Boeing 737 MAX | ||
Egy Boeing 737 MAX 8 a végső megközelítéshez . | ||
Szerep | Utasszállító középső fuvarozó | |
---|---|---|
Építész | Boeing kereskedelmi repülőgépek | |
Állapot | Szolgáltatásban, gyártásban | |
Első repülés | 2016. január 29 | |
Üzembe helyezés | 2017. május 22 | |
Első ügyfél | Malindo Air | |
Darabköltség | 737-7: $ 85.1M 737-8: $ 103.7M 737-9: $ 109.9M |
|
Termelés | 2017 májusától 2020 januárjáig a termelés 2020 májusában folytatódott. | |
Rendelések | 4129, 2020 júliusában | |
Szállítások | 387., 2020. június | |
Származó | Boeing 737 Next Generation | |
A Boeing 737 Max a Boeing Commercial Airplanes által gyártott 737 repülőgépcsalád negyedik generációja, a 737 Next Generation alapján , amelyet le kell cserélnie. A fő módosítás a CFM International LEAP-1B motorok bevezetése , nagyobbak és hatékonyabbak. Mások a repülőgép vázát és a repülés irányítását érintik. A 737 Max első repülésére 2017. április 13-án kerül sor, 50 évvel a 737 első repülése után. 2014. októberében a Boeing összesen 2326 céges megrendelést kapott a 737 MAX-hoz. A motorokhoz közvetlenül kapcsolódó technikai okok miatt a Boeing felfüggesztette próbarepüléseit, még a szállítás késedelmét is előrevetítve. 2017. május 16-án azonban a legelső példányt eljuttatta a Malindo Air malajziai céghez , csak egy nappal késett a menetrendtől.
2019 márciusában, két egymást követő baleset után, röviddel a felszállás után, túlélők nélkül, a 2018. október 29-i 610 Lion Air és a 2019. március 10-i 302 Ethiopian Airlines járatokon , amelyekben a manőverezési jellemzők idő előtti aktiválása történt A rendszer (MCAS) (a 737 Max-ra jellemző rendszer) érintett lenne, a 737 Max- ot szinte minden légitársaság, valamint nemzeti vagy nemzetközi hatóság megtiltja a repüléstől, erre a méretére még nem volt példa. E tilalom feloldására ismeretlen dátum előtt nem kerül sor. A Boeing 2020 januárjától felfüggeszti a termelést. Ez az ipari katasztrófa becslések szerint több milliárd dolláros veszteséget okoz a vállalatnak, és jelentős csökkenést okoz az értékesítésben rivális Airbus javára .
Az Egyesült Államok Kongresszusi Közlekedési Bizottsága teljes jelentést tesz közzé 2020 szeptemberében, ahol számos meghibásodást, leplezést és összeférhetetlenséget rögzítenek a Boeing és az FAA között, csakúgy, mint a repülőgép tervezési hibáját. Ezért lehetetlen tudni, mikor engedik újra repülni. 2020. november 18-án az FAA ismét engedélyezte a repülést, miután a szükséges módosításokat elvégezték a repülőgépen. Miután a csalással vádat emeltek, a Boeing vállalja, hogy több mint 2,5 milliárd dollárt fizet a perek befejezéséért.
2006 óta a Boeing arról beszél, hogy a 737-et teljesen áttervezett kivitelre cserélik (belső nevén „Boeing Y1”), amely a Boeing 787 Dreamliner modelljére épülhet. A cserével kapcsolatos döntést elhalasztották, és 2011-re halasztották. 2014 novemberében arról számoltak be, hogy a Boeing 2030-ig szándékozik lecserélni a 737-est egy új repülőgépre, esetleg összetett törzsre.
2010-ben az Airbus új motorokkal dobta piacra az A320Neo- t az üzemanyag-fogyasztás és az üzemeltetési hatékonyság javítása érdekében. Az A320Neo üzembe helyezését eredetileg 2016 közepére tervezték előrehozni 2015 októberére. Ezt a döntést számos légitársaság pozitívan fogadta, amelyek nagy megrendeléseket kezdtek meg ezekre a továbbfejlesztett repülőgépekre. A légitársaságok nyomása az üzemanyag-takarékosabb repülőgépek iránt késztette a Boeinget arra, hogy folytassa a 737-es fejlesztését új motorokkal, ahelyett, hogy a Boeing Y1 átalakításába kezdene. 2011. augusztus 30-án a társaság igazgatósága jóváhagyta a 737 MAX projektet. A Boeing előrejelzése szerint a 737 MAX 16% -kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít az Airbus jelenlegi A320-ashoz képest, és 4% -kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást, mint az Airbus A320neo. A Boeing várja, hogy a 737 MAX elérje vagy megelőzze az Airbus A320neo-t.
Az új családnak három fő változata létezik, a 737 MAX 7, 737 MAX 8 és 737 MAX 9, amelyek a 737-700, -800 és -900ER, a 737 Next Generation család legkeresettebb változatain alapulnak . A Boeing szerint a 737 MAX első három változata megtartja a korábbi Boeing 737-esek törzshosszát és ajtókonfigurációját. 2013. július 23-án a Boeing bejelentette, hogy befejezte a 737 MAX 8 végleges konfigurációját.
Boeing 737 MAX-7
Boeing 737 MAX-8
Boeing 737 MAX-9
Boeing 737 MAX-10
2013 decemberében a Boeing szerint egy friss belső ellenőrzés szerint az üzemanyag-fogyasztás 14% -kal alacsonyabb lesz, mint a jelenlegi 737NG sorozatú repülőgépeké. 2014 szeptemberében a Boeing piacra dobta a 737 MAX 8 nagy sűrűségű változatát, amelynek neve 737 MAX 200 volt. A MAX 200-at úgy tervezték, hogy akár 200 utas befogadására képes, nagy sűrűségű, egy osztályú konfigurációban, alacsony profilú ülésekkel. A nagyobb utaskapacitás miatt további kijárati ajtóra van szükség. A nyolc kamra szekeréből hármat eltávolítanak, hogy több helyet lehessen elhelyezni. A Boeing pontosítja, hogy ez a változat 20% -kal jövedelmezőbb lesz ülésenként, mint a jelenlegi 737-es modell, és leszállításkor a piacon a leghatékonyabb egyfolyosós lesz. Működési költségei várhatóan 5% -kal alacsonyabbak lesznek, mint a 737 MAX 8.
A Boeing 2014-ben növelte a havi 737-ről 42-re történő termelést, és 2017-ben havi 47-re, 2018-ban havi 52-re tervezi növekedni.
A párizsi légibemutató alkalmával, 2017 júniusában a Boeing bejelentette a 737 MAX 9-nél nagyobb, a 737 MAX 10-nél nagyobb változat bevezetését. Ez az új repülőgép képes egyetlen osztályban 230 utas szállítására (szemben az A321NEO esetében 230 vagy a 240 Cabin Flex kabin) 5960 km távolságon . Több mint 15 ügyfél több mint 350 737 MAX 10-et rendelt.
737 MAX 7 | 737 MAX 8 | 737 MAX 9 | 737 MAX 10 | |
---|---|---|---|---|
Utasok | 126 (2 osztály) | 162 (2 osztály)
200 (MAX 200 verzió, 1 osztály) |
180 (2 osztály) | 189 (2 osztály)
230 (1 osztály) |
Teljes hossz | 33,6 m | 39,5 m | 42,1 m | 43,8 m |
Span | 35,9 m | |||
Teljes magasság | 12,3 m | |||
Utazósebesség | Mach 0,79 ( 842 km / h ) | |||
Maximális felszállási súly | 72,303 kg | 82,191 kg | 88,314 kg | |
Autonómia teljes terhelés mellett | 3800 NM (7038 km ) | 3620 NM (6704 km ) | 3595 NM (6658 km ) | 3215 NM (5960 km ) |
Motorok (× 2) | CFM International LEAP-1B | |||
Fúvó átmérője | 1,76 m |
Források: a Boeing 737 jellemzői
2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Teljes | |
Rendelések | 150 | 908 | 668 | 861 | 409 | 530 | 759 | 720 | −93 | −783 | 4129 |
Szállítások | - | - | - | - | - | - | 74. | 256 | 57 | 0 | 387 |
Adatok 2020. július 31-én
Max. 7
Max. 8
Max. 9
Max. 10
Max TBD
Források
2018. október 29-én egy Jakarta és Pangkal Pinang ( Indonézia ) összekötő Lion Air Boeing 737-MAX 8 (lajstromszám: PK-LQP) 13 perccel a felszállás után lezuhant a Java-tengeren , és 181 utasának és 8 személyzetének halálát okozta. tagok.
A gépet két hónappal korábban, 2018. augusztus 13-án szállították le. A balesetet megelőző napon, 2018. október 28-án, a gép Bali és Jakarta közötti előző repülése során a személyzet hasonló problémával szembesült. De egy harmadik pilóta, nincs szolgálatban, de jelen van a pilótafülkében, hogy helyesen diagnosztizálják a problémát, és kifejtette, hogy a személyzet a követendő eljárást, hogy kikapcsolja a hibás MCAS anti- istálló rendszer és visszaszerezni az irányítást a repülőgép.
2019. március 10-én az Ethiopian Airlines társaság Nairobiba tartó Boeing 737-MAX 8 (ET-AVJ lajstromjelű) társasága hasonló körülmények között zuhant le a földre, 6 perccel azután, hogy felszállt az addis-i-Abeba repülőtérről , és megölte mind a 149-et. utasok és a személyzet 8 tagja. A repülőgépet négy hónappal korábban, 2018. október 30-án szállították le.
Ennek a két balesetnek hasonló oka van: a támadási szonda bal szögének meghibásodása, ami az MCAS , a Boeing 737 Max változatára jellemző szoftveres rendszer meghibásodását okozza , annak nem megfelelő statikus stabilitása miatt, hogy megakadályozza leállását . bizonyos repülési feltételek ( szárnyak visszahúzott, nagy állásszög). Az MCAS valójában csak a repülőgép orrának mindkét oldalán található két támadási szög egyikét használja, ami sebezhetővé teszi. A szonda meghibásodása esetén, tévesen úgy gondolva, hogy a repülőgép közel van az elakadáshoz , ez a rendszer módosítja a lift rögzített síkjának beállítását, hogy ismételten növelje a repülőgép orr-lefelé irányuló lendületét, amíg az irányítás elvesztik, ha a pilóták nem tudja időben kikapcsolni.
Ralph Nader ügyvéd , az unokahúgukat az Ethiopian Airlines balesete során elvesztett amerikai fogyasztók jogainak védelmezője számára a 737 MAX problémája a tervezésében rejlik: a Boeing szerinte gyorsan szerette volna új motorokat is elhelyezni " nehéz a törzs számára ”, amely megváltoztatta volna a súlypontját, és nagyobb valószínűséggel elakadt volna. Emiatt leállási gátló rendszer kísérte ezt az egyensúlyhiányt. A repülőgép "instabillá vált volna a koncepciójától".
A fejlesztés a 4 th generációs Boeing 737-es, sík, amely dátumokat 50 éves, teljesen analóg, mechanikus-hidraulikus repülési ellenőrzés, Boeing úgy döntött, hogy telepíteni az új motorok LEAP , amelyek egy nagyobb átmérőjű (a növekedés a hígítási arány, a kulcsfontosságú tényező a fogyasztás csökkentésében). A repülőgépnek a földhöz nagyon közel eső szárnyaival történő elrendezése miatt úgy döntöttek, hogy továbbfejlesztik a motorokat, ami a repülőgép aerodinamikai módosítását eredményezte, ami befolyásolta a hangmagasság stabilitását. Valójában a motor nacelláit a súlypont elé helyezve destabilizálódnak a hangmagasságban. Szükség volt az első futómű felemelésére is hogy növelje a vágásszöget a talajhoz, hogy az új motorok ne érjenek a talajhoz. A tesztrepülések azonban nagyon aggasztóak voltak és le kellett állítaniuk. Különösen magas támadási szögben (felszállás utáni mászás) a repülőgép hajlamos volt túlságosan orrba ereszkedni, amint a szárnyakat behúzták, ezen aerodinamikai probléma miatt. A repülőgép fejlesztésének késése kapcsán úgy döntöttek, hogy a probléma megoldására szoftveres javítást, az MCAS- t választják .
Az MCAS- nak ismétlődő művelete van, és elsőbbséget élvezhet minden olyan manőverrel szemben, amelyet egy pilóta hajt végre, aki kézi irányítással próbálná helyrehozni a gépet, gyorsan kritikussá téve a helyzetet. A pilótának nagyon kevés ideje van a megfelelő reakcióra. Ebben a fajta helyzetben, mint minden más trimmelési sorrendben , sürgősségi eljárást kell alkalmaznia a memóriából. De az MCAS ismételt és intenzív hatása, annak kiváltásakor (közvetlenül a felszállási szakasz után, amikor a szárnyak behúzódnak) rendkívül nehezen kezelhetővé és azonnal kritikussá teszi még az eljárás alkalmazása során is, amelyet a az Ethiopian Airlines pilótái sikertelenül teljesítettek .
Az első balesetet követően a Southwest Airlines irányításáért felelős FAA- ellenőrök rájöttek, hogy a Boeing figyelmeztetés vagy a társaságok vagy az FAA nélkül hatástalanította az MCAS meghibásodását okozó támadási szöggel kapcsolatos problémára figyelmeztető lámpát, és most felajánlotta opcióként (amelyet Southwest úgy döntött, hogy fizet). Az ellenőrök már felvetették a repülések felfüggesztésének hipotézisét, a pilóták kiképzésének idejét, de elhagyták. Csak a második baleset után döntött úgy a Boeing, hogy minden ügyfél számára újból bevezeti ezt a figyelmeztető jelzést, külön költség nélkül.
A pilóták, akiket Daniel Carey, az amerikai pilóták szakszervezetének elnöke képvisel, azt kifogásolják, hogy a Boeing nem tájékoztatta őket az MCAS jelenlétéről, és nem képezték ki őket, hogy figyelembe vegyék a rendszer hibáját. A Boeing által a 737 max-on biztosított képzés a 737-en már tanúsított pilóta számára csak egy órát vesz igénybe egy iPad-en .
2019. március 11-én, a néhány hónapos második balesetet követő napon, és figyelembe véve hasonlóságaikat, a kínai polgári repülés - rövid időn belül Indonézia nyomán - úgy döntött, hogy az összes kínai légitársaság számára betiltja e repülőgép repülését. Pilóták szerint a balesetek eredete hamis információ lehet a támadásérzékelők szögéből.
2019. március 12-től több ország is felkerült a listára. Ausztrália, Dél-Korea, India, Szingapúr, Malajzia, Mongólia, Omán, Törökország, Norvégia, Svájc és az Európai Unió tagjai az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségen ( EASA ) keresztül megtiltották a Boeing 737 Max 8 légterének átrepülését. .
Az EASA jelezte, hogy 2019. március 12-én 19: 00-tól UTC- ig felfüggeszti ezen eszközök összes járatát, akár az Európai Unióból , akár az Európai Unióból , akár azon belül , függetlenül attól, hogy az üzemeltetők európai vagy harmadik országból érkeznek-e. A bejelentés előtt Németország, Ausztria, Belgium, Franciaország, Olaszország, Írország, Hollandia, Lengyelország és az Egyesült Királyság szintén döntött járatainak ideiglenes tilalmáról. 2019. március 13-tól szintén tilos ennek az eszköznek a repülése Kanadában. Ugyanezen a napon az Egyesült Államok megváltoztatta döntését. Trump elnök egy sajtótájékoztatón megemlítette, hogy minden Boeing 737 Max 8 járatot további értesítésig tiltanak. Április 24-én a Boeing becslése szerint a Boeing 737-MAX 8-ok immobilizálásának költségei világszerte már egymilliárd dollárt tettek ki. 2019 júliusától a Boeing költségeit 8 milliárd dollárra becsülik.
A módosítások tanúsítására nem kerül sor 2020 előtt, ami arra késztette a Boeinget , hogy miután a termelési ráta havi 52-ről 42-re csökkent, 2020 januárjában felfüggesztette azt, amikor már közel 400 új repülőgépet kellett tárolni. a rentoni gyár és más telephelyek, valamint 389 üzemben lévő repülőgép földelt. Nincs meghatározva a repülési tilalom feloldásának dátuma.
2020. november 18-án az FAA bejelentette, hogy a Boeing 737 Max repülőgépek 20 hónapos földelés után ismét engedélyt kaptak az Egyesült Államokban való repülésre, feltéve, hogy a repülőgépen több módosítást hajtottak végre, és a pilóták új kiképzést végeztek. 2020. december 29-én az American Airlines bejelentette, hogy újrakezdi a járatokat egy első kereskedelmi járattal az Egyesült Államokban, a Boeing 737 Max-ot 20 hónapig mozgásképtelenné téve a földön. Ezt a döntést a 737 Max balesetek áldozatainak családjainak tanácsával szemben hozzák meg.
2021 januárjában a Boeing bejelentette, hogy megállapodást írt alá az amerikai DoJ-val egy per lezárásáért , ahol a céget bűncselekmény vádjával vádolják. Azt ígéri, hogy 2,5 milliárd amerikai dollárt fizet, 243 milliót bírságként, és 2,2 milliárdot a gyászoló családok kártérítéséért.
2021 februárjában, miután megtörtént az első próbarepülés utasok nélkül, a TUIfly Belgium az első olyan légitársaság Európában, amely a Brüsszel és Malaga közötti első kereskedelmi járattal szolgáltatja vissza a Boeing 737 Max-ot.
A rendszer tanúsítási folyamata kérdéseket vet fel.
2019. március 17-én a The Seattle Times cikke megkérdőjelezte a repülőgépnek a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) általi tanúsításának folyamatát . A napilap szerint úgy tűnik, hogy az idő múlásával, a fedélzeti számítógépes rendszerek növekvő összetettségével szemben, az FAA egyre több eljárást delegált volna a Boeingre. A repülőgép gyors forgalomba hozatalának szükségességéből fakadó nyomás az FAA-t is arra késztette volna, hogy túl gyorsan jóváhagyja a Boeing mérnökei által elvégzett teszteket. A cikk megjegyzi továbbá, hogy az MCAS csupán a repülőgép támadási szögét mérő két szonda egyikét működteti, és ezért a rendszert sebezhetővé teszi abban az esetben, ha ez a szonda meghibásodik.
A nyugdíjas Boeing-mérnökök azt is kritizálják, hogy a Boeing folyamatosan használja az ötven évnél idősebb kivitelű repülőgép-vázat a legújabb generációs motorok oltására, amelyet úgy tűnik, hogy a rövid távú profit elérésének vágya motivált.
A 2019. december 16, A Boeing bejelenti, hogy felfüggeszti a 737 Max gyártását 2020 január.