Kijelölés | Translohr |
---|---|
típus | Villamos gumiabroncsokkal |
Motorizálás | Elektromos |
Fogalmazás | 3-6 eset |
Rendelt | 149 evező |
Építkezés | 2006 óta |
Gyártó (k) | NTL , Lohr Industrie (2012 előtt) |
Szám | 134 evező |
használat | A vonal Clermont-Ferrand T5 Ile-de-France T6 Ile-de-France Medellín villamos Padova villamos Velencei villamos Sanghaji villamos Tianjin villamos |
Vízgyűjtő | 1 áramszedő |
---|---|
Kontaktvezeték feszültsége | 750 V |
HT hossz | 25, 32, 39, 46 vagy 51 m |
Szélesség | 2,20 m |
Magasság | 2,89 m |
Min. Sugár | 10,5 m |
Max rámpa | 130 ‰ |
Kapacitás | 127., 170., 213. vagy 255. o. |
Maximális sebesség | 70 km / h |
A Translohr annak a pneumatikus villamosnak a neve, amelyet a Lohr Industrie, majd az NTL vállalat fejlesztett ki . Ez egy vezetett közlekedési rendszer , amelynek teljes útja során meghatározott pályát kell követnie, amely megkülönbözteti az olyan közúti járművektől, mint a Bombardier TVR .
Amióta az Alstom és a Stratégiai Beruházási Alap (jelenleg Bpifrance ) átvette a Lohr villamos részleget 2012. június, a Translohrt az NTL (New Translohr), az Alstom leányvállalata forgalmazza .
A Translohr gumiabroncsokkal működik, és a központi sínen feszes görgők vezetik . A 4–7-es tengelyek a modulok között vannak ( forgóváz- abroncs rendszer). Minden tengely 2 pár vezetőgörgővel rendelkezik.
A Translohr elektromos meghajtású, felsővezetékről táplálkozik, de olyan akkumulátorrendszert is képes fogadni, amely keringeni fog olyan területeken, ahol a tápkábelek nem kívánatosak; sebessége ekkor korlátozott.
A jármű egy 3–6 dobozból álló csuklós készlet (más néven modul), mindkét végén vezetőfülkével. A következő konfigurációk lehetségesek (négyzetméterenként 4 fő befogadóképessége):
A Translohr által használt útvonal lehet saját, vagy megosztott webhely.
A Translohr kevesebb zajt generál, mint egy vasúton közlekedő villamos vagy egy busz, és a beépítendő infrastruktúra könnyebb, mint egy hagyományos villamosé , mivel csak egyetlen sínt kell felszerelni . Végül a Translohr tömege kisebb, mint a vasútnál mért egyenérték (tengelyenként 7 tonna) , kevesebb rezgés forrása, amely elméletileg csökkenti az abroncsjelenséget a gumiabroncsok futópadon történő ismételt áthaladása miatt, összehasonlítva a Nancy és Caen TVR- jével .
A gumiabroncsok kiváló tapadást biztosítanak a sínnél: a Translohr így átmehet a 13% -os lejtőkön (szemben az augsburgi Bombardier Flexity Outlook villamos 11% -ával , míg a lisszaboni 13,5% -kal ). Fékezése és gyorsulása szintén hatékonyabb, és tükrözi a metró gumiabroncsok terén elért eredményeit. Az utazók kényelmére vonatkozó előírásoknak való megfelelés érdekében azonban ezeket a magasabb teljesítményeket nem használják ki a kereskedelmi szolgáltatásokban, mivel a szolgáltatás gyorsulása és fékezése korlátozott. A vészfékezés hatékonyabb, mint a villamos.
A fordulási sugár a Translohr (10,50 m a vezetősín) kisebb, mint egy normál nyomtávú villamos (11 m 25 m) és annak csökkentett szélessége 2,20 m lehetővé teszi, hogy ha viszonylag szűk utcákon. Szűkíteni.
A gumiabroncsokon futó villamospálya megépítéséhez olcsóbb infrastruktúra, kisebb körforgalmi sugár szükséges, mint a vasberendezések, nagyobb üzemi csend és akár 13% -os lejtőkön való áthaladás képessége, ha a vasút 10% -ra van korlátozva.
A vasúti villamossal ellentétben a Translohr vezetési rendszer saját rendszer . Vagyis az infrastruktúra kiépítése után csak a gyártó berendezései használhatják a vasutat, amely ezt az egyetlen szolgáltatót kényszeríti a járműpark megújításakor. A regisztrált útmutatási rendszer elve blokkolja a gyártók közötti versenyt. Ezzel szemben a klasszikus villamosrendszerrel felszerelt Nantes vagy Strasbourg városok a hálózat kibővítése során lecserélhették az eredeti gyártót: Strasbourg, az Eurotram városa ( Bombardier ) a Citadist és Nantes-t választotta , amely látta Az Alstom első villamosjárata az Adtranz gyártót választotta (azóta a Bombardier vásárolta meg ), majd a CAF Urbos 3-at.
A gumiabroncs / aszfalt gördülő rendszer első ránézésre gazdaságosabb, de felfedné a gumik kopásával kapcsolatos problémákat, amelyeket évente kétszer cserélni kell . Az abroncscsapágy kiváló tapadása a vascsapágyhoz képest szintén magasabb energiafogyasztást eredményez.
Mint egy vasvillamos, nem hagyhatja el vezetősínjét. Következésképpen a vonalon bekövetkező incidens esetén nem tudja megkerülni az akadályt. A földalatti hálózatokat ugyanúgy kell mozgatni, mint a vasúti villamosvonal megépítésekor, hogy későbbi karbantartásuk lehetővé tegye a forgalom megszakítása nélkül.
Végül esztétikai szempontból a Translohr nem engedélyezi ugyanazokat a létesítményeket, mint a villamos, mivel a gumiabroncsok gördülési terére van szükség. Például a füvesített pályákat nehezebben és drágábban lehet felszerelni.
A Translohr járművek költsége lényegesen drágább. Ezt a helyzetet a technológia bonyolultsága és az egyetlen gyártó által gyártott és kínált sorozatok magyarázzák, amelyek így monopolhelyzetbe kerülnek.
A pályák építésének költsége összehasonlíthatónak tűnik a vasút és a gumiabroncsok között, mivel Ile-de-France (Translohr) T6-os vonala 27,4 millió euróba kerül kilométerenként, és a T8-as vonal (villamos) egyidejűleg avatják fel. 2014. december, 28,7 milliót tesz ki.
2010-ben két szerződést kötöttek, az egyiket a RATP , 28 STE6 típusú Translohr megrendelésére, 141 millió költséggel 252 férőhelyért, beleértve a gépenként 60 helyet, a másikat a Syndicat des transports de l he Tours agglomerációja ( Sitcat), 21 db Alstom által gyártott Citadis villamos megrendelésére, 73,2 millió euró költséggel 291 ülésért, beleértve járműenként 85 ülést. Ez a két piac lehetővé teszi az ülések számának összehasonlítását: a Translohr költsége 2010-ben (az irányítási rendszert leszámítva) 19 983 euró ülésenként (5,06 M € vonatonként), a Citadisé pedig 11 978 € a helyért (3,49 M). Vonatonként € ). Ebben a példában a Translohr ezért 67% -kal drágább, mint a Citadis.
A Translohr valós körülmények között történő használatának első éve azt mutatta, hogy a vezetési rendszer nagyon érzékeny a külső környezetre.
Valóban, a 2006. október 2, Clermont-Ferrand vonata, amely a tisztázási folyamat során a Saint-Jacques-i viaduktot vezeti . Idegen tárgy jelenléte a sín hornyában az oka. A baleset nem okozott sérülést, de az üzembe helyezés egy hónappal késik. Ezen esemény óta az emelvényt minden egyes üzem megkezdése elõtt egy speciális jármû szisztematikusan megtisztította, és a Clermont-Ferrand szerelvényeket tárgykioldó berendezéssel látták el; hívta DDO . Ezenkívül egy padovai vonat hasonló okból kisiklott egy tesztfázis során.
Szintén Padova , a 2007. május 5Új kisiklás következik be, ami könnyű sérülést és a jármű károsodását okozza. A baleset oka nem ismert.
A Tianjin , a vonat kisiklott után néhány hónappal a megnyitó, a 2007. augusztus 20.
A 2009. december 26Körülbelül 7 óra 10 , egy teherautó- vonat irányította a Clermont-Ferrand fellángolást La Pardieu végállomásán. A tűz nem okozott sérülést, de a vonat teljesen megsemmisült. A BEA-TT szerint „a baleset közvetlen oka a fék blokkolása volt a fékbetét működtető rendszerének általános korróziója miatt, amelynek sem a kialakítása, sem a gyártása nem tette lehetővé a„ tömítés ”biztosítását . A lángok terjedése és a vonat teljes gyulladása a kis távolságnak és a tűzfal hiányának a fékrendszer és a keringési fújtató között, valamint a tűzvédelmi szintű anyagok jelenlétének köszönhető. alacsonyabb, mint a vasúti szabványok.
A 2011. január 10, a Clermont-Ferrand TRG vonata a Carmes és Delille állomások közötti személyszállításban álcázza az embereket. A BEA-TT jelentése szerint „ezen a Translohr vonatszerelvényen bekövetkezett baleset közvetlen oka a két első görgő vezetősínjének leszakadása volt, amely a vezetőfülke alá szorította, miközben áthaladtak a vonaton. száz méterre a „Les Carmes” állomás előtt ” . Ez a BEA-TT jelentés megkérdőjelezi az útmutatási rendszer kialakítását. Valójában a lánctalpas hengerek futófelületének romlása, amelyeknek a vezetőgörgő szintjén felhalmozódott darabjai miatt ezek a hengerek kijöttek a vezetősínből, kiküszöbölve a vezetőt, és a járművet a falhoz az első bekövetkező görbe. Mivel az anyag, amely miatt a henger kijön magából a hengerből, az első vezetőhengerre helyezett tárgykioldó rendszer nem működhetett. Ezenkívül a BEA-TT jelentése kiemeli az ehhez a berendezéshez kapcsolódó balesetek és gyakori események számát, és különösen azt a tényt, hogy "ezen őrök többségét a rendszer számára idegen elem jelenléte okozta, akár a torokban." sínben vagy kapcsolóberendezésben. » Ezt a balesetet követően a BEA-TT felkérte a Lohr Industrie-t, hogy készítsen új, erősebb gumikat. A BEA-TT szorosabb együttműködésre szólít fel a felek között is annak érdekében, hogy jobb visszajelzéseket lehessen biztosítani e járművek fejlesztéséhez.
A 2011. november 9, Clermont-Ferrandban egy vonat kijön vezetősínjéből és emberi hibát követve egy oszlopnak ütközik (a mozdonyvezető nem tartotta tiszteletben a vasúti jelzéseket).
A gumiabroncsok használata és a „villamos” elnevezés miatt a Translohr koncepció hasonló a gyártó Bombardier TVR- jéhez . A valóságban sok különbség van közöttük:
A Nancy TVR (botokkal) vagy Caen (áramszedő) a közúti járművek, nyilvántartásba , mint a buszok , és amelynek irányítása opcionális (ezek kettős üzemmódú, dízelmotoros és kormányzási rendszer). Ennek eredményeként lehetetlen, hogy a Translohr-tól eltérően több egységben (több összekapcsolt vonatszerelvényben) haladjanak, mint a villamosok , meghosszabbodjanak (hosszuk a közúti jogszabályoktól függ) és megfordíthatók legyenek : mindegyik végállomás.
Azonban a tápellátás nélküli, vagy legalábbis a vezetés nélküli utazás lehetősége (a nancsi TVR-ek trolibuszoszlopokkal működnek, a vonalat csak a belvárosban vezetik) elengedhetetlen eleme ennek a rendszernek a megválasztásában. infrastrukturális beruházások és a régi trolibusz- vonalak újrafelhasználása .
Ezzel szemben a Translohr egy vasúti jármű: megfordítható (mindkét irányba közlekedhet), mert mindkét végén vezetőfülke van; nincs bejegyezve ; vezetése állandó (nem hagyhatja el a vezetősínt), és nem két üzemmódú (az elemeket leszámítva); több egységben (két vonatszerelvény összekapcsolva) futhat , vagy meghosszabbítható; tapadását gumiabroncsokkal felszerelt kerekek biztosítják, hasonlít a gumiabroncsok metrójához, bár utóbbit általában oldalirányú vezetősínek, a Translohrt pedig egy központi sín irányítja.
A közúti járművekkel való lehetséges összetévesztés abból adódik, hogy a Translohr nincs eltemetve, hanem a városi úthálózat úttestén gördül, és nem meghatározott futópályákon.
Mindezek a köztes rendszerek fő hátránya, hogy ezek mind nem kompatibilisek egymással. A NeoTram rendszer válasz lehet ugyanazon platform használatára, úgynevezett vasúti járművekkel vagy közúti járművekkel.
Bár a Translohr vezetett busznak tekinthető , mivel gumiabroncsokkal közlekedik, valójában sokkal inkább hasonlít a villamosra, amellyel megosztja a homologizációs eljárásokat. A TVR-vel ellentétben nem vonatkozik rá az autópálya-előírások, és rendszámmal sem rendelkezik .
Csak vezetett üzemmódban tud közlekedni, ellentétben a kikapcsolható TVR-rel, amely vezetősín nélküli útvonalon tud közlekedni (ekkor meg kell felelnie a közúti járművekre vonatkozó korlátozásoknak).
A villamoshoz hasonlóan a Translohr is kétirányú, és nincs kormánya, amelyet a kormány irányít, ami egy közúti jármű esetében lehetetlen. Ami a villamost illeti, az áramellátást áramszedő , az áram visszatérését pedig egy sín biztosítja a földön.
A Translohr egy üst körül van kifejlesztve a tengelyeket befogadó karosszériák és csuklógyűrűk számára, akárcsak a vasúti világban, és nem alvázon. Ez az architektúra lehetővé teszi, hogy alacsony és sík padló legyen a teljes hasznos hosszában.
Mint ilyen, jelentős technológiai különbségek vannak a Translohr között, amelynek kialakítása valóban közelebb áll az irányított közúti közlekedéshez , és a TVR-hez, amelynek fejlődése jobban hasonlít egy vezetett trolibuszra , még akkor is, ha két oszlopa van ( Nancy-ben ) vagy egy áramszedő ( Caenben ).
Ország | Város | típus | Szám | A szállítás éve |
Tápegység | Megfigyelések - sajátosságok |
---|---|---|---|---|---|---|
Kína | Shanghai | STE3 | 9. | 2009 | 750V | |
Kína | Tianjin | STE3 | 8. | 2006 | 750V | |
Colombia | Medellin | STE5 | 12. | 2014 | 750V | |
Franciaország | Clermont-Ferrand | STE4 | 31 | 2006 | 750V | |
Franciaország | T5 Ile-de-France | STE3 | 19. | 2012 | 750V | |
Franciaország | T6 Ile-de-France | STE6 | 28. | 2013 | 750V | |
Olaszország | Velence | STE4 | 20 | 2010 | 750V | |
Olaszország | Padova | STE3 | 16. | 2007 | 750 V + elemek | |
Olaszország | L'Aquila | STE3? | ? | ? | 750V | a vonal nagy részének megépítése után elhagyott projekt |
Olaszország | Latina | STE3 | ? | ? | 750V | a járművek egy részének megépítése után (amelyet Padovában adtak el) az infrastrukturális munka soha nem kezdődött el |
Az 2 -én felhívást projektek RBD indított a francia kormány által követő Grenelle II , a városi közösségi Strasbourg benyújtott 2010 végén a dokumentációt a minisztérium ökológiai, fenntartható fejlődési, közlekedési és lakásügyi a megszerzése érdekében a támogatások létrehozására vezetett gumiabroncsok szállítása a Wolfisheim - Vendenheim tengelyen Strasbourgon keresztül. Ezt a hipotézist a helyi egyesületek, a lakosok és az önkormányzati ellenzék is nagyon kritizálja, és 2013-ban végül egy villamos javára törölték .
Zhangjiang (Sanghaj)
Ayacucho (Medellín)
Tianjin
T5-ös vonal Île-de-France-ban
Clermont-Ferrand
T6-os vonal Île-de-France-ban
Mestre / Velence
Padova
A 2011. december 12, A Lohr Industrie bejelenti villamos részlegének eladását vagy legalább a főváros részleges megnyitását. Míg ez a tevékenység valójában jó egészségnek örvend, a csoport kénytelen meghozni ezt a döntést, hogy elkerülje a csődöt , a vállalat történelmi tevékenysége, a teherautók és autószállító pótkocsik gyártása szabad esésben van.
A 2012. április 10, Az Alstom és a Stratégiai Beruházási Alap (FSI) bejelenti, hogy tanulmányozzák a Translohr 85% -ának közös vásárlását. A tranzakció körülbelül 60 millió eurós összeget jelentene, és a Lohr megtartaná a tőke 15% -át. A kínai CSR érdekelte volna a Translohr átvétele is.
A 1 st június 2012-es, Lohr elutasítja az Alstom és az FSI által előző nap kapott vételi ajánlatot, amely végül felajánlotta, hogy átveszi a Translohr 100% -át mintegy 35 millió euró összegért. Lohr úgy véli, hogy ez az ajánlat nem engedné meg, hogy visszafizessen egy 50 millió eurós rövid lejáratú hitelt, amelynek lejáratát már többször elhalasztották, és hogy megszilárdítsa a társaság egyéb tevékenységeit. Ennek eredményeként a Lohr Industrie fizetésképtelennek nyilvánította magát és csődöt jelentett a strasbourgi bíróság kereskedelmi kamarája előtt 2012. június 4. Robert Lohr, a családi csoport vezetője kijelentette volna, hogy "rosszul előre látta a válság időtartamát", és "egy kis naivitást is tanúsított az Alstom iránt".
A 2012. június 11, csak néhány órával a bíróság részéről további időtartam megegyezése után a felek megállapodást hirdetnek. Napján tett ajánlatnak megfelelően 2012. május 31Az Alstom (51%) és az FSI (49%) tehát együttesen 35 millió euróért átveszi a Translohr és 196 alkalmazottjának 100% -át. A megállapodás megkönnyítése és a párizsi régióban, a T5 és T6 vonalakon végrehajtott projektek végrehajtása során felmerülő nehézségek elkerülése érdekében a RATP úgy döntött, hogy elenged 5,1 millió eurós büntetést.