára, hogy részt vegyen a regionális szállító repülőgépek piacán, és ennek alapján készíthesse el a jövőbeni ATR 42-et és ATR 72 -t .
Az SNIAS az 1970-es évek végén komolyan fontolgatta a Fregate gyártásának újraindítását a légierő és a nemzeti haditengerészet szükségleteihez (összeköttetések, kiképzés és tengerfelügyelet), de az északi 262 A-II projektet a franciák elutasították. kormány az Embraer EMB-121 Xingu javára , gazdaságosabban megvásárolható és fenntartható.
A verziók
- Nord 262A: első gyártási változat, 1080 LE Bastan VIC-el felszerelve . A polgári üzemeltetők, például a Japan Domestic, a Cimber Air vagy a Tunis Air mellett ezt a modellt az SFACT vásárolta meg a szállító személyzet, a francia haditengerészeti repülés és a légierő kiképzésére .
- Nord 262B: négy repülőgép az Inter Inter számára , még mindig Bastan VIC-vel felszerelve. Az Air Inter az első repülőgépét kapta1964. július 24
- Nord 262D Frégate: új verzió 1145 LE Bastan VIIC-rel és megnövelt szárnyfesztávolsággal. A polgári piacnak szánt eszköz csak katonai megoldásokat talált ( Gabon , Kenya , Kongó stb.). A francia haditengerészet is vásárolt egy példányt, és többeket az SFACT használt fel .
- Észak-fregatt 262AEN: az előző verzió a légierő fegyverrendszereinek és böngészőinek tisztjeinek kiképzéséhez .
- Mohawk 298: 1970 közepén a Mohawk Air Services (in) , a harmadik amerikai szintű Allegheny Airlines leányvállalata vállalta, hogy korszerűsíti N-262A flottáját: turbopropellérre szerelhető Pratt & Whitney Canada PT6 A-45 (jelentős alacsonyabb karbantartási költség, mint a Bastan esetében) 5 lapos Hartzell légcsavarok , új repüléstechnika, Hamilton Standard légkondicionáló rendszer stb. Ezek a módosítások lehetővé tették a kétmotoros francia repülőgépek számára, hogy megfeleljenek a FAR 298. rész tanúsításának , ezért ezt az átalakítást jelölték meg, amelyet Mohawk iparilag alvállalkozásba bocsátott a Frakes Aviation cégnek. Az első Mohawk 298 tovább emelkedett a levegőbe1975. január 7, a kilencedik és utoljára 1978-ban hagyta el a gyárat.
- Aérospatiale N262E fregatt: A haditengerészeti repülés tizenkét ex-Nord 262A-ját Nord 262E-vé alakították át, hogy biztosítsák a tengerfelügyeleti missziókat, valamint a fiatal pilóták és repülőmérnökök képzését.
Katonai felhasználók
- Angola : 4 darab N262A-t 1986-ban vásároltak az Air Algérie légitársaságtól.
- Burkina Faso : az Ouagadougou-i székhelyű Transport század1974-ben 2 N262C-t kapott.
- Kongói Demokratikus Köztársaság : 1 N262C szolgálatban 1986-ban.
-
Franciaország :
- A légierő 2004-ig használta 262 északi részét a légi összekötő században (ELA), és a 042-es ( légi bázison 128 Metz-Frescaty ), 042-es (a Mont-de-Marsan 118- as légi úton ) szállítási és kiképzési (ETE) után a század lett. bázis ), 043 (a 106 Bordeaux-Mérignac levegő bázis ) és 044 (a 114 Aix-Les-Milles légi bázis ezután 701 Salon-de- légi bázis Provence származó 2000 ), és a GAEL 1/65 Vendôme közlekedési századot (a 107 Vélizy -Villacoublay légibázis ). Az utolsó eszközöket megreformálták1 st július 2004-es.
- A haditengerészeti repülés 1967-től 15 North 262A, 262C és egy 4 használt gépet szerzett be. A következő egységeket szerelték fel: Airfield 2S ( NAS Lann Bihoue ) és 3S ( BAN Hyeres Le Palyvestre ) szállításra, 10S (oldva1 st August 1973-as) Támogatása a Saint-Raphaël teszt központ , 11S ( Le Bourget ) a személyzet szállítása, 55S ( BAN Aspretto ) képzésére Breguet Atlantic pilóták , 56s ( BAN Nîmes-Garons ) képzésére repülési mérnökök és navigátorok és a 24F és 28F flotillák . Ez utóbbi egység aktiválódik a BAN Hyères-Le Palyvestre on2000. március 31a 3S feloszlatásával összehozta az utolsó ilyen típusú eszközöket, amelyeket a francia haditengerészet használt .
Csak a Nord 262E maradt üzemben. Ez a verzió olyan operációs berendezéseket tartalmaz, mint a radar , a navigációs asztal, a HF / SSB adó-vevő, amely lehetővé teszi az aktív részvételt a haditengerészeti repülés operatív küldetéseiben, például a tengerfelügyeletben és a francia haditengerészet hajóinak versenyén.
Rendelt BAN Nîmes-Garons , a 28F flottilla (tengeri felügyelet, a képzés repülési személyzet és érlelése fiatal pilóták) volt 12 Nord 262E. A Nîmes-Garons EPV a 28F 262E készülékeit használta a repüléstechnikai mérnökök (MECBO), a léginavigációs radarüzemeltetõk (DENAE), a repülõelektronikai mérnökök (ELBOR) és a repülési taktikai tisztek (TACAE) képzésére. Ezek az eszközök a mediterrán tesztközpont lőterének megfigyelésében is részt vettek. Összekötő küldetésekre és a francia haditengerészet hajóinak radarjainak kalibrálására is használták őket, a plastron szerepét betöltve.
Szükség esetén személyzeti vagy anyagszállítási küldetéseket is végezhetnek; ezt a sokoldalúságot igazolták azok az események, amelyek 2000 elején kegyetlenül érintették az országot: az Erika olajszállító tartályhajó elsüllyedése és a súlyos rossz időjárás.
A francia haditengerészet élete végéhez érő N262E-k nagy része, a tengeri repülés úgy döntött, hogy fokozatosan kivonja őket az aktív szolgálatból. Az N262E cseréje rejtély marad még a 28F flottillán belül is. Egyes pletykák az ATR 42-ről , mások a Q400-ról beszélnek , de a francia haditengerészet hallgat az utód hivatalos megválasztásáról, főleg, hogy a tengerfelügyeleti és intervenciós repülőgépek (AVSIMAR) 2014 -re remélt projektje nem szerepelt az Katonai tervezésről szóló törvény 2009-2014 . A legutóbbi N262E-t ekkor vonták ki az aktív szolgáltatásból2009. február 25.
- Gabon : 1986-ban 3 N262C állt szolgálatban.
Különféle
A 28F flottilla N262E kék sávot mutat a széleken, hogy emlékeztesse a 28F részvételét a Điện Biên Phủ csatában.
A N262E n o 51 vesz részt Tiger Meet 2008.
Balesetek és események
Csak a baleseteket és a halálos eseményeket soroljuk fel ide.
| Keltezett | Elhelyezkedés | típus | Sorozatszám
Bejegyzés |
Operátor | Hozzászólások | Az áldozatok száma |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970. december 31 | Földközi-tenger (90 km- re Algériától ) | N262E | 2 (F-BNGB) | Rousseau Aviation | Összeomlik a pilóta vészhívása után . Ez vitt a focicsapat az Air Liquide . | 30 halott |
| 1971. január 21 | Mezilhac | N262A-34 | 44 (44 / F-RBOA) | Francia légierő | Hit a hegy a hóvihar időjárás . | 21 halott |
| 1971. december 5 | Lannion repülőtér | N262A-25 | 27 (F-BNMO) | Rousseau Aviation | Üssön egy fenyőfát, amely elvágja szárnyát. Repüljön tovább majdnem 2 km-t, mielőtt lezuhan. | 2 halott és 1 sérült |
| 1977. április 9 | Olvasás | N262A-27 | 47 (N7886A) | Altair Airlines | Összeomlik egy Cessna 195 a levegőben. | 4 halott (a Cessna pilótával együtt ) |
| 1979. január 24 | Bechar | N262A-44 | 19 (7T-VSU) | Air Algeria | Túl korán kezdi leereszkedését. | 14 halott és 9 túlélő |
| 1979. február 12 | Clarksburg | Mohawk 298 | 48 (N29824) | Allegheny Airlines | Közvetlenül a felszállás után összeomlik, mivel a szárnyakon hó van. | 2 halott és 23 túlélő |
| 1979. március 10 | Los Angeles | N262A-33 | 41 (N418SA) | Swift Aire Lines | A bal motor elvesztése miatt a repülőgép megkísérelte a víz leszállását . | 3 halott és 4 túlélő |
| 1990. január 27 | Kinkala | N262C-66 | 103. (TN-230) | Kongói Köztársaság légierője | Összeomlik a vízben. | 28 halott |
| 1993. január 27 | Kinshasa | N262A-44 | 11 (9Q-CJK) | Trans Service Airlift | A repülőgép túlterhelt, nem tud felszállni. | 3 halott és 18 túlélő + 6 halott a földön |
A népi kultúrában
A készülék a következő filmekben látható:
- 1980 : A légió Kolwezire ugrik
- 1999 : Helicops , 5. rész, 2. évad.
Megjegyzések és hivatkozások
- " A NORD 262 szolgálatának vége " , a Defense.gouv.fr webhelyen , a francia védelmi minisztériumban ,2009. február 24(elérhető : 2009. február 25. )
- John WR Taylor Jane Minden világ repülőgépe című műve 1965–1966 . London: Sampson Low, Marston & Company, 1965.
- (en) John WR Taylor (összeállította és szerkesztette) és Kenneth Munson (szerkesztő asszisztens), Jane a világ összes repülőgépe. 1976-77: [67. év] , London, Jane évkönyvei,1976, 860 p. ( ISBN 978-0-354-00538-8 , OCLC 85999217 ).
Lásd is
Összehasonlítható repülőgépek
Kapcsolódó cikkek
Források
- N262E rutin karbantartási kézikönyv: JCE AN 106-10
- N262E Karbantartási kézikönyv: GCE AN 106
- A 28F flottilla személyes tapasztalatai
- Claude Carlier és Gaëtan Sciacco , Az Aerospace meghódításának szenvedélye az EADS-n: 1970–2000 , Párizs, éditions du Chêne,2001. június 20, 303 p. ( ISBN 978-2842773472 ).
- Belső tanfolyamok a francia haditengerészetnél: SIT N262E és SIT Bastan