A kábelszállítás minden olyan rendszer által vezetett szállítást jelent, amelyben a járműveket , különösen a kabinokat, üléseket vagy területeket kábel segítségével mozgatják .
Ezt a szállítási módot az ipari forradalom idején , a XIX . Század második felében fejlesztették ki , a német Wilhelm Albert modern sodrott kábel feltalálásával, a Felten & Guillaume ipari léptékű gyártásával .
Ez működik, mint a tömegközlekedés (sípálya, a Belvedere, a városi közlekedés), valamint a saját számlás személyszállítási (kiszolgáló elszigetelt, telkek, ipari vagy katonai szállító).
A kábeles szállításnak több típusa van, amelyek két fő kategóriába sorolhatók: földi eszközök ( sífelvonó , sikló , ferde emelő , hektometrikus szállítás ) és teleportált eszközök ( cipzáras vonal , felvonó , gondola , funitel és DMC (dupla monokábel ) , ülőlift , teleport ülésekkel és kabinokkal ).
A földi eszközök vontatják azokat a járműveket vagy embereket, akik közvetlenül a földön vagy a síneken rajzolt „pályán” mozognak.
A sífelvonóA sífelvonó vagy sífelvonó olyan eszköz, amelyet a síelők lejtőn történő vontatására használnak havas terepen. A sílécükön álló felhasználókat a felsővezetékhez rögzített berendezés vontatja a vágányra, az oszlopokhoz függesztett folyamatos egyirányú mozgással.
A berendezés alján egy heveder van felszerelve, amely lehet egyszerű alátét vagy íj, amely lehetővé teszi kettőnek a felmászást. Ezek lehetnek orsóhoz rögzített kötélből vagy teleszkópos rúdból. A legtöbb oszlopos felvonó rendelkezik olyan rögzítéssel, amelyet az alsó állomáson leválasztanak a készülék tárolására.
Vannak alacsony kábeles sífelvonók vagy hóhuzalok is, ahol a kábelt a felhasználók magasságában helyezik el, akik közvetlenül vagy rövid készülékek segítségével meg tudják fogni.
A siklóA sikló két vonatból áll, amelyek lejtős síneken futnak oda-vissza egy vágányon, amelyeket egy vagy több kábel köt össze, és félhurkot alkotnak a terminálon.
A legtöbb siklónak egyetlen vágánya van, amelynek közepén megduplázott szakasz található az átkeléshez. Ez az Abt elkerülésnek nevezett központi elkerülés mozgó tű nélkül működik a járművek tengelyeinek sajátos elrendezésének köszönhetően. Ezeket hornyolt kerekekkel szerelik fel, amelyek a vonatot a mellékvágány külső oldalán vezetik a folytonos sínen, és dobkerekek képesek áthaladni a kapcsoló szívén a sínen az iparvágány belső oldalán.
Ezt a tengelyelrendezést egyik vonatról a másikra fordítják, lehetővé téve mindegyik iránynak megfelelő oldalra történő vezetését.
Vannak kétvágányú siklók is a vonal teljes hosszában, vagy ritkábban háromvágányú siklók, amelyeken a két jármű közös központi sínnel rendelkezik, és az elkerülés szintjén elválasztják egymást.
A ferde liftA ferde lift olyan szerkezet, amely a siklóéhoz hasonló, azaz lejtős sínpályán halad, de egyetlen fülkével rendelkezik, általában kis kapacitással. A járművet kanyargós csörlő hajtja, vagy oda-vissza, a nyom alatt keringő ellensúly. Meg kell jegyezni, hogy több országban ez az eszköz egyszerű liftnek számít. Így van ez Franciaországban például az NF P82-400 „ ferde felvonók ” szabvány 1996-os megjelenése óta .
A népmozgatóAz embermozgató olyan közlekedési eszköz, amely automatizált módon a sínen halad a pályán sínen.
Kábelhúzós változatában az embermozgató lehet oda- vissza mozgó vagy folyamatosan mozgó . Ez utóbbi esetben a járműveknek van egy szétkapcsolható rögzítése, amelyet az állomásokon levő kábelről szétkapcsolnak, hogy a peronon csökkentett sebességgel keringjenek, anélkül, hogy lelassítanák az egész berendezést; a végállomásokon az ingák visszafordulnak, és visszatérnek a másik pályára.
Ezt az eszközt általában városi területeken használják, különösen a repülőtereken . A siklóval ellentétben az infrastruktúra lejtése nem létezik, vagy nem túl hangsúlyos.
A régi generációs, kézi kioldású eszközök minősítéséhez, amelyek infrastruktúrájukat megosztják a városi úthálózattal, a kábelvontató villamos kifejezést használják . A leghíresebb és tartós példái a felvonók, San Francisco , California .
A teleportált eszközök olyan kábeleket használnak, amelyek lehetővé teszik a járművek vontatását és a talaj felett történő szállítását. A cipzáras vonalon kívül , amely kezdetleges kialakítása miatt nem szerepel sífelvonóként , ezeket az eszközöket adminisztratív szempontból felvonóknak minősítik . Technikailag a teleportált osztályozás több kategóriát tartalmaz:
A cipzáras vonalA zipline a kábelszállítás legegyszerűbb módja. A legalapvetőbb felszereléshez nincs szükség más felszerelésre, csak egy kábelre és egy tárcsára, amelyre a teher vagy a szállítandó személy kapcsolódik. Lehetővé teszi az egyenetlen akadályok, például árok, vagy más természetes vagy mesterséges medence keresztezését.
A felvonóMűszaki értelemben a felvonó "biciklizhető" teleportnak minősül: egy vagy több "hordozónak" nevezett rögzített kábel egy görgővel ellátott kocsi segítségével támasztja alá a járművek súlyát, míg egy vagy több mozgó kábel " traktorok "vannak rögzítve ehhez a kocsihoz, és biztosítják a járművek mozgását.
A kábel általában oda-vissza van , nevezetesen két fülkével, amelyek mindegyike működik kölcsönösen, de vannak egycsatornás kábelek is , egyetlen kabinot használva.
Néhány felvonó egyirányú: a járművek az állomáson fordulnak meg, és visszatérnek a másik szállítószalaghoz:
A gondola több kis kabinot használ egyetlen kábelre elrendezve, mind hordozó, mind traktor. Egykábeles telepítésről beszélünk, szemben a felvonó biciklis rendszerével.
Vannak általában leválasztható gondolák , nevezetesen egyirányú mozgás és kikapcsolható vonóhoroggal felszerelt járművek, amelyek az állomásokon leválasztják a kábelt az állomáson, és csökkentett sebességgel keringenek az emelvényen, az egész berendezés lelassítása nélkül.
Itt van a pulzáló gondola is , ahol a járműveket több kabin "vonataiba" csoportosítják, amelyek rendszeres időközönként vannak elosztva a vonalon. Amikor egy járművonat belép az állomásra, a vonókötelet lelassítják vagy leállítják, hogy lehetővé tegyék a beszállást és a kiszállást, ezáltal lelassítva a vonalon lévő többi járművonatot.
Van néhány kétirányú gondola is , két fülke váltakozva működik ugyanazon a kábelen.
A funitel és a DMC (dupla monokábeles Creissel)A felvonók és a DMC (Double Mono-Cable Creissel) teleportált járművek, ahol a járművek két kábelen vannak elrendezve, mind hordozón, mind traktoron. Ezek az eszközök általában leválaszthatók, a felvonóhoz hasonló elv szerint működnek, de két kábel jelenléte lehetővé teszi a nagyobb kapacitású kabinok és a pilonok közötti nagyobb átfogást.
A funitel (Double Mono-Cable Creissel) a DMC fejlődése . Ez utóbbitól abban különbözik, hogy ezek a kábelek sokkal nagyobb távolságokkal rendelkeznek, és kiválóan ellenállnak a szélnek.
A libegőA libegő több ülést használ egyetlen kábelre elrendezve, amely egyszerre hordozó és traktor is, egyirányú mozgással. Vannak rögzített ülőliftek, ahol az ülések továbbra is a kábelhez vannak rögzítve, beleértve az állomást is, és leválasztható ülőliftek, amelyek leválasztható vonóhoroggal vannak felszerelve, amelyeket az állomásokon leválasztanak a kábelről az állomásokon csökkentett sebességgel történő beszálláshoz / leszálláshoz, a menet lassítása nélkül. . Ez az utolsó tipológia nagyobb működési sebességet tesz lehetővé. Az ülések választhatóak, például védőbuborékok vagy fűthető ülések.
A telemix vagy kombináltA telemix vagy kombi egy hibrid teleport a felvonó és a gondola között, ugyanazon a kábelen üléseket és kabinokat egyaránt használva. Ezek a járművek egyirányúan keringenek, és az állomásokon csökkentett sebességgel történő beszálláshoz / leszálláshoz szétkapcsolható rögzítéssel rendelkeznek, az egész eszköz lelassítása nélkül. Leitner és Poma a telemix márkanevet, míg Doppelmayr / Garavanta a kombinált nevet használja .
A japán metszetek igazolják a teleportált emberek létét 1200 körül, és 1405-től Konrad Kyner az Obra bellifortis című műben pontosan leírja a teleportált embereket, lovakat és fegyvereket víz alatt szállítani. Ezek a kézműves gépek ezután kender köteleket használnak, amelyek korlátozzák a szállítási terhelést vagy a lejtőt. A vasúti közlekedés megkezdésével, az első primitív siklórekeszes síkok építésénél Angliában és Franciaországban a mérnökök becslései szerint az ilyen típusú vontatórendszerrel ésszerűen nem lehet meghaladni a lejtő 5% -át.
Meg kell várni a modern kábel feltalálását a német Wilhelm Albert részéről , hogy a felvonók több demonstratív domborművet keresztezzenek. Albert kábele sodrott huzalokból készült kendermagból állt, amely körül ezután hat szál sodródott egy másik kenderkötél alap körül, a stabilitás érdekében váltakozó irányban. Ezt az elvet 1834-ben vezették be a németországi Clausthal-Zellerfeld bányászati műveletre . Albert kábele azonban kézzel sodorva marad. A zátonyra gép találták az osztrák Wurm a 1837 és a fejlett ipari méretekben a következő évtizedben Felten & Guillaume . Végül megbízhatóbb, hogy a kábelszállítás az ipari forradalommal együtt növekszik a XIX . Század második felében .
1862- től a siklók városi személyszállításként vallották magukat Lyonban ( Franciaország ) és gyorsan más európai nagyvárosokban.
A 1861 , a német Freiherr von Dücker tervezte a bicable rendszer számára elteleportálta járművek , szétválasztották a „carry” és a „kóc” funkciók két különböző kábeleket. Ő inspirálta Adolf Bleichert & Co.-t, aki ezt az elvet 1872-ben elfogadta első teherszállító felvonójának építéséhez . Más úttörőkkel , mint Julius Pohlig , körülbelül ötven év alatt több ezer teleport járművet építettek, amelyek előkészítették az utasok felvonóját.
A 1890-es , néhány könnyű repülőgép szánt személyszállítási a Klondyke Pass ( Kanada ), a Knoxville fenti Tennessee vagy az ördög Dyke a Brighton ( England ). A "kábeleket az utazók számára" különféle időszakos kiállításokon is telepítik Stockholmban , Bécsben , Milánóban vagy akár Genovában . Néhány úttörő eszköz, például a svájci Wetterhorn - hegy készüléke, amelyet Wilhelm Feldmann mérnök tervezett és Von épített. Roll , már az első világháború előtt embereket szállított . A Fekete-erdőben , Schollachban, Titisee-Neustadttól ( Németország ) északra Robert Winterhalder 1908-ban feltalálta az első folyamatos mozgású sífelvonót szánkók és síelők számára. De a konfliktus után indult útnak a kábeles személyszállítás fejlesztése. A technika Luis Zuegg mérnöknek köszönhető , aki 1923-ban felavatja Avelengo felvonóját , a dél-tiroli Merano felett . A készülék széles nyomvonallal rendelkezik, és biztosítja a hosszú fesztávolságokat azáltal, hogy a kábelek nagy feszültségének köszönhetően kevesebb oszlopra támaszkodik, a törési teher 1/3-os nagyságrendjében. Feszesebbek, a szálak kevésbé érzékenyek a kopásra, mivel a kabinok a pilonok szintjén ismételten áthaladnak. Adolf Bleichert & Co. összefog a mérnökkel, hogy készülékein átültesse a gyakorlatba ezt az új megközelítést. Ezeknek az innovatív technikáknak és egy bizonyos szabványosításnak a felhasználásával a gyártó a felvonót a modernség korába vezeti.
Tól az 1930-as évek , a gyakorlat alpesi sí fejlődött. Az új igény kielégítésére a sífelvonók változatosabbá válnak, és könnyebb gépeket terveznek. A 1934 svájci Ernst Constam és Adolf Bleichert & Co. felavatta az első henger sílift Bolgenhang közel Davos és közvetlenül inspirálta, két évvel később, az építőiparban, az első felvonója Sun Valley az Egyesült Államokban . A nagyobb sebesség és a beszállás megkönnyítése érdekében az addig főként anyagszállításra használt, lekapcsolható rendszert kiterjesztették az emberek szállítására is, 1945- ben az építkezéshez vezetett Von Roll , az első levehető ülőlift. Flims a Svájcban , majd az 1949 létrehozása által az első felvonó Alagna ( Olaszország ) által Carlevaro & Savio.
Ez az időrend követi azokat a főbb világeseményeket, amelyek megjelenték a kábel-szállítás történetét
A meglévő eszközpark karbantartása és megújítása ma már a sífelvonók piacának 90% -át teszi ki. A kereslet visszaesése sok gyártó eltűnéséhez vezetett, és a vállalatokat újracsoporthoz vezetett. A fő gyártók két nagy csoportba tartoznak. Egyrészt megtaláljuk az osztrák Doppelmayrt és a svájci Garaventát , egyesülve a Doppelmayr Holding AG holdingban, másrészt pedig az olasz Leitneret és a francia Poma-t , amelyet Michael Seeber iparos tartott a HTI BV közvetítésével. A 2009-es egyenként körülbelül 600 millió eurós értékesítéssel a két csoport azonos jelentőségű.
Azonban még mindig több helyi gyártó van, néha független, például a szlovák Tatralift, amely néha egy csoporthoz kapcsolódik, például a Skomail, amely a Poma-hoz tartozik .
ABC sorrendben:
(zárójelben van feltüntetve a lehetséges vevő, előtte a szimbólum →)
ABC sorrendben:
A sífelvonó kabinjainak tervezését általában szakosodott vállalatokra bízzák. A két fő csoport most megvan a saját testépítő: a svájci CWA szerkezetek számára Doppelmayr - Garaventa és a francia Sigma számára Poma és Leitner .
Vannak független testépítők is: a svájci Gangloff és az osztrák Carvatech . Gyártásuk főként kevésbé szabványosított kialakításokra összpontosul, mint például a felvonó vagy a sikló kabinok, vagy a felvonók kérésére. Az ilyen típusú projektek esetében eseti alapon olyan testépítőknek is hívják, akik általában közúti járművek gyártására specializálódtak, mint például a spanyol Obradors .
A legtöbb kábel közlekedés működik a tömegközlekedés . Különösen a síközpontokban találhatók a lesikláshoz . Ekkor általában a síterület szerves részét képezik , amely számos sífelvonóból áll, amelyek különböző összekapcsolt sípályákat szolgálnak fel. Az egyik leginkább szemléltető példa a három völgy területe Franciaországban , amely a világ legnagyobb síterülete 600 kilométeres pályával és 200 sífelvonóval köti össze 16 üdülőhelyet.
A kábelszállítást az elszigetelt pontok, például kilátók elérésére is használják. Ezen eszközök némelyike - vonalának demonstratív jellege és a hozzájuk hozzáférhető panorámák miatt - világszerte ismertté vált. Ez a helyzet Chamonix-ban ( Franciaország ) található Aiguille du Midi felvonóval , amelynek 3100 méteres hatótávolsága 1700 méteres függőleges zuhanáshoz pilon nélkül, amely közel 3800 méteres magasságig vezet, vagy Mérida ( Venezuela ) felvonójához , érkezési állomással a Pico Espejo tetején , 4765 méter magasságban, amely a világ legmagasabb.
A városi területeken kábel közlekedés is működik , egy nehéz terepű önkormányzati terület kiszolgálására. Az olyan városok példái közül, amelyek széles körűen és korán alkalmazták a kábeles közlekedést, megemlíthetjük Valparaíso-t ( Chile ) és annak 15 évszázados siklóját, amelyek a település különböző dombjain terülnek el. Egy példa a kortárs telepítés a Metrocable Medellín ( Kolumbia ), alkotják sikló vonalak közvetlenül kapcsolódik a metró és a kiszolgáló a kevésbé fejlett területeken a város.
A kábeles közlekedési eszköz tömegközlekedésként történő kereskedelmi üzemeltetését vagy közvetlenül a közigazgatás, vagy egy közjogi intézmény biztosítja ipari és kereskedelmi közszolgáltatás formájában, vagy olyan társaság, amely határozott idejű megállapodást kötött az illetékes hatósággal. hatóság erre a célra. Az eszköz használata általában egy közlekedési jegy megvásárlásának függvénye, amely gyakran a csomag elve alapján történik (oda-vissza, nap, hét ...).
MagánszállításA kábeles szállítóeszközöket privát vagy saját számlára történő szállításként is működtetik .
Néha viszonylag kézműves tervezésű eszközöket használnak az elszigetelt magántulajdonok kiszolgálására. Ezek általában felvonók, egyszerű járművekből álló járművekkel, amelyek összefoglalva egy vagy két ember, áruk és néha az állatok szállítására szolgálnak. Ezt a fajta telepítést Svájcban találjuk , hogy összekössük az alpesi gazdaságokat a völgykel.
A kábelszállítást az iparban is használják:
A kábel katonai szállításként is szerepet játszik: felvonókat használnak felszerelések és felszerelések előállítására, valamint a sebesültek kiürítésére. Előnye, hogy zavart időjárás esetén is képesek működni ( pl .: köd esetén). Az egyik leginkább szemléltető példa továbbra is az első világháború idején több ezer katonai teleport építése , különösen a Dolomitokban és Trentino-Alto Adige-ban , ahol az olasz és az osztrák hadsereg egymással szembesült e területek meghódításáért.
A kábelszállítás több mint 24 000 eszközt képvisel világszerte. A világ legnagyobb flottája szám szerint Franciaországé , több mint 4000 repülőgép áll szolgálatban, ami a bolygó teljes flottájának közel 16,7% -át teszi ki.
A teljes éves forgalom 2009-ben 3 933 millió járatot tesz ki. Az Ausztriában az ország élén a részvétel, a 821000000 részeket, majd Olaszország ( 727 millió passzázs) és Franciaország ( 692 millió szakasz).
A kábeles szállításra vonatkozó törvények és szabványok országonként eltérőek.
Az Európai Unió tagállamai következetesen alkalmazzák a 2000/9 / EK irányelvet. Ez a siklót, teleportokat és a sífelvonókat érinti2004. május 3valamint az ezen időpont után forgalomba hozott biztonsági alkatrészek és alrendszerek, ideértve a meglévő eszközökhöz szánt eszközöket is. Az irányelv meghatározza az „alapvető követelményeket” a magas szintű biztonság és az egységes piac megvalósítása céljából.
A Kanadában , Ausztráliában és Új-Zélandon , CSA Z98 alkalmazzák, míg az ANSI B77.1 van érvényben az Egyesült Államokban .
A Svájcban , ez a jogi szövegben RS 743,01, „szövetségi törvény2006. június 23 személyeket szállító kötélpálya-létesítményekről (a kötélpálya-létesítményekről szóló törvény, LICa) ”, amely azóta szabályozza 1 st január 2007az ország sífelvonóinak építése és üzemeltetése. A részletes műszaki követelményeket meghatározó 743.121.1, 743.121.2, 743.121.3, 743.121.6, 743.121.7 rendeletek határozzák meg.
A Franciaországban , a nyilvánosság működését kábel közlekedési eszköz adminisztratív irányítását a felvonó vezérlő irodában . Ezek az ellenőrző szervek a helyi kompetencia amelyek kapcsolódnak a DDE , majd a DDT végéig 2010 és amely azóta közvetlenül kapcsolódik a STRMTG a minisztérium Ecology .
Előkészítik és kitöltik a prefektus nevében a munkavégzési engedélyt és az üzembe helyezési iratokat, hogy az új eszközökért a polgármesternek átadják a hozzájárulást.
A használatban lévő eszközök esetében figyelemmel kísérik az eszköz alkatrészeinek (tárcsák, kábelek, bilincsek stb.) Időszakos ellenőrzését, és részt vesznek éves ellenőrző látogatásokon. Gondoskodnak arról, hogy az üzemeltető évente legalább egy mentési gyakorlatot végezzen.
Részt vesznek az eszköz módosításaiban vagy a balesetet követő vizsgálatokban is.
A kábelszállítás megszűnik a terep topográfiai korlátai közül: lehetővé teszi a legközvetlenebb csatlakozást a lejtő felé nézve és kitérő nélkül. Ezenkívül tömegközlekedés a saját helyszínén ; működését ezért nem zavarják azok az utak, amelyeket más közlekedési módokkal való találkozás használ. Ezért ez hatékony közlekedési módot kínál néhány száz méterről néhány kilométeres útra, amikor a talaj túlterhelt vagy a terep megzavarodott. Például, a kereskedelmi sebesség egy gondola 21- a 27- km / h képest 17 km / h- a Grenoble villamos vonal B során csúcsidőn.
A leválasztható technológia, akárcsak egy gondola , lehetővé teszi a járművek szétosztását a vonalon. Biztosítja a folyamatos áramlást és a szállítási kényelmet a kisebb méretű járművekben, például a metrókhoz képest.
Ami a biztonságot illeti, 2009-ben 169 súlyos balesetet regisztráltak világszerte . Ez az ábra a kábel mögötti közlekedést a gép mögött a legbiztonságosabb közlekedési formák közé sorolja, nagyjából ugyanazon a szinten, mint a metró és a villamos.
Gazdasági és ökológiai érdekekA földi eszközök kivételével a kábelszállító eszköz beruházási költségei általában az állomások telepítésére és az oszlopok telepítésére korlátozódnak. A kábelnek alacsony hatása van a talajra, mivel átrepül, és a költségek a domborzattól függetlenek maradnak (például egy vízfolyás, völgy vagy út keresztezése nem igényel semmilyen építést. Különösen).
Ez csökkenti az építkezés költségeit és idejét, egyszerűsíti a bürokráciát és korlátozza a hitelkamatokat. Végül a kilométerenkénti beruházás a 8 személyes járművekkel közlekedő felvonó-vonalon 5–7 millió euró nagyságrendű, szemben a busz 18,5 , a villamosé pedig 20–50 millió euróval .
A karbantartási költségeket az a tény is méri, hogy a kábelszállító eszköz megvalósításához szükséges infrastruktúra korlátozott. Így a beruházás 0,3 és 1,5% -a között változó összeggel a tömegközlekedési módnak van a legalacsonyabb éves fenntartási költsége.
A kábelszállítás üzemeltetésének költsége is előnyös. A kábel korlátozza a súrlódást, és amint lejtés van, a működéshez szükséges energia egy részét elnyeli a lejtőn lévő jármű (k). Az átlagos 5,4% -os meredekségű szárazföldön a 8 férőhelyes járművekkel közlekedő felvonó energiahatékonysága 2,24, míg 320 ülőhelyű villamos esetében 320 , 60 férőhelyes busznál 81,2 . Azok az eszközök, amelyek meghatározott futópályával rendelkeznek (vágány, sín vagy tartó kábel), még energiahatékonyabbak, mert a motornak nem kell elviselnie a járművek súlyát. Így 520 kW fogyasztással, állandó állapotban a Whistler Blackcomb-ban ( Kanada ) található 3S Peak 2 csúcsos felvonó óránként és haladási irányonként 2050 embert szállít egy 4363 méter hosszú vonalon.
A mért energiafogyasztás révén a kábelkészülékek azt állíthatják, hogy ökológiai közlekedési módnak vallják magukat: Franciaországban például a 2009–967.2009. augusztus 3A programozás végrehajtásához kapcsolódó, a Grenelle de l'Environnement (1) meghatározza, hogy „kábel közlekedési kell ösztönözni”.
A kábelszállítás azonban nem tökéletes. Először is a vizuális és hanghatás szempontjából: a teleportákon az oszlopok és a szükséges kábelek csúnyának tekinthetők a környezetben, és diffundálhatják az állandó rezonáló vagy gördülő zajokat, amint a kábelt megtanítják. Például a renoni 3S felépítését követően Bolzanóban ( Olaszország ) a lakók panaszkodtak az üzemeltetésben rejlő zajra, és a forgalmat 22 óráról csökkenteni kellett .
További probléma, hogy a kábelt elsősorban közvetlen és egyenes vonalakra tervezték. A készülékek alig fogadnak el kifejezett irányváltoztatású útvonalat, amire néha szükség van a városi területeken. Ezek kettős közbenső állomás felállításának árán zajlanak. Ezenkívül általában a közeli közbenső megállók felállítása továbbra is korlátozó jellegű, mivel ahol egy villamoshoz elegendő egy egyszerű peron (vagy akár egy buszhoz egy egyszerű jelzés is), akkor célszerű nehéz építményt végrehajtani az út elől - fontos terep.
Végül a kábelszállító eszköz átbocsátása továbbra is korlátozott. A legtöbb ember szállítását lehetővé tevő típus továbbra is a sikló marad, óránként és haladási irányonként legfeljebb 8000 ember, de ez a szám továbbra is kivételes, és az olyan eszközök, mint a gondolák vagy a felvonók legfeljebb 3700, illetve 5000-et töltenek fel. óránként és irányonként, ami továbbra is alacsonyabb, mint egy metró sebessége, amely viszont csúcsidőben óránként 45 000 embert képes szállítani.
Végül, ha szab maga lejtős területen, a kábel nem állíthatja, hogy a versenyt a metró rendszer, de hatékonyan kiegészíti azt városkörnyéki kapcsolatok, mint ahogy az a Metrocable a Medellín , Caracas. , Rio de Janeiro , vagy a vasúti átjárók, mint a Roosevelt Island Villamos in New York .
Svájcban, egy hegyvidéki országban, mintegy 3000 kábelberendezéssel, a Szövetségi Kulturális Hivatal 2011-ben kiadta a " svájci kábelberendezések listáját ". Ez a leltár 129 kulturális, történelmi és / vagy technikai jelentőségű tárgyat tartalmaz, köztük 67 országos jelentőségű , 44 regionális jelentőségű , valamint 18 legújabb és különösen innovatív létesítményt .
: a cikk forrásaként használt dokumentum.