A vasúti átjáró (rövidítve PN a vasúti zsargonban ) egy útátjáró (azaz a metsző pálya ugyanabban a magasságban, szemben a hidak és alagutak ) a vasúti pálya egy közúti vagy gyalogos sáv .
A közúti jelzőtáblákról és jelzőtáblákról szóló bécsi egyezményben a „vasúti átjáró” kifejezés egy út és egy vasúti vagy villamospálya bármely szintbeli kereszteződését jelenti, független peronnal. A közúti forgalomról szóló bécsi egyezmény meghatározása szigorúan megegyezik az előzővel.
A vasúti átjáró korlátokkal valósulhat meg, a kerítések meghosszabbításában a pályák mentén.
A Franciaországban , egy másik definíció létezhet szerint CERTU : a vasúti átjáró is definiálható, mint egy „kereszteződés közötti közúti és a vasúti pálya (kivéve vasúti telepítve a platform). Út formában) fenntartása (szabályozó) folytonossága saját vasúti telephely. Ellenkező esetben általánosabban a kereszteződésről fogunk beszélni. "
Az Európai Uniónak 2014-ben 108 196 szintbeli kereszteződése volt, beleértve az Egyesült Királyságot is. Ez két kilométeres vonalú kereszteződést jelent az EU-ban. Ez a szám 2020-ban 105 000.
Az ENSZ-EGB adatai szerint az Egyesült Államokban 209 765 vasúti átjáró van 2018-ban.
A vasúti átjárók az Európai Unióban a közúti halálesetek 1% -át, a vasúti halálesetek 30% -át teszik ki, az Európai Unióban évente 300 ember veszti életét.
2016-ban az Európai Unió 28 országában a vasúti átjárók baleseteinek 60% -a aktív vasúti átjáróban történt., Autókkal: 45%, gyalogosokkal: 22% és nehéz járművekkel: 20%, mezőgazdasági járművekkel: 4% és kétkerekűekkel : 4%.
Kiemelt prioritást élvez az úton lévő vasút, amely az alapelv, amelyen a vasúti átjárók biztonsága alapul. A vasúti átjárókra vonatkozó speciális előírások által előírt útjelző táblák és felszerelések emlékeztetik a közlekedőket erre a szabályra.
A vasúti átjáró a felhasználók számára útkereszteződésnek tűnhet, de nagy különbségek vannak:
Az ütközés kockázatának csökkentése érdekében egyre többször próbálkoznak a vasúti átjárók megszüntetésével, vagy egyenetlen kereszteződésekkel való helyettesítéssel, vagy pedig teljes eltávolítással.
A vasúti átjáró által jelentett kockázat az autós viselkedésétől, a helyiség konfigurációjától és a forgalom intenzitásától függ a vasúti pályán és az úton. A vasúti átjárót úgy szerelik fel, hogy figyelembe vegyék a "futás pillanatát" (a vonatok számának szorzata a vasúti átjárót napi átlagosan használó közúti járművek számával). Franciaországban a 2003. Évi rendelet 551997. május 5a Réseau Ferré de France (amely 2015- ben lett SNCF Réseau ) küldetéseire és alapszabályára vonatkozik , így rendelkezik: „Tilos a nemzeti vasúthálózat vonalának keresztezése új nyilvános kommunikációs útvonalon” .
A lámpák és a korlátok ellenére sem lehet teljesen elkerülni az ütközés kockázatát, például egy autó beszorulhat a vágányokba, vagy át tudja kényszeríteni.
Általában véve a vasúti kötelék és a közúti jármű tömegarányát tekintve a kockázat lényegében az útszélen áll. Ugyanakkor súlyos következményekkel járhat a vasúti forgalom a nehéz járművel való ütközés esetén , különösen ha veszélyes vagy gyúlékony anyagokkal van megrakva .
Szinte minden vasúti átjáró balesete a közúti táblák be nem tartásának tudható be. A vasúti átjáróknál az automatikus telepítések olyan megbízhatóságot biztosítanak számukra, amelyet baleseteknél nagyon ritkán kérdőjeleznek meg. Például Franciaországban, ha a motor megsérült, a korlátokat a gravitáció hatására lezárják.
Franciaország | svájci | Belgium | |
---|---|---|---|
km hálózat | 30 000 | 5,124 | 3,607 |
PN száma | 17 351 | 4,462 | 1,773 |
Ütközések száma | 100 | 18. | 45 |
Halálozások száma | 27. | 4 | 11. |
A személyes balesetek öngyilkosságoknak vagy véletlen okoknak tulajdoníthatók. Európában azonban sem európai, sem nemzeti szinten nincs harmonizáció a halálesetek öngyilkosságok és balesetek közötti felosztására alkalmazott módszerek tekintetében.
A vasúti átjáróban való megállás leggyakrabban a letartóztatottak halálát eredményezi, általában a vonat utasainak életét nem veszélyeztetve. Ha azonban a vonaton tartózkodó személyek megsérülnek, a költségeket fedezhetik a balesetet okozó gépjármű biztosítása.
Franciaországban kísérleti jelleggel néhány vasúti átjáró kamerákkal van felszerelve, amelyek képei technikai vizsgálati jelentés esetén lehetővé teszik a baleset jobb megértését.
Észak-Angliában vagy az országban 31 high-tech kamerát telepítettek.
4 kamerát is telepítettek Ausztráliában.
A vasúti átjárók a filmekben rendszeresen akció- vagy gyilkossági jelenetek tárgyát képezik. Vagy el kell haladnia a vonat előtt, amikor a jelzés már megadatott, vagy az, hogy az ember ütközéshez nyomja áldozatát. A vonat egyúttal lehetővé teszi a hős megmentését vagy a bűnözők menekülését is.
A Franciaországban , automatikus vasúti átjárók nincsenek telepítve vonalakon, ahol a vonatok közlekednek több mint 160 km / h (a kivételek, de), az autópályák és gyorsforgalmi (kivéve a vasúti átjáró található a Lyon körgyűrű ). A fennmaradó kereszteződések többsége a könnyű közlekedési vonalak és utak kereszteződésében található.
Franciaországban 2021-ben 15 038 vasúti átjáró van (szemben az 1938-as 33 500 és 1980- ban 25 000- kel ), beleértve az országos utak 1% -át, a megyei utak 32% -át és az önkormányzati utak 67% -át . Nagysebességű vonalon (LGV) nincs vasúti átjáró , de a balesetek TGV-kkel járhatnak, ha utóbbiak hagyományos vonalakon közlekednek; ebben az esetben sebességük nem haladja meg a 160 km / h-t .
A nagy forgalmú vasúti átjárókon akadályok vannak. Ami a forgalmat illeti, a statikusan jelzett vasúti átjárón (az úgynevezett Saint-André kereszt ) való átkelés kockázata 60-szor nagyobb, mint egy dinamikus jelzéssel (korlátok, villogó fények) való kereszteződés átlépése.
A vasúti átjárók gyakran vannak felszerelve telefonnal (egy narancssárga terminálon), a vasúti vezetők figyelmeztetésére, és a legközelebbi vasúti átjáró térképével, ha szükséges.
1843-ban engedélyezték a vasúti átjárót a királyi és a megyei utakon. A Párizs és Rouen közötti vonalon lévő vasúti átjáró azonban nem az.
A törvény 1845. július 15, valamint a sorrend 1846. november 15-én, határozza meg, hogy a sík földút kereszteződéseit zárva tartott akadályokkal kell ellátni.
Szabályozási hivatkozások:
1853-ban az ítélkezési gyakorlat megállapította, hogy a szomszédos utak, annak érdekében, hogy elkerüljék az elsőhöz túl közel eső második kereszteződést, nem a vasúttársaságok feladata. 1854-ben a vasúti előírások minden vasúti átjárónál őrházat hoztak létre .
1856-ban úgy vélték, hogy a Belgiumban és Angliában használt vasúti rendszer nem használható Franciaországban, ahol a lakosságot meg kell védeni saját vakmerőségüktől.
1861-ben, a Párizs és Orleans közötti vasútvonalon jelzőoszlopot használtak, ahol a szintbeli átjárókat egy éjjeliőr őrizte.
1864-ben az ítélkezési gyakorlat tartalmazott egy olyan specifikációt, amely előírta, hogy a vasút és az utak szintbeli kereszteződése nem hajtható végre 45 foknál kisebb szögben, és minden egyes kereszteződést akadályokkal látnak el.
A XIX . Század végén többféle korlát létezik: a kerítés bejárata vagy a tolóajtó. Némelyiket elég könnyű kezelni, hogy egy nő is kezelhesse őket. A zárórendszerek változatosak: egyes korlátok véglegesen zárva vannak, és csak az autók áthaladására vannak nyitva, míg mások csak a vonatok áthaladására vannak nyitva.
A gyalogos átkelőhelyek az autók kereszteződéséhez vannak rögzítve; forgóajtóval vagy Breguet rendszerrel működhetnek.
1899-től bizonyos szintbeli átjárókat távtárcsákkal és figyelmeztető eszközökkel láttak el. Ezek az eszközök lehetnek automatikusak vagy a gondnok működtethetők.
Az állatok vontatásának napjaiban kevés volt a baleset a csökkent utazások száma és az akkor gyakorolható alacsony sebesség miatt. Az autó fejlődésével a balesetek száma egyre nagyobb.
1926-ban egy nemzetközi egyezmény kék jelzéseket javasolt, amelyek figyelmeztetik a vasúti átjáró közelségét.
1928-ban a Compagnie du Nord már az "Egy vonat elrejtheti a másikat" formulát használta .
1928 és 1930 között körülbelül 147 gyalogos és 50 autós halott meg évente, mind a sorompókkal, mind pedig a kereszteződéseknél, Franciaország szárazföldi főátkelőin .
1938-ban a francia minisztérium nem hitte, hogy az automatizálás javíthatja a közúti biztonságot, mivel az akkor 45-nél halottak száma alacsony volt. Ugyanakkor Észak-Amerikában egy piros lámpa automatikusan kigyulladt, mielőtt a vonat megérkezett.
A vasúti átjáró sorompóinak első automatizálását 2006-ban telepítették 1949. februárA Ervy-le-Châtel , a Saint-Florentin vonal Troyes , ma részben a de-vasalt . 1952-re már több mint 200-at telepítettek .
A 1963. november 8, úgy döntöttek, hogy 40 vasúti átjárót négy automatikus félsorompóval szerelnek fel. Ez a döntés egy korábban tíz vasúti kereszteződésen elvégzett kísérleten alapul. 1964-ben az SNCF arra gondolt, hogy automatikus vízszintes korlátokat telepítsen Antonyba egy egyszerű vízszintes rúddal, amely lehetővé tette az őrzés elkerülését , de amelyek kevésbé voltak védettek , mint a korábban létező korlátok.
Körülbelül 15 300 őrzés nélküli átkelőhely, amelyek közül 11 200 automatikus fényjelzéssel, 4100 pedig Szent András egyszerű keresztezésével van felszerelve . Az automatizált vasúti átjárók villogó piros lámpával vannak felszerelve, amely abszolút megállást ír elő, csengővel párosítva, és amelyet előzetesen háromszög alakú jelzéssel jeleznek, amely akadályt mutat a korlátokkal felszerelt vasúti átjárók gátjaival, és a dohányzó mozdony akadályok nélküli átjárókkal. 2007-ben az automatikus világítóberendezések telepítését indokló küszöbérték legalább 100 járműjárat naponta.
A vasúti átjáróknak többféle típusa van:
A francia vasúti hálózaton a leggyakoribb vasúti átjárók az automatikus fény- és hangjelzéssel ellátott átjárók (röviden: PN-tól SAL-ig). A Francia Nemzeti Vasúti Hálózat vasúti átjáróinak felsorolása besorolással, földrajzi koordinátákkal ( Lambert 93 és WGS84 ), nehéz áthaladás alacsony teherautók számára.
Számos típus létezik:
PN - SAL csak lámpákkal: SAL 0Az ilyen típusú PN-SAL-nak nincsenek akadályai. Ezért kevéssé használják, csak rendkívül alacsony forgalmú utakon. Az ilyen típusú PN-ket 1973 óta nem telepítették. 2014 végén csak 3468 maradt az országos vasúthálózaton. 2015-ben csak 2777 volt.
Helyzetjelzése két vagy négy villogó piros R24 jelzőlámpából és egy hangjelzésből áll.
PN-től SAL-ig két félgáttal: SAL 2Ez a típusú PN-SAL a leggyakoribb. Minden típusú utakon használják.
Helyzetjelzése abból áll, hogy villognak az R24 nevű piros jelzőlámpák (a közúti forgalom irányánként kettő), egy hangjelzés és két félkorlát akadályozza az út jobb felét.
PN-től SAL-ig két sorompóval: SAL 2BA SAL 2B-n lévő PN, ellentétben az SAL 2-vel, két sorompóval van felszerelve, amelyek teljesen elzárják az úttestet. Az 1991. március 18-i miniszteri rendelet tiltja annak telepítését. 2014-ben 1656 őrzött vasúti átjáró volt .
PN-től SAL-ig négy félgáttal: SAL 4Az automatikus szintbeli kereszteződés négy félkorláttal (SAL 4) felszerelhető a következő esetekben:
Fennáll annak a veszélye, hogy az autós beszorul a korlátok közé.
Helyzetjelzése a következőkből áll:
1938-ban a vasúti átjárók a közúti halálesetek 1% -át tették ki, ami akkor 4500 halálesetet jelentett.
A 15 459 vasúti átjáró közül 154 szerepel a nemzeti biztonsági programban szereplő vasúti átjárók listáján.
Franciaországban 2015-ben 100 vasúti kereszteződés történt, 26 halált okozva. 2016-ban ezek a számok 128-ra, 31-re, 2017-ben pedig 109-re és 42-re váltanak. Ezek a balesetek gyakran a figyelmetlenség következményei, például az autópálya- előírások megsértésével a félkorlátok sikánban történő áthaladása .
Balesetek | |
---|---|
Emberek | SNCF |
Forrás: Közúti biztonság | Forrás: SNCF Réseau . |
2000-ben "A vasúti átjárókon bekövetkező balesetek keletkezésének mechanizmusainak vizsgálata: a mélyreható jelentések mintájának elemzése" című tanulmány áttekintést nyújt a franciaországi vasúti átjárók baleseteinek okairól, a következők alapján: 92 baleseti eset .
Tipológia | Ok | Esetek száma | A halálesetek száma | Súlyos sérülések száma |
Könnyebb sérülések száma |
---|---|---|---|---|---|
Meglepetés egy aktív PN-től | |||||
Láthatósági problémák útvonalanként | 6. | 1 | 1 | 1 | |
A láthatóságot akadályozó különféle problémák | 5. | 1 | 9. | 22. | |
A figyelem zavara | 2 | 1 | |||
Közeledve meglepte a PN lezárásának kiváltása | 2 | 2 | |||
Az alkoholizmus súlyosbította meglepetés | 5. | 1 | 2 | 4 | |
Az életkorhoz kapcsolódó speciális konfiguráció | 6. | 5. | 2 | ||
Meglepetés, ha vonat érkezik, ha a megállót nem tartják be | 9. | 6. | 4 | ||
Chicane átjárók | |||||
Miután egy vonat elhaladt, anélkül, hogy megvárta volna az akadályok újbóli megnyitását | 4 | 2 | 2 | ||
Azonnal kereszteződés chicane-ban | 12. | 10 (vagy +) | 3 (vagy +) | ||
Immobilizálás a PN-n | 5. | 2 | 1 | ||
Az irányítás elvesztése | |||||
Kétkerekű baleset a vasútvonal keresztezésekor | 3 | 2 | 2 | ||
Az irányítás elvesztése a görbékben | 12. | 1 | 4 | 12. | |
Az alkoholfogyasztás által súlyosbított kontrollvesztés | 11. | 2 | 4 | 8. | |
Besorolatlan egyes esetek | 10. |
Esetek száma | A halálesetek száma |
---|---|
Súlyos sérülések száma (BG) |
---|
Forrás: INRETS - Sétra ,2000. június |
Bizonyos vasúti átjáróknál bekövetkezett balesetek miatt a BEA-TT kivizsgálást indított (példák: Allinges , Saint-Médard-sur-Ille ), jelentés közzétételével. Mivel azonban a BEA-TT csak 2004-ben jött létre, nem terjed ki az idősebb balesetekre, például az 1997 -es Port-Sainte-Foy- ban történt balesetekre .
Ezeket a műszaki felméréseket a szállítási kódexnek megfelelően készítik el . Inkább a jogi felelősség meghatározása, ha van ilyen, bírósági kérdés.
Biztonsági intézkedésekA franciaországi vasúti átjárókon bekövetkező balesetek számának csökkentése érdekében két intézkedés folyik 2016-ban:
Az SNCF Réseau a közúti közlekedésbiztonságért és a közlekedésért felelős küldöttséggel 2009 és 2012 között 22 gyorsforgalmi kamerát szerelt fel sebességmérő kamerákkal. 2012 óta 38 vasúti átjárót is felszerelt 72 keresztező radarral.
A vasúti átjárók eltávolítása hosszú távú feladat, mivel költségei átlagosan 5 és 7 millió euró között vannak, a viszonylag hosszú tanulmányi és építési idők (kb. 5 év), végül a helyiségek konfigurációja miatt. magát a művelethez.
A vasúti átjárók fejlesztése is folyamatban van.
A kormány kormányának utasítása 1 st július 2014 cselekvési tervet határozott meg, amely négy tengelyre oszlik:
Ezt a tervet ellenőrzi a vasúti átjárók biztonságának javítását célzó nemzeti politika koordinációs testülete, amely a környezetvédelmi, az energiaügyi, a tengerügyi és a belügyminisztérium , az SNCF Réseau , a helyi hatóságok képviselői, a vasútbiztonsági ellenőrzés képviselőiből áll. szervek, az állami vasútbiztonsági létesítmény (EPSF) és a sífelvonók és vezetett szállítás műszaki szolgálata (STRMTG), a tanulmányi központ és a kockázatokkal, a környezettel, a mobilitással és a tervezéssel kapcsolatos szakértelem (CEREMA), a közúti közlekedés szakemberei, a közszféra Uniója és a vasúti közlekedés (UTP), a felhasználói szövetségek országos szövetsége (FNAUT) és a támadások és kollektív balesetek áldozatainak nemzeti szövetsége (FENVAC).
A minisztériumi vasúti átjárók biztonsági bizottsága évente ülésezik, általában a nemzeti vasúti átjárók biztonsági napján.
A cél a tárcaközi terv keretében végrehajtott tevékenységek előrehaladásának megfigyelése, az eredmények elemzése és az elért haladás meghatározása.
A cselekvési terv első része a magatartás megváltoztatása a vasúti átjárók átlépésekor. A balesetek 98% -a valóban az autósok közúti kockázatos magatartásának köszönhető.
A cselekvések a következőkből állnak:
A cselekvési terv második része a vasúti átjárók biztosítására vonatkozik. Kiemelt célkitűzés a diagnosztika véglegesítése az érintett vasúti átjárókon, az útkezelők részéről.
2015-ben 8 vasúti átjárót töröltek. Négyet töröltek 2016-ban, és a következő három évben 19 csökkentést terveznek .
A francia vasúthálózathoz , vagyis a forgalomban lévő 29 273 km vonalakhoz 18 364 vasúti átjáró van, vagyis 1,59 km-enként átlagosan egy vasúti átjáró van: 1 PN / 1,56 km VF. Ezek meghibásodása biztonsági intézkedésként gyakran az egyik vagy a másik pálya, út vagy vasút lezárásához és elzárásához vezet. A meghibásodás időtartama ekkor függ a jelentésektől, a reagálók mozgásának és javításának sebességétől, ezért felhívhatja az Országos Csendőrséget, hogy szabályozza a közúti forgalmat e meghibásodások idején.
A vasúti és közúti kereszteződéseknél alkalmazandó jogi szabályozás, amely a leggyakoribb, nagyon bonyolult a francia jog finom megkülönböztetése miatt, gyakran nem zavaró a nem szakemberek számára.
Ezek a vasúti átjárók mindenekelőtt a közterülethez tartozó közművek . Mint ilyenek, közjogi szabályozás alá esnek, a közigazgatási bíróságok ellenőrzése alatt állnak. Ennek két fő következménye van: fokozott jogi védelemben részesülnek, és amikor balesetet okoznak, elvileg rájuk a közmunkára vonatkozó különös közigazgatási felelősségi rendszer vonatkozik .
Ezenkívül a vasúti forgalom számára használt létesítmények is, amelyek ipari és kereskedelmi tevékenységnek számítanak . Mint ilyenek, a polgári és büntetőjogi felelősség közös joga alá tartozhatnak.
Különleges védelemA vasúti átjáró megsemmisítése vagy egyszerű romlása súlyos közúti közlekedési jogsértésnek minősül, amelyet a közigazgatás pénzbírsággal büntethet, és amely a közigazgatási bíróságok ellenőrzése alá tartozik. A vádlott felmentheti magát egy vis maior esetére hivatkozva , különös tekintettel az eszköz meghibásodására, például a korlátok idő előtti leeresztésére.
A felelősségi rendszer mint közmunkaElvileg a vasúti átjárón keresztező közút használóira vonatkozik, amikor az építmény elrendezésének, jelzésének vagy karbantartásának hibájából eredő károkat szenvednek. Az ekkor alkalmazott megoldás látszólag kedvező az áldozatok számára, mivel a felelősség vélelmén alapszik, amely a bizonyítási terhet az általa érintett személyre, néha arra a közösségre ruházza, amelyik a közúti rendőrség tulajdonosa vagy felelős, ha ez a helyzet. az előzetes figyelmeztetés, amelyet inkriminálnak, és leggyakrabban a vasúti üzemeltető, ha a kár a létesítmény hibás működéséből adódik. Így az Államtanács számára egy önkormányzat azt bizonyítja, hogy rendesen fenntartotta a helyi utat, ha a vasúti átjáróhoz való közeledéskor két jól látható szabályozó táblát telepített, az egyiket 100 méterre, a másikat a szerkezettől 10 méterre. Másrészt a jelzőrendszer hiánya, amely lehetővé teszi a vasúti átjáró megfelelő biztonsági körülmények között történő átkelését, összehasonlítható a normál karbantartás hiányával . Hasonlóképpen, ha a sínek között vannak olyan vágányok, amelyek akadályozhatják a járműveket az áthaladásuk során, ez a hiba megakadályozza az SNCF-t a normál karbantartás bizonyításában, mint amikor a korlátokat előzetes értesítés nélkül le lehet engedni, még akkor is, ha a zavar rosszindulatú cselekedet eredménye. .
Gyakran előfordul azonban, hogy a közigazgatási bíróságok, még akkor is, ha beismerik a normál fenntartás hiányát, vállalva a közösség felelősségét, csökkentik annak körét, tekintve, hogy az áldozat hibát követett el, például a hiánya felére csökkentve - például megosztva. a jármű irányításának ellenőrzése - vagy akár a javítási jogának teljes megszüntetése.
Felelősségi rendszer, mint ipari és kereskedelmi szolgáltatás kiegészítőjeEz a rendszer eredetileg csak a vonatok azon utasaira vonatkozott, akiket a vasúti átjáró balesetei szenvedtek meg. Ezek tulajdonképpen tekinthető felhasználók nem az állami struktúra, hanem az állami vasúti szolgáltatást, amely az ipari és kereskedelmi jellegű, és függ a felelősség a polgári jog szabályai, alkalmazzák a bíróságok.
Noha a vasúti átjárón keresztező közutak használói aligha tekinthetők a vasúti közlekedési szolgáltatás igénybevevőinek, a bíróságok is felismerték magukat, hogy kompetensnek ítélik magukat felelősségükben, amikor a balesetek "működési hibáknak" tulajdoníthatók. a szolgáltatás „elválasztható a műtől”.
A törvény n o 85-677 a1985. július 5, amelynek célja a közlekedési balesetek áldozatainak helyzetének javítása és a kártérítési eljárások felgyorsítása , lehetőséget kínálhatott volna arra, hogy az igazságügyi bíró javára teljes mértékben egységesítsék a vasúti átjáró baleseteinek meghallgatásának kompetenciáját. Cikke valóban 1 -jén kijelenti alkalmazandó „, hogy az áldozatok egy közlekedési baleset, amelyben részt vesz a motor szárazföldi jármű és pótkocsi vagy félpótkocsi, kivéve a vasutak és villamosok keringő saját számokat ” , és néhány azt állították, hogy egy út jelenléte miatt a vasúti átjáróban a vonat közös vágányon halad. A Semmítőszék azonban ezt az értelmezést elutasította, és úgy ítélte meg, hogy „… a vasútvonal nem a vasút és a közúton közlekedők közös útvonala, mivel utóbbiak csak átjáró szintjén tudnak átkelni anélkül, hogy kölcsön tudnának adni. azt ” . A vasúti átjárók, mint közmunkák adminisztratív felelősségi rendszere tehát továbbra is fennáll.
Azonban hajlamos pusztán maradék maradványokra. Egyrészt azért, mert a bírósági bíróságok kiterjedten értelmezik a joghatóságukat igazoló kizsákmányolás hibájának fogalmát. Ez például akkor áll fenn, amikor egy vasúti átjáró közismerten veszélyesnek bizonyul, ha az SNCF nem hajtotta végre az összes intézkedést és megtette az összes szükséges óvintézkedést. Másrészt azért, mert az áldozatok gyakran inkább a lefoglalás mellett döntenek, mint a közigazgatási bíróságok, mivel sokkal kedvezőbb anyagi megoldásaik vannak, ami akár az SNCF hibátlan felelősségét is felvetheti. Így a Semmítőszék elismerte, hogy felelősségre vonható egy zárt szintbeli átjárón átkelő sofőr gondatlan hibájáért, ez a tény nem volt beláthatatlan, mivel " a gépjárművezetők gondatlansága sajnos gyakran olyan mértékű, hogy évente sok baleset korlátok leereszkedése vagy más, a pályára beragadt járművek jelenléte ellenére fordulnak elő, ez pedig az autópálya-előírások megsértésével ” .
2019-ben cselekvési tervet határoztak meg a vasúti átjárók nagyobb számának alacsonyabb költségekkel történő biztosítása érdekében.
Ban ben 2019 december, a LOM néven ismert mobilitási orientációs törvény kötelezővé teszi a biztonsági diagnosztikát. Ennek érdekében a Cerema olyan doktrínákat dolgoz ki, amelyek a vasúti átjárók és a kockázatok jobb ismeretén alapulnak, hogy segítsék a helyi hatóságokat az irányításban: 15 405 vasúti átjáró közül 0,4% -uk országos úton halad , míg 31,4% -kal tanszéki út és 68,2% önkormányzati úton .
A Svájcban , különbséget kell tenni az egyes alapok szintbeli kereszteződések:
A Konföderáció területén található kereszteződéseknek meg kell felelniük a kötelező biztonsági előírásoknak, amelyeket különösen a vasúti rendelet végrehajtási rendelkezései határoznak meg. Ez a cikk meghatározza az összes engedélyezett vasúti átjáró rendszer minimális működését. Így az akadályokat legalább 5 másodperccel a vonat áthaladása előtt le kell zárni, és a figyelmeztető jelzéseket 8 másodperccel a korlátok bezárásának megkezdése előtt kell aktiválni. Valójában a várakozási idő sokkal hosszabb, különösen a vasút által bevezetett biztonsági követelmények miatt.
A vonatok szintjén a vasúti átjárókra is különféle követelmények vonatkoznak, amelyeknek meg kell akadályozniuk, hogy a vonat bejusson egy zárt vasúti átjáróba. Különböző rendszerek léteznek, amelyek garantálják a helyiség felhasználói biztonságát:
Noha a kapuk nyitva vannak, vagy a villogó lámpák nem világítanak, a vasúti járművek áthaladhatnak az átkelőhelyen:
Az önálló vasúti átjárók nincsenek védve a vasúti oldalon: az útjelző táblák megzavarása esetén nincs szabályozási rendelkezés: a vasúti kötelékek rendesen közlekednek.
Közúti szempontból a PN-ket kötelezően a megfelelő táblák jelzik, a közúti közlekedésről szóló szövetségi törvény (LCR) szerint, amely különféle eszközöket biztosít a forgalom szabályozására ezeken az átkelőhelyeken. Ezenkívül egyértelműen meg van határozva a villogó lámpák bekapcsolásakor történő megállás kötelezettsége .
Így a vasúti átjárótól egy bizonyos távolságon "akadályok" vagy "akadály nélküli vasúti átjáró" lehet tábla.
A vasúti átjáró helyén tehát vannak vagy korlátok, villogó lámpákkal felszerelve, vagy sem, villogó lámpák, amelyekhez nincs akadály, Saint-André keresztez - ez utóbbi esetben a felhasználó felelőssége, hogy megbizonyosodjon arról, hogy út világos, és hogy átmehet a vasúti átjárón - vagy egy "villamos / vasút" táblán.
Felhívjuk figyelmét, hogy üzemben lévő "villamos / közúti vasút" zóna esetén a vasúti köteléknek szemmel kell haladnia, és a közúti forgalomról szóló törvénynek is meg kell felelnie. A területre való belépést ad hoc panelek jelzik a szerelőknek.
Biztonsági intézkedésekA Szövetségi Környezetvédelmi, Közlekedési, Energiaügyi és Hírközlési Minisztérium (DETEC) elkészítette a svájci vasúti átjárók teljes listáját, 190-et 2004-ben nagyon veszélyesnek tartottak és helyrehozni kellett, 600 másik átkelőhelyet szintén nem tartottak eléggé biztonságosnak, és javítandó vagy akár elítélendő.
2016. december 31-én a következő hónapokban még körülbelül 270 vasúti átjárót kellett megtisztítani.
Belgiumban 2017. január 1-jén 1751 vasúti átjáró volt, ezek 87 % -a közterület, 13 % -a magánút (például mezőgazdasági utak).
A jogszabály már nem a vasúti átjárók kategóriáiról szól, hanem az aktív és passzív jelzésekről. Ez egy királyi rendelet, amely leírja a különböző lehetséges konfigurációkat. A felszerelés és a biztonsági berendezés típusának megválasztása miniszteri döntés, az Infrabel pályahálózat-működtető javaslata alapján .
Az 1. és 2. konfiguráció a nyilvános vasúti átjárók 72 % -át jelenti; konfiguráció 3,11 % ; az utolsó, passzív, a fennmaradó 4 % .
2019 óta az Infrabel a vasúti átjárókat öntapadó „személyi igazolvánnyal” látta el, amely lehetővé teszi a tanúk vagy egy eseményben érintett emberek számára, hogy könnyen megtalálják a helyet. Ugyanez év óta egy új közlekedési tábla figyelmezteti az autósokat a vágányokon való megállás tilalmára. Abban az évben 23 vasúti átjárót töröltek. 15 év alatt számuk 372-gyel csökkent.
Fény- és hangberendezéssel ellátott belga jelzés több sávos vasúti átjárókhoz.
Automatikus rendszer az akadályok felismerésére a vasúti pályán.
A vasúti átjáró „személyi igazolványa”.
Tilos megállni a pályákon.
Oroszországban bizonyos átjáróknál egy mechanikus rendszer felemeli a közúti járművek behatolásának megakadályozására szolgáló fémlemezeket, miközben az akadályok zárva vannak.
Oroszországban a jármű a sorompótól öt méterre, akadály hiányában pedig a legközelebbi síntől 10 méteren belül ne érhessen.
A japán szabvány a vasúti kereszteződéseknél látási távolságot biztosít - a kereszteződés közepe és a vonat eleje között - a vasúti kötelék maximális sebességétől függően:
India : PN kézikönyv, Nyugat-Bengál államban .
Anglia : PN korlátok nélkül, Tyne and Wear megyében .
Japán : Automatikus PN, Hyōgo prefektúrában .
Manakara , Madagaszkár : a vasút keresztezi a repülőtér kifutópályáját .
A francia keresztezett Saint André feliratok egy védtelen átjárónál.
Vasúti átjáró négy félgáttal ( Estouteville-Écalles , Rouen - Amiens vonal ).