A robotváltó olyan mechanikus sebességváltó , párhuzamos fogaskerekekkel, amelyhez automatizált elektrotechnikai rendszert ojtanak , amely vezérli a választókat és a tengelykapcsolót (tengelykapcsolókat), gyakran elektromos vagy hidraulikus rendszerrel együtt , és amelynek két üzemmódja van:
Az ilyen típusú sebességváltó kiküszöböli a tengelykapcsoló pedált , ami szükségtelenné válik. A hajtómű ezért csak tartalmaz egy gázpedál és a fék pedállal , gyakran szélesebb.
Az ilyen típusú rendszert a legtöbb gyártó különböző néven találja: Sensodrive, BMP, ETG, EAT a PSA-nál , Quickshift, Selespeed vagy TCT az Alfa Romeo-nál , F1, majd DCT a Ferrarinál , DSG vagy S-Tronic a VAG-nál , PDK a Porsche-nál , Powershift a Fordnál , 7G-DCT a Mercedes-Benznél , EDC a Renault-nál .
Az első robotváltókat már az első világháborúban megtervezték, és csak kézi üzemmódban működtek. Nagy-Britanniában az elektromechanikus vezérlésű Wilson bolygókerekes sebességváltót először páncélozott járműveken, majd az 1920-as évektől a híres londoni emeletes buszokon és számos luxusautón (többek között Daimler , Talbot , Riley ) használták.
A Wilsonhoz meglehetősen hasonló, de elektromágnesesen vezérelt francia Cotal sebességváltó az 1950-es évekig sok francia luxusautót ( Delahaye , Salmson , Delage , Hotchkiss , Voisin ) szerelt fel .
A XX . Század végére a leggyakoribb példa a Citroen DS hidraulikus vezérlődoboza volt , amelyet 1955-től 1975-ig adtak el. Ez egy hagyományos négyfokozatú fa volt, amelynek fáit egy sor motor működtette (akárcsak a tengelykapcsolót). hidraulikus orsókat és elosztókat nagynyomású szivattyú szállítja. Nagyon szép, de bonyolult és drága gyártani, ez a rendszer nem élte túl a DS végét.
Az 1990-es évek vége óta a robotdoboz visszatért az autó ízéhez, és az elektronika tette lehetővé az automatikus üzemmódot. Az első, a motorversenyzésre tervezett technika a sebességüknek megfelelő hidraulikus mechanizmusokra támaszkodik , amelyek rekonstruálják a vezető által kézzel működtetett sorrendet: kikapcsolás, a fogaskerék mozgatása, tengelykapcsoló. Ez a technika sorozatban érkezett az „F1” néven ismert dobozzal felszerelt Ferrari 355-re . Ezt követően a BMW és az Alfa Romeo hasonló rendszereket fog gyártani, csökkentve az egyes új modellek váltási idejét, hogy ma 100 m alatt maradjon .
Az általános gyártók között gazdaságosabb, de lassabb elektromos mechanizmusok , előnyben részesítették, miközben ugyanazt a szerepet játszották. Ilyen dobozok megtalálhatók a Renault , a PSA , a Fiat vagy a Toyota csoportjainak gyártásában . Ez a típusú sebességváltó inkább az automatikus sebességváltókat helyettesíti a nyomatékváltóval, amely nem megfelelő a kis modellek számára, míg a hidraulikus robot kézi sebességváltókat sportos erényeik miatt értékesítik.
Vannak olyan robot kettős kuplung dobozok is, mint például:
A DSG (az angol „ Direct-Shift Gearbox ” -ból származik) a Volkswagen kettős kuplungos és elektronikusan vezérelt sebességváltójának jellemzője .
Az Audi által használt „ S-tronic ” név azonos típusú váltót jelöl.
Ezt a sebességváltót a Porsche PDK kettős kuplungos sebességváltója ihlette, amelyet az 1980-as években a Porsche és az Audi használt verseny közben.
Ennek a technikának az a célja, hogy egyesítse a kézi sebességváltók előnyeit - a jobb hatékonyságot, az alacsonyabb gyártási költségeket és a sportos vezetés örömét - a nyomatékváltóval ellátott automata sebességváltók előnyeivel - a felhasználói kényelmet, zökkenőmentesen és a tapadás törése nélkül (ún. "Terhelés") törés " ). Az ilyen típusú sebességváltó költsége és súlya azonban hasonló a hagyományos automata sebességváltóhoz.
Ehhez a DSG a kettős tengelykapcsoló elvén alapszik, amelynek megvalósításához hat év együttműködésre volt szükség a Volkswagen és a BorgWarner között . Általában ezt DCT kettős tengelykapcsoló-váltónak nevezik a „ kettős tengelykapcsoló-váltó ” esetében .
Különböző változatokat terveztek a Volkswagen csoport számára:
A DSG sebességváltó valójában két hagyományos, párhuzamosan elhelyezett fél dobozból áll. Szerkezetük hasonló a kézi sebességváltóhoz. Az első fél doboz páratlan fogaskerekekből (1-3-5) és hátramenetből áll, míg a második páros fogaskerekeket (2-4-6) használ. A DSG-nek ezért két speciális tengelykapcsolóra van szükség - olajfürdőben -, amelyekre a nyomaték átkerül.
E doboz eredetisége a hagyományos dobozzal szemben abban rejlik, hogy a nyomatékot megszakítás nélkül továbbítja, elkerülve ezzel a doboz rángatásait. Valóban, ha páros sebességfokozat van kapcsolva, akkor előre kiválasztják a következő páratlan sebességfokozatot , vagyis azt, hogy a fogaskerék előre be van hálózva. Így a következő váltás során a sebességváltó már be van kapcsolva, így az egyik sebességfokozatról a másikra történő váltás közötti időintervallum gyakorlatilag csak a két tengelykapcsoló egyikének kinyitása és bezárása miatt következik be. A Volkswagen szerint a válaszidő nyolc milliszekundum nagyságrendű.
Tervezés Mechatronikai modulAz elektronikus számítógépből és egy elektrohidraulikus vezérlőegységből („labirintus”) álló mechatronikai modul kezeli a sebességváltót: a hűtőolaj áramlási sebességét , a nyomásmodulációs szelepeket, a kioldószelepeket stb. . Tizenkét érzékelő és számos kiegészítő számítógép küld jeleket erre a központi vezérlőegységre. Ez utóbbi alkalmazza a tengelykapcsolók helyzetét, a hidraulikus helyzetszabályozók helyzetét, amikor egy sebességfokozat be van kapcsolva, valamint a fő nyomást. A modult közvetlenül a dobozba telepítik, így a járműhöz való interfész egyetlen több tűs csatlakozóaljzaton keresztül történik.
Dupla tengelykapcsolóA nyomatékot először a kettős tömegű lendkerékre továbbítják, amely egy osztott tengelyen át a tengelykapcsoló bemeneti agyáig vezet. Innen egy meghajtótárcsa lehetővé teszi a nyomaték áthaladását a tengelykapcsoló házában, pontosabban az első vagy a második tengelykapcsoló külső lamelláinak támasztókorongjában és a fő agyban. Ez utóbbit két tűketrec segítségével vezetik a bemeneti tengelyre.
A tengelykapcsoló működtető dugattyúit hidraulikusan kompenzálják a visszatérő rugókkal szemben . A nyomás alatt lévő olajat ezért tengelyirányú csatornákon keresztül, egy forgó távtartón keresztül juttatjuk a tengelykapcsoló kamrájába. Ez az olajellátás minden bizonnyal folyamatos, de ellenőrizhető. A kamrába beépített hőmérséklet-érzékelő lehetővé teszi a nyírt olaj hőmérsékletének alakulását és az olajáramlás szabályozását.
Tekintettel a 20 l / perc olajáramra és a DSG sebességváltó nagy hőtároló kapacitására , a súrlódással eloszlatott teljesítménycsúcsok akár 70 kW-ot is elérhetnek . A 350 N m nyomatékot 10 bar alapjelnyomáson továbbítják .
használatA DSG doboz automatikus sebességváltó. Ennek a sebességváltónak a használata megfelel a többi teljesen automatikus sebességváltó használatának. A vezető egyetlen művelete a sebességváltó kar manipulálása indításkor, hátramenet, parkolás vagy bizonyos helyzetekben, például túl meredek lejtőkön a túl magas fokozat váltása.
Ha a vezető kézi sebességváltást szeretne, akkor azt a kormánykerék sebességváltásával vagy a sebességváltó kar (előre vagy hátra) második menetben történő működtetésével indíthatja el. Manuális (vagy szekvenciális) üzemmódban azonban a vezető viselkedését az elektronika figyeli, amely szükség esetén lefelé kapcsolhat (nehogy elakadjon), vagy felfelé kapcsolhasson (hogy ne fordulhasson túl). sebesség. ”figyelmét, amely biztonságot jelent a szerelők számára.
A Porsche DoppelKupplung (PDK) robotikus kettős tengelykapcsolós sebességváltó (amelyet a DSG sebességváltók ihlettek) és hét sebességfokozat. Használható manuális vagy automatikus üzemmódban, a sebességváltás rendkívül gyors és a nyomaték megszakítása nélkül a jobb gyorsulás és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás érdekében. Az első hat jelentés sportos, a hetedik pusztán állandó sebességgel javítja a fogyasztást ( túlhajtás ).
A PDK sebességváltó elvileg az 1980-as évek közepétől származik, a Porsche eredetileg a verseny szempontjából fejlesztette ki ezt a sebességváltót. Olyan autókat, mint a Porsche 962 vagy az Audi Quattro Sport E2 ( különösen az 1985-ös RAC-on ), ezzel a sebességváltóval szerelték fel, amely hat sebességet és száraz tengelykapcsolót tartalmazott.
Az „EDC” rövidítés hat- vagy hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automata sebességváltót jelöl . Automatikus és szekvenciális módban egyaránt használható . Mindkét esetben a sebességváltás gyors és a nyomaték megszakítása nélkül, a kézi választóval elősegíti a teljesítményt vagy a gazdaságosságot.
Az EDC 2010-ben jelent meg először a Renault-ban a Mégane III-on . 2013-ban elérhető volt a Clio , Mégane , Scenic és Captur oldalakon . 2015-ben az EDC sebességváltót kínálták a Twingo III-ra , a Kadjarra és az Espace V-re (hét sebességfokozat a TCe 200-on). 2016-ban a Megane IV -n és a Talismanon (hét jelentés a TCe 200/205-ről), valamint a Duster-en kínálják .