A gumiabroncs , rövidítve a gumiabroncsot , ellentétben a szilárd gumiabronccsal, szilárd, rugalmas, torikus alakú tárgy, amely gumiból és más textil- és / vagy fémanyagokból áll. Úgy tervezték, hogy kell felszerelni a pereme egy kerék , és felfújt egy túlnyomásos gáz , rendszerint levegő vagy nitrogén . Biztosítja a kerék talajjal való érintkezését , biztosítva bizonyos tapadást , csillapítva a sokkokat és rezgéseket, megkönnyítve ezzel a szárazföldi járművek és más szárazföldi konfigurációjú járművek mozgását .
2013-ban a gumiabroncsok piaca a gumiabroncs üzletág szerint 141 milliárd dollár forgalmat bonyolított le, amelyet nagyrészt öt óriás osztozott meg körülöttük mintegy huszonöt nagy nemzetközi csoport, köztük a koreai Hankook erőteljes növekedése mellett, ami ezért csatlakozzon a nagyok csoportjához.
A japán Bridgestone (26,2 milliárd dolláros forgalom abroncsszektorában 2017-ben) uralja a piacot a Michelin (23,4 milliárd), a Goodyear (14,6 milliárd), a Continental (12,6 milliárd), a Pirelli (6,1 milliárd) előtt. Mindegyik olyan „feltörekvő” országokban igyekszik letelepedni, ahol az autóipari piac még nem tűnik telítettnek. A Michelin "négy óriási gyárat" hozott létre, köztük a Shenyang II (Kína) gyárát, amely 72 hektár területet ölel fel, és amelynek öt év alatt 1,1 milliárdba kellene kerülnie. A Hankook be akar hatolni Európába, különös tekintettel egy óriási gyárra, amelyet Magyarországon jelentettek be (évi tizenkétmillió gumiabroncs).
A szakmát különféle szervezetek képviselik, Európában is:
A gumiabroncsok tervezése, gyártása és forgalmazása a gumiabroncs-gyártási ágazat összes „upstream” gazdasági tevékenységét képviseli . Ez egy mennyiségileg fontos tevékenység a világon: az 1990-es évek elején becslések szerint gumiabroncsok milliói kerültek hulladéklerakókba, és naponta fejenként körülbelül egyet gyártottak, ami indokolta az újrafeldolgozással és az energia-visszanyeréssel foglalkozó „downstream” gazdasági ágazatok létrehozását. az elhasználódott gumiabroncsoktól.
Miután egy szelepes gumiabroncsot szabadalmaztatott, John Boyd Dunlop , állatorvos végzettséggel 1889-ben megalapította első gumiabroncs- gyárát . A kerékpárok így gumiabroncsokon gördülhetnek, amelyek levegővel vannak felfújva, és fém peremet vesznek körül. Ha javul a kényelem, defekt esetén a gumiabroncs cseréje hosszú és kényes művelet.
Édouard Michelin találkozott volna egy angol kerékpárosral, aki javítást kért Clermont-Ferrand- i járata során . Ez a kerékpáros adta volna neki a belső cső ötletét . Édouard és testvére, André Michelin feltalált egy új, belső csővel ellátott gumiabroncs-rendszert, amelyet 1891-ben szabadalmaztattak. Az új gumiabroncsot ugyanabban az évben a valóság próbájára állította Charles Terront, aki megnyerte az első kerékpáros versenyt Párizsban-Brest-Párizsban . A találmány azonnali sikert aratott, és nem csak a kerékpározás világában: nagyon gyorsan az autó viszont megragadta az abroncsot, és a szilárd gumiabroncsokat pneumatikus abroncsokra cserélte. Által tervezett és gyártott Michelin , L'Eclair volt az első autó gumiabroncsok (1895).
1899-ben a La Jamais contente-t , az első 100 km / h -t elérő autót Michelin abroncsokkal szerelték fel. Kerékpárok és autók után a gyerekkocsikon, sőt a fülkéken is a sor, hogy felszereljék őket.
1929-ben kifejlesztették a síneken futó gumiabroncsot a Micheline felszereléséhez . Ugyanebben az évben a „ Tubeless ” néven ismert tubeless gumiabroncsot egy új-zélandi származású brit találta ki, Edward Brice Killen néven. Jobb lenne a beépített kamrával rendelkező gumiabroncsot mondani, mert a belső csövet egy gumiabroncs tömítőgumi váltja fel. Az elasztomer általában butil, mert tömítése tízszer nagyobb, mint a természetes gumié ( izoprén ). A butil hátránya, hogy nem könnyen kötődik más elasztomerekhez. A kötés elősegítése érdekében halogéneket, például klórt tartalmaz.
Az első hólyaggal vagy jéggel való vezetésre szánt gumiabroncsot 1933-ban fejlesztették ki.
A radiális hasított test használata szabadalmaztatott1946. június 4a Michelin . Az első autó, amelyet alapkivitelben szereltek fel, a Citroën Traction Avant volt .
1951-ben a párizsi metró (fővárosi vasút) gumikkal kísérletezett a metróval; 4 vonalat szereltek fel, de a vasúti utazás összehasonlítható szintű kényelmet nyújt.
A gumiabroncs azóta sokat fejlődött, nagyon különböző irányokba: a gumiabroncs gumiabroncsok a jobb tapadásért a havon, az alacsonyabb gördülési ellenállású gumiabroncsok az üzemanyag-megtakarítás érdekében, a tubeless gumik stb.
Ma a kerékpárok kivételével a gumiabroncsok többsége tubus nélküli . Egyes rally raidek, enduro vagy motocross motorkerékpárok "gumiabroncsokkal" vannak felszerelve, ahol a belső csövet a Michelin által feltalált és más gyártók által felvett "vállpántos hab" béléssel helyettesítik, beleértve a hatást, amely egyenértékű a légnyomással 0,9 és 1.3 bar (de van egy rövid élettartama, tovább csökkenti az intenzív használat és kijelölték NHS ( nem Highway Service ), és ezért nem nem használható közúton).
Számos levegőtlen , defektmentes gumiabroncsot fejlesztett ki a Michelin. A Tweel az első, a 2010-es években került forgalomba, de nem támogatja a nagy sebességet, és csak mezőgazdasági és építőipari gépeket szerel fel . Ezután az Uptist a General Motors céggel együttműködve tervezik ; ban bemutatott2019. június, a küllőkben strukturált oldalai sajátos formájúak és felépítésűek, hogy ellenálljon a nyomásnak és nagy rugalmasságot biztosítson ütés esetén. Négy fő újítása levegőtlen, az összekapcsolódás lehetősége, a gyártás 3D nyomtatással lehetséges , és tartóssága az azt alkotó anyagoknak köszönhetően. 2024-ben lehetne forgalomba hozni.
A gumiabroncs készült gumi (természetes és mesterséges), kémiai adalékok ( kén , korom , olajok , stb ), textil és fém kábelek. Hagyományosan három nagy zónára oszlik: a talajjal érintkező „felső zónára”, az „oldalfal zónára” és a „gyöngy zónára” (vagy „alsó zónára”).
Főleg a futófelületből áll, egy vastag gumirétegből, amely érintkezik az úttal. Ennek a guminak ragaszkodnia kell ( nyomaték átvitele , vezetés kanyarokban stb. ), Anélkül, hogy szembeszállna a túl nagy gördülési ellenállással (a „zöld” gumiabroncsok elve, amelyek csökkentik az üzemanyag-fogyasztást). A futófelületet olyan "szobrok" üregezik, amelyek felelősek a víz, a hó és a por kiürítéséért, a hidroplanálás korlátozásáért és általában a tapadás javításáért. Ez lehetővé teszi a hő elvezetését is. A lécek jelenléte a szobrokon megtöri az úton jelenlévő vízréteg felületi feszültségét . Ezen a szalagon kopásjelzőket helyeznek el, amelyek helye látható a gumiabroncs oldalfalán. A személygépjármű gumiabroncsok mutatói 1,6 mm magasak a nyári gumiabroncsoknál és 3 mm a téli gumiabroncsoknál (a kopásjelzők jelzik, hogy mikor kell abroncsot cserélni).
A futófelület alatt párhuzamos fémhuzalokból álló „övrétegek” vannak elrendezve. Ezek a két keresztezett rétegben elrendezett rétegek nagyobb ellenállást és merevséget biztosítanak a gumiabroncsnak, különös tekintettel az oldalirányú tolások során bekanyarodott fordulatokra . Végül egy abszorbens habréteget egyre gyakrabban találnak, hogy megfeleljen az akusztikai teljesítményre vonatkozó európai jogszabályoknak (néma gumik).
A gumiabroncs oldalsó területe rugalmas gumiból készült, amely képes ellenállni a deformációnak a kerék minden fordulatánál, de ellenáll a tompa akadályoknak való ütközésnek. A járdára mászás látható sérülés nélkül is károsíthatja a gumiabroncs szerkezetét. Az összes jelölés is ott van. Az oldal és a teteje közötti átmeneti zónát „vállnak” nevezzük. Egyes modellekben az oldalsó falon lévő gyöngy segít korlátozni a felni sérülését, amikor a gumiabroncs ütközik a járdaszélre. Bizonyos teherautó-modelleknél egy másik peremprofil lehetővé teszi a teherautót követő vagy megelőző felhasználók számára a zavaró víz-előrejelzések korlátozását.
Ennek a zónának az a feladata, hogy biztosítsa a perem tapadását , köszönhetően a két peremnek (a „rudaknak”), amelyek a peremen vannak a „gyöngynél”. Ez a zóna a nyomatékátvitelben a kerék és az abroncs, hanem azt is biztosítja az elzárást „ tömlő nélküli gumiabroncsok ” néha „ tubeless ”. Ezt a tömítést a gumiabroncs belsejét borító réteg biztosítja: a butil alapú „belső gumi”, amelyet a két gyöngy a pereméhez nyom.
Egy másik réteget, amely a belső gumi és a felső rész között helyezkedik el, szintén ékelve a gyöngyhuzalokkal, „hasított rétegnek” nevezik. Sugárirányban párhuzamos textilszálakból (személygépjármű) áll. Ez a réteg a radiális gumiabroncsnak adta a nevét. Biztosítja a háromszöget az övrétegek keresztezett vezetékeivel a gumiabroncs jobb tartása érdekében. Ezek a nem nyújtható szálak jó érintkezési felületet tartanak a gumiabroncs és a talaj között.
Gyártás megy keresztül több szakaszban és a köztes termékek (a „félkész”) előállított, mielőtt össze egy késztermék .
A félkész gumiabroncs a következőkből áll:
Radír A természetes ( a gumi által előállított latexből származó ) és a szintetikus (a petrolkémiai iparban ) gumikat olajokkal és erősítő töltőanyagokkal ( korom , kopásállóságot javító szilícium- dioxid ) keverik . Ezt az elegyet ezután kénnel ( vulkanizálás ) és más adjuvánsokkal dolgozzuk fel, majd felhasználás előtt kondicionáljuk. Egy legújabb módszer (2011) a narancshéj esszenciáját keveri a latexszel és a szilícium-dioxiddal, hogy ökológiaibb gumit nyerjen. Textil- és fémszálak A textilszálak lényegében szintetikusak. Ezeket a meneteket ellenállóbbá csavarják, és polimerrel impregnálják, amely biztosítja a gumihoz való tapadást a "hasított rétegben". A fémhuzalok sárgarézzel borított acélból készülnek . A gumihoz való tapadásuk réz- szulfidokból és poliszulfidokból származik, amelyek a sárgaréz alkotórészéből a vulkanizáláshoz használt kénnel reagáltatva képződnek. A fémhuzalokat meghúzzák , majd kábelekbe fonják. Ezekből készülnek a rudak és az övrétegek. Az erősítő rétegek (hasított test és öv) kalandrálva vannak : a párhuzamosan elhelyezett szálak (textil vagy fém) két vékony gumiréteg közé vannak beillesztve. Ezeket a szövedékeket ezután levágják, majd összerakják a kívánt fonalszög elérése érdekében. Gumifoltok A futófelületet, valamint a különféle vegyületek több rétegét használják az abroncsban bizonyos területek (váll, oldalfal, gyöngy) kialakításához vagy megerősítéséhez: hőelvezetés, vegyszeres védelem elleni védelem stb. Ezek a hálók extrudálással készülnek .A gumiabroncs három szakaszon megy keresztül: összeszerelés, sütés és ellenőrzés:
Összeszerelés Először a különböző félkész termékek egymásra helyezéséről van szó, hogy abroncsot alkossanak. A különféle belső rétegeket (a „tetemet”) egy gumiabroncs átmérőjű hengerre („dob”) helyezzük: belső gumi, tetemréteg, gyöngydrótok és az összes gumiréteg. Alakítás után (a dob a tetemet felveszi a torikus aspektusát) az övrétegeket és a futófelületet helyezzük el: nyers gumiabroncsot kapunk, még műanyag . Főzés A gumiabroncsot ezután egy kikeményítő présbe helyezik, amelynek falát megmunkálják annak érdekében, hogy reprodukálják a futófelület mintázatát és jeleit. A hőkezelés alatt a vulkanizálás gumi kén teszi a gumiabroncs rugalmas . Ellenőrzés Végül a különféle vezérlési műveletek (vizuális megjelenés, fluoroszkópia , kiegyensúlyozatlanság , sodródás stb. ) Biztosítják az abroncs (a jármű biztonsági eszközének) megfelelőségét.A gumiabroncsokat nagyon sok jármű használja, függetlenül attól, hogy előkészített felületen kell-e gyorsan haladniuk, vagy egyenetlen, de nem túl puha talajon:
Ezzel szemben a szilárd kerekeket főleg vezetésre használják:
Végül a „nyomás nélküli gumiabroncsok” használhatók enyhén megterhelt járművekhez, például kerekesszékekhez .
Európában az abroncsokat típus szerint osztályozzák az ETRTO ( European Tire and Rim Technical Organisation ) által szabványosított definíciójuk szerint, amelynek a TNPF szövetség társult tagja (TNPF: Travaux de Normalization des Pneumatiques pour la France; abroncsgyártók szakmai szövetsége, egy 1901-ben létrehozott, 1967-ben létrehozott jogi egyesület , amely szintén a CFCP (Francia Gumi- és Polimerközpont) egyik eleme.
Franciaországban az újrafeldolgozásukat finanszírozó öko-hozzájárulás ugyanazon a besoroláson alapul.
A következő szobrok léteznek:
Megjegyzés: ha a gumiabroncs aszimmetrikus és irányított is, a bal oldali gumiabroncs eltér a jobb oldali gumitól.
A jelölés az oldalfalon a gumiabroncs (kerékpár gumik lásd kerékpár gumiabroncs ).
Az európai jelölés meghatározásában segítséget nyújtó szervezetek az Európai Gumiabroncs- és Felnikműszaki Szervezet (ETRTO) és az ISO.
Az ISO meghatároz bizonyos szabványosítási információkat, míg az amerikai és az európai hatóságok konkrétabb szabványosítási információkat határoznak meg.
ISO szinten az ISO 4000-1 pneumatikus része a személygépkocsikra vonatkozik.
Azóta Európában értékesített összes gumiabroncs 1997. júliuseurópai jelöléssel kell ellátni. Ez a jelölés egy "E" (vagy "e") betűből áll, amelyet egy karikás vagy keretes szám követ, és egy másik szám:
A következő két szám a típusjóváhagyást megadó országkódnak és az adott gumiabroncs-típusnak az adott országban megadott típusszámának felel meg.
Például 195/65 R 15 91 H M + S esetén:
A fenti példában:
Az uniós jogszabályok megkövetelik a1 st november 2012, a személygépjárművek és a haszongépjárművek gumiabroncsainak címkézése , egy ben elfogadott törvénynek megfelelően2009. november. Ennek a címkézésnek három paramétere van:
Ez a címkézés kiemeli az energiahatékonyságot (tudva, hogy a gumiabroncsok felelősek a jármű üzemanyag-fogyasztásának 20–30% -áért), míg az Allopneus által végzett felmérés szerint a fogyasztók további információkat szerettek volna kapni más kritériumokról, például a gumiabroncsok élettartamáról (második kritérium a gumiabroncs nedves talajon tapadásával értékelt biztonság után, amely a válaszadók 74% -át érinti először), tapadás / fékezés kanyarban nedves talajon, tapadás / fékezés száraz talajon, teljesítmény téli körülmények között.
Az Európai Unió országaiban az első óta 2018. november, az F típusú gumiabroncsok értékesítése tilos a járművek számára, az E típus pedig bizonyos kisteherautók esetében tilos.
Mivel 1 st május 2021, új európai rendeletet alkalmaz a gumiabroncsok címkézésére vonatkozóan. Ennek a rendeletnek az a célja, hogy ösztönözze az üzemanyag-fogyasztás, a tapadás és a gördülési zaj szempontjából hatékonyabb gumiabroncsok gyártását. A bevezetett főbb újdonságok az energiacímke, matricák, információábrázolási mérlegek és egy QR-kód beépítése .
Francia jogszabályokA francia autópálya-törvénykönyv L.314-1. Cikke kötelezővé teszi a téli gumiabroncsok használatát a hegyvidéken közlekedő járművek számára télen egy prefektusi rendelet nyomán. Például a1 st november 2019 és a 2020. március 31 a Pireneusokban.
A gépjármű gumiabroncsok jelentős energiaeloszlást jelentenek a gördülés során. Lényegében kapcsolódnak a gumiabroncs deformációjához a terhelés súlyához viszonyítva, valamint a kanyarok és a gyorsulás / fékezés során átélt erőkhöz.
A gumiabroncs érintkezése az úttal az enyhe deformációt eredményezi. Amikor a gumiabroncs megfordul, kitágul a gumiabroncs azon része, amely érintkezett az úttal, és amely már nincs, és összenyomódik az a rész, amely még nem érintkezett az utóbbival és amely válik. Ezek a deformációk a mechanikai energia hőenergiává történő átváltását (a gumiabroncs hőmérsékletének növekedését) eredményezik, ami a futófelület tönkremeneteléhez vezethet, ha a gumiabroncs alul felfújt (például lassú defekt miatt).
A legnagyobb oldalirányú erő majdnem arányos azzal az erővel, amely a gumiabroncsot az úthoz tapadja (p a diagramon). Egy bizonyos küszöböt meghaladva azonban a maximális oldalirányú erő a p erőhöz képest nem nő meg annyira, mint korábban. Így egy magas tömegközéppontú autó, amely kanyarokban erőteljes terhelésátadáson megy keresztül , kanyarokban kevésbé fogja az utat, mint egy azonos, alacsonyabb súlypontú autó.
A túlfújt vagy alul felfújt gumiabroncs a tapadás csökkenését okozza, amely kanyarban vagy fékezéskor veszélyes lehet a féktávolság növelésével. A nyomás ezért fontos tényező, amelyet rendszeresen ellenőrizni kell. Ezt hidegen mérik.
A közlekedésbiztonsági adatok Franciaországban azt mutatják, hogy „2003-ban a gumiabroncsok az autópályákon bekövetkezett halálos balesetek 9% -ához kapcsolódtak. "
Az alul felfújt gumiabroncs az oldalfalak és a futófelület nagyobb alakváltozásán megy keresztül, amelynek fő következményei a gyorsabb gumiabroncs-kopás, a gyenge úttartás, különösen esőben, a túlzott fűtés és a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt megnövekedett repedésveszély. jármű. A túlfújt gumiabroncs szintén gyorsabban kopik, de a futófelület közepén, és érzékenyebb a gumi szakadására (különösen a csúszásra). A gumiabroncs oldalfalai merevebbek, ami csökkenti a gumiabroncs és a talaj közötti érintkezési felületet, ezáltal a kényelmet és a tapadást.
Néhány legújabb jármű fel van szerelve egy automatikus gumiabroncsnyomás-figyelő rendszerrel (TPMS). Az Európai Unióban az összes új járművet azóta felszerelik.2014. november.
Levegő és nitrogénA gumiabroncsot ritkábban fújják szinte tiszta nitrogénnel rendelkező levegővel . Bár a levegő már 78% nitrogént tartalmaz, néhány repülési vagy Forma-1-es szakember például növeli ezt az arányt, és tiszta nitrogénnel fújja fel az abroncsokat. Ez a gáz, amely inert és stabil, kissé állandóbb nyomást tud fenntartani a gumiabroncs intenzív felmelegedése esetén is. Vita tárgya e módszer bevezetése a magánjárművekre vonatkozóan . Valójában ezek sokkal kisebb terheléseknek vannak kitéve, ami kevésbé érzékelhetővé teszi a levegővel való különbséget. Másrészt az infláció felszámíthatóvá válik, és gyakran kritizálják indokolatlan ár miatt, miközben a levegővel történő infláció gyakran ingyenes és kielégítőnek tekinthető. Azoknak, akik ezt használják, elvileg ritkábban kell beállítaniuk az inflációt, de ennek ellenére rendszeresen ellenőrizniük kell a nyomást. A nitrogénnel felfújt gumiabroncsok általában más színű szeleppel rendelkeznek , gyakran zöldek .
A gumiabroncs kopását rendszeresen ellenőrizzük, mert a túlságosan kopott gumiabroncsok veszélyt jelentenek: a tapadás csökkenését okozzák, különösen nedves utakon, ami negatívan befolyásolja a féktávolságot és az úttartást. A kopásjelzők minden Franciaországban forgalmazott modellen megtalálhatók.
A gumiabroncsok minimális mintázatának magassága 1,6 mm legyen a teljes kerületen és a gumiabroncs szélességének háromnegyedéből álló központi szalagon. A gumiabroncsok kopásjelzői a fő hornyokban helyezkednek el, hasonlóan a kis dudorokhoz. Amikor a futófelület kopásának szintje eléri ezt a kopásjelzővel megegyező szintet, az abroncs a törvényi határértéknél van, és ki kell cserélni.
A kopás következményeiA gumiabroncs kopásának következménye a kiírt sebesség túlértékelése. Így például a „195/65 R 15 91 H 6 M + S” gumiabroncs 3 mm kopással a sebesség 0,95% -os túlbecsülését váltja ki: az új gumiabroncs helyes sebességét mutató méter 100 km / h, amikor 99,05 km / h tényleges sebességgel halad . Ez azonban továbbra is elhanyagolható, mert a gyártók előre jelezték ezeket a hatásokat, valamint azt a tényt, hogy a szabályozás bizonyos mozgásteret enged a névleges átmérők körül, és hogy mindenki biztonsága érdekében jobb túlbecsülni a sebességet, mint az ellenkezője .
A nem felületes oldalszakadáshoz szükséges az abroncs cseréje, másrészt, ha a futófelület kilyukad (pl. Egy csavarral), akkor általában javítás történhet foltok vagy "gombák" segítségével a gumiabroncs tömörségének helyreállításához. A gomba feje elfedi a piercing belső nyílását, míg a láb elzárja a csatornát; miután a ragasztó megszáradt, a futófelülettel egy síkra vágják.
A francia országúti kód előírja, hogy ugyanazon gumiabroncsok (típus, márka, méret és kopás) legyenek ugyanazon tengelyen.
Első kerék meghajtású gépjárműveknél általában a legkevésbé kopott gumiabroncsokat célszerű hátul elhelyezni. Az első tengely kormányzott, így amikor elfordítja a kormánykereket, ők adják az irányt a jármű többi részének. A hátsó gumik következnek, de tapadásuk feltétlenül szükséges a jármű stabilitásának megőrzéséhez, egyenes vonalban, mint a kanyarokban. A sofőr tisztában van az első gumiabroncsok tapadásával. Kijavítja mozgását vagy lassítja a tempót, ha fékezéskor vagy kanyarodáskor érzi a gumijait, mielőtt megcsúszik. Ha a hátsó gumiabroncsok kopottabbak, nedves körülmények között, akkor az első gumiknak elegendő tapadásuk lehet a megforduláshoz vagy a fékezéshez, a hátsó gumik azonban nem. Ha megcsúsznak, a jármű forog.
Az a jármű, amelynek első gumiabroncsai kevésbé tapadnak, mint a hátsó gumik, hajlamos lesz alulkormányozni, vagyis egyenesen haladni. A gumiabroncsok állapotától és a jármű dinamikájától függően (a legújabb járművek hajlamosak alulkormányzásra) ez különösen a kanyargós utakon kontraproduktív lehet.
Alacsony hőmérséklet esetén előnyösebb olyan téli gumiabroncsokat használni, amelyek gumiját úgy tervezték, hogy optimálisan működjenek 7 ° C vagy annál alacsonyabb hőmérsékleten, míg sok „nyári” gumiabroncsot úgy hirdetnek, hogy nem 3 ° C alatti hőmérsékleten történő vezetésre szolgálnak , a hideg megkeményedik és viszkoelaszticitását elveszíti . Ezenkívül az út hőmérséklete körülbelül 3 ° C-kal alacsonyabb, mint a levegőé, néha fagy, hó vagy jég miatt.
A téli / nyári gumiabroncs cseréje általában ellenőrzi ezek kiegyensúlyozottságát , és egy esetleges tömítést ad a felnire az egyensúly korrigálása érdekében. A csere során fontos, hogy a bal / jobb oldali gumiabroncsok ugyanazon helyen maradjanak, ami általában a gumiabroncson feltüntetésre kerül, mert ezek különböző és antagonista módon kopnak. Az első gumiabroncsok gyorsabban kopnak tapadáskor , ezért azt javasoljuk, hogy a hátsó gumik legyenek a legjobb állapotban, különben a hátsó tengely hamarabb elveszítheti tapadását, mint az első tengely. Ha a hátsó gumiabroncsok kopottabbak, mint az első gumik, fennáll annak a veszélye, hogy a jármű éles kanyarban vagy nedves (vagy jeges) úton fékez. A meghajtásnál a kopás egyenletes vagy véletlenszerű. A hóláncok kiegészítik a téli gumiabroncsok mellett a hó tapadásának javítását célzó tevékenységeket (távolítsák el őket, amint azok már nem szükségesek).
Egyes országokban kötelező a téli gumiabroncsok használata.
A BEA-TT jelentése az autóbusz balesetről, amely bekövetkezett2018. május 26az A7-es autópályán Chantemerle-les-Blésben (Drôme) azt jelzi, hogy a baleset oka egy abroncsrepedés volt, amelyet valószínűleg egy korábbi külső behatás okozta belső kopás okozott .
Környezeti kontextus: A műszaki fejlődés lehetővé tette, hogy a gumiabroncsok kissé csökkentse az egyes közúti járművek üzemanyag-fogyasztását. Ez csökkentette a járművekre jutó szennyezőanyag-kibocsátást. De a járművek száma annyira megnőtt, hogy a gumiabroncs továbbra is környezeti probléma: 2005-ben "a városi belélegezhető részecskék (PM10) több mint 80% -a közúti szállításból származott", és "a gumiabroncsok és a fékek kopása 3 Ezen kibocsátások 7% -a ” .
A gazdag országok jelentős mennyiségű gumiabroncsot állítanak elő: 285 milliót évente, csak az Egyesült Államok számára, de egy gumiabroncs évente akár több milliméternyi anyagot is veszít a teljes "futófelületén" keresztül.
Az Emissions Analytics cég tanulmánya szerint a gumiabroncsok még a gördülési ellenállás miatti üzemanyag-túlfogyasztás által okozott szennyezésnél is felelősek a finom részecskeszennyezésért, amely akár "ezerszer nagyobb" lehet, mint csak a járművek kipufogógáz-kibocsátása. . Ez a háromszoros tényező közötti különbség elsősorban azzal magyarázható, hogy míg a belső égésű motorok kipufogógázaiból eredő finom részecskék kibocsátása a több szabályozás miatt fokozatosan csökken, emellett számos esetben szigorúbb országok - különösen az EU tagországai - közül a mai napig nincs szabályozás a gumiabroncsok kopásából származó részecskékre vonatkozóan, amelyek ugyanakkor az egészségre és a környezetre is károsak, mint a kipufogógáz részecskéi, azonos természetük miatt ( mindkettő elemi szénrészecske , amely fekete színét adja a szennyező aeroszoloknak, és amelyek a legfinomabb részecskék 20% -át - azaz 2,5 μm-t teszik ki a forgalmi területeken). Ugyanez a tanulmány szerint ennek a szennyezésnek a mértékét erősítené a személygépkocsik , az egyre nehezebb és nagyobb tömegű járművek - egyrészt terepjárók , másrészt járművek - piaci fejlődése, elektromos járművek vagy hatalmas hibrid járművek , amelyek a náluk lévő akkumulátorok súlya miatt a hagyományos járműveknél nehezebbek : ezeknek a járműveknek a súlya kombinálva az ilyen típusú járművek abroncsainak nagy mennyiségével, ezért gördülő felületnek van kitéve. A nagyobb kopás megmagyarázná, miért nagyobb a gumiabroncsokról leszakított anyag mennyisége finom részecskék formájában kerülne a légkörbe. Ezenkívül az elektromos járművek gyorsulásának nagyobb teljesítménye, akár álló indításkor, akár helyreállva, a gumiabroncsok anyagának nagyobb lebomlását jelenti megtett kilométerenként, és ezáltal szakadással nagyobb szén-dioxid-kibocsátást jelent. A szerzők által javasolt megoldások a magángépjárművek átlagos tömegének általános csökkentése - a jelenlegi trend fordítottja -, a kiváló minőségű gumiabroncsok általánosítása szabályozási intézkedések révén és a részecskék teljes kibocsátásának figyelembevétele. járművek (kipufogógázok, gumiabroncsok és fékbetétek) a szabályozási előírásoknak megfelelően, ahelyett, hogy csak a motor által kibocsátott kibocsátást jelentenék, a jelenlegi helyzet szerint.
Nem meglepő, hogy egy tanulmány (2009) azt mutatja, hogy az aszfaltból származó elemek megtalálhatók a gumiabroncs kopási maradványaiban is . Az aszfalt azonban gyakran tartalmaz régi gumik újrahasznosításából származó gumit .
A gumiabroncsok sok adalékot ( töltőanyagot , antioxidánsokat , antiozonánsokat, vulkanizációs gyorsítókat stb. ) Tartalmaznak , amelyek márkák, idők és gumiabroncs típusok szerint változnak.
A gumiabroncs kopása az allergének forrása, amelyet a városi por és az út permetez .
A tudományos és orvosi szakirodalom különösen a következőket idézi:
Annak érdekében, hogy a természetes vagy szintetikus gumi stabil legyen az ultraibolya sugarakkal szemben, és jobban ellenálljon a hőnek, a kopásnak, a deformációnak és a közúti sónak , számos adalékot építettek be, köztük szerves termékeket, nehézfémeket és metalloidokat, lágyítószereket , benzotiazolokat , parafenilén-diaminokat, beleértve az izopropil-amino-difenil- amint , amely nagyon allergén.
Ezen termékek némelyike mutagén hatású .
E molekulák némelyikéről kimutatták, hogy in vivo és in vitro mutagén ( üstökös teszt ).
A korom főként a gumitól függ (50-600 nm nagyságú , vagy agglomerátumai átlagosan 227 pm.m , világfelhasználásának 90% -a töltőanyagként szolgál a gumiban, abroncs lényegében). Nagyon kis részecskék formájában kerül a gumiabroncs gumiba. A gyártási folyamat során sok ilyen részecske adszorbeálja a PAH típusú szerves molekulákat .
A korom ökotoxikus és mérgező . Laboratóriumi állatokban bizonyítottan rákkeltő termék , és az ARC-ről úgy gondolják, hogy rákkeltő az emberekre. Az ennek a terméknek kitett munkavállalóknak megnő a tüdőrák kockázata , de dózis-válasz összefüggést nem mutattak ki (és egy német tanulmány nem mutatta a megnövekedett tüdőrák kockázatát. Gyomor, tüdő vagy gége a kitett gyári dolgozóknál).
A savas környezet rontja a fémek felszabadulását a gumiabroncsok kopásából származó részecskékből, és az autószennyezés önmagában is savanyító.
PAH-ok és a VOC-k : után az eső , a kilúgozott különböző anyagok széles körben használják a gépjárműiparban tartalmaznak és diffúz PA, etoxilezett alkil-fenolok és BPAs találhatók elfolyó víz .
A PAH-k nagyon jelen vannak a gumiabroncsokban, legalábbis a 2000–2010-es évek közepéig, az erősen aromás szénhidrogének (HA olaj) gyártók általi használata miatt.
Az ezekre a kérdésekre szakosodott toxikológusok abban reménykedtek, hogy Európában a gumiabroncsok környezeti címkézése ritkábbá és / vagy kevésbé elterjedté teheti az új gumiabroncsokat, de ez a címkézés (2012 óta kötelező, a gyártókkal folytatott egyeztetés után) végül csak 3 paramétert (energiahatékonyság, fékező képesség nedves talajon és zajszint). Nem mond semmit a gumiabroncs mérgező vagy nem mérgező összetevőiről. Az erősen aromás olajok felhasználása várhatóan kevesebb lesz, de ha igen, akkor a PAH-k továbbra is a régi gumiabroncsok gumiból áramlanak, és / vagy nem európai járművek viselik őket. A nagyon alacsony dózisok subletális hatást váltanak ki a pisztrángban: 2003-ban Stephensen és mtsai. kimutatta, hogy a gumiabroncsok PAH-jai káros etoxirezorufin-O-deetiláz (EROD) aktivitást váltanak ki a szivárványos pisztrángban. Tartályokban elhelyezett pisztrángok, amelyeknek a futófelületében HA-olajat tartalmazó gumiabroncs vagy HA-olaj nélküli gumiabroncs található, a citokróm P4501A1 (CYP1A1) teljes indukciója 24 órától kezdődik. A kitett halak epéjének elemzése hidroxilezett PAH-kat és aromás nitrogénvegyületeket mutat, amelyek azt mutatják, hogy ezeket a vegyületeket ezek a halak jól felszívják a vízből. 15 napos expozíció után az EROD aktivitás és a CYP1A1 mRNS magas és kissé intenzívebb maradt a HA-nak kitett halakban, mint másokban. Az antioxidánsok és rendellenességek aktiválódását a máj teljes glutation-szintjében, a máj glutation-reduktázában, a glutation-S-transzferázban és a glükóz-6-foszfát-dehidrogenázban észlelték mindkét csoportban; egyértelműbben a HA-nak kitett csoportban. 2005-ben összehasonlítható rendellenességek mutatkoztak az akváriumokban elhelyezett pisztrángokban, amelyek két közös adalékanyagot (2-merkaptobenzotiazolt vagy MBT-t és difenil-amint vagy DPA-t és szerkezetileg rokon vegyületeket) tartalmaznak vízzel ellátva és amelyek szintén érintettek. a hal epében található. Ebben az esetben a Vitellogenin- mérések nem mutattak ösztrogén hatást .
Az endokrin rendszert károsító anyagok (és a májelváltozások forrásvegyületei) kopás útján (és a szintetikus gyep mesterséges sportpályákra bevezetett szemcsékből vagy "morzsákból") szétszóródnak .
Egy nemrégiben készült tanulmány (2017) kitett gumiabroncs fragmentumokat , hogy a metanol és a víz kimosódás tesztek , azt mutatja, hogy gumiabroncsok engedje a környezetbe (különösen a közúti elfolyó víz) két endokrin rendszert károsító:
A 2010-es években ezek a termékek már megtalálhatók az összes városi lefolyásban .
Az 1990-es évek óta a kutatók interdiszciplináris vizsgálatok és a használt gumiabroncsok kezelésével összefüggő szennyezés modellezését szorgalmazzák.
Kimutatták (2006), hogy a gumiabroncsok által kibocsátott anyagok mérgezőek a dafniákra (a toxikológiában gyakori mintafajok), és 2009-ben "minden környezeti elemben megtalálhatók, beleértve a levegőt, a vizet, a talajt / üledéket és a biótát is. ” ; A felszíni vizekben a gumiabroncs kopásából eredő mikrorészecskék maximális szintje (PEC) 0,03 és 56 mg / l között változik, az üledékben 0,3 és 155 g / kg közötti szárazanyag-tartalom emelkedik , két olyan közegben, ahol az állatok felszívódhatnak, különösen a szűrőadagolók . A Ceriodaphnia dubia és a Pseudokirchneriella subcapitata alapján végzett vizsgálat célja a PNEC ( angol : Predicted No Effect Concentrations ) és a víz és az üledék PEC / PNEC arányának kiszámítása volt. Ez az arány meghaladta az 1. értéket, ami azt jelenti, hogy ezek a részecskék potenciális kockázatot jelentenek a vízi szervezetekre, ami arra utal, hogy hasznos lenne a használt gumiabroncsok részecskéinek kezelése vagy kezelése, különösen közúti és városi lefolyások során. 2009-ben különféle ökotoxikológiai laboratóriumi vizsgálatok (a Pseudokirchneriella subcapitata algákon , két rákon : Daphnia magna , Ceriodaphnia dubia és egy Danio rerio halon ) három különböző típusú gumiabroncson igazolták ezeket a közép- és hosszú távú kockázatokat, a környezetre, ezek az ökotoxikus és reprotoxikus hatások egyrészt a cinknek, másrészt a kioldott szerves vegyületeknek tulajdoníthatók.
Nyári / téli gumiabroncs megkülönböztetésSzámos tanulmány kimutatta, hogy a mérgező vagy ökotoxikus termékek gumiabroncs-tartalma a márkától, a gumiabroncs típusától, az életkortól vagy a gyártási országtól függően jelentősen eltér. Ezenkívül fontos különbség van a nyári gumik és a téli gumik között. Svédország egyike azon tucatnyi északi (vagy magassági) országnak, amelyek téli időszakban téli gumikat használnak. 2005-ben a kutatók arra voltak kíváncsiak, hogy a kétféle gumi eltérő toxicitást mutat-e: a dafniákat olyan víznek tették ki, amelyben 72 órán keresztül macerálták tizenkét autógumi (véletlenszerűen választott márkák, de a nyári és a téli gumiabroncsok is) kaparását. Toxikus hatásokat megjelent fele a Daphnia téve az első 24 órában a csurgalékvíz a 0,29-32 g reszelt gumiabroncs egy liter vízben, és ezen belül 48 órán kevesebb koncentrált csurgalékvíz ( 0,062 5 at 2,41 g / l víz); és a nyári gumik mérgezőbbek voltak, mint a téli gumik. A 48 órás expozíció után a dafniákat 2 órán át UV-fénynek tették ki, hogy teszteljék a fototoxikus vegyületek lehetséges jelenlétét . UV-aktiválás után az EC50-értékek 0,062 és 0,38 g / l között mozogtak . A tizenkét gumiabroncs közül négy erős fotoaktiválást mutatott (több mint tízszeres toxicitás). Ez a tanulmány kimutatta, hogy a gumiabroncsok toxicitásának értékelésére szolgáló módszereknek jobban figyelembe kell venniük a gumiabroncsok sokféleségét (beleértve a nyári / téli időszakot is) és a napsugárzás hatásának erősítését, különös tekintettel a gumiabroncsok környezeti címkézésének megállapítására. súlyos értékelési elfogultság érinti.
Vezetés közben a gumiabroncs deformálódik és felmelegszik, még akkor is, ha megfelelően fel van fújva, ami energiaeloszlást és ezáltal gördülési ellenállást okoz. Akár 80 km / h , ez az ellenállás lenne felelős körülbelül 20 30% a fogyasztás . Ez az ellenállás, amely általában 10–15 kg / tonna (azaz a jármű tömegének 1,0–1,5% -a) nagyságrendű , speciális gumiabroncsokkal kevesebb, mint 0,7 kg / tonna lehet .
A nagy gyártók kutatási programokba kezdtek ennek az ellenállásnak a csökkentése érdekében, anélkül, hogy veszélyeztetnék a gumiabroncs tapadási potenciálját, különösen eső esetén, ami az 1990-es évek első zöld gumiabroncsainak esetében is előfordult. A gyártók szerint az abroncsok a a CO 2 -kibocsátás 120 g / km-es csökkenéseAz Európai Bizottság 2012-re tűzte ki. A kutatás többek között az új szilícium-dioxid ( Michelin ) gumi bevezetésére és az új növényi eredetű anyagok nanorészecskék formájában történő felhasználására összpontosít ( Goodyear ).
A biomimetikumok a műanyagok és a gumik ökológiai pótlásait keresik. nemrégiben ( 2019-ben ) az Acta Biomaterialia által közzétett cikk kimutatta, hogy a homár ventrális oldalán lévő puha szövetek annyira erősek és rugalmasak, hogy összehasonlíthatók a gumiabroncsok gyártásához használt , de szobahőmérsékleten és mérgező anyagok nélkül gyártott ipari gumival. . Ez egy olyan kitin forma, amely körülbelül 90% vízből áll (ami különösen rugalmassá és erőssé teszi. Mikroszkopikus vastagságú lapokba rendeződik, amelyek szálainak orientációja az egyes lapoknál változik; mint a rétegelt lemeznél ).
A gumiabroncsok elhagyott természetűek vagy hulladéklerakókban szennyező és nem biológiailag lebomló hulladékok . Szennyező csurgalékvíz és potenciálisan súlyos tüzek forrása . A nehezen eloltható gumiabroncs-tüzek, amelyek napokig vagy akár hetekig éghetnek, erősen mérgező füstöket képeznek .
Égő őket is szennyező (az amerikai tanulmányok által idézett INERIS, égő 1 kg gumiabroncs termel 100 g a korom , felelős a fekete szín gumiabroncs füst, amely szintén tartalmaz kénsavat , és a gumiabroncs túlmelegedés kibocsátások egy fekete és büdös pirolízis olaj (átlagosan 5 liter per gumiabroncs), ami szennyezi a talajt és a vizet. „ véletlen ” gumiabroncs billenő tüzek is szennyezni a víz és a talaj. 000 t gumiabroncsok megjelent Skóciában mintegy 90 m 3 olaj, amely megölte az életet a 10 km-re a folyó; a kanadai Hagersville-ben történt tűz miatt 700 m 3 pirolízisolaj kinyerésére és kezelésére volt szükség , ezen felül 1500 m 3 szennyezett víz mellett. Gumiabroncsok tüzei Sarreguemines-ben (1991) és Relais-sur-Mer (1992) ) szintén jelentős mennyiségű olajat termelt .
Évtizedek óta gumiabroncsokat használnak a mezőgazdasági ponyvák biztosításához, mint autó-lökhárító korlátok vagy csónak sárvédők, sőt gyermekjátékok, "tereprendezés" vagy ál- mesterséges zátonyok készítéséhez ma már ellentmondásos vagy tilos a fémek és egyéb vegyi szennyeződések kimosódása miatt. amelyek aztán szennyezik a vizet, a talajt és az ökoszisztémákat .
Elhagyva vagy a szabadban használják, ezek a patkányok és a szúnyogok kedvelt élőhelyei (helyileg vírusokat, például chikungunya- t hordozhatnak ; A fekete gumiabroncs felmelegszik a napon, és elég vízálló ahhoz, hogy akár több liter vizet is visszatartson. a szúnyoglárvák szaporodásához és felgyorsult keltetéséhez).
Franciaországban tilos bármilyen jellegű hulladék elhagyása és nyílt égetés. A gyártóknak (vagy importőröknek) a használt gumiabroncsokat kell összegyűjteniük és kezelniük, de a 2004 előtti készletekre (114 raktár körülbelül 240 000 tonna gumiabroncsra) nem. az2008. február 20, a Nathalie Kosciusko-Morizet égisze alatt az egész gumiabroncs által aláírt szakmaközi megállapodás lehetővé teszi a 80 000 tonna gumiabroncs kiürítését és helyreállítását (hat-nyolc év alatt, becsült költsége 7 millió euró). Franciaországban kell feldolgozni.
Egy 2002-es rendelet tiltotta a szervezett ipari vagy kereskedelmi égetési tevékenységet, amelyet a környezetvédelmi törvény két év börtönbüntetéssel és 75 000 eurós bírsággal szankcionált. A gumiabroncsok égését a demonstrációk során a minisztériumi egészségügyi előírások tiltják , amelyeket a polgármestereknek be kell tartaniuk (harmadik osztályú bírságok).
Az újrafutózás nagyon gyakori a repülőgép gumiabroncsok esetében, és egyes országokban fut a gumiabroncsok és nehéz építőipari gépek esetében (40% -kal olcsóbb gumiabroncsokat gyárt). A fémhulladék és a gumi teljes újrahasznosításához azonban szervezett csatornákra és kifinomult berendezésekre van szükség. A legtöbb országban tilos gumiabroncsokat égetni a szabadban vagy másutt, mint cementgyárban vagy speciális égetőműben . Világszerte számos olyan gumiabroncs- lerakóhely található, amely biztonsági problémákat vet fel (2007-ben még mindig körülbelül 80 000 tonnát regisztráltak Franciaországban).
Gumikból készült nagy mesterséges zátonyokkal kísérleteztek az Egyesült Államokban. Teljes kudarc volt, mérgező hatásuk és ezen álzátonyok gyenge ellenállása miatt a viharok ellen.
Ma már ismert, hogy a depolimerizált gumi visszanyerésére a mikrohullámú zúzott gumiabroncsokat devulkanizálják , de ez mérgező adalékanyagok vagy melléktermékek felszabadulásához is hozzájárulhat.
A gumimorzsa Használt gumiabroncsokból származik, a 21/2007 európai irányelv meghatározza, hogy "1 mm- nél kisebb méretű és 0,063 mm- nél kisebb részecsketartalmú, de 15% -ot meg nem haladó használt gumiabroncsok granulálási folyamatából származik " . Lényegében természetes és szintetikus kaucsukból áll, és nem tartalmazhat "ferromágneses, textil vagy szennyező anyagokat 0,01, 0,5 és 0,25 tömegszázaléknál nagyobb arányban" .A dán Genan (vagy Genan A / S ) csoport az 1990-es évektől kezdve a gumiabroncsokat alkotó anyagok teljes újrafeldolgozására szakosodott; gumiabroncs morzsa használják bizonyos aszfaltot, műfüves , bevonatok játszóterek vagy sportpályákon, stb, készült zúzott gumiabroncsok megfosztott fém hasított és textil elemekkel. A hulladék gumiabroncsokat földalatti víztározók, partok, gátak vagy víztározók burkolatainak megépítésére használták; vitatott felhasználások).
Egy tanulmány (2005) azt értékelte, hogy „újrafelhasználható sokkcsillapítóként” használják-e bizonyos balesetek súlyosságának mérséklését alacsony költséggel, és néhány védelmi alkalmazást teszteltek (például: az Amphitria szennyvíztisztító sziklaesésektől való védelme ). A lécek közepén áthaladó szilárd kábelekkel összeszerelt, nagy lécekre vágva nagyon nehéz burkolatokat kapunk, amelyeket a robbantás során használunk, elkerülve a törmelék kinyúlását, amikor azokat a feltörendő kőzetre helyezik. A port össze lehet agglomerálni és pelletben értékesíteni, amelyeket tereprendezéshez, sport- vagy gyermekjátszóterekhez, műfüvekhez, vagy akár (1999-ben) pinceszerelőként (beleértve a lakott területeket is) vagy talajként javasoltak, használatuk gyorsan ellentmondásos. a kimosódás (engedje vízbe) a toxikus fémek és más (szerves) szennyezőanyag-gumiabroncs töredékek.
A használt gumiabroncsokat egyes konstrukciókban a teherhordó falak szerkezeti elemeként használják, mivel tömörített földdel töltik meg őket, például a földhajó egyfajta bioklimatikus ház-újrahasznosító gumiabroncs.
A 2000-es években az Egyesült Államokban a használt gumiabroncsok mintegy 80% -át (mintegy 233 millió gumiabroncsot) évente "újrahasznosították" (nyolcszor több, mint 1990-ben). A Gumigyártók Szövetsége szerint 2003-ban közel 290 millió gumiabroncsot gyártottak az Egyesült Államokban, és ezekből több mint 28 milliót (a használt gumiabroncsok közel 10% -át) használtak fel talajfelületek gyártására. Játékok és egyéb sportfelületek vagy " rugalmas aszfalt "(kötőanyag vagy gumi integrálásával módosított bitumennel bevont, amely több mint egy évszázaddal ezelőtt (1840) kitalált formulát használ egy latex-bitumen keverékkel, amelynek összetételét 1960-ban az Egyesült Államokban Mc Donald javította. , de akkor még túl drága volt ahhoz, hogy közepes vagy nagy léptékben használható legyen). A 2000-es években az esettől függően gumimorzsát is használtak a földben vagy az alagsorban, vagy - esetleg színesen - beépítették a felszíni rétegbe (kocogó- vagy futópálya vagy játszótér például).
Pályaellenes kilépő gumiabroncs egy versenypályán.
Védelmi pneumatikus csónak.
Yokohama típusú pneumatikus sárvédő .
Gumiból készült szandál Peruban.
Hinta.
Állatetető.
Kertészkedés.
Gumiabroncs túra Dél-Koreában.
Hattyú alakú szobor.
A gumiabroncsok elégetése az energia visszanyerése során egyre inkább használt megoldás, de erős szennyezés forrása, ha ezt az égést a szabadban vagy a részecskék szűrésének, valamint a gázok és füstök kimosásának kifinomult rendszere nélkül hajtják végre. Sok cementgyár alternatív üzemanyagként használta , néha az 1970-es évek óta .
A 1991 , csak 25.900.000 gumik (10,7% -a) volt elégetik. A legtöbb esetben az abroncsokat kell tárolni, szállítani, átalakítani (zsírtalanítani, szálasítani és összetörni), ami más szennyezés forrása is. Az EPA szerint a zúzott gumiabroncs elégetése annyi hőt ad le, mint azonos tömegű ásványolaj, és 25% -kal többet, mint a szén, de a keletkezett hamu és szűrési maradványokat mérgező hulladékként kell kezelni és ártalmatlanítani , bár néha kevesebbet tartalmaznak bizonyos fémekből, mint bizonyos szén hamvai. A füstök kevesebb NOx-t és ként tartalmaznak, mint sok amerikai szén, különösen magas kéntartalmúak. Az Ügynökség három feltétel mellett támogatja a gumiabroncsok felelősségteljes használatát a portlandi cementkemencékben és más ipari létesítményekben: gumiabroncs-tárolási és -kezelési terv; Szerezzen be szövetségi állam engedélyt, és tartsa be az engedély követelményeit.
Például az Egyesült Államokban 2003-ban az év során előállított több mint 290 millió használt gumiabroncsból közel 100 milliót újrahasznosítottak új termékekké, és 130 milliót újrahasznosítottak üzemanyagként a különböző ipari létesítményekben. az év összes használt gumiabroncsa.