Sí lift

A felvonó egy eszköz motorizált közlekedés , mechanikusan vezérelt , a leggyakrabban használt kültéri és kifejezetten leküzdésére vagy a lejtőn a terep vagy egy általában természetes akadályt.

Mászni a lejtőn , a járművek egy sífelvonó (készülékek, ülések, kabinok, vonatok, oszlopok vagy több kezdetleges ugrik) használatát kábel vontató (beszélünk kábel szállítás ), vagy egy állványra . Saját telephelyükön működnek, vezetékes infrastruktúra vezetésével, amely felsővezetékekből vagy vasúti pálya síneiből állhat .

A szállítószalag különleges eset, rögzített szállítással történik , amely nem támaszkodik a fogasléc elvére és a kábelhúzásra sem.

E név ellenére, bár csak sífelvonóknál dolgoznak felfelé, és gyakrabban használják a síelőknek a hegyre emelésére, legtöbbjük lefelé is használható.

A sífelvonó lehet eszköz a földön, amely járműveket vagy embereket szállít közvetlenül a földön rajzolt "pályán" ( sífelvonó ), síneken ( sikló , ferde emelő és fogaskerekű vasút ) vagy szállítószalagon keresztül.

Ez lehet teleportált eszköz is, amely egy vagy több kábelt használ, amely lehetővé teszi a járművek számára, hogy magasan a föld felett haladjanak. Ezeket a teleportált eszközöket közigazgatásilag felvonóknak minősítik . Technikailag ez a besorolás két fő technológiát egyesít: egyrészt a „biciklizhető” technológiát, ahol a „szállítási” és a „vontatási” funkciók mindegyike a felvonókban használt (kétirányú, egycsatornás és kikapcsolható) kábeleket használja. , másrészt az „egykábeles” technológia, ahol ugyanaz a kábel szállítja és vontatja a járműveket ( gondola , funitel és Double Mono-Cable, libegő és telemix vagy kombi ).

A kábelhúzást használó eszközökön a járműveket rögzítő (vagy bilincs) rögzíti az utóbbihoz . Kihúzható változatában a kis sebességű peronforgalom számára az állomásokon leválasztják a kábelt, a teljes vonal lelassítása nélkül.

A sífelvonót tömegközlekedési eszközként használják , az ár gyakran tartalmaz egy bérletet egy naptól a hétig, főleg a téli sportközpontokban a lesikláshoz , de az is, hogy elérje az elszigetelt pontokat, mint a belvederes, vagy a városi területeken, hogy kiszolgálják nehéz terepű önkormányzati terület, amelynek árát vagy a közös helyi közlekedési előfizetés tartalmazza, vagy önállóan kell fizetni. Saját számlára történő szállításként is használják, különösen az iparban. Ez egy olyan szállítási mód, amelyet azért értékelnek, hogy képes elkerülni a föld topográfiai kényszereit (közvetlen kapcsolat), a benne foglalt telepítési és üzemeltetési költségeket, valamint a mért fogyasztást.

Típusok

Földelt eszközök

A sífelvonó

A sífelvonó, vagyis a sífelvonó (közismertebb nevén "fenékemelés") egy olyan eszköz, amelyet főleg a síelők lejtőn vontatására használnak havas terepen. A sílécükön álló felhasználókat a felsővezetékhez rögzített berendezés vontatja a vágányra, az oszlopokhoz függesztett folyamatos egyirányú mozgással.

A berendezés alján egy heveder van felszerelve, amely lehet egyszerű alátét vagy íj, amely lehetővé teszi kettőnek a felmászást. Ezek lehetnek orsóhoz rögzített kötélből vagy teleszkópos rúdból. A legtöbb oszlopos felvonó rendelkezik olyan rögzítéssel, amelyet az alsó állomáson leválasztanak a készülék tárolására.

Vannak alacsony kábeles sífelvonók vagy hóhuzalok is, ahol a kábelt a felhasználók magasságában helyezik el, akik közvetlenül vagy rövid készülékeken keresztül meg tudják fogni, a progresszív orsódoboz lehetővé teszi a kevésbé hirtelen indítást.

Sebességük a lejtőktől függően 1,5  m / s ( 6  km / h ) között változhat , rövid pályák kezdőknek és gyermekek számára akár 4  m / s ( 15  km / h ), lejtőkig '65% -ig ( "nehéz sífelvonó" tábla figyelmezteti a síelőket, mielőtt belépnek).

Számos sífelvonót fokozatosan felváltottak a nagy üdülőhelyeken ülőliftek vagy gondolák, amelyek lehetővé teszik az emberek nagyobb áramlását.

A sikló

A sikló két vonatból áll, amelyek lejtős síneken futnak oda-vissza egy vágányon, amelyeket egy vagy több kábel köt össze, és félhurkot alkotnak a terminálon. Csakúgy, mint a felvonó kabinjainál, a fel- és leszálló vonatok is ellensúlyként szolgálnak egymásnak.

A legtöbb siklónak egyetlen vágánya van, amelynek közepén megduplázott szakasz található az átkeléshez. Ez az Abt elkerülésnek nevezett központi elkerülés mozgó tű nélkül működik a járművek tengelyeinek sajátos elrendezésének köszönhetően. Ezeket hornyolt kerekekkel látják el, amelyek a vonatot a folytonos sínen vezetik az iparvágány külső oldalán, és dobkerekeket, amelyek képesek áthaladni a kapcsoló "szívén" a sínen az iparvágány belső oldalán. Ez a tengelyelrendezés vonatról vonatra megfordul, lehetővé téve mindegyiknek egy erre kijelölt oldalra történő vezetését.

Vannak kétvágányú siklók is a vonal teljes hosszában, vagy - ritkábban - háromvágányú siklók, ahol a központi sín meg van osztva a két jármű számára, nevezetesen a bal és a jobb vágányon közös. Elkerüléssel az elkerülés szintjén .

A hegyekben használják őket (ezek a leggyorsabbak, elérik a 12  m / s-ot ( 45  km / h ), vagy a leginkább hajlanak le, a lejtők akár 106% -ot Svájcban), de barlanglátogatásra is, a városban pedig kössön két állomást meredek eséssel: Montmartre Párizsban, Le Havre, Évian (sebesség: 2  m / s vagy 7  km / h ), Lyon stb.

Az utasok gyakran állnak vagy támaszkodnak egy támasznak, néha úgy ülnek, mint egy metró.

Különösen az álló utasok stabilitásának javítása érdekében az autók padlója az út sík szakaszán néha kissé lejtős a lejtővel ellentétes irányban, a legmeredekebb lejtőkön való átkeléskor a hajlás felével kompenzálva (például: en-Ciel (Bourg-Saint-Maurice-Les Arcs).

A ferde lift

A ferde lift a siklóhoz hasonló kialakítású eszköz, azzal a különbséggel, hogy egyetlen kis teherbírású járművel működik. Meghajtja dob (tekercselés) vagy egyirányú csörlő, amelynek ellensúlya a pálya alatt kering. Számos országban azonban ez az eszköz nem tekinthető sífelvonónak. Ez a helyzet például Franciaországban , az 1996-os NF P82-400 „ferde felvonók” szabvány megjelenése óta .

A fogaskerekű vasút

A fogaskerekű vasút egy vasúti vonalon működő vasúti közlekedési rendszer, ahol a két párhuzamos acélsínt egy harmadik központi fogazott sín egészíti ki. A használt mozdonyokat egy vagy több fogazott meghajtó kerékkel látták el, amelyek ezt a sínt összekötik, így a kötelékek legfeljebb 48% -os lejtőn mászhatnak.

A montenveriek a Chamonix- tól a Mer de Glace vasútvonalig és a des Dômes (Puy-de-Dôme) panorámája ezen az elven működik. A sebesség körülbelül 4, hogy 8  m / s -ről (14 30-  km / h ).

A futópad

A szállítószalag olyan szállítási mód, amely lehetővé teszi a gyalogosok , síelők vagy felszerelések mozgatását a földön elhelyezett, motorral hajtott, folyamatos vagy moduláris övön. A pálya szerény lejtésű és hosszú. Egy irányban halad és sebessége nem haladja meg a 0,7  m / s ( 2,5  km / h ) sebességet . A francia törvény megkülönbözteti a szállítószalagokat a hagyományos sífelvonóktól.

A hegyekben általában a kezdő síelőknek szánt síközpontok területén található .

Teleportált vagy felvonók

A felvonó

Műszaki értelemben a felvonó "biciklizhető" teleportnak minősül: egy vagy több "hordozónak" nevezett rögzített kábel egy görgővel ellátott kocsi segítségével támasztja alá a járművek súlyát, míg egy vagy több mozgó kábel " traktorok "vannak rögzítve ehhez a kocsihoz, és biztosítják a járművek mozgását.

A kábel általában oda-vissza van , nevezetesen két fülkével, amelyek mindegyike működik kölcsönösen, de vannak egycsatornás kábelek is , egyetlen kabinot használva.

Néhány felvonó egyirányú: a járművek az állomáson fordulnak meg, és visszatérnek a másik szállítószalaghoz:

  • ez a helyzet a pulzálós felvonókkal , ahol a járműveket több kabin „vonataiba” csoportosítják, amelyek rendszeres időközönként vannak elosztva a vonalon. Amikor egy járművonat belép az állomásra, a vonókötelet lelassítják vagy leállítják, hogy lehetővé tegyék a beszállást és a kiszállást, ezáltal lassítva a vonalon lévő többi járművonatot;
  • Ez a helyzet a leválasztható felvonókkal is , ahol a gondolához hasonlóan a járműveknek van egy levehető rögzítője, amelyet az állomásokon leválasztanak a kábelről, hogy a peronon csökkentett sebességgel keringhessenek, a sebesség lassítása nélkül. Ezeket az eszközöket 2S felvonóknak (1 vezetékes és 1 húzó kábel) vagy 3S felvonóknak (2 hordozó kábel és 1 húzó kábel) hívják .

A siklókkal ők a leggyorsabb sífelvonók, akár 12,5  m / s-ig , vagy 45  km / h- ig haladnak , mint az Aiguille du Midi felvonó , amelynek csúcsán lejtőjénél 110% -kal ér el, függőleges sebessége 30  km / h .

Az első felvonóknak sok pilonja volt. Az 1950-es évek óta, nevezetesen az Aiguille du Midi-vel, számuk csökkent, és sokan különösen magasak annak érdekében, hogy képesek legyőzni a sziklás sarkantyúkat, és néha némi műsoridőt okoznak az utasoknak. Számos kábelek ( 2 e  szakaszon az Aiguille du Midi, Vanoise Express, Puy de Sancy, link Flégère-Brevent Salève, stb) mentes villanyoszlop, ügyvezető, amely közvetlenül csatlakozik az alsó és felső állomás.

Az utasok a kabinokban állnak, általában párhuzamos alakúak és meglehetősen nagy méretűek, amelyek a típustól függően megközelítőleg 30 és 120 utas befogadására képesek.

A gondola

A gondola több kis kabinot használ egyetlen kábelre elrendezve, amely egyszerre hordozó és traktor is (egykábeles telepítésről beszélünk, szemben a felvonó biciklizhető rendszerével). Vannak általában leválasztható gondolák , nevezetesen egyirányú mozgás és kikapcsolható vonóhoroggal felszerelt járművek, amelyek az állomásokon leválasztják a kábelt az állomáson, és csökkentett sebességgel keringenek a peronon, anélkül, hogy az egész eszközt lelassítanák.

Itt van a pulzáló gondola is , ahol a járműveket több kabin "vonataiba" csoportosítják, amelyek rendszeres időközönként vannak elosztva a vonalon. Amikor egy járművonat belép az állomásra, a vonókötelet lelassítják vagy leállítják, hogy lehetővé tegyék a beszállást és a kiszállást, ezáltal lelassítva a vonalon lévő többi járművonatot.

Van néhány oda-vissza gondola is , mégpedig úgy, hogy az egyik kabin (vagy a kabin vonat) egyirányú utat tesz, míg a másik kabin (vagy vonat) a visszafelé utat, és így felváltva.

A hegyekben, de egyre inkább a nagyvárosokban vagy akár vidámparkokban is használják, a többi városi közlekedés (földalatti metró, autóbusz, villamos, sikló, autó) mellett a magasságban közlekedő közlekedési eszközként. vagy átkelni a folyón.

A kabinok méretétől függően, átlagosan kisebbek és lényegesen keskenyebbek, mint a felvonó két egyszemélyes kabinja, ovális vagy párhuzamos alakúak, 2-30 utas ülhet vagy állhat.

A pilonok száma, valamint a rendszeresen elhelyezett kabinok száma nagyobb, mint a felvonóé, és az átlagos sebesség alacsonyabb, ha zárt hurokban keringenek, jellemzői majdnem hasonlóak a levehető ülőliftekhez.

Lineáris sebességük a modelltől függően 2,5  m / s , különösen a városok esetében, és 6  m / s a hegyekben ( 9-21,6  km / h ), mint a tignesi Tovière.

A funitel és a DMC (dupla monokábel)

A felvonók és a DMC ( Double MonoCable ) teleportált járművek, ahol a járművek két kábelen vannak elrendezve, mind a tartó, mind a traktorok. Ezek az eszközök általában leválaszthatók, a felvonóhoz hasonló elv szerint működnek, de két kábel jelenléte lehetővé teszi a nagyobb kapacitású kabinok és a pilonok közötti nagyobb átfogást.

A funitel a DMC (Double Mono-Cable) fejlődése. Ez utóbbitól abban különbözik, hogy ezek a kábelek sokkal nagyobb távolságokkal rendelkeznek, és kiválóan ellenállnak a szélnek.

A libegő

A felvonó több ülést vagy egy közös padot használ, amely két-nyolc embert képes befogadni, egyetlen kábelen elrendezve, mind a hordozón, mind a traktoron, egyirányú mozgással. Vannak rögzített ülőliftek, ahol az ülések továbbra is a kábelhez vannak rögzítve, beleértve az állomást is, és leválasztható ülőliftek, amelyek leválasztható vonóhoroggal vannak felszerelve, amelyeket az állomásokon leválasztanak a kábelről az állomásokon csökkentett sebességgel történő beszálláshoz / leszálláshoz, a menet lassítása nélkül. . Ez utóbbi típus nagyobb működési sebességet tesz lehetővé. Az ülések választhatóak, például védőbuborékok vagy fűthető ülések.

Ahogy a neve is mutatja, az utasokat úgy ültetik le, hogy a lábak fölött közös oldalsó rúd van összekötve egy vagy két rúddal a láb vagy a síléc pihentetéséhez.

A legelső fa padokkal ellátott ülőliftek kosaranként csak egy utast szállítottak, a jelenlegi kosarak két-nyolc utas befogadására képesek. Sebességük a típustól függően 1,8  m / s és 5,5  m / s között mozog az oldhatatlanok számára ( 6-20  km / h ).

Teleport ülésekkel és kabinokkal

A telemix vagy kombi egy hibrid teleport a felvonó és a gondola között, ugyanazon a kábelen üléseket és kabinokat egyaránt használva. Ezek a járművek egyirányúan keringenek, és az állomásokon csökkentett sebességgel történő beszálláshoz / leszálláshoz szétkapcsolható rögzítéssel rendelkeznek, az egész eszköz lelassítása nélkül. Leitner és Poma a telemix márkanevet használja, míg Doppelmayr - Garaventa a kombinált nevet .

Történelem

Kábel fejlesztés

A Taiheiki japán metszet igazolja a teleportálás létezését a XIV .  Század elejétől és 1405-től Konrad Kyner-től, az Obra Bellifortis könyvben , a patak fölött embereket, lovakat és fegyvereket szállító teleportálás pontos leírását. Ezek a kézműves gépek ezután kender köteleket használnak, amelyek korlátozzák a szállítási terhelést vagy a lejtőt. A vasúti közlekedés megkezdésével, az első primitív siklórekeszes síkok építésénél Angliában és Franciaországban a mérnökök becslései szerint az ilyen típusú vontatórendszerrel ésszerűen nem lehet meghaladni a lejtő 5% -át.

Meg kell várni a modern kábel feltalálását a német Wilhelm Albert részéről , hogy a felvonók több demonstratív domborművet keresztezzenek. Albert kábele sodrott huzalokból készült kendermagból állt, amely körül ezután hat szál sodródott egy másik kenderkötél alap körül, a stabilitás érdekében váltakozó irányban. Ezt az elvet 1834-ben vezették be a németországi Clausthal-Zellerfeld bányászati ​​műveletre . Albert kábele azonban kézzel sodorva marad. A zátonyra gép találták az osztrák Wurm a 1837 és a fejlett ipari méretekben a következő évtizedben Felten & Guilleaume . Végül megbízhatóbb, a kábel közlekedés növekszik a ipari forradalom , a második felében a XIX th  században.

1862- től a siklók városi személyszállításként vallották magukat Lyonban ( Franciaország ) és gyorsan más európai nagyvárosokban.

A 1856 , a brit Henry Robinson szabadalmat nyújtott be egyetlen kábelen felvonóval. 1868- tól honfitársa, Charles Hodgson, majd más gyártók alkalmazták több telepítésen.

A 1861 , a német Freiherr von Dücker tervezte a bicable rendszer számára elteleportálta járművek , szétválasztották a „carry” és a „kóc” funkció segítségével két különböző kábeleket. Ő inspirálta Adolf Bleichert & Co.-t, aki 1872-ben felvette ezt az elvet, hogy megépítse első áruszállítási felvonóját . Más úttörőkkel , mint Julius Pohlig , körülbelül ötven év alatt több ezer teleport járművet építettek, amelyek előkészítették az utasok felvonóját.

Az 1890-es évektől néhány könnyű repülőgépet utasszállításra szántak a Klondike hágón ( Kanada ), a Knoxville-ben Tennessee felett vagy az Devil's Dyke-nél Brightonban ( Anglia ). A "kábeleket az utazók számára" különféle időszakos kiállításokon is telepítik Stockholmban , Bécsben , Milánóban vagy akár Genovában . Néhány úttörő eszköz, például a svájci Wetterhorn - hegy készüléke, amelyet Wilhelm Feldmann mérnök tervezett és Von épített. Roll , már az első világháború előtt embereket szállított . A Fekete-erdőben , Schollachban, Titisee-Neustadttól ( Németország ) északra Robert Winterhalder 1908-ban feltalálta az első folyamatos mozgású sífelvonót szánkók és síelők számára. De a konfliktus után indult útnak a kábeles személyszállítás fejlesztése. A technika Luis Zuegg mérnöknek köszönhető , aki 1923-ban felavatja Avelengo felvonóját , a dél-tiroli Merano felett . A készülék széles nyomvonallal rendelkezik, és biztosítja a hosszú fesztávolságokat azáltal, hogy a kábelek nagy feszültségének köszönhetően kevesebb oszlopra támaszkodik, a törési teher 1/3-os nagyságrendjében. Feszesebbek, a szálak kevésbé érzékenyek a kopásra, mivel a kabinok a pilonok szintjén ismételten áthaladnak. Adolf Bleichert & Co. összefog a mérnökkel, hogy készülékein átültesse a gyakorlatba ezt az új megközelítést. Ezeknek az innovatív technikáknak és egy bizonyos szabványosításnak a felhasználásával a gyártó a felvonót a modernség korába vezeti.

Tól az 1930-as évek , a gyakorlat alpesi sí fejlődött. Az új igény kielégítésére a sífelvonók változatosabbá válnak, és könnyebb gépeket terveznek. A 1934 svájci Ernst Constam és Adolf Bleichert & Co. vette fel Robert Winterhaider ötlete és felavatta az első henger sílift Bolgenhang közel Davos . A koncepció két évvel később közvetlenül inspirálta az első libegő megvalósítását Sun Valley- ben az Egyesült Államokban . A nagyobb sebesség és a beszállás megkönnyítése érdekében az addig főként anyagszállításra használt szétkapcsolható rendszert kiterjesztették az emberek szállítására is, 1945- ben Von Roll megépítette az első levehető ülőliftet. a Flims a Svájcban , majd az 1949 létrehozása által az első felvonó Alagna ( Olaszország ) által Carlevaro & Savio.

A rack fejlesztése

A kábel tapadásának fejlődésével párhuzamosan, az acél kerekek lejtésének és korlátozott tapadásának leküzdésére a vasúti síneken az ókor óta ismert elvből adaptálják a fogaslécet .

Áprilisban 1811-ben , John Blenkinsop szabadalmat nyújtott be a rack-fogaskerék vontatási rendszer és úgy döntött, Matthew Murray , egy mérnök, hogy építsenek egy mozdony származik a szabadalmát. A fogasléc csapok sorozatából állt, amelyeket szabályos időközönként helyeztek el a két sín egyikének külső oldalán, és amelyeken a hajtókerék pihent. A Prince Regent nevű mozdonyt 1812-ben tesztelték sikerrel a Leeds melletti Middeltoni szénbányákban , hogy a 2,4 km hosszú vonalon vagonokat vontassanak  .

Több mint 50 évet kell azonban várnunk, hogy ezt az elvet alkalmazzuk az emberszállításra.

Az Egyesült Államokban Sylvester Marsh mérnök szabadalmat nyújt be egy állványvasútra (függőleges fogazott kerék és létra alakú sín szegecselt rudas, kerek keresztmetszetű fogakkal). 1869- ben hajtották végre a Washington-hegy lejtőin , a világ első fogaskerekű vasútján, amelyet utasok szállítására terveztek.

Európában Niklaus Riggenbach svájci mérnök is kifejlesztett egy hasonló állványrendszert már 1863-ban (függőleges fogaskerék és létra alakú sín hegesztett vagy szegecselt négyzetmetszetű rudas fogakkal). Ő avatta be Svájcban a 1871 megnyitásával a Rigi Bahnen (Vitznau - Rigi Staffel szakasz), az első fogaskerekű vasút a Europe .

Gyorsan a rendszert átveszi a svájci mérnök, Emil Strub, aki egyszerűsíti a sínt azzal, hogy ék alakú, teljes fogazású pengét javasol. Ezt követően tökéletesítette a svájci mérnök, Carl Roman Abt, aki két párhuzamos pengéjű sínt fejlesztett ki. Mindegyik penge fogait fél magasság (60 mm ) eltolja  . Ez az elrendezés biztosítja a húzóerő jobb folytonosságát.

A fogaskerekű vasutat a 20. század közepén újra felül kellett vizsgálnia a svájci Von Roll gyártónak , amelynek egyetlen széles pengével ellátott egyszerűsített rendszere most az 1950 óta épített vagy felújított fogaskerekű vasutak nagy részét felszereli .

Kronológia

Ez az időrend követi azokat a főbb világeseményeket, amelyek a sífelvonók történetét jelölték meg .

Építők

A meglévő eszközpark karbantartása és megújítása ma már a sífelvonók piacának 90% -át teszi ki. A kereslet visszaesése sok gyártó eltűnéséhez vezetett, és a vállalatokat újracsoporthoz vezetett. A fő gyártók két nagy csoportba tartoznak. Egyrészt megtaláljuk az osztrák Doppelmayrt és a svájci Garaventát , egyesülve a Doppelmayr Holding AG holdingban, másrészt pedig az olasz Leitneret és a francia Poma-t , amelyet Michael Seeber iparos tartott a HTI BV közvetítésével. A 2009-es egyenként körülbelül 600 millió eurós értékesítéssel a két csoport azonos jelentőségű.

Azonban még mindig több helyi, olykor független gyártó van, mint például a szlovák Tatralift vagy a francia GMM , néha olyan csoporthoz csatlakozva, mint például a Poma (HTI) -hez tartozó Skirail .

Fő aktív gyártók

ABC sorrendben:

A fő történelmi építők, akik eltűntek vagy átvették az irányítást

(zárójelben van feltüntetve a lehetséges vevő, előtte a szimbólum →)

ABC sorrendben:

A fogaslécű vasutak sajátosságai

Tekintettel az ilyen típusú sífelvonók vasúti tájolására, az állványos vasútépítõk olyan vállalatok, amelyek általában a hagyományos vasúti gördülõállomány gyártását és szerelését végzik . Egyes gyártók, mint például a Von Roll azonban egyaránt termeltek kábel közlekedési eszközök és fogaskerekű vasút .

Testépítők

A sífelvonó kabinjainak tervezését általában szakosodott vállalatokra bízzák. A két fő csoport most megvan a saját testépítő: a svájci CWA szerkezetek számára Doppelmayr - Garaventa és a francia Sigma számára Poma és Leitner .

Vannak független testépítők is: a svájci Gangloff és az osztrák Carvatech . Gyártásuk főként kevésbé szabványosított kialakításokra összpontosul, mint például a felvonó vagy a sikló kabinok, vagy a felvonók kérésére. Az ilyen típusú projektek esetében eseti alapon olyan testépítőknek is hívják, akik általában közúti járművek gyártására specializálódtak, mint például a spanyol Obradors .

Művelet

A műveletek típusai

Tömegközlekedés

A legtöbb felvonó tömegközlekedési eszközként működik .

Különösen a síközpontokban találhatók a lesikláshoz . Általában a síterület szerves részét képezik , amely több felvonóból áll, amelyek különböző összekapcsolt sípályákat szolgálnak fel. Az egyik legszemléltetőbb példa a francia Trois Vallées környéke , amely a világ legnagyobb síterülete 600 kilométeres pályával és 200 sífelvonóval köti össze 16 üdülőhelyet.

A sífelvonókat arra is használják, hogy hozzáférjenek elszigetelt pontokhoz, például kilátókhoz. Ezen eszközök némelyike ​​- vonalának demonstratív jellege és a hozzájuk hozzáférhető panorámák miatt - világszerte ismertté vált. Ez a helyzet a Chamonix-ban ( Franciaország ) található Aiguille du Midi felvonóval , amelynek 2870 méteres hatótávolsága 1470 méteres magasságkülönbség mellett oszlop nélkül közel 3800 méteres magasságig vezet, vagy Mérida ( Venezuela) felvonója. ), érkezési állomása a Pico Espejo tetején , 4765 méter magasan van, amely a világ legmagasabb.

Vannak városi környezetben működő sífelvonók is , amelyek nehéz terepű önkormányzati területet szolgálnak ki. A sífelvonókat jelentős és korai módon használó városok példái közül megemlíthetjük Valparaíso-t ( Chile ) és annak 15 világi siklóját, amelyek elterjedtek az önkormányzat különböző dombjain. Egy példa a kortárs telepítés a Metrocable Medellín ( Kolumbia ), alkotják sikló vonalak közvetlenül kapcsolódik a metró és a kiszolgáló a kevésbé fejlett területeken a város.

A sífelvonó tömegközlekedésként történő kereskedelmi üzemeltetését vagy közvetlenül a közigazgatás, vagy egy közjogi intézmény biztosítja ipari és kereskedelmi közszolgáltatás formájában, vagy olyan társaság, amely erről határozott idejű megállapodást kötött a az illetékes hatóság. Az eszköz használata általában egy közlekedési jegy megvásárlásától függ, amely gyakran a csomag elve alapján történik (oda-vissza, nap, hét stb.)

Magánszállítás

A sífelvonókat magánszállításként vagy saját számlára történő szállításként is üzemeltetik .

Néha viszonylag kézműves tervezésű eszközöket használnak az elszigetelt magántulajdonok kiszolgálására. Ezek általában felvonók, egyszerű járművekből álló járművekkel, amelyek összefoglalva egy vagy két ember, áruk és néha az állatok szállítására szolgálnak. Ezt a fajta telepítést Svájcban találjuk , hogy összekössük az alpesi gazdaságokat a völgykel.

A sífelvonókat az iparban is használják:

  • személyzet szállítása egy nehezen megközelíthető termelőhelyre, például egy bányatelep galériájába (apodon keresztül, együléses bányaszékliften keresztül, amelyet ezentúl az antonómák hívnak az őket építő társasághoz), vagy egy elszigetelt vízerőműhöz a hegyekben (felvonóval), mint Olaszországban , ahol az Enel áramszolgáltató több tucat készüléket üzemeltet erre a célra;

A sífelvonókat katonai közlekedésként is használják: felvonókkal felszereléseket és felszereléseket hoznak fel, valamint a sebesülteket kiürítik. Előnye, hogy zavart időjárás esetén is képesek működni (például köd esetén). Az egyik leginkább szemléltető példa továbbra is az első világháború idején több ezer katonai teleport építése , különösen a Dolomitokban és Trentino-Alto Adige-ban , ahol az olasz és az osztrák hadsereg egymással szembesült e területek meghódításáért.

Globális adatok

A világon több mint 24 000 sífelvonó működik. A világ legnagyobb flottája szám szerint Franciaországé , több mint 4000 repülőgép áll szolgálatban, ami a bolygó teljes flottájának közel 16,7% -át teszi ki.

A teljes éves forgalom 2009-ben 3 933 millió járatot tesz ki. Az Ausztriában az ország élén a részvétel, 821 millió utazás, majd Olaszország (727 millió kereszteződések) és Franciaország (692 millió kereszteződések).

Jogszabályok

Alkalmazandó törvények és szabványok

A kábeles szállításra vonatkozó törvények és szabványok országonként eltérőek.

Az Európai Unió tagállamai következetesen alkalmazzák a 2000/9 / EK irányelvet. Ez a siklót, teleportokat és a sífelvonókat érinti 2004. május 3valamint az ezen időpont után forgalomba hozott biztonsági alkatrészek és alrendszerek, ideértve a meglévő eszközökhöz szánt eszközöket is. Az irányelv meghatározza az "alapvető követelményeket" a magas szintű biztonság és az egységes piac megvalósítása céljából. Ezeket a keretszabályokat nemzeti vagy akár regionális szövegekkel is ki lehet egészíteni.

A Kanadában , Ausztráliában és Új-Zélandon , CSA Z98 alkalmazzák, míg az ANSI B77.1 van érvényben az Egyesült Államokban .

A Svájcban , ez a jogi szövegben RS 743,01, „szövetségi törvény2006. június 23 személyeket szállító kötélpálya-létesítményekről (a kötélpálya-létesítményekről szóló törvény, LICa) ”, amely azóta szabályozza 1 st január 2007az ország sífelvonóinak építése és üzemeltetése. A részletes műszaki követelményeket meghatározó 743.121.1, 743.121.2, 743.121.3, 743.121.6, 743.121.7 rendeletek határozzák meg.

Adminisztratív ellenőrzések

Az emberek biztonságos kötélpálya-szállításához nemzeti előírásokra van szükség.

A Franciaországban , a művelet sífelvonók közigazgatásilag által kezelt irodákban felvonók minisztériumi (BDRM) vagy tárcaközi (BIRM) hatáskörébe tartozik. Mivel1 st január 2011-esEzek az ellenőrző szervek, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a STRMTG a felelős minisztérium közlekedés .

Ezek a szolgáltatások műszakilag nevelés és kérdés jóváhagyások könyvvizsgálati, ellenőrzési és biztonsági (engedély munka, üzembe) sífelvonók belül műszaki és területi illetékessége, nevében a prefektus, a kérdést a polgármester „hozzájárulását az új eszközöket.

A használatban lévő eszközök esetében figyelemmel kísérik az eszköz alkatrészeinek (tárcsák, kábelek, bilincsek stb.) Időszakos ellenőrzését, és részt vesznek éves ellenőrző látogatásokon. Gondoskodnak arról, hogy az üzemeltető évente legalább egy mentési gyakorlatot végezzen.

Részt vesznek az eszköz módosításaiban vagy a balesetet követő vizsgálatokban is.

Tegyük perspektívába

A sífelvonó előnyei

Érdeklődés a felhasználó számára

A sífelvonó elkerüli a terep domborzati kényszerét: lehetővé teszi a legközvetlenebb összeköttetést a lejtő felé nézve és kitérő nélkül. Ezenkívül tömegközlekedés a saját helyszínén  ; működését ezért nem zavarja a találkozás más közlekedési rendszerek infrastruktúráival . Ezért ez hatékony közlekedési módot kínál néhány száz méterről néhány kilométeres útra, amikor a talaj túlterhelt vagy a terep megzavarodott. Például a gondola kereskedelmi sebessége 21–27  km / h, szemben a Grenoble B villamosvonal csúcsidőn kívüli 17  km / h -val.

A leválasztható technológia, akárcsak egy gondola , lehetővé teszi a járművek szétosztását a vonalon. Biztosítja a folyamatos áramlást és a szállítási kényelmet a kisebb méretű járművekben, például a metrókhoz képest.

A biztonság szempontjából 2009-ben 169 súlyos baleset történt világszerte. Ez az ábra a kábel mögötti közlekedést a gép mögött a legbiztonságosabb közlekedési formák közé sorolja, nagyjából ugyanazon a szinten, mint a metrók ​​és a villamosok ( a súlyos katasztrófák részleteit lásd a fő sífelvonó-balesetek listáján ).

Gazdasági és ökológiai érdekek

A földi eszközök kivételével a sífelvonó beruházási költségei általában az állomások telepítésére és az oszlopok telepítésére korlátozódnak. A kábelnek alacsony hatása van a talajra, mivel átrepül, és a költségek a domborzattól függetlenek maradnak (például egy vízfolyás, völgy vagy út keresztezése nem igényel semmilyen építést. Különösen). Ez csökkenti az építkezés költségeit és idejét, egyszerűsíti a bürokráciát és korlátozza a hitelkamatokat. Végül a kilométerenkénti beruházás a 8 személyes járművekkel közlekedő felvonó-vonalon 5-7 millió euró nagyságrendű, szemben a busz 18,5, a villamosé pedig 20-50 millió euróval.

A karbantartási költségeket az a tény is méri, hogy a kábelszállító eszköz megvalósításához szükséges infrastruktúra korlátozott. Így a beruházás 0,3 és 1,5% -a között változó összeggel a tömegközlekedési módnak van a legalacsonyabb éves fenntartási költsége.

A működtetés költsége is előnyös. A kábel korlátozza a súrlódást, és amint lejtés van, a működéshez szükséges energia egy részét elnyeli a lejtőn lévő jármű (k). Az átlagos 5,4% -os meredekségű szárazföldön, 10 km hosszú városi használatra a  8 személyes kabinos gondola tömeg / súrlódási hányadosa (ami jó energiahatékonysági mutató ) 1333, 105 között és 175 egy 320 férőhelyes villamossal, 83 és 166. között pedig egy 60 férőhelyes autóbusszal. Azok az eszközök, amelyek meghatározott futópályával rendelkeznek (vágány-, sín- vagy tartóvezeték), még energiahatékonyabbak, mert a motornak nem kell támogatnia a járművek súlya. Így 520 kW fogyasztással,  állandó állapotban a Whistler Blackcomb-ban ( Kanada ) található 3S Peak 2 csúcsos felvonó óránként és haladási irányonként 2050 embert szállít egy 4363 méter hosszú vonalon.

A mért energiafogyasztás révén a kábelkészülékek azt állíthatják, hogy ökológiai közlekedési módnak vallják magukat: Franciaországban például a 2009–967.2009. augusztus 3A programozás végrehajtásához kapcsolódó, a Grenelle de l'Environnement (1) meghatározza, hogy „kábel közlekedési kell ösztönözni”.

Határértékek

A sífelvonó azonban nem tökéletes közlekedés. Először is a vizuális és hanghatás szempontjából: a teleportákon az oszlopok és a szükséges kábelek csúnyának tekinthetők a környezetben, és diffundálhatják az állandó rezonáló vagy gördülő zajokat, amint a kábelt megtanítják. Például Bolzanóban ( Olaszország ) a Renon 3S építését követően a lakók panaszkodtak az üzemben rejlő zajra, és 22 órától csökkenteni kellett a forgalmat.

További probléma, hogy a kábelt elsősorban közvetlen és egyenes vonalakra tervezték. A készülékek alig fogadnak el kifejezett irányváltoztatású útvonalat, amire néha szükség van a városi területeken. Ezek kettős közbenső állomás felállításának árán zajlanak. Ezenkívül általában a közeli közbenső megállók telepítése továbbra is korlátozó jellegű, mivel ahol villamoshoz elegendő egy egyszerű peron (vagy akár egy busz számára egyszerű jelzés is), akkor célszerű nehéz építményt végrehajtani, előtérben. fontos talaj.

Végül a sífelvonó áramlása továbbra is korlátozott. A legtöbb ember szállítására alkalmas típus továbbra is a sikló marad, óránként és haladási irányonként legfeljebb 8000 ember, de ez a szám továbbra is kivételes, és az olyan eszközök, mint a gondolák vagy a felvonók legfeljebb 3700, illetve 5000 embert szállítanak. óránként és irányonként. Ha ezek a számok versenyeznek a villamosvonal óránként 5500 emberével, akkor ez a metró elméleti maximális sebessége alatt marad, amely viszont csúcson óránként 32 000 embert képes szállítani.

Végül, ha lejtős talajra kényszeríti magát, a sífelvonó nem állíthatja, hogy csúcsidőben versenyezzen egy fő metróvonallal. Azonban kábel közlekedés hatékonyan kiegészíti a hagyományos városi közlekedés városkörnyéki kapcsolatok, mint ahogy az a Metrocable a Medellín , Caracas , Rio de Janeiro , vagy átjárók, mint a Roosevelt Island Villamos in New York .

Kiegészítések

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek

Kiegészítő irodalomjegyzék

A cikk írásához használt dokumentum : a cikk forrásaként használt dokumentum.

  • Pierre-Louis Roy , Aiguille du Midi és a felvonó feltalálása , Grenoble, Glénat ,2004, 207  o. ( ISBN  2-7234-4563-1 ) A cikk írásához használt dokumentum
  • AZ ÉN. Lévy-Lambert, Légi siklók az utazóknak , Franciaország Építőmérnökeinek Társasága,1914, 74  p. ( online olvasás ) A cikk írásához használt dokumentum
  • Jack Lesage és Pierre Ratinaud, A sífelvonók saga , Publialp,1993, 190  p. ( ISBN  2-9506307-2-3 ) A cikk írásához használt dokumentum
  • Pierre Montaz , A kábelközlekedés kalandja: történelem, jövő , Chambéry, FACIM,2010, 160  p. ( ISBN  978-2-9533505-3-1 )
  • Pierre Montaz , a sífelvonó úttörői , Meylan, Pierre Montaz a szerző költségére,2006, 316  p. ( ISBN  2-9526615-0-2 )
  • Laurent Berne, Franciaország első felvonójának kalandja: az Aiguille du Midi "gleccsereknek" nevezett első felvonójának krónikája Chamonix-Mont-Blanc-ban , Roche-la-Molière, Editions des Rochers,2012, 112  o. ( ISBN  978-2-7466-4155-6 , online olvasás )

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

  1. "Abt Avoidance" nevét Carl Roman Abt svájci mérnöktől kapta, aki 1879-ben tervezte.
  2. A "szív" az a rész, ahol a kapcsoló belső sínjei kereszteznek.
  3. igazat megvallva Blenkinsop szabadalma kevésbé a rámpán való felmászás eszközéről szólt, mint a mozdony jó tapadásának biztosításáról a pályán. Egy kényszer, amelyet a gőzmozdony műszaki fejlesztése nyomán feloldottak.
  4. Nevezetesen a regionális léptékű események vagy a másodlagos műszaki fejlődés kizárása.
  5. Az 1935-ös év, amely bizonyos forrásokon is megtalálható, megfelel az építkezés megkezdésének dátumának. Az üzembe helyezést 1936 februárjában hajtották végre.
  6. Nevezetesen az áldozat meggyilkolása vagy súlyos sérülése (az alsó végtagok, a medence, a gerinc, a koponya vagy az ujj vagy a végtag egy része törése, vagy legalább 6 napos kórházi kezelés).
  7. Célszerű minősíteni a közüzemi (városi, ipari, katonai) és a szabadidős (síterepek, kilátók) közti közlekedés megkülönböztetésével, amely bár gazdaságos, ökológiai szempontból mérhető fejlődésre szólít fel.

Hivatkozások

  1. "  Kábelszállítás  " , a sífelvonók és vezetett közlekedés műszaki szolgálatának helyén, az Ökológiai, Energiaügyi, Fenntartható Fejlődési és Tengeri Minisztérium területén, a zöld technológiákért és az éghajlati tárgyalásokért felelős , 2005. augusztus 19(elérhető : 2021. január 14. )
  2. „  szállítószalagok  ” , a helyszínen a műszaki szolgálat a sífelvonók és kötöttpályás közlekedési , 2005. augusztus 19(elérhető : 2021. január 14. )
  3. "  A különböző eszközök - a sífelvonók  " , a Műszaki Szolgálat helyén a sífelvonókhoz és vezetett szállításhoz , 2020. július 20(elérhető : 2021. január 14. )
  4. "  A különböző eszközök - a sikló  " , a sífelvonókkal és vezetett szállítással foglalkozó műszaki szolgálat helyén , 2020. július 23(elérhető : 2021. január 14. )
  5. "  Különböző eszközök - speciális eszközök  " , a műszaki szolgálat helyén a sífelvonókhoz és vezetett szállításhoz , 2020. július 23(elérhető : 2021. január 14. )
  6. "  A különböző eszközök - A fogaskerekű vasút  " , a sífelvonók és vezetett szállítás műszaki helyszíne mellett , 2020. július 23(elérhető : 2021. január 14. )
  7. „  Siklók - Preambulum  ” , a sífelvonók és vezetett közlekedés műszaki szolgálatának helyén , 2020. július 23(elérhető : 2021. január 14. )
  8. "  The disengageable grippers  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  9. „  A vágányok a sínek végén  ” , http://www.lefigaro.fr , Le Figaro
  10. „  Magasrepülő technikusok az Aiguille du Midi, egy lélegzetelállító helyszínen  ” , a http://www.lemessager.fr , Le Messager oldalon
  11. "  A felvonó és a város, új szerelmi történet  " a http://www.ddmagazine.com címen , a Développement tartós magazin
  12. "  Földalatti, földalatti berendezések, felvonók  "
  13. "  Tierfehd - Chalchtrittli anyagszállító felvonó Linthalba  " , a Freyag-stans.ch oldalon
  14. Pierre Jaussaud, Tömegközlekedés és 21. napirend: a kábelközlekedés nemesi levelei , p.  6.
  15. Pierre Jaussaud, A kábelszállításról szóló fehér könyv , A hiányzó láncszem
  16. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, a saga sífelvonók , Publialp,1993, P.  82
  17. TKD1 Col de Forcle I&II , a piste-mecaniques.net oldalon
  18. TKD du Châtel , a sífelvonó-mecaniques.net oldalon
  19. „  A siklók, rész. A pálya és a járművek  ” , a Remontees-mecaniques.net oldalon (konzultáció 2010. augusztus 12-én )
  20. "  Sífelvonók - Arc-en-Ciel sikló  " (megtekintés ideje : 2014. november 5. )
  21. "  Gelmer sikló: meredeken lejtő a Gelmer-tó felé  " (megtekintés : 2014. november 5. )
  22. Association des funiculaires de France - Az Evian sikló műszaki lapja , a funiculaires-france.fr oldalon
  23. André Papazian és Christian Deny, hegyi vonatok , Massin,2004, P.  224
  24. vonat - Compagnie du Mont-Blanc Chamonix: Montenvers Mer de Glace fogaskerekű vonat , a Compagniedumontblanc.fr oldalon
  25. Puy de Dôme Auvergne-ben - A panorámás vonat
  26. közös rendelkezések sífelvonók és szállítószalagok. (R342-2 – R342-20 . Cikk) , Légifrance.
  27. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, a saga sífelvonók , Publialp,1993, P.  95
  28. „  A felvonó - A pulzáló sikló  ” , a helyszínen a műszaki szolgálat a sífelvonók és kötöttpályás közlekedési , 2005. augusztus 19(hozzáférés : 2010. augusztus 10. )
  29. "  Siklók , változatok: 2S és 3S levehető felvonók  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  30. „  Aiguille du Midi felvonó - bemutató  ” , a Remontees-mecaniques.net oldalon (konzultáció 2014. november 5-én )
  31. Az Aiguille du Midi (Les-gleccserek) TPH V-je , a Remontees-mecaniques.net oldalon
  32. „  A felvonó - A gondola  ” , a helyszínen a műszaki szolgálat a sífelvonók és kötöttpályás közlekedési , 2005. augusztus 19(hozzáférés : 2010. augusztus 10. )
  33. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, a saga sífelvonók , Publialp,1993, P.  94.
  34. "  TC15 Olesa - Esparreguera - Barcelona  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  35. [PDF] Yves Schneider (STRMTG), Cécile Clément-Werny (CERTU), Légi kábel szállítás a városi területeken , Sífelvonók és vezetett szállítás műszaki szolgáltatása (STRMTG), n o  125
  36. [1] , a Remontees-mecaniques.net oldalon
  37. "  FUNITEL - Egyirányú felvonó folyamatos, egyirányú mozgással  " , a sífelvonók és vezetett szállítás műszaki szolgálatának helyszínén , 2020. július 23(elérhető : 2021. január 14. )
  38. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, A sífelvonók saga , Publialp,1993, P.  86
  39. Alain Richermoz, Peisey-Nancroix Korábban: A közönséges gyümölcs , La Fontaine de Siloë, 2003 ( ISBN  978-2842062392 ) [ online olvasás ]
  40. A sífelvonók , az r-montagne.fr oldalon
  41. "  Egyéb típusok: a Telemix / Combi / Combimix / Chondola  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  42. (mul) "  A telemix  " , a ttp- n : //www.leitner-lifts.com , Leitner
  43. "  A felvonók története  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2019. szeptember 11. )
  44. Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi és a felvonó feltalálása , Glénat, 2004, p.  11- től 12-ig
  45. (in) Matthias Dunn történelmi év, geológiai és leíró szemlélet az angliai szénkereskedelemről
  46. "  A Biesse sikló és az első francia siklók története  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  47. (en) VK Jadon, Suresh Verma, Gépelemek elemzése és tervezése , IK International Pvt Ltd,2008( online olvasható ) , p.  910
  48. (de) Wilhelm Albert, Über teibseile am harz, Archive für minerealogie geognosie bergbau und hüttenkunde vol. 10 , WAJ,1838, P.  215-34
  49. „  A rue Terme húrja  ” , a http://www.ferro-lyon.net oldalon
  50. (in) "  Életrajz Aldolf Bleichert és a történelem Bleichert AG  "
  51. „  úttörők  ” , a http://www.skistory.com címen
  52. Illustrated Science ,1894, P.  362
  53. Levy-Lambert, Légi siklók az utazók számára ,1914, P.  54.
  54. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, A sífelvonók saga , Publialp,1993, P.  31
  55. Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi és a felvonó , a Glénat feltalálása ,2004, P.  50
  56. (mul) "  A világ első skiliftje  " , a http://www.nevasport.com címen (hozzáférés : 2010. augusztus 27. )
  57. Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi, és a találmány a felvonó , Glénat ,2004, P.  91–95
  58. Thierry Terret és Pierre Arnaud, "Síelés, a téli sportok királya", Histoire des sports , L'harmattan,1996, P.  179
  59. Jack Lesage és Pierre Ratinaud, A sífelvonók saga , Publialp,1993, P.  32
  60. (in) "Az  Union Pacific találmánya még mindig csúcsra viszi a síelőket: 2006-ban ünneplik az első székemelő üzem 70. évfordulóját  " a http://www.uprr.com oldalon , az Union Pacific Railroad
  61. Catherine Arminjon és Nicole Blondel, a tudományos elemzés alapelvei, hazai polgári tárgyak, szókincs , Kulturális Minisztérium,1984
  62. Bernard Escudié és Jean-Marc Payen felelőssége alatt álló kollekció, A gőz tudományos és technikai kalandja az alexandriai Herontól az atomerőműig , a CNRS kiadásai,1986, P.  136
  63. Gustavo Reder, Gőzmozdonyok világa , Office du livre (Svájc),1974, P.  19.
  64. Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi és a felvonó , a Glénat találmánya ,2004, P.  20
  65. „  Svájc, a rack földje  ” , a http://www.afac.asso.fr , AFAC címen
  66. André Papazian és Christian Deny, hegyi vonatok , Massin,2004, P.  226
  67. André Papazian és Christian Deny, hegyi vonatok , Massin,2004, P.  225
  68. André Papazian és Christian Deny, hegyi vonatok , Massin,2004, P.  227
  69. Jean-Marc Allenbach, "  Elektromos vontatás, 1. kötet  " , 1. o.  253
  70. (a) "  Der Reiszug  " a http://www.funimag.com oldalon
  71. (de) "  Adam Wijbe (Wiebe)  " , a http://www.rzygacz.webd.pl , Fakultät der Gestaltenkunde
  72. (in) dokumentáció a működésről és a gőzmozdony tervezéséről.
  73. (in) „  Liverpool és Manchester Railway  ”
  74. Jean-Claude Faure és Gérard Vachez, a francia vasút Loire-bölcsője , ARF kiadások,2000, P.  41
  75. "  Falls Incline History  " , a Niagara Parks Bizottságban
  76. (in) "  San Francisco-i felvonó története  " | site = "  http://www.sfcablecar.com  " ( Archívum • Wikiwix • Archive.is • Google • Mit kell tenni? )
  77. (ek) „  Leonardo Torres  ” , a http://www.esi2.us.es/ANT/ , Assoc des Antiguos alumnos de la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla
  78. "  TPH65 Sugar Loaf - Rio de Janeiro  " a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés: 2010. augusztus 12. )
  79. Pierre-Louis Roy, Aiguille du Midi és a felvonó , a Glénat találmánya ,2004, P.  82
  80. "  The Poma adventure  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  81. "  Alpe d'Huez története  " , az alpedhuez.com oldalon
  82. (de) "  Funitel.de, Entwicklung  "
  83. „  Global készségek  ” , Doppelmayr / Garavanta , p.  2
  84. "  Le Vanoise express  " , a http://www.planete-tp.com oldalon
  85. "  A sífelvonók más csúcstalálkozókra törekszenek  " , http://www.usinenouvelle.com , L'Usine nouvelle
  86. "  A Versenytanács 2001. február 13-i 01-A-02. Sz. Véleménye a Poma csoport Leitner társaság általi felvásárlásáról  " , a http://www.minefi.gouv.fr , DGCCRF címen .
  87. „  Poma: A francia – olasz koordináció  ” , a http://www.lettredesachats.com címen , A vásárlások levele
  88. (több) "  HTI Globális Beszerzési Osztály  " , HTI
  89. „  ISR 6-2009  ” , http://www.isr.at , ISR , p.  4
  90. (mul) "A  Tatralift gyártójának elérhetőségei  " , a http://www.tatrapoma.sk oldalon
  91. (mul) „  Történelem  ” , http://www.cwa.ch , CWA
  92. "  Sigma, mindig magasabb, mindig nagyobb!"  » , A http://www.batipole.com webhelyen
  93. (de) „  Gangloff: Großes elkötelezettség Europas bekanntesten skiregionen  ” , a http://www.simagazin.com
  94. (de) „  Carvatech schmitten!  » , A http://www.simagazin.com címen
  95. „  Funiculaire400 de Monjuïc - Barcelona  ” , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2013. április 19. )
  96. "  A 3 völgy síterületének bemutatása  " , a http://www.lastationdeski.com oldalon
  97. (mul) „  Merida felvonó  ” , a http://www.venezuelatuya.com oldalon
  98. "  Funiculaire Artillera - Valparaíso  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  99. (ek) Juan Cameron Ascensores de Valparaíso , RIL Editores,2007( online olvasható ) , p.  19-20
  100. "  TC Metrocâble line J - Medellin  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  101. "  Információk a felvonókról és az átjárókról  " , a http://www.mitamadagascar.org oldalon
  102. Jean-Claude Rabier, Hubert Cukrowicz, Marcel Barrois, Hubert Bataille, La remonte: Nord-Pas de Calais bányamedence a múlt és a jövő között , Presses Universitaires du Septentrion,2002( online olvasható ) , p.  129–130
  103. (it) „  Le funivie Enel in Italia  ” , a http://www.funivie.org oldalon
  104. "  TPH a Vicat cementgyáraknál  " , a http://www.poma.net címen , Poma
  105. „  Funitel Volkswagen Doppelmayr Bratislava  ” , a https://www.youtube.com oldalon
  106. "  A nagy hidroelektromos projektek délnyugaton  " , http://energie.edf.com , EDF
  107. Pierre-Louis Roy, Aiguille du Midi és a felvonó , a Glénat találmánya ,2004, P.  91.
  108. STRMTG, tevékenységi jelentés ,2009, P.  16., a 2009. év adatai
  109. „  CE által kibocsátott STRMTG  ” , a helyszínen a műszaki szolgálat a sífelvonók és kötöttpályás közlekedési , 2005. augusztus 19(hozzáférés : 2010. augusztus 10. )
  110. "  beszerzése formájában a standard CSA Z98-F07" liftek és szállítószalagok "  " , CSA
  111. "A  személyeket szállító kötélpálya-létesítményekről szóló 2006. június 23-i szövetségi törvény (a kötélpálya-létesítményekről szóló törvény, LICa)  " , a http://www.admin.ch címen
  112. „  végrehajtási rendelkezések  ” [ archív2010. március 27] , http://www.bav.admin.ch , Office Fédérale de Transports
  113. "  Területi ellenőrzés  " , a sífelvonók és vezetett szállítás helyszíni műszaki szolgálatánál , 2005. augusztus 19(hozzáférés : 2010. augusztus 10. )
  114. Légifrance , "  2010. december 17-i 2010-1580. Sz. Rendelet a sífelvonók és vezetett szállítás műszaki szolgálatáról  " (konzultáció 2016. február 19-én )
  115. "  A hiányzó lánc társítása  "
  116. "  Sífelvonók biztonsága, balesetek a felvonóknál  " , http://www.sntf.org , SNTF
  117. EFC tervező iroda, tömegközlekedés és a jövő: Letters pantent nemesi kötél közlekedés ( olvas online ) , p.  8. melléklet, 2. melléklet: a fogyasztás kiszámításának módszere
  118. "  3S Peak 2 Peak  " , a Remontees-mecaniques.net oldalon (hozzáférés : 2010. augusztus 12. )
  119. "  A Grenelle de l'Environnement (1), 13. cikk végrehajtásával kapcsolatos, 2009. augusztus 3-i 2009–967. Sz. Törvény  ” a http://www.legifrance.gouv.fr oldalon.
  120. "  2009. szeptember 11-i sajtóközlemény a renoni felvonó okozta zajjal kapcsolatban  " , http://wai.provinz.bz.it , Bolzano tartomány
  121. „  Felvonók  ” , http://www.leitner-lifts.com , Leitner
  122. „  Kerékpározható és nyomon követhető  ” , a http://www.leitner-lifts.com oldalon , Leitner
  123. "  A szállítás költsége  " , a www.science-decision.net/ weboldalon  : "A metró maximális óránkénti áramlása 32 000 ember, minimális intervalluma 1,5 és 3 perc között van. [...] A villamoson óránként legfeljebb 5500 ember áramlása minimum 3 perc intervallummal. "