A gumiabroncsokon futó villamos , más néven vezetett közúti szállítás (TRG) vagy vezetett trolibusz (gyakran rövidítve: trogui), gumiabroncsokkal közlekedő tömegközlekedési jármű , de az útvonal egy részén vagy egészén vezetik. Az új köztes rendszerek családjába tartozik.
Nem szabad összetéveszteni a magas szintű szolgáltató buszok (BRT) családjával, mivel ez utóbbi egy hagyományos megoldás, amely részben vagy egészben a saját telephelyén közlekedő buszokon alapszik , sem pedig olyan gumiabroncsokkal, amelyek abroncsokkal közlekednek, bár nem közúti járművek ahogy az úttesttől független helyszínen utaznak .
A 60-as években Franciaországban szinte eltűnt villamos ( Marseille- ben csak egy vonal , a Saint-Étienne- ben egy vonal és a Grand Boulevard villamos Lille Roubaix és Tourcoing között maradt meg) a nyolcvanas évek közepén visszatért a városi színtérre, előbb Nantes-ban , majd Grenoble-ban , majd több más francia városban . A modern, hatékony, kényelmes, gyors és csendes közlekedés, valamint a döntő városkorszerűsítések (gyalogos terek, fák ültetése, helyek átalakítása ...) szinonimája ma már a nyilvánosság által is elismert és értékelt.
Az elmúlt években jelentős technikai újítások történtek a hibrid rendszerek felé, annak reményében, hogy a villamospálya előnyeit minden korlátozás nélkül kihasználják. Így született meg a Nancy-hálózat , egy ilyen rendszer, amely újrafelhasználta a trolibusz-hálózat felsővezetékeit , kihasználva a belváros mechanikus irányítását (a peronokhoz való tökéletes illeszkedés érdekében).
Ennek a járműnek a sokoldalú jellege lehetővé teszi egymás utáni használatát:
Tekintettel a villamos sikerére és az e rendszer által létrehozott előzményre, az Iveco Bus úgy döntött, hogy trolibuszát opcionális optikai vezetéssel is elnevezi „villamosnak” . A név villamos- megkérdőjelezhető nyelvészeti szempontból, mert a villamos határozza meg a vasúti , amelyen fut, egy vasúti amely hiányzik a villamos a gumiabroncsok: az utóbbi fut az úton gumik , és nem „csak egy központi vezetősín, vagy akár egy egyszerű optikai vezetőnyom, amely semmiképpen sem képezi a vasúti pályát: lehetetlen például villamosvonalat füvezni gumiabroncsokon, mert ez nem felel meg a pneumatikus profiljának.
A hálózattól függően dönthet úgy, hogy a következő lehetőségek közül csak egyet vagy többet használ:
A vezetett közúti szállítást vagy egy görgő követi a központi sín után (mechanikus vezetés), vagy egy optikai cella követi az útjára húzott vonalat (optikai vezetés). Ezért ez egy rendszer a busz , a trolibusz és a villamos között. Három fokot különböztethetünk meg:
Ez például a Nancy vagy a Caen rendszer . A kétcsuklós kétmódos trolibuszhoz a központi sín- és görgősvezetési rendszer került. Ez a jármű felszabadítható a sínről.
A torlódások elkerülésének vagy a két vezetett szakasz közötti közúti közlekedésnek ehhez a lehetőségéhez másrészt szükség van arra, hogy ezek a járművek rendelkeznek a bányák jóváhagyásával a közutakon történő közlekedéshez, ezért a Nancy és Caen járműveit nyilvántartásba veszik és korlátozzák. a megengedett legnagyobb távolságra.
A rendszer alapja a központi vasúti és a járművet tervezték, hogy csak ezzel a sín (Például: A vonal a Clermont-Ferrand villamos- vagy vonalak T5 és T6 az Île-de-France villamossal ). Mint ilyen, ez a technológia hasonlít leginkább a klasszikus vasúti villamosra .
Ez a rendszer közvetlenül ihlette Larmanjat egysínű , egy sor, amit üzembe helyezését között Le Raincy és Montfermeilbe 1868 A rendszer nem volt sikeres.
A fő motor elektromos . Az áramot általában áramszedő és felsővezeték veszi .
1868-ban a Monorail Larmanjat , az első ezzel a technológiával felszerelt vasúti jármű.
Translohr STE4 típusú villamosvonat az A vonalon , Clermont-Ferrand , Franciaország .
Translohr STE6 típusú villamos a vonat T6 sorában az Île-de-France villamosvasúti a Meudon-la-Foret , Franciaország .
Translohr STE3 típusú villamosvonat a sanghaji villamoson .
Ez a rendszer potenciálisan alacsonyabb beruházási költséget jelent, mint egy hagyományos villamospálya : az elért megtakarítások nagyban függenek az alkalmazott technológiától. Sőt, a két TVR hálózatok vannak költségei 13,6 M € / km a Nancy és 12.1 for Caen . Ezzel szemben a Clermont-Ferrand TransLohr ára 20,7 millió euró / km . Tudva, hogy Franciaországban a villamos egy kilométerének átlagos költsége 22,6 M € (Besançon városának sikerült 17 millió euró / km- ért vasúti villamost építeni ), csak a TVR- technológiát igazolták, hogy a beruházása olcsóbb .
Egy másik kérdés a fenntartási költségek kérdése, amely legalább akkora lenne a gumiabroncsos villamosoknál, mint a vasúti villamosoknál . Úgy tűnik, legalábbis a TVR számára, hogy a költségek a vártnál magasabbak, de mégis alacsonyabbak, mint egy vasúti villamosé. Probléma: ezekre a kérdésekre kevés statisztikai adat áll rendelkezésre, ezért nehéz eldönteni.
Bizonyos járműtípusok esetében lehetőséget nyújt a vonatnak arra is, hogy időnként elhagyja a kezdeti útvonalat, ha akadály áll fenn az útvonalon (az előző jármű meghibásodása, például a buszmegálló vagy a külső raktár használata a beépített terület). Ez a leválaszthatóság továbbra is érdekes az olyan települések számára, mint például Nancy, amelyek nem engedhetik meg maguknak (politikai okokból - bizonyos települések megtagadása - és földrajzi - nagy városi sűrűség), hogy saját telephelyük legyen az egész útvonalon. Így a gumiabroncsokon futó villamospálya úgy viselkedhet, mint egy hagyományos troli (ha nem is annak mérete), ha beilleszkedik a forgalomba. A járművek nagy súlya ( 38 tonna maximális terhelés mellett) és alacsony hasmagassága azonban útjavítást igényel. Ezt az előnyt nem lehet kihasználni a Translohr-rel , amelyet nem lehet lekapcsolni, és sín nélkül nem működhet , csakúgy, mint egy hagyományos vasúti gép .
A szétkapcsolhatóság és az alacsonyabb költségtényező közvetlen következménye, hogy a munkálatok során a kezdeti útvonal elhagyásának lehetősége kiküszöböli a földalatti hálózatok (víz, gáz, villany) elvezetésének szükségességét a villamospálya fejlesztése során.
A TVR vezetőrendszer rajza , a kerék (piros színnel) felemelhető, és így a vezetősíntől (zöld színnel) mentes, hogy a hagyományos úthálózaton haladhasson .
A Translohr irányítási rendszer vázlata . Ne feledje, hogy a kerekek (piros színnel) nem oldhatók ki a vezetősínről (zöld színnel), ezért nem oldhatók ki.
Ezenkívül gumiabroncsokkal közlekedve ezek a szerelvények a gyártók szerint képesek a hagyományos villamospályákhoz nem hozzáférhető rámpák áthaladására, külön költség nélkül, méterenként akár 130 milliméterre is . Ezt az érvelést szintén vitatják, például a lisszaboni villamoson (28. vonal), amely méterenként 135 milliméteres rámpákat mász meg, minden állvány nélkül. Lausanne, Le Havre és Rouen városai törlésük előtt a Lisszabonhoz hasonló rámpákkal közlekedő villamosvonalak voltak.
A gumiabroncson közlekedő villamos előnye a hagyományos villamoshoz képest az, hogy nem igényel különösebb műszaki átalakításokat ezen lejtőkön való megmászáshoz. Valójában ezek az adaptációk drágák, és mivel a villamoson gumiabroncsokra nincsenek szükségük, ez költségelőnnyel jár.
A gumiabroncsok villamosútjának egy másik hirdetett előnye a jobb tapadás a talajon, amely lehetővé teszi ezeknek a járműveknek a jobb gyorsulást és hatékonyabb fékezést .
Vezetett üzemmódban a kényelem nagyon kiábrándító, mivel az út nagyon gyorsan lejár. Vezetett üzemmódban a futófelületet gyakran kátyúkkal törik be, ami megköveteli a járda rendszeres felszínét egy meghatározott bitumenes termékkel, amelynek lapossága sokkal kisebb, mint az eredeti burkolaté.
Elektronikus útmutatásA kényelem nagyon jó, és összehasonlítható egy hozzáértő sofőr által vezetett buszéval. Az üdülőhely bejárata sima és sima. A dokkolás pontos, és megkönnyíti az utazók, babakocsik és mozgáskorlátozottak beszállását . Javul a biztonság, a rendszer automatikusan újrakalibrálja a pályáján egy olyan járművet, amely kézi vezetésnél eltért volna tőle.
Vészhelyzetben a vezető a kormánykerék elfordításával elkerülheti az akadályt vagy a gyalogost, ami automatikusan kikapcsolja a rendszert. Ez a vészkerülő manőver lehetősége kizárt a sínekbe szorult mechanikusan vezetett járműveken (gumiabroncsokon vagy sínen közlekedő villamosok).
A pálya pontossága miatt rutinok is kialakulhatnak, de a következmények kevésbé nagyok, mint a mechanikus vezetésű rendszereken, mivel a vezetőrendszer és a futómű (kerekek) között nincs mechanikai kölcsönhatás. A mechanikusan vezetett villamosok esetében ez nem érvényes. A kerekek és a vezetősín közötti szintkülönbség kihúzási erőket indukálhat a sínen.
Csakúgy , mint a pneumatikus metróknál, a kis turista vonatoknál (amelyeket még jobban hangsúlyoznak a terepen előforduló esetleges szabálytalanságok), vagy minden olyan közlekedési eszközön, amely sok gumiabroncsgal ellátott kereket használ, az utasok kényelme is kisebb, mint a síneken elhelyezett fém kerekeknél, a gumik rugalmassága állandó rendszeres rázás az utazások alatt.
Ezt a rendszert a Nancy és a Caen hálózatok alkalmazták , amelyek nehézségekkel küzdenek, amelyek többszöri megszakítást okoztak a szolgálatban, néha 8 hónapnál hosszabb ideig Nancy számára.
Ezért az üzembe helyezés 2006. november 13 (a vonal megnyitását egy hónappal elhalasztják a 2006. október 2) A Clermont-Ferrand gumiabroncs- projekt másik gyártót ( Translohr ) választó projektjét sok más közösség és szakember várta a rendszer megbízhatóságának ellenőrzésére.
Az a tény, hogy Clermont-Ferrand a francia gumiabroncs-ipar fővárosa, az ott letelepedett Michelin- cégnek köszönhetően , ugyanakkor nem közömbös a gumiabroncsok helyett a vasúti villamospálya előnyben részesítése mellett.
A gumiabroncsok használati úton is kényszeríti az út só esetén jég vagy hó , amely nem szükséges a vasúti .
További hátrány merül fel: üzem közben az ilyen típusú vezeték drágább lenne, mint várták. Ennek oka a vezetőgörgők és a hozzájuk tartozó sín gyors kopása, az úttest markáns barázdáltságának, a gumiabroncsok gyors kopásának és a magasabb energiafogyasztásnak köszönhető, ami a gumiabroncs csapágyának súrlódása miatt következik be hogy vascsapágyakhoz).
A trolibuszos villamosenergia-rendszer átvételére kényszerített vezetett / nem irányított bimódus választása : az oszloppár az áramszedő helyett , ezért sokkal nehezebb érintkezővezetékek : kettős helyett egy és szorzó függesztési pontok a görbékben és ívelt merev merev alkatrészeket a kiakasztás megakadályozása érdekében. Az áramszedővel ellentétben, amelyet a hálózat bármely pontján újra kapcsolatba lehet hozni, a pólusra szerelt villamospálya csak előre beállított, tölcsérekkel felszerelt helyeken találhat újból, ami nem garantálja a szisztematikus újrafúrást. Valójában a hagyományos trolibuszok "húrjait" eltávolították, és a sofőrnek már nincs lehetősége kézi átszúrásra.
A rendkívül alacsony hasmagasság (mint a szokásos villamoson ) vezetés nélküli üzemmódban olyan útvonalakat igényel, amelyeknek az úttest kiváló síkságú. A sebességütközés jelenléte, például a színátmenet változása, mint Nancy-ben, közvetlenül a Saint-André állomás fölött okozhatja a test idő előtti érintkezését a talajjal.
A gumiabroncs-rendszerek összekapcsolódnak a közúti szállítás („aknák”) korlátozásaival, amelyek korlátozzák a járművek hosszát, valamint az üres és terhelt tömegeket. A gumiabroncsokra (közúti) szerelt vonat nem hosszabbítható meg, ellentétben a hagyományos vas / vas (vasúti) villamossal (például a Montpellier-hálózattal ).
Az új T6-os villamos , amely Châtillon-Montrouge és Vélizy-Villacoublay között halad, amely hosszú, mert nagy számú autóval rendelkezik (6), azonban teljesen kielégítő.
Egy vezeték kapacitásának növelése tehát csak a keringések számának növelésével érhető el, ami megnehezíti azok szabályozását. Kirándulás, iskolába vagy egyetemre való belépés során (nagyon sokan a Nancy vonalon rohamozzák meg az első, elégtelen kapacitású járművet, ami nagyban lelassítja menetelését és megkezdi a kört. Ördögi késés (az állomáson zajló cserék tömegek akadályozzák. , nehezen záródó ajtók stb. ) Ezért nem ritka, hogy három vagy akár négy villamos egymás után érkezik a végállomáshoz:
Ez az ismétlődő helyzet sok potenciális felhasználót arra késztet, hogy a csúcsforgalom során elforduljanak a tömegközlekedéstől, mivel az utazási idő nem megbízható ( 9-25 perc egy adott útra (példa Exelmans → Brabois, Nancy), amelyre 0-12 perc várakozás a megadott 4–6 perc helyett a teljes utazási idő 9 és 37 perc között változhat ugyanazon az útvonalon).
Nancy hálózata megkísérelte 2006. október, hogy orvosolja ezt a szabálytalanságot azáltal, hogy meghatározza az ajtók maximális nyitási idejét az állomásra érkezéskor 30 másodpercig . Ezen határidő után már nem lehet újra kinyitni őket, és a villamos elmehet.
Ezek a szabályossággal kapcsolatos problémák tulajdonképpen elsősorban annak köszönhetőek, hogy a vonal a kereslethez képest nem rendelkezik elegendő kapacitással, mivel a hálózatnak túl kevés a vonata. Valójában a probléma hasonló lenne egy hagyományos vas / vas villamossal. A Nancy-hálózat, amelynek hivatalos járata 5 percenként egy villamos , elméletileg néhány új vonatot forgalomba hozhat (egy bizonyos határon belül, mivel a villamosvonal nehezen kezelhető, ha a frekvencia kevesebb, mint 2 perc). ). Két akadály áll azonban az útjában: a finanszírozás és a szerelvények gyártótól való rendelkezésre állásának akadálya. Valójában, mivel következmény nélküli kísérleti anyagról van szó, nem lehet csak néhány elemnél új gyártási folyamatot folytatni .
A rendszerek egymással összeegyeztethetetlenek és zártak, megakadályozzák a versenyt (például: a Translohr és a TVR nem ugyanazt az irányító rendszert vagy ugyanazt az ellátórendszert használja, a TVR közelebb van a trolibusz-rendszerhez), lehetetlen szállítót váltani , mindegyiknek megvan a saját saját, a vasúti villamosokkal ellentétben nagyon sajátos rendszerrel rendelkezik, amely kompatibilis lehet egymással, feltéve, hogy ugyanazt a nyomtávot (metrikus vagy szabványos), ugyanazt a nyomtávot és ugyanazt a tápfeszültséget használják . Ez középtávon, a járművek cseréje, új szerelvények kiírása vagy például új vonalak építése esetén (különösen abban az esetben, ha a gyártás esetlegesen leáll támogató).