Utasszállító

A repülőgép egy repülőgép, amelyet kereskedelmi bázisokon szállítanak utasok szállítására. Leggyakrabban olyan légitársaságok üzemeltetik, amelyek tulajdonosaik vagy bérbeadóik. Rendszeres vonalakat szolgálnak fel, vagy béreltek a kereskedelmi repülőterek és a kereskedelmi repülőterek közötti szállítási csoportok számára .

A szolgálati utasszállító repülőgépek döntő többségét kizárólag ilyen típusú felhasználásra tervezték, de a XX . Század első felében gyakran katonai repülőgép- típusú bombázókból vagy szállítóeszközökből fejlesztették ki őket . Sok létezik áruszállításra szolgáló rakomány változatban , vagy kombinált személy-áru változatban is. A használt piacon újra értékesített régi eszközöket gyakran áruszállítás céljából alakítják át. Egyes eszközöket személyiségek (államfők) szállítására alakítottak ki, üzleti sugárhajtású repülőgépként vagy katonai alkalmazással ( csapatszállítás , repülés közbeni tankolás)stb.).

810 és 920 km / h között repül (utasszállító)

Meghatározás és típusok

A meghatározás országonként változó, de ezek tipikusan 20-nál több utasüléssel felszerelt repülőgépek, amelyek saját tömege meghaladja a 22 680 kg-ot . Ezen korlátok alatt ezek taxik és üzleti repülőgépek , amelyekre nem ugyanazok az üzemeltetési szabályok vonatkoznak.

A repülőgépeket rövid és közepes hosszú távú hajók közé sorolják. Ez a meghatározás nincs szabványosítva. Például az Air France a belföldi járatokat rövid távúnak, az európai és az észak-afrikai járatokat távolabbinak, különösen a tengeren túli országoknak nevezi. Általánosságban elmondható, hogy a rövid távú járatok távolsága kb. 500 km , a közepes távolságú járatok legfeljebb 3 óra és fél 3 közötti, 5 000 km- nél rövidebb távú járatok, a hosszú távú járatok pedig 15 000 km -t tesznek ki . távolság. Hasonlóképpen, a kis / közepes / nagy légi járművek olyan repülőgépeket jelölnek, amelyek 70-nél kevesebbet / 70 és 200 közötti / 200-nál több utas szállítására képesek. Több mint 500 utas szállítására alkalmas repülőgépek fejlesztése megnyitja a nagyon nagy repülőgépek kategóriáját.

Minden közép- és hosszú távú repülőgépet sugárhajtóművek hajtanak . A rövid távú vagy regionális szállító repülőgépeket mind reaktorokkal, mind turbopropellátoros motorokkal (propellert hajtva) szerelik fel . Turbólégcsavaros repülőgépekre repülni alacsonyabb sebességgel (mintegy 450, hogy 500- km / h ), mint repülőgépek, de kevesebbet fogyasztanak és gazdaságilag előnyös rövid távolságokon.

A repülőgép jellemzői

A repülőgép fő jellemzői a teherbírás, általában utasok számában kifejezve, a hatótávolság és a sebesség. Hálózatuktól függően a légitársaságokat, a gyártók fő vevőit, más jellemzők is érdekelhetik, mint például a másodlagos repülőterek (általában rövidebb kifutópályák és alapvető repülőgép-hozzáférési infrastruktúrák) használatának képessége vagy a különleges éghajlati viszonyok (magas magasságú repülőterek vagy forró repülőterek kiszolgálása). régiókban) vagy akár olyan tényezők, mint például az átfutási idő csökkenése (a két járat közötti leszálláshoz, újrarendeléshez, tankoláshoz és beszálláshoz szükséges idő). A vállalatok számára az egyik fő jellemző a működési költség, amely nem technikai tényezőket is tartalmaz, például személyi költségeket, díjakat és adókat stb. Ennek a tényezőnek az elemei az idők folyamán nagyon változtak, az üzemanyagok költségeinek 1970-es évek óta történő folyamatos növekedése a műszaki fejlődés egyik fő tényezőjévé vált: a fajlagos fogyasztás 1 vagy 2% -os nyeresége, amelyet javított aerodinamika, a tömeg csökkenése vagy a motor jobb hatékonysága a légi járműflották megújításának túlsúlya.

A legtöbb légitársaságnak, mindenesetre a legfontosabbnak, vannak olyan hálózatai, amelyek integrálják a különféle vonalakat, a rövidektől a hosszú távolságokig, az alacsony és a nagy sűrűségű utasokig. Az egyes szegmenstípusokhoz megfelelő repülőgép kiválasztása ésszerű a közvetlen üzemeltetési költségek szempontjából, de büntetést jelent a karbantartás és a személyzet kiképzése miatt. Az utasszállító repülőgépek közös jellemzőkkel rendelkező eszközök kifejlesztésével próbálnak válaszolni erre a dilemmára. A legelterjedtebb és legrégebbi technika abból áll, hogy egy repülőgépmodellt többféle hosszúságban kínálnak, és ezért a kapacitáson játszik, miközben megőrzi a többi jellemzőt. A közelmúltban a gyártók repülőgépcsaládokat fejlesztettek ki, vagyis különböző modelleket, de bizonyos főbb jellemzőkkel, amelyek közösek: az azonos pilótafülke lehetővé teszi például a személyzet képzésének vagy átmenetének megkönnyítését.

A legtöbb gépet olyan légitársaságok vásárolják vagy bérlik, amelyek menetrend szerinti útvonalak hálózatának üzemeltetésére használják őket. Az eszközöket csoportos utazásszervezők, charter cégek is használják . A legtöbb utasszállító rakomány változatát is ismeri teherszállításhoz, vagy kombinált utas-rakomány változatát.

Az Airbus által kezdeményezett „család” fogalmát a légitársaságok nagyra értékelik. A légitársaságok üzemeltetési költségeinek két legnagyobb része a repülőgép-karbantartás és a személyzet képzése. A hardverben és a szoftverben egyaránt sok közös jellemzővel rendelkező eszközök kifejlesztésével egyrészt a pilóták egyszerre több modellen is dolgozhatnak, így csökkentik a személyzet képzési költségeit. Másrészt a karbantartás profitál a méretgazdaságosságból és a rugalmasabb irányításból.

Ez a költségoptimalizálási keresés arra is készteti a vállalatokat, hogy nagy számú megrendelést adjanak le csökkentett számú modellre. Ez azt is lehetővé teszi, hogy a gyártókkal jelentősen csökkentse a beszerzési árakat: a listaárat indikatív árnak ismerik el. Így egyes vállalatoknak csak korlátozott számú repülőgéptípusuk van. Különösen jól látható ez az olcsó légitársaságok körében : például az Easyjet flottájában két Airbus modell található az A320-as palettáról (A319, A320), a Ryanairnek pedig csak egy modellje, a Boeing 737 .

Azonban a legnagyobb légitársaságok, például az Air France, a Lufthansa, a British Airways stb. inkább a verseny fenntartása érdekében legalább két különböző beszállítót tartson fenn, és gyakran vásároljon mind hasonló Boeingeket, mind Airbus-okat. Még azok a japán társaságok is, akik megszokták, hogy csak a Boeingtól szereznek be készleteket, néha az Airbus mellett döntenek: 2013 októberében a Japan Airlines határozott megrendelést írt alá 31 Airbus A350-eshez.

Ugyanebben a versenyszellemben a legtöbb utasszállító az 1974-es Airbus A300 óta kínál motorválasztást. Ezek általában General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce vagy CFM reaktorok.

Az Airbus sikere kezdetben a légitársaságok által értékelt különféle stratégiai döntéseknek volt köszönhető.

Figyelemre méltó repülőgépek

A második világháború után a légitársaságok széles körben üzemeltették az átalakított katonai Douglas DC-3 gépeket , amelyek a háború alatt több mint 10 000 darabot termeltek.

A Douglas DC-4, majd a DC-6 , egyrészt a négy dugattyús motorral hajtott Lockheed Constellation és Super Constellation, másrészt lehetővé tette a transzkontinentális, majd a transzatlanti vonalak megnyitását megállásokkal. Továbbra is kapcsolatban állnak az elit számára fenntartott luxus légi közlekedés imázsával, amely a transzatlanti hajózási társaságokkal versengve működik.

A Boeing 707 , négysugaras motor, amely 6000 km-en keresztül 180 utas szállítására képes , nem az első sugárhajtású repülőgép volt, hanem az első, amely kereskedelmi sikert ért el. Megnyitotta az utat a tömeges légi közlekedés számára, és kezdeményezte a Boeing fölényét a repülőgépek piacán.

A Boeing 727 rövid- és közepes távolsági háromrepülőgép már régóta a világ legkeresettebb repülőgépe.

Más amerikai repülőgép a Douglas DC-8 , DC-9 és DC-10 , vagy a Lockheed L-1011 TriStar . Franciaországban a francia SNIAS-Aérospatiale gyártó által gyártott Caravelle az amerikai termékekhez képest igen viszonylag sikeres volt. Ez azonban lehetővé tette egy autonóm francia repülési ipar fenntartását, amelyet később az Airbus szemléltet.

A Boeing 747 egy négysugaras motor, amely közel 500 utas szállítására képes, vagy 10 000 km-t meghaladó távolságot képes megtenni . A repülőgép elején található felső fedélzet az egyik legkönnyebben felismerhető repülőgép. Ez volt az egyetlen nagyon nagy fuvarozó (a „ Jumbo Jet ” és „ Superjumbo ”) 1968 és az Airbus A380 megjelenése között 2007-ben. 2013-ban még mindig üzemben van, és még mindig korszerűsített változatokban épült.

A Concorde , a francia Aérospatiale és az angol British Aerospace által épített francia-brit repülőgép 1969-ben hajtotta végre első járatát. Ez az egyetlen szuperszonikus repülőgép, amelyet eddig forgalomba hoztak - egy szovjet versenytárs, a Tupolev Tu-144 , más néven Concordski . megbízhatósági okokból nagyon gyorsan kivonták a piacról. Ez egy négysugaras motor, amely képes 100 utast szállítani egy transzatlanti repülésen a Mach 2 sebességével . Csak két társaság, az Air France és a British Airways üzemeltette Párizs vagy London és New York közötti vonalon 2003-ig.

Európában a francia, brit, német és spanyol gyártókat tömörítő Airbus GIE létrehozása lehetővé tette az Airbus A300 , 1972-es piacra dobását , egy közepes / hosszú távú kétmotoros nagy fuvarozót.

Az Airbus kínálatát 1988-ban az Airbus A320 , 150 üléses , közepes távolságú repülőgép gazdagította . Ezután az Airbus forgalmazza a származtatott termékeket, a meghosszabbított A321- et 185 üléssel, az A319 -et rövidítve, 125 üléssel, végül az A318-at , még rövidebbet, 107 üléssel. Az A320 az első olyan repülőgép, amely rendelkezik teljesen digitális repülésvezérléssel - a „ Fly-By-Wire ” -vel. Az „A320 család” az a repülőgép, amely biztosította a GIE gazdasági életképességét és sikerét.

2005-ben megtörtént az Airbus A380 első kísérleti repülése , amely egy hosszú távú, nagyon nagy karosszériájú négysugaras motor, amely 853 egyosztályú utast képes szállítani két egymásra pakolt fedélzeten. Utóbbi 2007. október 25-én tette meg első kereskedelmi járatát a Singapore Airlines színei alatt.

A repülőgép jellemzői

A repülőgéppark alakulása az Egyesült Államokban 2000 vége és 2006 között
(az Amerikai Légiközlekedési Szövetség tagvállalatai, árufuvarozási változatokat is tartalmaznak)

Repülőgéptípus	2000 vége	2006 közepe
Airbus A320	217	337
Airbus A321	0	28.
Airbus A330	6.	29.
Boeing 717	15	36
Boeing 727	505	152
Boeing 737	1,247	1,201
Boeing 747	171	126.
Boeing 757	571	612
Boeing 767	326	323
Boeing 777	98	123.
DC-8	117.	65
DC-9	339	177
DC-10	146	52
MD-10	0	47
MD-11	52	79
MD-80	639	467
MD-90	21	16.
Embraer 190	0	17.
Fokker 100	115	0
Lockeed L-1011	34	4
TELJES	4 881	4,315

A repülőgépek néhány jellemzője

Az üzembe helyezés dátuma	Repülőgéptípus	Maximális sebesség (km / h)	Ülések száma	A cselekvés sugara
1925	Fokker F.II	120	8.	1200
1928	Ford Stout 4-AT-B	179	14	885
1933	Boeing 247D	321	10.	1200
1934	Douglas DC-2	325	14	1750
1936	Douglas DC-3	370	21	3420
1942	Douglas DC-4A	443	55	6839
1946	Lockheed L-049	504	55	5630
1950	Lockheed 1049	595	95	5630
1952	DH 1. üstökös	789	48	2415
1959	Boeing 707	981	150	6800
1970	Boeing 747	1070	350	13450

Történelmi

A második világháború előtt

A kereskedelmi repülés már a második világháború előtt lehetővé tette a világ körüli utazást. Szükség volt azonban végtelen türelemre, nagy toleranciára a zaj, a rezgések és a sok kényelmetlen megálló iránt.

Így például egy utas elhagyhatta New York külvárosában lévő Port Washington-ot, hogy az Azori-szigeteken és Lisszabonon keresztül egy Pan American Boeing 314 fedélzetén Marseille-be menjen - az utasokkal való kereskedelmi kapcsolatot 1939. június 28-án hozták létre. A franciaországi járat lehetővé tette a vietnami Saigon elérését 1938 első negyedéve óta, Hongkongot pedig 1938 augusztusa óta. Ez a kapcsolat Marseille és Hong Kong között 7 nap alatt és 18 megállóhelyen, köztük 52 órás repülés alatt jött létre egy Dewoitine 338 fedélzetén. . Hongkongból az utas 1937 májusa óta folytathatja a Fülöp-szigeteki Manilát egy nagy kockázatú járattal a Pan American Sikorsky S-42 B fedélzetén. Manilától San Franciscóig, Guam, Wake és Hawaii útján az utazó 1936 októbere óta kölcsönadhat egy Pan American amerikai M-130-at. Világkörüli turnéjának befejezéséhez az utazó kiválaszthatta légitársaságát és a leszállást San Francisco és New York között egy Douglas DC-3 fedélzetén.

Ezek a gépek nem voltak nyomás alatt, nem légkondicionáltak, ritkán repültek 2000 méteres magasság felett, és nem tudták elkerülni a súlyos turbulenciát okozó területeket. Végül egy ilyen világkörüli turné költsége 20 000 eurónak felelt meg. Mindennek ellenére az utasok kontinentális szintű légi szállítása Európán vagy az Egyesült Államokon keresztül már szinte rutinszerű volt. Hosszú évek óta a légi közlekedés ezen a vonalon postai küldeményeket szállított.

A hidroplán a második világháború alatt elvesztette a tengeren túli útvonalakon betöltött szerepét. Katonai repülőgépek, először 1941-től a Convair Liberator , majd 1942-től a Douglas C-54 Skymaster , a DC-4 katonai változata uralják a légi közlekedést az óceánok, Ázsia és Afrika felett.

A második világháború előtt az amerikai gyártók technikailag és kereskedelemben uralták európai versenytársaikat. Így a Douglas DC-3 , korának leggazdaságosabb repülőgépe; a Lockheed L-18 Lodestar, amely az első utastér volt felszerelve kézipoggyásztérrel; a Boeing 314, amely a legmegfelelőbb hidroplán volt a tengerentúli kapcsolatokhoz; vagy a Boeing 307 volt az első nagynyomású utasszállító utasszállító. A kabinok nyomása lehetővé teszi, hogy a repülőgép a rossz időjárás túlnyomó része felett repüljön, és döntő kényelmet nyújt az utasoknak.

Az Egyesült Államok nyugati partja, a Boeing (Seattle, Washington), a Douglas (Long Beach, Los Angeles délkeleti külvárosában), a Lockheed (Burbank, Los Angeles északnyugati külvárosában) és a Convair (San Diego, USA) gyártói. Kaliforniától délre, a mexikói határon) uralják a dugattyús motoros utasszállító repülőgépek piacát anélkül, hogy komoly versenytárssal találkoznának. Az amerikai hegemóniát csak az 1950-es években lehet megkérdőjelezni a turbopropellátoros és turbó motoros motorok kifejlesztésével, amelyet a britek követnek a franciák.

A legkorszerűbb repülőgépek és hidroplánok a második világháború előtt

Eszköz	Ország	típus	Legnagyobb tömeg (kg)	Hasznos teher / maximális tömeg	Ülések száma	Felszállítási teljesítmény (hp)	Hajózási sebesség (km / h)	A kézbesítés dátuma
Douglas DC-3	Egyesült Államok	Repülőgép	11,430	33,1%	11-től 21-ig	2x 1000 - 1200	309-333	1936. június
Dewoitine 338	Franciaország	Repülőgép	10992–11800	29,4% - 34,2%	6-tól 22-ig	3x 650	295	1937
Fiat G.18	Olaszország	Repülőgép	8670	31,9%	18.	2x 700	280	1937
Lockheed 14	Egyesült Államok	Repülőgép	7940	37,0% - 41,1%	14	2x 900 - 1200	346-386	1937. október
Focke-Wulf Fw 200A Condor	Németország	Repülőgép	14,600	32,9%	26.	4x 720	325	1938
Junkers Ju 90B	Németország	Repülőgép	23000	30,4%	40	4x 830	320	1938
Bloch 220	Franciaország	Repülőgép	9500	28,4–29,3%	16.	2x 985	280	1938
Savoia Marchetti SM75	Olaszország	Repülőgép	14500	34,5%	24-30	3x 750	325	1938
Rövidnadrág S.30	Egyesült Királyság	Hidroplán	21780 - 24200	43,4–49,1%	16–24	4x 890	265	1938. október
De Havilland DH91 Albatross	Egyesült Királyság	Repülőgép	13380	28,0%	22.	4x 525	338	1938 november
Boeing 314	Egyesült Államok	Hidroplán	37420	39,1%	40–74	4x 1500	294	1939. június
Savoia Marchetti SM83A	Olaszország	Repülőgép	12150	34,0%	6–10	3x750 - 1000	400	1939 december
Lockheed 18 Lodestar	Egyesült Államok	Repülőgép	9525	46,4%	18.	2x 875 - 1200	317–330	1940 március
Boeing 307	Egyesült Államok	Repülőgép	19050	27,8%	33	4x 900	354	1940. július

Háború utáni

1944 végén 54 nemzet, szövetséges és semleges gyűlt össze Chicagóban, hogy megtervezzék és kodifikálják a légi közlekedést a háború utáni időszakra készülve. Így hozták létre a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO). 1945 áprilisában újraindították a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetséget , amely a világ legnagyobb légitársaságait tömörítő szervezet, kivéve a Szovjetunió, majd a Kínai Népköztársaság légitársaságait. Az ICAO és az IATA központja Montrealban található.

Az egyesült államokbeli háború után a fő belföldi járatokat kínáló légitársaságok az American Overseas, Braniff , Capital, Continental, Delta, Eastern , National, Northeast, Northwest, TWA, United and Western voltak. Két társaság csak nemzetközi járatokat kínált, a Pan American és a Panagra. Végül az American Overseas Airlines és a TWA volt az egyetlen két vállalat, amely belföldi és nemzetközi hálózatot is kínál. A hazai és a nemzetközi vállalatok közötti felosztás elhalványul. Az American Overseas-t a Pan American 1950 szeptemberében, a Panagra-t Braniff 1967-ben vásárolta meg. A Pan American World Airways a második világháború után a nemzetközi hálózat meghatározó légitársasága volt, Boeing 707 és Douglas DC-8 sorrendje forradalmasította a légi közlekedést.

Európában a háború után az 1936-os Douglas DC-3, amelyet tömegesen gyártottak (10.930 „Dakota” katonai változatban, 800 polgári példa), sokáig széles körben használták az európai vállalatok. Ezenkívül ma is minden idők legszélesebb körben gyártott repülőgépei. Az észak-atlanti vonalon az 1946-tól rendszeres kétmegálló járatokra használt repülőgép az 1938-as Douglas DC-4 és az 1943-as Lockheed Constellation volt. 1946-ban a London - New York járat 375 dollárba (2005-ben 3 900 USD-ba) került. , 675 dollár (7030 dollár 2005) oda-vissza. Ezek a gépek csak egy osztályt kínáltak, a DC-4-nek és a Constellation-nek Írországban, Izlandon és Labradorban kellett megállniuk. London - New York 23 órát és 48 percet tartott a megállókkal együtt, és a kedvező szélnek kedvező visszatérés 19 óra 50 percig tartott .

A világ légi forgalma (a Szovjetunió és Kína kivételével) az 1946-os 9 millióról 1958-ra 88 millióra nőtt az első sugárhajtású repülőgépek üzembe helyezésével. 2002-ben a világ forgalma (beleértve a volt Szovjetuniót és Kínát is) 1615 millió utas lesz.

Orosz és ukrán gépeket csak a Szovjetunióban és annak befolyási területén értékesítettek . A második világháború utáni repülés világa ezért megosztott a szovjet gyártók és a nyugati gyártók között. Kínának akkor még nem volt repülőgépipara, és a második világháború által létrehozott korlátozásokat követően a japán repülőgépipar nem fejlesztette ki saját utasszállító programjait.

A szovjet repülési iparnak be kell tartania a nyugatitól túlságosan eltérő szabályokat és feltételeket ahhoz, hogy a repülőgépek közvetlenül versenyezhessenek. A szovjet utasszállító repülőgépeknek képeseknek kell lenniük a rosszul felszerelt repülőterek (üzemanyag-ellátás, kifutópályák, gyakran alapvető infrastruktúra) és különösen nehéz éghajlati viszonyok között történő üzemeltetésére. Ezeknek a repülőgépeknek robusztusabbaknak, ezért nehezebbeknek, erősebbeknek és ezért motorizáltabbaknak kell lenniük, mint a nyugati repülőgépeknek. Végül sok üzemanyagot fogyasztanak. Másrészt a szovjet reaktorok gyakoribb felújítást igényelnek, mint az angolszász reaktorok. Ennek eredményeként ezen repülőgépek üzemeltetési költségei jóval magasabbak, mint nyugati társaik, és nem versenyképesek. Különösen azért, mert kezdetben az olcsó nemzetközi utazások felajánlása a munkatársak számára nem az SZKP prioritása . Ezért a szovjet blokkon kívül nem tapasztaltak kereskedelmi sikert.

A turbó motorok indítása

A sugárhajtóművel történő meghajtás elve a XX . Század elejéről származik, amikor egy francia szabadalmat 1908-ban nyújtotta be. Azonban mind az amerikai, mind az európai úttörőket először figyelmen kívül hagyják. Így az Egyesült Államok Nemzeti Szabványügyi Irodájának szakértője 1922-ben: "Nincs esély arra, hogy a sugárhajtásnak valaha is hasznát veszi, még katonai alkalmazásokra is." Vagy az Egyesült Királyság légügyi helyettes államtitkára 1934-ben: "A sugárhajtás alkalmazásának lehetőségeivel kapcsolatos tudományos vizsgálatok nem utaltak arra, hogy ez egyszer felmerülhet. Mint komoly versenytárs a légcsavaros / dugattyús motoros duóban" .

Az első jelentős fejlemények a második világháború alatt történtek, az Egyesült Államokban, az Egyesült Királyságban és Németországban. A sugárhajtást ezért először a hadiipar fejlesztette ki. Az első kísérleti repülőgépek a német Heinkel He 280 V1 és a brit Gloster E.28 / 39 voltak 1941 áprilisában. Ezután a németek, az angolok és az amerikaiak tömegesen gyártottak sugárhajtású vadászgépeket és bombázókat. A prototípus nehéz bombázó Boeing B-47 73,7 tonna hat reaktorok repült először december 17-én, 1947. Előre gondolkodás, ez a bombázó jellegzetességeit még mindig használják XXI th században szállító repülőgép, nevezetesen hátranyilazott szárnyak és a gondola reaktorok a szárnyak. 2300 egységben gyártják, és lehetővé teszi a Boeing számára, hogy megszerezze azt a technológiát, amely lehetővé teszi, hogy több mint 40 évig uralkodjon a polgári repülési piacon.

Az első sugárhajtású vadászgépek

Messerschmitt Me262 V3	Németország	1942. július
Brit Whittle Jet Bell XP-59A	Egyesült Államok	1942. október
Gloster Meteor	Egyesült Királyság	1943. március
de Havilland vámpír	Egyesült Királyság	1943. szeptember
Lockheed Shooting Star a Halford brit reaktoroknál	Egyesült Államok	1944. január
Lockheed Shooting Star az amerikai General Electric reaktoroknál	Egyesült Államok	1944. június
Heinkel Volksjäger	Németország	1944. december
McDonnell XFD-1	Egyesült Államok	1945. január
Bell XP-83	Egyesült Államok	1945. február
Nakajima Kikka	Japán	1945. augusztus
Jakovlev Jak-15	szovjet Únió	1946. április
Mikojan és Gurevich MiG-9	szovjet Únió	1946. április
SNCASO 6000 Triton, német Junkers reaktorokkal	Franciaország	1946. november
Saab 21R	Svédország	1947. március
I.Aé 27 Pulqui	Argentína	1947. augusztus

Az első sugárhajtású bombázók

Arado Ar234 V1	Németország	1943. június
Arado Ar234 V8	Németország	1944. február
Junkers Ju287 V1	Németország	1944. augusztus
Douglas XB-43	Egyesült Államok	1946. május
Észak-amerikai XB-45	Egyesült Államok	1947. március
Consolidated-Vultee XB-46	Egyesült Államok	1947. április
Martin XB-48	Egyesült Államok	1947. június
Boeing XB-47	Egyesült Államok	1947. december
Angol Elektromos Canberra	Egyesült Királyság	1949. május
Vickers Vitéz	Egyesült Királyság	1951. május

Az amerikaiak nehéz bombázókkal szerzett tapasztalatai meghatározóak voltak a sugárhajtású repülőgépek kifejlesztésében. Az első sugárhajtású repülőgép azonban a brit De Havilland Comet cég volt , amely 1952-ben állt szolgálatba . A Comet egy négysugaras motor, amely 44 utas 800 km / h-s sebességgel történő szállítására alkalmas, közepes távolságú repülésekre szánta, és először 1949. július 27-én repült.

A háború után a franciák anyagilag képtelenek voltak kifejleszteni a turbóhajtású technológiát. A németeknek nincs joguk a III E Birodalom bukását követő tíz évben repülőgépek fejlesztésére és gyártására. Az amerikaiak kételkednek a turbóhajtók gazdasági életképességében a polgári repülés szempontjából, és inkább várnak. A turbómotorok ekkor nem elég erősek és túl mohóak az üzemanyagban.

A Lockheed, Convair és Douglas továbbra is profitálnak dugattyús motoros modelljeik, a Lockheed Constellation és Super Constellation, a Convair 240, 340 és 440, valamint a Douglas DC-6 és DC-7 sikereiből. Ehelyett turbopropeller motorokkal felszerelt verziók fejlesztését is tervezik. A Lockheed alaposan átgondolta az 1946-1950 közötti években a különböző sugárhajtású modelleket, de végül az 1957 - es L-188 Electra turbopropellátoros motorokat választotta .

A Boeing elsősorban katonai tevékenységével foglalkozik. Hollandiában a Fokker 1946-ban felajánlotta az 2 Rolls-Royce Nene motorral felszerelt F26 Phantomot , amely 17 utast képes szállítani 1000 kilométernél. A légitársaságok azonban elutasítják ezt a veszteséges modellt.

A britek viszont nagyon korán fogadtak a polgári repülés turbógépeire. 1942-ben és 1943-ban tanulmányi bizottságok élén Lord Brabazon Tara (in) kezd keresik a kereskedelmi repülés a háború után. Öt repülőgépkategóriát sorolnak fel: non-stop London - New York összeköttetések, Európán belüli vonalak, Nagy-Britannia és gyarmatai közötti vonalak, transzatlanti postai szállítás és belföldi vonalak számára. Ezeknek a bizottságoknak a célja a turbopropellátoros és turbóhajtóműves motorokkal felszerelt új generációs repülőgépek előkészítése , és lehetővé teszi a brit ipar számára, hogy a háború után visszaszerezze az előnyt.

Ez az upstream munka, valamint a kellően megbízható turbógépek fejlesztése lehetővé tette a britek számára, hogy 1949 júliusában a de Havilland Comet 1 üstökössel repüljenek, egy 4 de Havilland Ghost turbógéppel felszerelt utasszállító repülőgépen. Ezt a repülőgépet 1952. május 2-án állították forgalomba. Egy másik sugárhajtású repülőgépet egyidejűleg a brit AVRoe & Co Ltd ( Avro Canada ) kanadai leányvállalata fejlesztett ki , és 1949 augusztusában repült. Ez az Avro Canada- ról szólt. C-102 Jetliner brit Rolls-Royce Avon motorokkal felszerelve . A brit védelmi minisztérium által védett reaktorok behozatalától megfosztva azonban soha nem kerül üzembe.

Így a britek az előfutárok a sugárhajtású repülőgépek területén. Franciaországban csak 1955-ben látták repülni az első sugárhajtású repülőgépet, a Caravelle-t .

Az európai ipar a második világháború után

A német repülési ipar koncentrációja

A második világháború előtti első világrepülési hatalom, a német repülési ipar a háború után a szövetségesek felügyelete alá került, és tíz évig nem lett volna joga repülőgépeket gyártani.

1964-ben a brémai, a Focke-Wulf és a Weser Flugzeugbau gyártók összeolvadtak, így létrejött a Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). A VFW 1965-ben vásárolta meg Focke-Achgelist és Heinkel Flugzeugwerke- t.

1968 júniusában a Messerschmitt AG beolvadt a kis polgári repülőgépgyártó Bölkow-ba. Ezután az új vállalat megvásárolta a Junkers-t és 1969 májusában a Hamburger Flugzeugbau-t , a Blohm + Voss repülési leányvállalatát, amely repülőgépeket épített a második világháború előtt és alatt. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) létrejön.

1969 és 1980 között a VFW összefogott a holland Fokkerrel és létrehozta a VFW-Fokker közös vállalkozást , amely elsősorban a VFW 614 építéséért felel , amely a második világháború vége óta az első német kereskedelmi repülőgép. Ez a Zentralgesellschaft VFW-Fokker. 1980-ban feloszlatták a közös vállalkozást, és az MBB felvásárolta a VFW-t.

Az 1960-as, 1970-es és 1980-as években az MBB, a VFW-Fokker és a Motoren und Turbinen Union (MTU) motorgyártó képezte a német részvételt az Airbus projektben.

1985-ben a Daimler-Benz megvásárolta az AEG-t , a Dornier Flugzeugwerke -t és az MTU hiányzó részét. A Daimler-Benz összes légiforgalmi tevékenységét 1989 májusában beolvasztották a Deutsche Aerospace (DASA) társaságba. Végül 1989 decemberében a DASA felvásárolta az MBB-t. A német repülési ipar koncentrációja véget ért.

A DASA 1993-ban megszerzi a Fokker 35% -át, de 1996 februárjában csődbe megy a holland repülőgépgyártó cégtől. 1995-ben a DASA a Daimler-Benz Aerospace lesz, 2000-ben pedig a Daimler-Benz Aerospace összeolvad a francia Aerospatiale-Matrával, és létrehozza az EADS-t. .

Fokker

A holland gyártó az 1920-as és 1930-as években élte fénykorát, amikor a világ legnagyobb repülőgépgyártójává vált. Az F.VII hárommotoros utasszállító repülőgépet 54 légitársaság használta szerte a világon, és 1936-ban az amerikai piac 40% -át képviselte. Az európai piacot megosztotta a német Junkers-szel.

1958-ban a Fokker elindította az F.27 barátságot, amely a csoport legnagyobb háború utáni sikere és a világ legjobban eladott turbopropelleres repülőgépe lesz. Az F.27-et az Egyesült Államok piacán gyártották az Egyesült Államok piacára Fairchild licence alapján , 206 példányban. 1962-ben az F.27-et követte az F.28 Fellowship rövid távú sugárhajtású repülőgép .

Az 1980-as években a Fokker igyekezett korszerűsíteni kínálatát, az F.27-et a Fokker 50-el, az F.28-at pedig a Fokker 100-as és 70-es modellel. Ezen új verziók fejlesztése pénzügyi nehézségeket okozott a vállalatnak, és a Fokker 1987-ben megúszta a csődöt. a holland kormány segítségének köszönhetően. Cserébe a Fokkernek ipari partnert kell keresnie, ez a DASA lesz. De a Bombardier és az Embraer versenyével szembesülve új repülőgépeinek értékesítése az 1990-es években csalódást okozott, és a Fokker 1996 februárjában csődöt jelentett.

A brit repülési ipar koncentrációja

A második világháború után a brit repüléstechnikai iparnak 35 családtípusú vállalata volt, 27 repülőgépgyártóból és 8 motorgyártóból. 1959-ben Hawker Siddeley megvásárolta a de Havilland Aircraftot és a Blackburn Aircraftot a brit kormány nyomására. 1960-ban a Vickers-Armstrong, az English Electric, a Hunting Aircraft és a Bristol Airplane egyesülésével jött létre a British Aircraft Corporation . Handley Page a maga részéről csődbe ment és 1969-ben felszámolták.

A motorokban a Rolls-Royce 1966-ban vásárolta meg a Bristol Siddeley motorokat . A Rolls-Royce első kettős áramlású és nagy hígítási arányú RB211 -es fejlesztése során felmerült technikai nehézségek miatt a cég csődöt jelentett és 1971-ben államosította. Az 1980-as években a technikai sikernek bizonyult RB211 lehetővé tette a motorgyártó számára, hogy a repüléstechnikai szektor vezető szereplőjévé váljon, és a General Electric és a Pratt & Whitney mellett az egyik fő motorgyártó legyen. A Rolls-Royce az 1980-as években 17 különböző utasszállítót szerelt fel, míg a General Electric esetében 14, a Pratt & Whitney esetében pedig 10. A Rolls-Royce-ot a Thatcher-kormány 1987-ben privatizálja .

1977-ben négy államosított és kedvezményezett társaság csoportosult: British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation , Hawker Siddeley Dynamics és Scottish Aviation . Az új társaság, a British Aerospace , 67 000 alkalmazottal és 800 millió font forgalommal rendelkezik az európai repülőgépgyártás terén. A vállalat két külön részlegre tagolódik, az Aircraft Group és a Dynamics Group. A British Aerospace 1979-ben csatlakozott a GIE Airbushoz, tíz évvel azután, hogy a brit kormány kilépett a projektből.

A francia repülési ipar koncentrációja

1936-ban és 1937-ben a francia kormány államosította a gyártók a hadianyagok, valamint a Nemzeti Társasága Légiforgalmi szerkezetek a Dél-Kelet (SNCASE), az Országos Társasága Légiforgalmi szerkezetek a dél-nyugati (SNCASO), valamint az Országos Társasága voltak Észak repülési konstrukciói (SNCAN). Az 1950-es években az SNCASE gyártotta a Caravelle-t. 1957-ben az SNCASE és az SNCASO egyesülése létrehozta a Sud-Aviation-t . SNCAN lett Nord-Aviation 1958-ban 1970-ben, Sud-Aviation, Nord-Aviation és a Társaság a Tanulmányi és gyártása ballisztikus járművek ( SEREB ) hoztak össze egy új szervezet, a Nemzeti Aerospace Industrial Company ( SNIAS). ) . Az SNIAS-t 1978-ban Aérospatiale névre keresztelték .

A Sud-Aviation és a motorgyártó SNECMA tette hozzá a francia hozzájárulást az 1960-as években az Airbus A300 fejlesztéséhez, majd a Sud-Aviation a repülőgép vázának fővállalkozója volt. Aztán az SNIAS 1970-ben megalakult a Deutsche Airbus, a Fokker és a Hawker Siddeley társasággal, a GIE Airbusszal. Az SNECMA szállította a licenc alatt épített General Electric CF6 reaktorokat.

1999-ben az Aerospatiale megvásárolta a Matra Hautes Technologies-t , 2000-ben pedig az Aerospatiale-Matra összeolvadt a német DASA-val és a spanyol CASA-val, hogy létrehozzák az EADS-t.

Az első sugárhajtású repülőgép a piacon

Az első kereskedelmi sugárhajtású repülőgépek közepes távolságúak voltak. A négysugaras Comet 1 volt az első kereskedelmi sugárhajtású repülőgép és egyben zengő fiaskó is. 1952 májusa és 1954 áprilisa között a 16 üzembe helyezett üstökösből 6 megsemmisült. 1952 októberében a BOAC-üstökös felszálláskor lezuhant Rómában. 1953 márciusában a Canadian Pacific Airlines Comet szállítási repülése közben felszállva zuhant le Karacsiban. 1953 májusában egy BOAC-üstökös repülés közben 3000 méteres magasságban felbomlott, miután felszállt Kalkuttából. 1953 júniusában egy UAT-üstökös lezuhant leszálláskor Dakarban. 1954 januárjában egy BOAC-üstökös 7925 méteres magasságban robbant repülés közben a Rómából Londonba vezető útvonalon. Végül 1954 áprilisában egy BOAC-üstökös szétesett repülés közben 10 670 méteres magasságban a Rómától Kairóig tartó útvonalon.

Az 1-es üstökösöt eltiltották a repüléstől, hat megrendelést töröltek, a repülőgép kereskedelmi karrierje megszakadt. De Havilland lemond a 45-ös megrendelésű 2. és 3. üstökös üzembe helyezéséről is. A britek költséges erőfeszítések árán utódot javasoltak, a Comet 4-et, egy 106 férőhelyes négysugaras repülőgépet, amely 1958 októberében állt szolgálatba. De ez a repülőgép nem lenne képes versenyezni a Boeing 707 és a Douglas DC- 8, gyorsabb, modernebb, jobban motorizált, nagyobb kapacitással. 1963-ig csak 67 példányban adják el.

Az első olyan repülőgép, amely valódi kereskedelmi karriert futott be, szovjet volt: a Tupolev Tu-104 sugárhajtású repülőgép volt . Sztálin által 1953-ban döntött , ez a repülőgép nagy propaganda puccs volt, amikor 1956. március 22-én a londoni Heathrow repülőtéren a nyugatiak megdöbbenésére először landolt.

A hosszú távú sugárhajtású repülőgépek első generációja

Boeing

Az Egyesült Államokban a Boeing a második világháború idején kitűnt a B-17 repülő erőddel és a B-29 szuper erőd bombázókkal . A Boeing így vezető pozícióra tett szert közepes és nehéz bombázókban. A háború után a Boeing gyártotta első sugárhajtású bombázóit, a B-47 Stratojetet , amely 1952 októberében állt szolgálatba, majd a B-52 Stratofortresset . A B-52 egy 8 sugárú nehéz bombázó, amely egy söpört szárnyra van felszerelve. 1955-ben állították az Egyesült Államok Légierőjében, és ma is használják.

Ezután a Boeing úgy dönt, hogy sugárhajtású utasszállítót indít. 1954. július 15-én repítette a saját forrásaiból kifejlesztett Pratt & Whitney J57- gyel felszerelt négysugaras motort , a Boeing 367-80 kísérleti modellt . Ennek a repülőgépnek két rendeltetési helye van: az USAF légi utántöltője, a KC-135 és egy 140–190 férőhelyes utasszállító, a 707 . A katonai téren elért különféle sikerek teszik lehetõvé a Boeing pénzügyi erõit és technológiai know-how-ját, hogy szembeszállhassanak versenytársaival, a polgári piacon sokkal jobban megalapozott Douglas, Convair és Lockheed versenyzõkkel.

A Boeing 820 példányban adja el a KC-135 modellt, és az évszázad végéig uralkodni fog az amerikai tankolópiacon . Másrészt 1958 és 1994 között a 707-ből 856 példányt, 1960 és 1967 között pedig a 720- as gyorsabb verzió 154 példányát adja el . Repülőgépek, amelyek lehetővé teszik, hogy 40 éven át uralja a polgári repülési piacot.

Douglas

A Boeing elkötelezettségével szemben a versenytársak reagáltak. Az anyagilag kevésbé megbízható Douglas elindította első sugárhajtású repülőgépét, a DC-8-at is . A gépet 1959 szeptemberében állították forgalomba, egy évvel a 707 után. A polgári piacon szerzett tapasztalatának köszönhetően Douglas gyorsan megrendeléseket fogadott el, és a legjobban a repülőgép értékesítette. Douglas azonban nehézségekkel szembesült a repülőgép fiatalos hibáinak elhárításában és a légitársaságoknak ígért teljesítmény teljesítésében. Douglas azonban túléli, különösen a DC-8 kiterjesztett változatának, a DC-8-60-nak köszönhetően, amely 1967-ben állt szolgálatba. A Boeing ennek ellenére átvette a vezetést. Douglas DC-8-ból 552 példányt ad el 1972-ig, körülbelül fele annyi repülőgépet, mint a Boeing. A légitársaságokban 2003-ban még mindig üzemben lévő DC-8 száma azonban két és félszer nagyobb, mint a 707. A DC-8 kiváló megbízhatóságának és élettartamának bizonyítéka.

Convair

A Convair is követi a példáját, és saját quadjet indít. A Convair kínálja a 880- at, amely 1960 májusában állt forgalomba, majd a folyamatban lévő 990- et. De úgy dönt, hogy a repülőgép kapacitása helyett a sebességet helyezi előtérbe. A 990 így a Concorde kijáratáig a világ leggyorsabb utasszállítója marad. Ezenkívül versenyeznie kell a Convair-szel, hogy a Boeing piacra dobja a 720-at, amely a gyorsabb 707-es, de alacsonyabb ülőkapacitású változata, és amelyet néhány hónappal a Convair 880 után állítanak üzembe.

De sem a 880, sem a 990 nem olyan gazdaságos, mint a Boeing 707 vagy 720, vagy a Douglas DC-8 a légitársaságok számára. A Convair négysugaras motorjaiból csak 102 példányt ad el (65 modell 880 és 37 modell 990 modell), és a kaland összesen 425 millió dollárba kerül (2005-ben 2,7 milliárd dollárba). Ezt a súlyos kereskedelmi kudarcot követően a Convair végleg kivonult a polgári repülési piacról.

Lockheed

A Lockheed eközben 1965 tavaszán felajánlotta az L-300-at, az amerikai légierő számára szánt C-141 StarLifter négysugaras motor polgári változatát . Nem tud semmilyen kereskedelmi sikert.

Vickers

A de Havilland modelleken kívül a britek kifejlesztették a Vickers VC-10 és a Super VC-10 gépeket, amelyek 1964 áprilisában és 1965 áprilisában álltak szolgálatba. Ennek a repülőgépnek képesnek kell lennie a magas magasságú kifutópályákon vagy forró országokban való felszállásra és leszállásra. a volt Brit Birodalom országainak szánják, és adott földrajzi és éghajlati viszonyokra vannak optimalizálva. Technológiai siker volt, de túl szakosodott, 1964 és 1970 között csak 54 példányt adott el, ez kereskedelmi kudarc volt. A királyi légierő repülés közbeni tankolási változata azonban sikerült, ahol a 2000-es évek elején még szolgálatban volt, és csak az A330 MRTT váltotta fel .

Szovjet produkció

Végül a Szovjetunióban az első hosszú távú négysugaras repülőgép az Ilyushin 62 . 1967 szeptemberében állították üzembe. 292 darab 1967 és 1996 között gyártott, 186 utas befogadására képes. Ez lehetővé teszi az Aeroflot számára, hogy számos új nemzetközi útvonalat nyithasson meg, különösen Kanada, az Egyesült Államok vagy Kuba felé. Először powered by Kouznetsov reaktorok , majd ezt követően a powered by gazdaságosabb Solovievs . Ez a második változat némi export-sikerrel jár Csehszlovákiában, Kelet-Németországban, Kubában és Észak-Koreában. Ez az eszköz azonban továbbra is drága és zajos, és nem versenyképes a brit Vickers VC-10 vagy az amerikai Douglas DC-8 készülékkel szemben. Nyugaton tehát nem fog sikert elérni.

A Chang-Hai Y-10

1980 szeptemberében Kína felajánlotta a Chang-Hai Y-10 -et, hasonlót a Boeing 707-hez. Soha nem volt kérdés annak forgalmazásáról.

A Boeing ezért az 1980-as évekig nagyrészt uralta a globális távolsági piacot, egyetlen igazi versenytársa a Douglas volt. A polgári négyesgépek első generációja 1978. január 30-án ért véget az utolsó polgári B707-es leszállításával a Nigeria Airways számára.

A hosszú távú sugárhajtású repülőgépek első generációja

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A reaktorok száma	Statikus tolóerő reaktoronként (kgp)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Száma példányban eladott
Boeing 707	Egyesült Államok	189	4	5897–8165	6130–9975	1957. december	Panamerikai	1978	857
Douglas DC-8	Egyesült Államok	176-259	4	5080–8618	7175–10 750	1959. szeptember	Delta és United	1972	556
Convair 880 és 990	Egyesült Államok	100-131	4	5080–7305	6530 - 9435	1960. május	Delta	1964	102
Boeing 720	Egyesült Államok	141–156	4	5443–7711	4565-6110	1960. július	Egyesült	1967	154
Vickers VC10 és Super VC10	Egyesült Királyság	135–174	4	9525–10,206	5555-8150	1964. április	BOAC	1970	54.
Iliushin Il-62	szovjet Únió	186	4	10 500	9200–10 000	1967. szeptember	Aeroflot	1996	292

A közepes távolsági sugárhajtású repülőgépek első generációja

Kezdetben a háború utáni rövid és közepes távolságú járatokat még mindig dugattyús hajtóműves repülőgépekkel hajtották végre , mint például a brit Vickers Viscount , amely 445 egységet adott el a Nemzetközösség országaiban , Franciaországban, az Egyesült Államokban. United vagy az amerikai Convair Liner 1086 példány. De a sugárhajtóművek teljesítményének javulásával a repülőgépgyártók megkezdhetik a költséghatékony kisebb repülőgépek kifejlesztését rövid és közepes távolságú repülésekhez.

Szovjet produkció

A kezdeti szovjet előrelépés 1956-ban valósult meg a Tupolev Tu-104-el . A Tu-104 egy 80–117 férőhelyes ikersugár-repülőgép, amelyet 1954 és 1960 között 204 egységben gyártottak. Megbízható és robusztus, üzemeltetési költségei túl magasak, és a repülőgép még kedvezményes áron sem nyereséges. Egyetlen export vevője a cseh cseh CSA vállalat, 6 példányért, ebből 1 ingyenes. 1956-ban azonban ez tette lehetővé Aeroflot csökkenteni az utazás ideje és Moszkva között Irkutszk Nyugat-szibériai 18 óra 25 perc és három leszállás hat és fél órán keresztül.

1967 - ben üzembe helyezték a Tupolev Tu-134- et , egy 96 férőhelyes repülőgépet, amelyet 1984-ig 853 egységben gyártottak. Az Aeroflot flottájában legfeljebb 588 egység volt ebből a közepes távolságból, és közülük 350 még 2005-ben is repül a a FÁK-ban, Szíriában és Észak-Koreában. Jól elgondolva széles körben elterjedt a Szovjetunió befolyási övezetének országaiban.

1972-ben az Aeroflot 168–180 üléses repülőgépet, a Tupolev Tu-154 trijet bocsátott üzembe . Tökéletesen alkalmas a Szovjetunió köztársaságai működési körülményeire, szilárd és megbízható, nehezebb, legerősebb és kevésbé gazdaságos, mint nyugati versenytársai, de továbbra is a legtermeltebb szovjet repülőgép. 918 példány készült, amelyek 15% -át a Szovjetunión kívülre exportálták. 2004-ben még 400 Tu-154-et üzemeltettek a CEI-ben .

1980-ban az Aeroflot üzembe helyezte a Yakovlev Yak-42 repülőgépet, amelynek fáradságos fejlesztése 120 ülőhely volt (összesen 10 év). A különböző halmozott késedelmek felszámoltak minden esélyt az exportra, és a 2000-es évekig csak 185 példány készült.

Az első nyugati termékek

Az 1950-es években Franciaország az SNCASE-n keresztül kifejlesztett egy 80–100 ülőhelyű sugárhajtóművet, a Caravelle -t . Első járatát 1955 májusában hajtotta végre, és 1959 áprilisában állt szolgálatba. Ez volt az első francia sugárhajtású repülőgép és a nyugati közepes hatótávolságú repülőgépek úttörője is. A turbógépek teljesítménye azonban továbbra is túl alacsony (alacsony tolóerő és túlzott fogyasztás), és arra kényszeríti az SNCASE-t, hogy korlátozza a Caravelle csomagtérének kapacitását, ami veszélyezteti kereskedelmi karrierjét.

Lockheed és Vickers ezután a négy turbopropelleres motor útját fedezték fel, az 1959-es Lockheed Electra és az 1960-as Vickers Vanguard segítségével . Ez a megoldás még kevésbé volt jó, mint az SNCASE, mivel csak 44 Vanguard-ot gyártottak és 171 Electra-t 282-vel szemben. Caravelle. Különösen a Lockheed-nek kellett idő előtt abbahagynia az Electra gyártását számos repülés közbeni balesetet követően, amelyek számos megrendelés törlését okozták.

A nagy tartású fúvókák és a tri fúvókák sikeresek. Ehhez meg kell várnunk a reaktorok hatékonyságát. A Caravelle-t idő előtt foganták meg. Jelentős előrelépés történt a reaktorok terén, és az angolszász verseny 1964 és 1965 között képes lesz kínálni rövid és közepes távolságú repülőgépeket, amelyek lényegesen kielégítőbb teljesítményt nyújtanak a légitársaságok számára. A Caravelle tehát először alkalmatlan a keresletre, aztán nagyon gyorsan technológiailag elavult.

Tri-jets

A Boeing 707-es és 720-as modelljével biztosította a távolsági piac uralmát. Ezután igyekszik kielégíteni az amerikai légitársaságokat közepes távolságú járataik, például a New York - Chicago vagy a Los Angeles - Denver vonalak esetében. Ezeken a vonalakon a forgalom gyorsan növekszik, és a vállalatoknak sok repülőgépre van szükségük, olyan repülőgépekre, amelyek olyan gyorsak, mint a négyesek, kisebbek, de elég nagy bunkerekkel rendelkeznek az utasok poggyászának, postai küldeményeinek és áruinak szállítására. A Boeing piacra dobta a 727-es , 150-190 üléses trijet, amely először 1963 februárjában repült, és 1964 februárjában állt kereskedelmi szolgálatba.

Ennek a modellnek nincs más versenytársa, mint a Hawker Siddeley Trident , egyidejűleg üzembe helyezett brit repülőgép, amely alulteljesítménynek bizonyul. A Trident a de Havilland DH121, amelyet Hawker Siddeley 1960-ban vásárolt, de a kormány által kívánt brit repülési ipar koncentrációjának részeként. De a 727 nagyobb teherrel, nagyobb távolságokon, jobb felszállási teljesítménnyel képes szállítani.

A 727 nagyobb kereskedelmi siker, mint a 707 a Boeing számára. Kétszer annyi példány fogyott a 727-ből, mint a 707-es és a 720-as együttvéve, anélkül, hogy több változatban is vissza kellett volna esnie. A 880 Boeing 707 és 720 civileket négy különböző hosszúságú törzszel gyártották, rakományajtóval vagy megerősített padlóval vagy anélkül, három szárnyfesztávolsággal, négy szárnyfelülettel és három különböző típusú motorral. Az 1826 polgári Boeing 727-es gépet egyetlen szárny, egyetlen típusú sugárhajtómű és csak két törzshosszúsággal építették. Valódi versenytárs nélkül, mivel a brit Tridentet csak 117 példányban gyártják sok változatban és változatban 1978-ig, így a Boeing magas áron, 1831 darabot adhat el 727-ből 1984-ig.

A fúvókák

Douglas a maga részéről 1965 novemberében állította üzembe a DC-9- et , egy közepes hatótávolságú, 70-90 üléses ikersugaras motort, kisebb, mint a B727. Ugyanebben az évben a British Aircraft Corporation üzembe helyezte a One-Eleven (a BAC 1-11 ) iker-sugárhajtású motorját is 80-90 üléssel, amelyet az amerikai légitársaságoknál igyekezett elhelyezni. A brit gyártó első megrendeléseit Braniffból, Hawaii-ból, Amerikából és Aloha-ból szerzi be. Ez a két modell közvetlenül versenyez a Caravelle-vel, de újabbak, hatékonyabb motorokkal és nagyobb bunkerekkel vannak felszerelve.

Ezekkel a repülőgépekkel való versenyzés érdekében a Boeing gyártotta 1968 februárjában szolgálatba állított közepes távolságú repülőgépét, a Pratt & Whitney JT8D motorral felszerelt 737-es, 85–100 üléses repülőgépet, amely kisebb, mint a 727-es. A közepes távolságért folytatott kereskedelmi csata ezért a Boeing 737, a Douglas DC-9 és a BAC 1-11 között zajlik.

A LAC gyorsan kiszorul, 1965 és 1989 között csak 241 darab egy-tizenegyet állítanak elő. A piac ezért nagyon gyorsan feloszlik a Boeing között, amely az első generáció 1.144.737-jét adja, és a Douglas-ban, amely az eladók közül 976-ot ad el. DC-9 és 1194 példány a távvezérelt MD-80 verzióból.

Ezért a Boeing és Douglas uralta a közepes távolsági piacot az új CFM56 motorral rendelkező 737-esek és az 1980-as évekbeli Airbus A320-as üzembe helyezéséig. Erőfeszítéseik ellenére sem az SNCASE franciái, sem a Hawker Siddeley britjei, sem a British Aircraft Corp képtelen versenyezni a nagyobb számú, nagyobb anyagi forrásokkal felruházott amerikai gyártóval, amelynek nagyobb a hazai piaca és hozzáférése van a Pentagon katonai repülési megrendeléseihez.

A középtávú állatok első generációja

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A motorok száma és típusa	Statikus tolóerő motoronként (kgp) vagy teljesítmény turbopropelléren (LE)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Száma példányban eladott
De Havilland 1. üstökös	Egyesült Királyság	36–48	4 reaktor	2018	2415	1952. május	BOAC	1953	16.
Tupolev Tu-104	szovjet Únió	80–117	2 reaktor	6750–9500	3000 és 3100 között	1956. szeptember	Aeroflot	1960	204
De Havilland 4. üstökös	Egyesült Királyság	106	4 reaktor	4763	5190	1958. október	BOAC	1964	69
Lockheed L-188 Electra	Egyesült Államok	98	4 turbopropellér	3750	3540–4023	1959. január	Keleti	1961	170
SNCASE Caravelle	Franciaország	84–140	2 reaktor	5170–6577	2150–3465	1959. április	SAS	1973	282
Vickers Vanguard	Egyesült Királyság	139	4 turbopropellér	4000	2945	1960. december	BEA	1962	44.
Boeing 727	Egyesült Államok	131–189	3 reaktor	6350 - 7890	3050 - 4120	1964. február	Keleti	1984	1831
Hawker Siddeley Trident	Egyesült Királyság	103–180	3 reaktor	4468–5411	2390-3910	1964. március	BEA	1978	116
BAC One-Eleven	Egyesült Királyság	89–119	2 reaktor	4722–5693	2520–3095	1965. április	British United Airways	1984	233
Douglas DC-9	Egyesült Államok	90-135	2 reaktor	6350–7257	2085-3700	1965. november	Delta	1982	976
Tupolev Tu-134	szovjet Únió	72–96	2 reaktor	6800	1890–3070	1967. szeptember	Aeroflot	1984	853
Boeing 737-100 és -200	Egyesült Államok	103–130	2 reaktor	6350–7257	3475 - 4910	1968. február	Lufthansa	1988	1144
Tupolev Tu-154	szovjet Únió	164-180	3 reaktor	9500–10,600	2520-3700	1972. február	Aeroflot	-	926 (2013)
Jakovlev Jak-42	szovjet Únió	104-120	3 reaktor	6500	2200–2600	1980. december	Aeroflot	-	185 (2004)

Az első széles testű repülőgép

Új reaktorokra van szükség

A Boeing, a Lockheed, a McDonnell Douglas és az Airbus által gyártott nagy repülőgépeket egy amerikai katonai programnak köszönhetően tették lehetővé. Az 1950-es években az USAF sikertelenül keresett egy sugárhajtású repülőgépet. A Boeing ( C-135 Stratolifter ) és a Lockheed ( C-141 Starlifter ) termékei nem kielégítőek. Az USAF ezután elindította a CX-HLS programot, amely 1968. június 30-án eredményezte az első katonai széles testet, a Lockheed C-5 Galaxy-t .

A CX-HLS program specifikációinak teljesítése érdekében a repülőgépgyártóknak 14-18 tonna tolóerővel kellett rendelkezniük. Mivel ilyen reaktorok nem léteznek, a General Electric és a Pratt & Whitney a Pentagon katonai költségvetésének köszönhetően új generációs reaktorokat, kettős áramlású, nagy hígítási arányú reaktorokat fejleszt. Nem elhanyagolható, hogy a brit Rolls-Royce saját forrásból saját reaktorának fejlesztését is elindítja.

Ezek a reaktorok, amelyeket azonnal polgári szállításra használtak, lehetővé tették széles testű repülőgépek gyártását. 1970 januárjában a 490–550 üléses Boeing 747 négysugaras hajtóművet állították üzembe, amely a CX-HLS programhoz kifejlesztett Pratt & Whitney motorral volt felszerelve. 1971 augusztusában a General Electric felszerelésével a McDonnell Douglas DC-10- et 380 üléssel szerelték fel. 1972 novemberében a Rolls-Royce felszerelésével a Lockheed L-1011 TriStar 400 ülést kapott, Rolls-Royce felszerelésével . 1974 májusában pedig az Airbus üzembe helyezte az A300 -at 300-ról 360-ra, lehetővé téve a légitársaságok számára, hogy választhassanak a General Electric, valamint a Pratt & Whitney reaktora között.

Az új turboventilátorok és a nagy hígítású reaktorok jelentős áttörést jelentenek a turbófúvókák között. Löketük kétszer az addig üzemben lévő legerősebb reaktor, tisztábbak, kevésbé zajosak és kevésbé rendetlenek, kevésbé káros kipufogógázokkal. Végül sokkal kevésbé kapzsiak, a Pratt & Whitney által kifejlesztett nagy hígítású reaktor például 30% -kal kevesebb kerozint fogyaszt tonnánkénti nyomásonként.

Ezek a reaktorok azonban csúcstechnológiát képeznek, szeszélyesek, és az ígért teljesítmény elérése előtt még javítani kell, megbízhatóságuk és két karbantartási művelet közötti működési idő, amely a légitársaságok számára kielégítő.

Az Airbus születése

Az európai repülési ipar új fellendülést tapasztalt a brit üstökössel, a francia Caravelle-vel és a francia-brit Concorde-val. Bár ezek az eszközök bizonyságot tesznek bizonyos technológiai sikerekről, kereskedelmi kudarcok. 1965 végén a négy európai gyártó, a de Havilland, a Sud-Aviation, a Fokker és a VFW összesen 382 sugárhajtású utasszállítót szállított, szemben 1027 amerikai versenytársukkal. Egyetlen európai gyártónak sincs módja olyan repülőgép kifejlesztésére, amely képes versenyezni az amerikai gyártókéval. 1967 májusában a német, a brit és a francia kormány megállapodott egy 300 férőhelyes jumbo sugárhajtómű közös megépítésében. Az Airbus lesz .

Az induló vállalkozások lassúak, a brit kormány kivonul, de a 1970. december 18 , a GIE Airbus Industrie- t francia, német és holland cégek hozták létre, magántulajdonban pedig a brit Hawker Siddeley. Az A300B, amelyet két General Electric elkerülő reaktor hajtott meg, a francia SNECMA és a német MTU engedélye alapján gyártotta, 1971 novemberében adta le első megrendelését az Air France-nál.

A megrendelések nem érkeztek be, de a repülés Európában állami ügy volt, ezért a GIE elegendő összeget kapott a túléléshez 1978-ig. Az Air France megrendelése csak 1974 májusában, az újratárgyalások után és 19 hónappal az első repülés után lett határozott. Összehasonlításképpen: az első járatuk során a Boeing 747-nek már 158 céges rendelése volt, a McDonnell Douglas DC-10-hez pedig 113. Az Airbus még nem kelt lelkesedést. 1977 végén az A300-nak csak összesen 50 megbízása volt, de 1978-ban a megrendelések elindultak és meghaladták a 100-at.

Végzetes program Douglas, Lockheed és Rolls-Royce számára

Azok a jelentős technikai nehézségek, amelyekkel a Rolls-Royce szembesült az első bypass reaktor és a magas hígítási arány, az RB-211 fejlesztésekor, komolyan pénzügyi nehézségekbe sodorta a vállalatot, arra a pontra, hogy a Rolls-Royce csődbe ment, és a Brit kormány 1971-ben .

A második világháború után a Lockheed a Constellation és a Super Constellation dugattyús modelljeivel a világ első három repülőgép-gyártója közé tartozott. Az 1950-es években Lockheed habozott, majd felhagyott egy polgári repülőgép indításával. Ehelyett piacra dobta az Electra turbopropellert, amely a sugárhajtásúak versenyével szembesült, és ez kereskedelmi kudarc volt. A Lockheed az 1960-as években megpróbálta újjáéleszteni, először az L-300-mal, a C-141 Starlifter katonai sugárhajtású repülőgép polgári változatával, majd az amerikai SST szuperszonikus repülőgép-projekttel , amely két projekt nem jár sikerrel.

A kerozin árának alakulása
1971 és 1988 között
gallon ár amerikai centekben

Év	jelenlegi dollárban	2004-ben dollár
1971	11.4	52.5
1972	11.7	52.2
1973	12.7	53.4
1974	25.0	101.4
1975	29.9	103.8
1976	32.4	106.2
1977	37.2	114,8
1978	40.4	115.8
1979	58.8	151.2
1980	91.6	207.7
tizenkilenc nyolcvan egy	106.7	219.1
1982	99.6	192.6
1983	88.1	165.3
1984	83.4	150,0
1985	90.6	157.3
1986	65.8	112.1
1987	65,9	108.4
1988	62.6	98,0

Végül a Lockheed, akárcsak Douglas, válaszolt American 1966-os pályázati felhívására egy 250 férőhelyes széles testű projektre. Az új motortechnikával kapcsolatos megbízhatósági félelmek nyomán a Eastern, az United és végül az American azt kéri a két gyártótól, hogy az új repülőgép legyen trijet. A Lockheed az L-1011 Tristart kínálja 400 üléssel, a Douglas pedig a DC-10-et 380 üléssel. Los Angeles külvárosában a két gyártó közötti verseny 1967-ben és 1968-ban kiélezett volt, a két vállalat ebben a programban reménykedett abban, hogy visszaszerezze a repülőgépek világelső szerepét. A légitársaságok profitálnak belőle, a két gyártó pénzügyi helyzetének rovására.

A Boeing az 1960-as évek végén reagált az amerikai pályázatra, és kifejlesztette a Boeing 747-3-at, a 747-100 kisebb, három sugárú változatát. A projekt megszakad.

Douglasnak emelnie kell a DC-8, DC-9 és A-4 Skyhawk gyártókapacitásait is, hogy kielégítse az ilyen repülőgépek iránti keresletet, tekintettel az Egyesült Államok magas inflációjára és a feszes munkaerőpiacra. Pénzügyi helyzete romlik, válságossá válik, és 1967. április Douglas vállalja, hogy katonai repülőgépek gyártója (különösen az F-4 Phantom vadászgép ) veszi Saint-Louis-tól (Missouri), a McDonnell Aircraft Corporation-től . Létrejön McDonnell Douglas . Ez az egyesülés lehetővé teszi a gyártó számára, hogy folytassa a DC-10 programot.

Douglas jól ismeri a polgári piacot, és a DC-10 kialakításából számol a légitársaságok keresletének alakulásával a nehezebb változatok mellett, amit a Lockheed nem tesz meg. 1968 októberében Northwest megrendelte a DC-10 nagy hatótávolságú változatát, és McDonnell Douglas kihasználta az előnyt a Lockheeddel szemben.

A Lockheed a maga részéről 1968-ban nyerte el az első megrendeléseket, de a versengő DC-10 jobban megfelelt a légitársaságok igényeinek, motorszállítója, a Rolls-Royce csődbe ment, és a brit kormánynak kellett megmentenie, a csoport tapasztalatai szerint nehézségei más programjaival (SRAM rakéta, AH-64 Cheyenne helikopter, C-5 Galaxy katonai szállító repülőgépek) és jogi vitákkal sok országban. 1971-ben a Lockheed a csőd szélén állt, és segítséget kért az amerikai kormánytól. A társaság 1,4 milliárd dolláros szövetségi hitelt szerez, amelynek visszafizetésére csak 1977-ben kerül sor.

Ugyanakkor egy hordó olaj ára szorozva 10 dollárral jelenlegi dollárban 1971 és 1981 között, megállítva a DC-10 és az L-1011 vezérlését. Amikor az 1980-as évek elején ismét megnőtt a kereslet, a nagy hígítású reaktorok bizonyították megbízhatóságukat, és a Boeingnek és az Airbusnak volt ideje saját versenyző repülőgépeiket üzembe helyezni, amelyek kevésbé üzemanyagigényesek. Így az Airbus 1974 májusában üzembe helyezte az A300-at 300-360 üléssel, az A310-et pedig 1983 áprilisában 265 férőhellyel, míg a Boeing 1982 decemberében dobta piacra a 76-27- et 255-290 férőhellyel. Miután később megérkezett a piacra, ezeket a gépeket előnyben részesítik. légitársaságok által. A trijetek már nem versenyképesek, a DC-10 és az L-1011 elavultak, és a piac a Boeingre és az Airbusra maradt.

A Lockheed 1972 és 1979 között vette üzembe az L-1011 négy változatát, mielőtt 1981 decemberében bejelentette a gyártás végét. Az L-1011-et 1972 és 1985 között 250 példányban adták el . Műszakilag kiváló, megbízható, elismert, de kiábrándító értékesítéssel az L-1011 pénzügyileg gyengítette a Lockheed-t és 1971-ben hozzájárult a virtuális csődhöz. Ez volt az utolsó utasszállító, amelyet a Lockheed gyártott, és végleg kivonult a piacról, és a katonaságra összpontosított. ágazat.

Douglas a maga részéről 446 példányt szállított a DC-10-ből, főleg 1972 és 1982 között.

A Boeing és az Airbus sikere

A Boeing 747-ből 680 példányt ad el -100, -200 és -300 változatban 1969 és 1990 között, és 930 példányt értékesít 767 példányból 1981 és 2004 között. Megállapítja felsőbbrendűségét a széles testű szegmensben és megerősíti vezető szerepét világszerte a repülőgépeken.

Az Airbus eközben 525 példányban értékesíti az A300-at 1974 és 2004 között, és 255 példányt az A310-ből 1983 és 1998 között. Ez az első két modell lehetővé teszi az új európai gyártó felszállását.

A kerozin árának emelkedése az 1970-es években megszólaltatta a szuperszonikus utasszállító repülőgépeket a nagy repülőgépek javára, amelyek teljes mértékben profitáltak az új sugárhajtómű-technológiából. A reaktorok ezen új generációján kívül a gyártók profitálnak az elektronika fejlődéséből. Az Airbus volt az első gyártó, amely az első repülőgépétől kezdve csak 2 pilóta személyzettel rendelkező gépeket kínált.

A szovjet program

A Szovjetunió 1974-ben egy nagy repülőgép-programot, az Ilyushin Il-86-ot is elindított , hogy reagáljon a nyugati fejleményekre, valamint a Kelet és Nyugat közötti politikai versengés részeként. A szovjetek azonban kezdettől fogva tudták, hogy a jumbo sugárhajtású repülőgép nem felel meg a Szovjetunió légi közlekedésének valóságának. És tény, hogy az összesen 107 példányban gyártott Il-86 kudarcot vall. Másrészt a szovjetek nem rendelkeztek nagy hígítású reaktorok technológiájával, ezért a szovjet repülőgépek teljesítményét nem lehetett összehasonlítani a nyugati repülőgépek teljesítményével.

1980-ban üzembe helyezték, 1994-ig gyártották, és 350 utast tudott szállítani. Ez volt az első szovjet utasszállító repülőgép, amelyet szárnyak alá szereltek egyedi nacellára szerelt reaktorokkal, mint a nyugati repülőgépek, csak három személyzeti tagra volt szükség, és utastérben lévő filmvetítő rendszerrel látták el. Végül: ez az első utasszállító a világon, amelynek személyzeti pihenője van. De a repülőgép elégtelen teljesítménye nem tette lehetővé a repülőgép kivitelét a Szovjetunióból.

A szovjetek széles testű polgári teherszállító repülőgépeket is fejlesztettek, katonai szállító repülőgépek alapján: az 1976 decemberében üzembe helyezett, 40 tonna maximális teherbírású Iljszusin Il-76 típusú négygépes Soloviev teherszállító 930 példányban készült. A négy reaktor Lotarev Antonov 124 áruszállító , maximális teherbírása 120 tonna, üzembe helyezését 1986 januárjában került elő 52 egység 2004-ig hat reaktor Lotarev Antonov 225 áruszállító a legnagyobb repülőgép valaha épített, 250 tonna maximális hasznos teher és 600 tonna maximális felszálló tömeg. A Buran szovjet űrsikló hátán történő hordozására épült , ahogy a NASA tette két Boeing 747-es géppel az amerikai űrsiklóhoz . A burani shuttle projekt soha nem látott napvilágot, de az An-225-est, amelynek egyetlen példája 1988-ban készült, továbbra is kivételes, főként humanitárius vagy katonai szállítmányozásra használják.

Az első nagy hordozók

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A reaktorok száma	Statikus tolóerő reaktoronként (kgp)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Gyártott példányok száma
Boeing 747-100 -200 -300	Egyesült Államok	490–550	4	19 730–24 040	7400–9700	1970. január	Panamerikai	1991	680
McDonnell Douglas DC-10	Egyesült Államok	380	3	18,098–24,145	6500–10 000	1971. augusztus	Amerikai	1989	446
Lockheed L-1011 Tristar	Egyesült Államok	400	3	18,611-től 22,280-ig	5320–9655	1972. április	Keleti	1985	250
Airbus A300	Európa	345-360	2	22,680 - 27,895	3425-7495	1974. május	Air France	2007	561
Ilyushin 86	szovjet Únió	350	4	13 000	3600	1980. december	Aeroflot	1994	107.
Boeing 767	Egyesült Államok	255 - 290	2	21,772–28,803	7400–12,225	1982. szeptember	Egyesült	-	1049 (2013. május)
Airbus A310	Európa	265	2	21,772–24,040	6500–9530	1983. április	Lufthansa	1998	255

Az első rövid táv

A rövid távú utasszállító repülőgépeket már régóta felszerelték dugattyús motorokkal, majd turbopropellátoros motorokkal. Az 1990-es évekig a túl mohó turbógépek nem voltak indokoltak, és rövid vonalaknál sem voltak nyereségesek.

A Szovjetunióban Antonov 1962 júliusában állította üzembe az An-24-et , egy két-turbó-hajtóműves repülőgépet, 32-40 üléssel. Mivel a volt Szovjetunió piacát alacsonyabb gazdasági követelmények jellemezték, Tupolev 1962-től képes volt kínálni egy rövid hatótávolságú, 44-56 férőhelyes repülőgépet, a Tu-124-et . A Tu-104-ből tervezték, kisebb és jobban megfelel a szovjet piacnak, megőrzi megbízhatóságát és könnyű karbantartását, ugyanakkor szerkezetének túlzott súlyát is. Míg a tömege felére csökken a Tu-104 tömegéhez képest, két motorja tolóereje megegyezik a Tu-104 tömegének 80% -ával, ami ragyogó felszállási teljesítményt tesz lehetővé még rövid futópályákon vagy többé-kevésbé jól futó pályákon is. felszerelt másodlagos repülőterek a Szovjetunióban. Ez az első rövid távú, elkerülő reaktorokkal felszerelt út. Nem volt nyereséges, nem exportálták.

Ezt követően 1968 és 1981 között az 1968 - as Jakovlev Yak-40 sugárhajtású repülőgépet, amely 24–32 ülést kínált, 1011 egységben gyártottak. Egyszerű, megbízható, robusztus, a nehéz működési körülményekhez igazodó, és a nyugati vállalatok számára már nem volt elég nyereséges. 2004-ben azonban több mint 400 Jak-40 van szolgálatban Oroszországban, a FÁK-ban, Kubában és néhány afrikai országban.

Nyugat-Európában a német VFW az 1960-as évek végén kifejlesztette a VFW 614-et , hogy a fejlődő országokban, ahol a kifutópályák és a repülőtéri infrastruktúra rusztikus, a DC-3-at kicsiny forgalmi sűrűségű rövid távú vonalakon cserélje ki. Ez az első repülőgép, amelyet a németek fejlesztettek és építettek a második világháború vége óta. Rövid távú reakció és kudarc: a piaci helyzet nem szerencsés, egyetlen program által megcélzott légitársaságnak sincs módja ennek a repülőgépnek a megszerzésére és a zsúfolatlan vonalakon történő üzemeltetésére. Az ilyen típusú eszközök számára egyszerűen nem létezik piac.

Másrészt a VFW-614-et a Zentralgesellschaft VFW-Fokker gyártja, amely egy közös vállalkozás a Fokkerrel, amely viszont gyártja az F.28-at, közvetlenül versengő eszközt. Fokker ezért nem ösztönzi a VFW-614 értékesítését oly módon, hogy az ne károsítsa saját termelését. Végül a készülék fogyasztása túlzottá válik, amikor az olaj ára az 1970-es években szárnyal. Végül a VFW-614 csak 16 példányban készül 1975 és 1977 között.

A holland Fokker a rövid távú repülőgépek hagyományos gyártója, 1958-ban megbízta az F.27 Friendship ötvenüléses ikerturbopropellátor-motort, amelynek 1987-ig 586 darabot adott el. Már 1969-ben a vállalat -hajógép, az F.28 Fellowship 65 férőhellyel. A repülőgép egyesíti a sebességet, a kényelmet, a megbízhatóságot, a durva futópályáknak megfelelő tisztességes teljesítményt és az ésszerű üzemeltetési költségeket. Különböző változatokat gyártottak, különösen a 107-es Fokker 100-at 1988-ban és a 79-es Fokker 70-et 1995-ben. 1997-ig 570 darabot gyártottak. De az új Bombardier és Embraer versenye , valamint az 1991-es Öböl-háború súlyos károkat okozott Fokker pénzügyi helyzetében. A légi forgalom lelassul, ami a megrendelések csökkenését és az el nem adott termékek növekedését eredményezi. A gépeket néha két évig mozgásképtelenné teszik a parkolókban, mielőtt bérbe adnák vagy kedvezményesen adnák el őket. 1993-ban a német Daimler-Benz 35% -os részesedéssel vett részt a Fokkerben, de végül a Fokker 1996 februárjában csődöt jelentett.

A Fokker F.28-asával szemben a BAe 146 egy kis 94 férőhelyes brit rövid távolságú quad. De Havilland kezdeményezésére, Hawker Siddeley tervei alapján a British Aerospace gyártja. Ez a repülőgép lett a legkeresettebb brit sugárhajtású repülőgép, 389 darabot adtak el 2002-ig, de értékesítése továbbra is alacsonyabb, mint holland versenytársaé. 1983 májusában kezdték üzembe állítani a BAe 146- ot, amely nagyon csendesre van optimalizálva, ami előnyt jelent a városok tengerparttal nem rendelkező repülőterei számára, ahol a repülőgép felszállhat este vagy kora reggel, amikor más repülőgépek földet érnek.

Az első rövid táv

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A motorok száma és típusa	Statikus tolóerő motoronként (kgp) vagy teljesítmény turbopropelléren (LE)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Gyártott példányok száma
Fokker F. 27	Hollandia	40–52	2 turbopropellér	2230	1315-2148	1958. november	Air Lingus	1987	586
Antonov An-24	szovjet Únió	44–52	2 turbopropellér	2550	750-től 2280-ig	1962. július	Aeroflot	1979	1200
Tupolev Tu-124	szovjet Únió	44–56	2 reaktor	5400	1700 és 2100 között	1962. október	Aeroflot	1965	164
Jakovlev Jak-40	szovjet Únió	24–32	3 reaktor	1500	1450	1968. szeptember	Aeroflot	tizenkilenc nyolcvan egy	1011
Fokker F. 28	Hollandia	65–107	2 reaktor	4468–6849	1360-3405	1969. március	Braathens	1997	570
VFW-Fokker 614	Németország	44.	2 reaktor	3395	1200	1975. november	Cimber Air	1977	16.
British Aerospace BAe 146	Egyesült Királyság	94–112	4 reaktor	3039 - 3175	1630–2280	1983. május	Dan Air	2002	389

Repülőgépek az 1980-as és 2010-es évek között

A légiipar a második világháború után alakult ki . A második világháború és a hidegháború katonai újításainak, valamint pénzügyi erejüknek köszönhetően az amerikai gyártók, a Boeing , a Douglas és a Lockheed uralják a világpiacot. Az 1970-es évek végéig a piac több mint 80% -ával rendelkeztek.

Jelen vannak további játékosok, a szovjetek Tupolev, Iliouchine, Yakovlev, Antonov és az európaiak, a Sud-Aviation, a Dassault, a Fokker, a de Havilland Aircraft Company, a Vickers, a Hawker-Siddeley, a British Aircraft Corporation, a Dornier, a VFW, az MBB. De az európaiak is szétszórtan képtelenek rávenni magukat. 1955 májusában a francia Sud-Aviation felajánlotta a Caravelle-t. Ez a világ negyedik polgári repülőgépe és a legnagyobb háború utáni európai kereskedelmi siker. Vegyes siker, különösen a Douglas DC-9 miatt . 1973 márciusában az utolsó Caravelle-t eljuttatták az Air Interhez: összesen 280 darabot gyártottak, közvetlen versenytársa, a DC-9 (amelyet Douglas 1963-ban dobott piacra 1962-ig és 1982-ig gyártottak), vagy akár 1831 Boeing 727 (dobott piacra) összesen 976 darabot gyártottak. 1962-ben gyártották és 1984 augusztusáig gyártották).

Az új eszközök nagyon hosszú és nagyon drága fejlesztései, amelyek kereskedelmi sikere nem garantált, a résztvevők számának fokozatos csökkenéséhez vezetett. Így a DC-9 program fejlesztési költségei és a késések olyan pénzügyi nehézségeket okoztak Douglas számára, hogy a Douglas Aircraft Company beolvadt honfitársával, a McDonnell Aircraft Corporation- rel . 1967. április . Az európai gyártók a maguk részéről 1970-ben összefogtak egy gazdasági érdekcsoportban , az Airbusban . A Lockheed eközben 1982-ben abbahagyta polgári repülési tevékenységét, hogy a katonai repülésre összpontosítson .

1970 és 1987 között az Airbus a világ második legnagyobb repülőgépgyártójának bizonyult, és Mc Donnell Douglas-t a harmadik helyre szorította. 1975-ben az Airbus 10% -os piaci részesedéssel rendelkezett. 1979-ben: 26%. 1976 különösen nehéz év volt: az Airbus nem kapott megrendeléseket. Az A310 egy származékát az A300-ben indult 1978 Airbus előállított 5 síkok / hó 1980-ban, 16 síkok / hó 1991-ben és 20 havonta 1995-ben 1997-ben, a Boeing megvette McDonnell Douglas. Végül 1998- ban csak két gyártó maradt megosztva a 110-nél több ülőhellyel rendelkező repülőgépek piacát: a Boeing és az Airbus .

Szállítások az eszközök számában

	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	tizenkilenc nyolcvan egy	1982	1983	1984	1985
Boeing	189	170	139	120	203	286	299	257	176	204	146	203
McDonnell Douglas	95	85	69	36	40	74.	64.	102	55	63	54.	82
Airbus	4	8.	13.	15	15	26.	39	38	46	36	48	42

	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998
Boeing	243	270	289	284	385	435	446	330	272	207	219	375	559
McDonnell Douglas	102	104	130	118	142	171	126.	79	40	49	52	*
Airbus	29.	32	61	105	95	163	157	138	123.	124	126.	182	229

* Boeing általi átvétel

A brit gyártók (de Havilland, Vickers, BAC, British Aerospace) összesen 914 eladást halmoztak fel a második világháború és a 2000-es évek között, a francia gyártók (Sud Aviation, Dassault) 290, a németek (VFW) 14 és a holland Fokker ( az F.27-gyel, az F.28-mal és azok evolúciójával) 1156. Convair a háború után 102, a Lockheed (az L-1011-el) 250-et értékesített.

Az ázsiai gyártók (Japán, Kína) csak a 2000-es években fejlesztették ki a repülőgépeket, az olasz (Alenia), a brazil (Embraer) és a kanadai (Bombardier) gyártók az 1980-as és 1990-es évek között találták meg helyüket a regionális repülőgép-fülkében, rövid távolságokon. A szovjet gyártók (Tupolev, Iliouchine, Yakovlev, Antonov) fontos termeléssel rendelkeznek, de a keleti és a nyugati piacok szétválasztása miatt továbbra is a szovjet blokk országaiban vannak.

Az 1980-as évek közepes távolsági

Nagy hígítású reaktorokat fejlesztettek ki és teszteltek nagy repülőgépek. Megbízhatóak, tartósak, energiatakarékosak és környezetbarátabbak. Ezután a motorgyártók kisebb, nagy hígítási arányú reaktorokat kínáltak, és a gyártók megújították rövid és közepes távolsági tartományukat, hogy kihasználják ezt.

Ezen reaktorok közül a General Electric az SNECMA-val 10 tonna tolóerővel állítja elő a CFM56-ot, amely lehetővé tette a Boeing számára, hogy megújítsa 737-es modelljeit, először a 737-es klasszikusokat 1984-től, majd a 737-es NG-t 1998-tól. Hasonlóképpen, az Airbus a CFM56-ot és az IAE V2500- at használja a Az A320, amelyet 1988-ban dobott piacra.

McDonnell Douglas 1980-ban dobta piacra a DC-9 kibővített és korszerűsített változatát, az MD-80-at, majd 1995 áprilisában ismét forgalomba hozta az IAE V2500 motorokkal felszerelt új verziót, hogy versenyezhessen a Boeing 737 és Airbus A320 készülékekkel, az MD-90-vel.

A Fokker 1988 februárjában dobta piacra a Fokker 100-at és a Fokker 70-et az F28-ból, de a holland repülőgépgyártó 1996 februárjában csődbe ment és az utolsó Fokker 100-at vagy 70-et 1997-ben szállították le.

A szovjetek nagy hígítású reaktortechnológiát is megszereztek, és le akarják cserélni a Tu-154-et. Tupolev kifejlesztette a Tu-204-et , egy 214 férőhelyes ikersugár repülőgépet, amelynek első repülését 1989 januárjában hajtották végre. A Szovjetunió bukásával kapcsolatos turbulencia veszélyeztette a programot. 40 egység épült 1994 és 2005 között. Közvetlenül versenyben áll az 1983-ban üzembe helyezett Boeing 757-esekkel és az 1994. januári Airbus A321-gyel.

Az 1980-as évek közepes távolsági

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A reaktorok száma	Statikus tolóerő reaktoronként (kgp)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Gyártott példányok száma
McDonnell Douglas MD-80	Egyesült Államok	139–172	2	8391–9843	3295–5330	1980. október	Swissair	1999	1194
Boeing 757	Egyesült Államok	224–279	2	21,350–30,940	4685 - 7270	1983. január	Keleti	2005	1050
Boeing 737 klasszikusok	Egyesült Államok	132–168	2	8391–10,659	3815 - 4390	1984. december	USAir & Southwest	2000	1988
Airbus A320	Európa	136–220	2	9798–14,515	2780–4815	1988. április	Air France	-	5597 (2013. május)
McDonnell Douglas MD-90	Egyesült Államok	172	2	11,340–12,700	3220-3700	1995. április	Delta	2000	116
Boeing 737 NG	Egyesült Államok	132-189	2	8845–12,383	5085–6040	1998. január	Délnyugati	-	4403 (2013. május)

Az 1990-es évek eleji hosszú távú útvonalak

A nagy hígítású reaktorok új generációja, az elektronikus kijelző a pilótafülkében, a 2 pilóta személyzete, az elektromos repülésvezérlés , a szénszálas vagy alumíniumötvözetből készült kompozit anyagok , a szárnyak csúcsán lévő szárnyak hozzáadása az 1980-as évek technológiai újításai Lehetővé teszik a Boeing számára, hogy 1989-ben javasolja a 747-es új változatát, a 747–400-as pedig rendkívül javított teljesítményt kínál a hatótávolság, a fogyasztás, a kényelem és a fenntartási költségek tekintetében. Ez a változat nagy kereskedelmi siker.

McDonnell Douglas fejlesztette DC-10-jét távirányított és módosított változatban. Az MD-11 első kereskedelmi repülésére 1990 decemberében került sor. Az MD-11 30 további ülőhelyet kínált, és az üléskilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás 33% -kal csökkent; a műszaki személyzet 2 pilótára csökkent. Az MD-11-et 1990 és 2001 között 200 példányban gyártják, de jelenleg az Airbus bejelenti az A340-et és a Boeing a 777-et, ami azonnal az MD-11 több megrendelésének törlését eredményezi. Végül az MD-11 elsősorban a légitársaságokat fogja érdekelni rakományváltozatában, és a Boeing elhagyta a McDonnell Douglas 1997-es felvásárlása során.

Az Airbus megújítja hosszú távú járatait az négysugaras A340 és a kétsugaras A330 gépekkel . A Boeing a maga részéről 1995 júniusában állította üzembe a 777-es repülőgépet .

Az 1990-es évek eleji hosszú távú útvonalak

Modell	Ország	Maximális férőhely (ülések)	A reaktorok száma	Statikus tolóerő reaktoronként (kgp)	Megjárható távolság (km)	Első kereskedelmi járat	Company Launch	Utolsó szállítás (polgári)	Gyártott példányok száma
Boeing 747-400	Egyesült Államok	569-660	4	23,815–26,310	13,150	1989. február	Északnyugat	2009	694
McDonnell Douglas MD-11	Egyesült Államok	290–410	3	27,215–27,895	12,225	1990 december	Finnair	2001	200
Airbus A340	Európa	303–440	4	14,152 - 27,216	13 520–16 700	1993. március	Lufthansa	2010	377
Airbus A330	Európa	379–440	2	29,270-32,250	10 465–12 500	1994. január	Air Inter	-	984 (2013. május)
Boeing 777	Egyesült Államok	440-550	2	32,660 - 52,163	9850–17.500	1995. június	Egyesült	-	957 (2013. május)

A rövid táv a 2000-es évek elején

A regionális repülőgéppiac az 1990-es években indult, az 1980-as évek végén a kanadai Bombardier egy rövid hatótávolságú sugárhajtású repülőgép-program, a CRJ elindításáról döntött. Káprázatos sikert aratott, 1991 és 2004 között 509 és 86 férőhelyes repülőgépkínálatából 1359 darabot adott el.

Ugyanakkor a brazil Embraer piacra dobja rövid távú ERJ-145 típusú repülőgépeinek kínálatát, amelyek 37-50 ülőhelyet kínálnak. 869 példány kelt el 1995-től 2004-ig. A 2000-es években az Embraer úgy döntött, hogy 70 és 116 ülés közötti repülőgépekkel bővíti hatótávolságát (ERJ-170). Az Embraer és a Bombardier stabilan a bolygó harmadik és negyedik repülőgépgyártója.

A GIE ATR , amelyet 1982-ben alapított a francia Aerospatiale és az olasz Aeritalia , regionális turbógépeket gyárt. Az Aerospatiale építi a szárnyakat, az Aeritalia a törzset. A 48 férőhelyes ATR 42 1985 decemberében, a kibővített 74 férőhelyes ATR-72 változat 1989-ben állt forgalomba. 1985 és 2012 között 1029 ATR-t gyártottak. Az ATR a 2000-es évek végén a rövid távú turbopropelleres motorok világelsőjévé vált.

Ugyanakkor a CRJ sugárhajtókínálata mellett a Bombardier gyártja a Q-sorozatú turbopropellátoros motorokat. 1992-ben a Bombardier felvásárolta de Havilland Canada-t , a Boeing korábbi kanadai leányvállalatát. A Dash 8 turbopropeller motorokat gyártotta, a Bombardier pedig Q-sorozatként folytatta a forgalmazást. A Bombardier így a regionális turbopropelleres motorok két fő gyártója közé került.

A 2000-es évek végén a rövid távú repülőgépek gyártói közül csak a sugárhajtású Bombardier és az Embraer, a turbopropeller motorokban pedig a Bombardier és az ATR volt a gyártók.

A mai közép- és hosszú táv

A Flightglobal.com szakmai sajtóoldal által végzett népszámlálás szerint 2017. július 10-én a kereskedelmi célú repülőgépek - repülőgépek és légcsavaros repülőgépek - 28 235 repülőgépet számlált. Ez 65% -kal több, mint 2008-ban. És az előrejelzései szerint ennek a világflottának 2036-ra csaknem meg kell dupláznia, hogy elérje az 51 200 repülőgépet;

Világos különbség van a közepes és a hosszú távú repülőgépek gyártói, a 110-nél több utasszállító repülőgép és a 20–110 ülőhellyel rendelkező rövid távú repülőgépek gyártói között. 1998 óta csak két gyártó maradt, az Airbus Európában és a Boeing az Egyesült Államokban, amelyek képesek ilyen típusú repülőgépek fejlesztésére. Szinte egyenlően osztják meg a világpiacot, és hevesen versenyeznek egymással . A Boeing szerint a globális repüléstechnikai piac 95% -a értékben oszlik meg a Boeing és az Airbus között, a többi gyártó pedig csak ennek a piacnak az 5% -át képviseli. Az a piac, amelynek 2012-ben el kell érnie a 95 milliárd USD-t, és először meghaladja a 100 milliárd USD-t, 2013-ban pedig 104 milliárd USD-t.

A FlightInsight adatai szerint 2008-ban a Boeing és az Airbus piaci részesedése a világon üzemelő teljes repülőgépparkban 57%, illetve 32% volt nagy repülőgépeken, 64% és 28% pedig közepes távolságon. Más szóval, ez a két gyártó gyártotta a világon az eddig üzemben lévő közepes és hosszú távú repülőgépek nagy részét. 2017 júliusáig 11 000 Boeing repülőgép és 8600 Airbus repülőgép állt szolgálatban.

Szállítások az eszközök számában

	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Boeing	620	489	527	381	281	285	290	398	441	375	481	462	477	601
Airbus	294	311	325	303	305	320	378	434	453	483	498	510	534	588

Brazil, kanadai és francia-olasz gyártók osztoznak a rövid távú piacon, amely piacon sem az Airbus, sem a Boeing nem működik. Az orosz termelés még nem versenyképes, és továbbra is korlátozott. A 2000-es években azonban az OAK birtokában lévő orosz gyártók , valamint az AVIC és a Comac kínai holding társaságok új termékeket fejlesztenek ki, amelyeknek képesnek kell lenniük az év végétől a nyugati versenyben való részvételre. Ezek a Sukhoi SuperJet az oroszok számára a rövid távú Irkout MS-21, a kínaiaknál az ARJ-21 és a közepes távolságú C919.

Japán a maga részéről egyelőre korlátozta törekvését egy rövid távú versenytárs, a Mitsubishi MRJ gyártására .

A repülőgépgyártók fő célkitűzése ma a termékeik üzemanyag-fogyasztásának csökkentése, környezeti okokból, de mindenekelőtt gazdasági okokból: a légitársaságok számára jelenleg a kerozin az első kiadási tétel, díjaik körülbelül 30% -ának erejéig. Ez az oka annak, hogy az Airbus 2010 decemberében úgy döntött , hogy az N20 opcióval újratervezi A320 - as családját . Nagy kereskedelmi siker, hiszen 2011-ben az Airbus 1419 nettó megrendeléssel verte az eladási rekordot, ebből 1220 az A320 NEO-nak köszönhetően. A Boeing 2011 augusztusában válaszolt a B737 saját újratervezett változatával , a B737 MAX -mal . Három hónap alatt a Boeing 900 vásárlási kötelezettséget vállalt erre a modellre.

Ezeknek az új üzemanyag-takarékos modelleknek is köszönhető, hogy 2011 kivételes év a polgári repülés számára. 2011-et az Air Asia 2011 júniusában 200 A320-as, az Emirates 50 B777-300- as rekord rendelése jellemezte 2011 novemberében 18 milliárd dollárért és 208 B737-es Southwest 19 milliárd dollárért ugyanebben a hónapban. A két gyártó 2011-ben profitált a továbbra is magas olajárakból, az ázsiai és a közel-keleti vállalatok gyors fejlődéséből, valamint annak szükségességéből, hogy az amerikai légitársaságok megújítsák a különösen régi flottát.

Az Airbus gyakran uralja a Boeing-et közepes távolságon (A320 család), ami lehetővé teszi, hogy rendszeresen nagyobb mennyiségű rendelési könyvet tegyen fel. Ugyanakkor a Boeing továbbra is meghatározó a hosszú távú szegmensben, a maga B777-esével és B787-esével. Így például a Boeing 2011-ben egyértelműen elmaradt az Airbus mögött a piaci részesedésnek csupán 36% -át kitevő volumenét tekintve, ennek ellenére egyenértékű értékesítést tudott felmutatni abban az évben. Ez pedig annak a sikernek köszönhető (200 céges megrendelés), hogy a B777 nagyobb forgalmat generál eladott egységenként, mint az európai termékei.

A kerozin árának alakulása 1989 és 2004 között
gallon ár amerikai centekben

Év	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
A jelenlegi dollárban	60.1	77.1	67.1	62.3	59.1	54.3	54.6	64.8	63.2	50.2	52.0	76,9	76.4	71.8	84.9	157.5
2004-ben dollár	90.5	110.1	92,0	83.0	76.4	68.5	66.9	77.1	73.6	57.5	58.3	83.4	80.6	75.7	86.2	157.5

Airbus

Napon indult az Airbus program 1969. május 29 egy gazdasági érdekcsoport (GIE) létrehozásával 1970 decemberében, amely Franciaországot és Németországot társítja. 1971-ben Spanyolország és 1979-ben csatlakozott hozzájuk Nagy-Britannia. A francia részről a társaság az l ' Aérospatiale (a Nemzeti Repülési és Ipari Vállalat, amely a Sud-Aviation, a Nord-Aviation és a SEREB egyesüléséből született, 1970. január 1-jén). , német oldalon a vállalat a Deutsche Airbus (a Messerschmitt-Bölkow-Blohm és a VFW-Fokker csoportosulása ), a spanyol oldalon pedig a CASA . A brit Hawker-Siddeley kezdettől fogva kapcsolódik a projekthez, és gondoskodik a szárnyakról, de a britek csak 1979-ben lépnek be a GIE-be, amikor a British Aerospace (a Hawker-Siddeley, a Scottish Aviation és a British Aircraft Corporation) a GIE 20% -át veszi át.

Az Airbus GIE-t azért hozták létre, hogy versenyezzen az amerikai gyártókkal, akik a polgári / kereskedelmi repülési piac 80% -át birtokolják. Az ötlet az volt, hogy összefogjanak, hogy a projektek elegendő értékesítéssel rendelkezzenek, hogy gazdaságilag életképesek legyenek. A kezdeti törekvések a repülőgépek teljes skáláját kellett volna alkotniuk, a világpiac legalább 30% -ával. A piacon való megalapozás érdekében az Airbus magas szintű technológia révén igyekezett megkülönböztetni magát, amelynek versenyelőnyének kellett lennie. Így az innovatív koncepciók:

emelt kabin padló a jobb teherfeltárás érdekében, és ezáltal növeli az egyes járatok nyereségességét
új szárnykialakítás a jobb emelés és a jobb aerodinamikai teljesítmény érdekében
A kompozit anyagok súlycsökkentés
elektromos átvitel
digitális pilóta segítségnyújtás
a „családok” fogalma: a sorozat különböző modelljeinek a lehető legtöbb közös tulajdonságot be kell építeniük, különösen a pilótafülke szintjén, hogy megkönnyítsék a repülőszemélyzet képzését és csökkentsék a karbantartási költségeket.

2001-ben a GIE lett SAS 80% -os tulajdonában álló EADS és 20% a British Aerospace.

2003-ban az Airbus először vált vezető gyártóként a leszállított repülőgépek számát tekintve, 305 szállítással és a világpiac 52% -ával.

2006 szeptemberében az EADS megvásárolta a British Aerospace 20% -át.

2013-ban az Airbus három modellt (A320, A330 és A380) gyártott öt futószalagon: a franciaországi Toulouse-ban (A320, A330, A380), a németországi Hamburgban (A320) és a kínai Tianjinban (A320). Új A320-as futószalag épül az alabamai Mobile-ban (Egyesült Államok), megnyitását 2015-re tervezik.

Az Airbus emellett 5 Beluga repülőgépparkot üzemeltet, amelyet kifejezetten repülőgép-alkatrészek (szárnyak, törzsek) szállítására terveztek a különböző Airbus-gyárak között. Ezek az eszközök az 1980 decemberében piacra dobott A300-600-ból készülnek.

Az Airbus körülbelül 55 000 alkalmazottat foglalkoztatott 2011 végén.

AIRBUS

Modell	Helyek száma	Műveleti sugár km-ben	Maximális sebesség	A reaktorok száma	Motorizálás választása 1	Motorizálás választása 2	Motorizálás választása 3	Kiadási dátum	Első szállítások	Ár millió dollárban, 2013 elején	A céges megrendelések száma 2012. november végén
A318	107 szóköz	5950 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-5B8	Pratt & Whitney PW6000		1999. április	2003. október	70.1	81.
A319	124 szóköz	6850 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-5B5	IAE V2524-A5		1993. június	1996. április	83.6	1518
A319 Neo	124 szóköz	7750 km	Mach 0,82	2	CFMI Leap-1A	Pratt & Whitney PW1100G PurePower		2010. december	2015 végére tervezik	92,0	1518
A320	150 hely	6100 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-5B4	IAE V2527-A5		1984. március	1988. március	91.5	5963
A320 Neo	150 hely	6850 km	Mach 0,82	2	CFMI Leap-1A	Pratt & Whitney PW1100G PurePower		2010. december	2015 végére tervezik	100.2	5963
A321	185 szóköz	5950 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-5B2	IAE V2533-A5		1989. november	1994. január	107.3	1249
A321 Neo	185 szóköz	6850 km	Mach 0,82	2	CFMI Leap-1A	Pratt & Whitney PW1100G PurePower		2010. december	2015 végére tervezik	117.4	1249
A330-200	246 szóköz	13 100 km	Mach 0,86	2	General Electric CF6-80E1	Pratt & Whitney PW4000-100	Rolls-Royce Trent 700	1995. november	1998 április	216.1	576
A330-300	300 hely	11 000 km	Mach 0,86	2	General Electric CF6-80E1	Pratt & Whitney PW4000-100	Rolls-Royce Trent 700	1987. június	1993. december	239.4	613
A330-200F	teherszállítás, 109 tonna	7400 km	Mach 0,86	2	Pratt & Whitney PW4000-100	Rolls-Royce Trent 700		2007. január	2010. július	219.1	52
A350-800	270 hely	15 700 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent XWB			2006. november	tervezett 2016 közepére	254.3	92
A350-900	314 szóköz	15 000 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent XWB			2006. november	2014 végére tervezik	287.7	365
A350-1000	350 hely	15 600 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent XWB			2006. november	2017 közepére tervezik	332.1	105
A380-800	525 szóköz	15 700 km	Mach 0,89	4	Rolls-Royce Trent 900	Motor Alliance GP7200		2000. december	2007. október	403.9	257
A380F	teherszállítás, 252,2 tonna	10 400 km	Mach 0,89	4	Rolls-Royce Trent 900	Motor Alliance GP7000		2000. december	felfüggesztett verzió

Az Airbus 2010 végén indította el a NEO (New Engine Option) programot középtávú családjának, amely az A319, A320, A321 átalakításából és a szárnyak végébe cápák hozzáadásából áll , annak érdekében, hogy csökkentse üzemanyag-fogyasztásuk 15% -kal, NOx-kibocsátásuk, zajuk és csökkentik a karbantartási költségeket is. A légitársaságok választhatnak motorteljesítményt a CFM International LeapX és a Pratt & Whitney PurePower PW1100G között.

Ezeket az új verziókat 2004 - ben kell üzembe helyezni 2015. október , a NEO opció ára 6,2 millió USD.

2011 novemberében az Airbus a B777 versenyével szembesülve úgy döntött, hogy felhagy az A340-es gyártásával. Az Airbus 1993 és 2011 között összesen 377 A340-est gyártott, szemben a Boeing 1295 B777-esével.

Boeing

Boeing -ben alakult Seattle , Washington július 15-én, 1916-os szerint William E. Boeing és George Conrad Westervelt. A céget először B&W-nek nevezték el, majd a Pacific Aero Products, majd a Boeing Airplane Company névre keresztelték. Az első vállalati irányítás ötven hidroplán készletet jelent az amerikai haditengerészet számára 1917-ben, az Egyesült Államok első világháború bejáratánál . De a háború végén a társaságnak a katonai megrendelések csökkenése nyomán diverzifikálódnia kellett: belekezdett a postai és személyszállítási repülőgépek építésébe, a születő tevékenységekbe. Katonai tevékenysége lehetővé teszi ezen új repülőgépek fejlesztésének és gyártásának megkönnyítését.

1927-ben a Boeing létrehozta a Boeing Air Transport leányvállalatot, hogy foglalkozzon a légi szállítással és a San Francisco – Chicago légipostai szolgáltatással . A Boeing Air Transport 1928-ban egyesült a Pacific Air Transport céggel.

1929-ben a Boeing megkereste a motorgyártót, a Pratt & Whitney-t, és együtt megalapították az Egyesült Repülőgép és Közlekedési Vállalatot , az UATC-t. Az UATC ezután megvásárolt más szereplőket a repülési ágazatban, mint például a Stearman Aircraft Co, a kanadai Boeing Aircraft, a Chance Vought, a Sikorsky, a Northrop, a Standard Steel, a Propeller, a Varney Airlines… és ezt a vertikális koncentrációt követően az UTAC a repülés minden területén jelen volt , az aerostruktúrák gyártásától a motorokig és a légitársaságokig.

1933- ban elindították a forradalmi 247 -et. Ez az első modern utasszállító: sokkal gyorsabb, biztonságosabb, könnyebben repülhet, mint más repülőgépek.

1934 -ben trösztellenes szabályozás lépett életbe és kényszerítette az UATC felbomlását: az amerikai légipostáról szóló Black-McKellar-törvény megtiltotta, hogy egyetlen társaság jelen legyen mind a légi közlekedésben, mind a repülőgépek gyártásában. Ezért a légitársaságnak a gyártóktól függetlennek kell lennie ahhoz, hogy engedélyt kapjon a postai szállításra. 1934 szeptemberében a United Aircraft and Transport Corporation ezért három független társaságra szakadt:

United Air Lines a légi közlekedésben;
Boeing Airplane Company, amely egyesíti tevékenységeit a kanadai Seattle-ben és a Stearman-ot Wichitában (Kansas);
A United Aircraft Corp tagja a Hamilton Aero, a Pratt & Whitney, a Sikorsky Aircraft, a Chance Vought, a Standard Steel Propeller.

Az amerikai repülés és védelmi ipar 1990-es évekbeli koncentrációja során a Boeing 1996-ban megszerezte a Rockwell International , 1997-ben Mc Donnell Douglas , 2000-ben a brit Hawker és ugyanabban az évben az ausztrál De Havilland védelmi és űrtevékenységét . A Boeing akkor a világelső volt a polgári és a katonai repülés ágazatában. A kereskedelmi repülőgépek ezért ma csak a katonai repülésben, helikopterekben, műholdakban, rakétákban és rakétákban jelen lévő nagy csoport leányvállalatai. A Boeing a Nemzetközi Űrállomás programjának is a játékosa .

Végül a Boeing ma nagy neveket foglal magában az amerikai repülésben, mint például az észak-amerikai repülés , a McDonnell Douglas, a Rockwell International űr- és katonai tevékenységei , a Hughes Space & Communication és a Jeppesen Sanderson műholdak .

De a Boeingnek most szembesülnie kell az Airbus fokozott versenyével és új játékosok megjelenésével Kínában , Oroszországban , Kanadában , Japánban és Brazíliában .

2005-ben a Boeing teljes termeléséhez kiszervezte az aeroszerkezetek (szárnyak, törzsek, nacellák ) gyártását azzal, hogy ezt a tevékenységet egy új társaságban, a Spirit AeroSystems- ben helyezte el , amelyet aztán újra értékesít.

A Boeing Commercial Airplanes eladásai 2011-ben 36,2 milliárd USD-t tettek ki, hozzávetőlegesen 79 000 alkalmazottal, és öt repülőgépmodellt gyárt hét futószalagon az Egyesült Államokban. A csoport központja Chicagóban (Illinois) található , fő gyárai a Seattle (Washington) közelében lévő Everettben találhatók a B737, a B767, a B777, a B747 és a B787, Rentonban (Washington) a B737-hez. , valamint Észak-Charlestonban (Dél-Karolina) a B787-eshez.

A Wichita , Kansas telephelye 2000-ig gyártotta a B737-et. Az 1929-ben megnyitott Boeing egyik legrégebbi helyszíne. Jelenleg 2160 alkalmazottal rendelkezik, és kizárólag a csoport katonai tevékenységének szenteli. A Boeing 2012 januárjában bejelentette, hogy 2013 végéig bezárják ezt a történelmi helyet.

BOEING

Modell	Helyek száma	Műveleti sugár km-ben	Maximális sebesség	A reaktorok száma	Motorizálás választása 1	Motorizálás választása 2	Motorizálás választása 3	Kiadási dátum	Első szállítások	Indítson céget	Ár millió dollárban 2013-ban	A céges megrendelések száma 2012. október végén
737-700	126–149 szóköz	6370 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-7			1993. november	1997 december	Délnyugati	76.0	1370
737-MAX 7	126–149 szóköz	6370 km	Mach 0,82	2	CFMI Ugrás 1B			2011. augusztus	2017-re tervezett		85.1
737-800	162-189 szóköz	5765 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-7			1994. szeptember	1998 tavasza	Hapag-Lloyd	90.5	4116
737-MAX 8	162-189 szóköz	5765 km	Mach 0,82	2	CFMI Ugrás 1B			2011. augusztus	2017-re tervezett		103.7
737-900ER	180-215 hely	6 045 km	Mach 0,82	2	CFMI CFM56-7			2005. július	2007	Oroszlán levegő	96.1	545
737-MAX 9	180-215 hely	6 045 km	Mach 0,82	2	CFMI Ugrás 1B			2011. augusztus	2017-re tervezett		109.9
767-300ER	218-350 hely	11 070 km	Mach 0,80	2	General Electric CF6-80C2	Pratt & Whitney PW4000-14		1987. március	1988. március	amerikai légitársaság	185.8	584
767-300 teherszállító	teherszállítás, 185 tonna	6,025 km	Mach 0,80	2	General Electric CF6-80C2			1993. január	1995. október	United Parcel Service	188.0	126.
787-8	210–250 hely	14 200–15 200 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent 1000	General Electric GEnx-1B		2004. április	2011. szeptember	Az összes Nippon Airways	211.8	523
787-9	250-290 hely	14 800–15 750 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent 1000	General Electric GEnx-1B		2004. április	2014-re tervezett	Air New Zealand	249,5	315
787-10	300-330 ülőhely	12.964 km	Mach 0,85	2	Rolls-Royce Trent 1000	General Electric GEnx-1B		2013 július	2018-ra tervezett		288,7	102
777-200ER	301–440 hely	14,305 km	Mach 0,84	2	General Electric GE90-94B	Pratt & Whitney PW4000-112	Rolls-Royce Trent 800	1990. október	1997. február	brit légitársaság	261.5	427
777-200LR	301 szóköz	17.445 km	Mach 0,84	2	General Electric GE90-110B1			2000. február	2006. február	Pakistan International Airlines	296,0	58
777-300ER	365 szóköz	14 594 km	Mach 0,84	2	General Electric GE90-115B			2000. február	2004. április	Air France	320.2	620
777-8X	365 szóköz			2	General Electric
777-9X	400 hely			2	General Electric					Lufthansa
777 Teherszállító	teherszállítás, 103 tonna	9,038 km	Mach 0,84	2	General Electric GE90-110B1			2005. május	2009. február	Air France	300.5	127.
747-8 Interkontinentális	467 szóköz	14,815 km	Mach 0,85	4	General Electric GEnx-2B67			2005. november	2012. április	Lufthansa	356.9	41
747-8 teherszállító	teher, 140 tonna	8,130 km	Mach 0,85	4	General Electric GEnx-2B67			2005. november	2011. október	Cargolux	357.5	70

2004 áprilisában a Boeing elindította a B787-et, és számos technológiai ugrást tett. A Boeing az alumínium nagy részét kompozit anyagokkal , különösen szénalapú anyagokkal helyettesíti az aerostruktúrák gyártásához . A cél az eszköz súlyának jelentős csökkentése. A B787 tömege tehát 50% kompozit anyagból, 20% alumíniumból , 15% titánból és 10% acélból áll. Az 1990-es években tervezett B777 súlya az alumínium 50% -ának, a kompozit anyagoknak pedig csak 12% -ának köszönhető: A Boeing úgy döntött, hogy az alumíniumot összetett anyagokkal helyettesíti.

A második technológiai áttörés a repülőgépek villamosításának általánosítására vonatkozik. Míg a legújabb Airbus, az A380 600 kW elektromos energiával rendelkezik , a B787 több mint 1000 kW elektromos rendszerrel rendelkezik . Ily módon a Boeing lecseréli a mechanikus vagy hidraulikus rendszereket a fékekre, a szárny jégtelenítésére vagy a légkondicionálásra, és ennek megfelelően csökkenti a repülőgép súlyát.

A Boeing bejelenti, hogy B787-es modellje 20% -kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a versenytársaké, és 10% -kal csökkenti az ülésenkénti és kilométerenkénti költségeket versenytársaival összehasonlítva. Az összetett anyagok technológiai áttörésének elő kell segítenie a repülőgép gyártását is, a Boeing például bejelenti, hogy összeszerelése során 10 000-nél kevesebb lyukat fúrnak a repülőgép szerkezeteibe, szemben a Boeing 747-es egymillióval.

Három év késéssel és a B787-3 változat elhagyásával a Boeing 2011 szeptemberében szállította az első B787-8-at az All Nippon Airways-hez.

2011 augusztusában, válaszul az Airbus A320 NEO verziójára, a Boeing piacra dobta B737-esének MAX változatát is. Ennek az új verziónak, új CFMI motorokkal felszerelve, ugyanolyan üzemanyag-takarékosnak kell lennie, mint az A320 NEO-nak. 2012. október végén a Boeing 878 határozott megrendelést rögzített erre az új verzióra, amelyek szállítását 2017-ben kell megkezdeni.

TÖLGY

Az OAK vagy a United Aircraft Corporation az orosz állami holding, amelyet 2006-ban hoztak létre a különböző repülőgépgyártók összefogására. Oroszországban hagyományosan a gyakran híres tervezőirodák különböznek a termelőüzemektől. Az OAK 2013-ban 84,33% -ban az Orosz Föderáció tulajdonában volt. Tervezőirodái vannak:

Szuhoj (85%)
Irkut Corporation (95%)
Tupolev (90%)
UAC - szállító repülőgép (100%)
MiG (58%)
Jakovlev (82%)
Iliouchin (87%)
AeroComposit (100%)
Gromov Repüléskutató Intézet (en) (94%)
Beriev (95%)
Miasishchev (100%)
Az ukrán Antonov 50% -a

és termelőhelyek:

KnAAPO (Szuhoj leányvállalata) Komsomolsk-on-Amur-ban
NAPO (Szuhoj ág) Novoszibirszkben
NAPO Sokol (99%) Nyizsnyij Novgorodban
IAPO (az Irkut leányvállalata) Irkutszkban
Aviastar-SP (100%) Uljanovszkban
VASO (97%) Voronyezsben
KAPO (97%) Kazanban

valamint az IFC (49%) és az FLC (89%) lízingtársaságok.

A jelenleg gyártott orosz repülőgépek:

Orosz hosszú és közepes hatótávolságú repülőgépek

	Kategória	Tervezőiroda	Utasok száma	Keresztezhető távolság	Autós	A reaktorok száma és típusa	Löket reaktoronként (kgp-ban)	Sebesség (km / h)	Gyártási hely	Első repülés
Il-96-300	hosszú távon	Iliushin	235-300	13 500	Perm Motors Group	4 × PS-90A	16 000	850–870	VASO (Voronyezs)	1988
Il-96-400M	hosszú távon	Iliushin	315–436	13,200	Perm Motors Group	4 × PS-90A1	17,400	870	VASO (Voronyezs)	1988
Tu-204-100	közepes fuvar	Tupolev	210	4300	Perm Motors Group	2 × PS-90A	16 000	810–850	Aviastar-SP (Uljanovszk)	1989
Tu-204-120	közepes fuvar	Tupolev	164	4100	Rolls Royce	2 × RB.211	19 000	810–850	Aviastar-SP (Uljanovszk)	1989
Tu-214	közepes fuvar	Tupolev	210	4340	Perm Motors Group	2 × PS-90A	16,140	810–850	KAPO (Kasan)	1996
Tu-204-300	közepes fuvar	Tupolev	210	5800	Perm Motors Group	2 × PS-90A	16,140	810–850	Aviastar-SP (Uljanovszk)	2003

Orosz teherszállító repülőgépek

	Tervezőiroda	Maximális hasznos teher	Keresztezhető távolság	Autós	A reaktorok száma és típusa	Löket reaktoronként (kgp-ban)	Sebesség (km / h)	Gyártási hely	Első repülés
An-124	Antonov	120 tonna	4600	Ivchenko-Haladás	4 × TFE D-18T	23,400	750–850		1982
Il-96-400T	Iliushin	92 tonna	5000	Perm Motors Group	4 × PS-90A1	17,400	870	VASO (Voronyezs)	1988
Tu-204C	Tupolev	30 tonna	2400	Perm Motors Group	2 × PS-90A	16,140	810–850	Aviastar-SP (Uljanovszk)	1989

Az Irkout és Yakovlev leányvállalatain keresztül a holding az orosz közepes távolságú MS-21 típusú repülőgépeket fejleszti és gyártja. Az Irkout MS-21 helyettesíti a Tupolev Tu-154-et, és felveszi a versenyt a B737-gyel és az A320-zal. Három változatot terveznek: az MS21-200 150 üléssel, az MS21-300 180 üléssel és az MS21-400 210 üléssel. Minden modellt ajánlani kell standard változatként (STD) és kiterjesztett tartományú (ER) változatként, vagy akár nagyon nagy hatótávolságú (LR) változatként a -200 típushoz. Az első járatokat 2014-re tervezik, az első szállításokat 2017-ben . A teljes szükséges beruházást 3 milliárd dollárra becsülik, és a gépeket várhatóan az irkutszki Irkut üzemben állítják össze. Két reaktor ajánlatot várnak el, nevezetesen az orosz PD-14 reaktort az Aviadvigatel-től és egy külföldi reaktort, a PW1400G-t a Pratt & Whitney-től. Várhatóan a termelés 75% -át exportálja és 10% -os piaci részesedést szerez a globális 150–220 üléses piacon.

Új építők

Jelenleg új játékosok fejlődnek középtávon: a kanadai Bombardier vállalat , az orosz OAK repüléstechnikai holdingtársaság és a kínai COMAC repüléstechnikai társaság . Ezek olyan vállalatok, amelyek regionális repülőgépeket fejlesztenek vagy fejlesztettek már ki.

Bombázó

A Bombardier jelenleg a CSeries sorozat fejlesztését végzi , a CS-100 és CS-300 modellekkel, amelyek versenyeznek a Boeing 737-600 és az Airbus A318 vagy A319 modellekkel. A társaság 2008 júliusában már megkapta a Lufthansától a 30 CS-100, a Lease Corporation International pedig a 3 CS-100 és 17 CS-300 megrendelését. Az első repülést 2012-re tervezik, a CS-100-at 2013-ban, 2014-ben pedig a CS-300-at állítják üzembe.

2017-ben a Bombardier kereskedelmi repülőgép-karját megszerezte az Airbus.

CS-100 ( A220-100 ): 100-125 utas
CS-300: 119-145 utas

Ezeket a gépeket a Pratt & Whitney üzemelteti . A tervezett akció hatótávolsága 4000 km a normál változatban, a kiterjesztett hatótávolságú (5500 km ) ER változatot is tervezik.

2011 végén a Bombardier összesen 133 határozott megrendelést kapott CSeries állományára. A 15% -kal üzemanyag-hatékonyabb motorok CSeries versenyelőnyét most az A320 NEO és a B737 MAX aláássa. A Bombardier ezért 2012 márciusában úgy döntött, hogy együttműködik a jövőbeli C919 gyártó kínai COMAC-szal a pilótafülkék, az elektromos áramkör és az alumínium-lítium ötvözetek terén.

COMAC

A sanghaji székhelyű Kínai Kereskedelmi Repülőgép-társaságot (COMAC) 2008. május 11-én alapították egy közepes hatótávolságú repülőgép , a Comac C919 kifejlesztésére, gyártására és forgalmazására . A kínai állam a Comac többségi részvényese, a tőke 58% -ával; 26% -a szintén az AVIC tulajdonában van .

A Comac C919 egy 168-190 utasszállító repülőgép, amelynek versenyeznie kell az A320-as és a B737-es gépekkel. Az első szállításokat 2016-ra tervezik . Két változatot terveznek, egy standard változatot 4000 km hatótávolsággal és egy kiterjesztett hatótávolságú (5500 km ) változattal. A törekvés a világpiac egyharmadának megszerzése a Boeing és az Airbus szintjén. A kínaiak elsősorban hatalmas hazai piacukra támaszkodnak. Ez a projekt során meghatározott 11 -én ötéves terv időszakban 2006-2011. A C919-nek első repülését 2014-ben kell megtennie. Kezdetben a CFMI Leap-X hajtja majd, a kínai reaktor függvényében. A COMAC egyetértési megállapodást írt alá az MTU Aero Engines német motorgyártóval 2010 januárjában azzal a céllal, hogy ezt a reaktort 2020-ig gyártják.

Motorgyártók

A nyugati közép- és hosszú távú gépeket az amerikaiak, a General Electric , a Pratt & Whitney , a brit Rolls-Royce , valamint a közös vállalkozások hajtják:

CFMI: CFM International , a General Electric (Egyesült Államok) és a Safran (Franciaország) egyenlő tulajdonában lévő közös vállalkozás;
A Motor Alliance , a General Electric (Egyesült Államok) és a Pratt & Whitney (Egyesült Államok) egyenlő tulajdonában lévő közös vállalat;
IAE: International Aero Engines , 32,5% -ban a Pratt & Whitney (Egyesült Államok), 32,5% a Rolls-Royce (Egyesült Királyság), 23% -ban a Japanese Aero Engines Corporation (Japán) és 12% -ban az MTU Aero Engines tulajdona. (Németország).

Oroszországban és Ukrajnában megtaláljuk a Perm Motors / Aviadvigatel , az Ivtchenko-Progress és az NPO Saturn motorgyártókat .

A mai rövid táv

A regionális szállító repülőgépek vagy rövid távú utasszállító repülőgépek szegmensének gyártói száma nagyobb, mint a közepes vagy hosszú távú repülőgépeké, és gyakran belépő szegmens a repülési piacra, mivel a pénzügyi és technológiai korlátok alacsonyabbak. Jelenleg megtaláljuk az ATR-t (Franciaország / Olaszország), a Bombardier-t (Kanada), az Embraert (Brazília). Számos orosz, kínai, japán és indiai projekt van folyamatban. A rövid távú repülőgépek piaca azonban lényegesen kisebb, mint a közepes vagy hosszú távolságú repülőgépek piaca.

A rövid távolságokat két kategóriába lehet sorolni, nagyon eltérő technológiával:

A fúvókák által üzemeltetett sugárhajtású , a brazil Embraer , a kanadai Bombardier , az ukrán Antonov , az orosz Szuhoj , aki már a fejlődő, az első orosz kereskedelmi repülőgépek vége óta a szovjet korszak, és hamarosan a kínai ACAC és a japán Mitsubishi Heavy Iparágak .
turbopropeller-hajtóművel hajtott légcsavaros repülőgépek , a francia – olasz ATR és a kanadai Bombardier segítségével ;

Az 1990-es években mind a légitársaságok, mind a regionális repülőgépgyártók felhagytak a turbopropellátoros motorokkal, és a gyorsabb hajtóműves motorokat részesítették előnyben; az Embraer és a Bombardier repülőgépek aranykora volt . Fokozatosan, Fokker a 1996 , Saab az 1998 és Fairchild Dornier- ben 2002 beszüntették regionális szállító repülőgép aktivitást. A Bombardier felhagyott turbopropellátoros tevékenységével, és az ATR közel állt a csődeljáráshoz: 2003-ban az ATR csak tíz megrendelést rögzített és csak kilenc repülőgépet szállított.

De a sugárhajtók is sokkal több petróleumot fogyasztanak, mint a turbopropellátoros motorok. Egy hordó olaj ára New Yorkban a 2000-es évek elején megmászik: 346 dollárról 4342 dollárra és 5580 dollárra emelkedik, majd továbbra is magas szinten marad. A korábban hatástalannak tartott turbopropeller motorok ismét nagyon érdekesek a légitársaságok számára. 200 tengeri mérföldes távolságon keresztül az ATR 72 utasonkénti üzemanyag-fogyasztása 15% -kal kevesebb, mint egy hagyományos európai autó fogyasztása, és 60% -kal kevesebb, mint egy azonos kapacitású repülőgép fogyasztása. A sugárhajtóműveire koncentráló Bombardier marginalizálódottnak találja magát, amikor a turbopropellátoros motorok iránti kereslet megélénkül. Ezen eszközök fő gyártója 2011-ben továbbra is az ATR.

Az ATR 2005-ben 90, 2007-ben 113, 2011-ben 157 megrendelést adott le. Az 50 férőhelyes ATR-42 és 70 férőhelyes ATR-72 modellek mellett az ATR arra törekszik, hogy a kereslet kielégítésére 90 üléses modellt állítson elő. 20 évnél idősebb eszközök egy ilyen modellhez. 2011-ben a turbopropelleres szállítások a regionális repülőgép-szállítások 72% -át tették ki, míg a sugárhajtású gépek 28% -át. Az ATR pedig 2011-ben vette fel a regionális repülőgép-megrendelések 80% -át, szemben a sugárhajtómű gyártók, a Bombardier és az Embraer 15% -ával. A Bombardier turbopropelleres modelljei mindössze 8 megrendelést rögzítettek abban az évben.

Az ázsiai piac különösen érdekes a regionális légcsavaros repülőgépek számára: az egész világon 2011-ben üzemelő 1200 ATR-flottából 250 működik Ázsia-Csendes-óceánon, egy olyan régióban, amely 2005 óta az ATR-eladások 40% -át adja. Ezek a repülőgépek teszik lehetővé versenyezni a vonattal, a busszal és a komppal. Az Indonéziában , egy olyan országban, 17.000-szigetek, ezen a síkon különösen alkalmas: 43% a forgalom áll járatok kevesebb, mint egy óra között 185 repülőtereken.

Ma egyre egyértelműbb a verseny Kína részéről . Míg az ATR vonakodik egy 90 férőhelyes modell gyártásától, a kínai AVIC azt tervezi, hogy 2015-ig elindítja saját 90 üléses turbopropellert repülőgépét, a kanadai Bombardier pedig felajánlja Pekingnek, hogy elhozza know-how-ját és nemzetközi értékesítési hálózatát. saját CSeries közepes távolságú repülőgépei számára a kínai piacon.

A turbopropeller motorok fő motorgyártója 2012-ben a kanadai Pratt & Whitney , amely a PW100 / 150-el felszereli az ATR-t és a Bombardiers-t.

Regionális repülőgép-szállítások

Ország	Építész	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Brazília	Embraer	103	157	153	121	87	134	120	102	130	162	125	101	105	106
Kanada	Bombázó	81.	105	165	191	214	178	121	64.	62	56	60	41	33	14

Regionális turbopropellér szállítás

Ország	Építész	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Franciaország Olaszország	ATR			20	19.	9.	13.	15	24.	44.	55	54.	51	54.	64.
Kanada	Bombázó	23.	52	41	29.	18.	22.	28.	48	66	54.	61	56	45	36

A piacon jelenleg a különféle regionális repülőgép-modellek a következők:

ATR : ATR 42 , ATR 72 (46–72 férőhely)
Turboprop bombázó : Q400 (78 ülőhely)
Sugárhajtású bombázók : CRJ700, CRJ900, CRJ1000 (50-100 ülés)
Embraer : Embraer 170, Embraer 175, Embraer 190, Embraer 195, ERJ145 (50–122 ülés)
Antonov : Antonov 148 (70-80 férőhely)
Sukhoï : SuperJet 75, SuperJet 100 ( 86–98 férőhely)
ACAC : ARJ 21-700 (78-90 helyekre)
Mitsubishi Aircraft Corporation : MRJ70, MRJ90 (70–96 ülés)
Nemzeti Repüléstechnikai Laboratóriumok : RTA-70, RTA-90, RTA-110 (70-110 ülőhely)

Az orosz állami tulajdonban lévő OAK repülőgép-holding társaság a SuperJet 100 (SSJ-100) sugárhajtót kínál Sukhoï leányvállalatán , a Sukhoï Civil Aircraft Company ( SCAC ), valamint az Iliouchine és Yakovlev tervezőirodákon keresztül . Az NPO Saturn közös vállalkozást hozott létre a francia SNECMA-val , a Powerjet-vel az SSJ-100-hoz rendelt SaM-146 reaktorok gyártására. Az NPO Saturn már minden Sukhoï vadász motorgyártója. Az SSJ-100 az orosz regionális vonalakon üzemelő régi repülőgépek cseréje: a Jakovlev Jak-40 és a Jak-42, valamint a Tupolev Tu-134. Három változatot kínálnak: az SSJ100-75-et 78 utassal, az SSJ100-95-et 98 utassal és egy 110 üléses változatot, amelyet még vizsgálnak. Fő versenytársa hazai piacán a Tupolev Tu-334. Az első kereskedelmi repülést 2011 áprilisában hajtották végre . 2011 végén 12 ügyfél 168 darab SSJ-100-at rendelt meg. 2012 márciusában a repülőgép megszerezte az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség tanúsítását , amely lehetővé teszi Sukhoi számára, hogy Oroszországon kívül exportálja a repülőgépet. A program megtérülési pontja 300 eladás.

Orosz rövid távú utasszállító repülőgépek

	Kategória	Tervezőiroda	Utasok száma	Keresztezhető távolság	Autós	A reaktorok száma és típusa	Löket reaktoronként (kgp-ban)	Sebesség (km / h)	Gyártási hely	Első repülés
An-148	NS	Antonov	85	2100–4400	Ivchenko-Haladás	2x D-436-148	6830	800 és 870 között	VASO (Voronyezs)	2004
SuperJet 100	NS	Sukhoi	98	3048–4578	PowerJet Company	2x SaM 146	7700	Mach 0,78	KnAAPO (Komsomolsk-sur-Amour)	2008

Az ARJ-21 az első kínai kereskedelmi repülőgép. Az AVIC Commercial Aircraft Corporation ( ACAC ) gyártja , amely egy 57% -os állami tulajdonban lévő kínai állami vállalat. Ez a 78–105-ös utasszállító repülőgép több változatban is kapható, az ARJ21-700 78-ról 90-re, az ARJ21-900-ról 98-ról 105-re, és egy rakományos változat, amelynek maximális teherbírása 10 tonna. A ARJ21-700 tette az első járat november 28-án 2008-as és a 340 összegyűjtött rendelések elején 2011.

Az MRJ (Mitsubishi Regional Jet) egy regionális turbóhajtású repülőgép, amely két változatban kapható: az MRJ-70 78–80, az MRJ-90 pedig 86–96 utassal. Ezt a repülőgépet a Mitsubishi Aircraft Corporation építi, amely a Mitsubishi Heavy Industries 80% -os tulajdonosa . Az MRJ-t a Pratt & Whitney PurePower PW1000G hajtja . Az első szállításokat 2017- re tervezik 4 éves késéssel, és az All Nippon Airways lesz az indító vállalat. Ez volt az első kereskedelmi polgári repülőgép, amelyet Japán gyártott az 1960-as évek óta, és egy kis sugárhajtású repülőgép, amely soha nem tudott megtérülni, a NAMC YS-11. Az MRJ alumíniumötvözetekből készül, és olyan beszállítókra támaszkodik, mint a Rockwell Collins repülés, Hamilton Sundstrand az elektromos rendszerek és légszabályozó berendezések, a Spirit a légi alkatrészek. Infrastruktúra vagy a Boeing, amelyek segítséget nyújtanak a Mitsubishi Aircraft Corporation számára az alábbiak marketingjében és karbantartásában: a repülőgép.

A szépirodalomban

Filmek

Számos film játszódik zárt ajtók mögött egy utasszállítóban:

Van pilóta a gépen? ( Airplane! ) Egy amerikai vígjáték film megjelent 1980 ;
1996-ban megjelent Ultime Décision ( Executive Decision );
Air Force One , 1997-ben megjelent;
Flight Plan ( Flightplan ), megjelent 2005-ben;
Amour et turbulences , 2013-ban megjelent francia romantikus vígjáték.

Megjegyzések és hivatkozások

"Az Airbus 31 A350-est helyez el a Japan Airlinesnál " , a liberation.fr oldalon ,2013. október 7
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, Jet airliners története , Larivière-kiadások, ösz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 )
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, A sugárhajtású repülőgépek története , Larivière-kiadások, össz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 10.
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, Repülőgépek története , Clichy, Larivière kiadások, össz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 20
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, Repülőgépek története , Clichy, Larivière kiadások, össz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 50
" A Boeing és az Airbus versengése, 1987-1998 " , a Pierre-Renouvin Intézetnél ,2000. szeptember 7
Légi közlekedés és Kína , ESSEC Business School Paris Singapore,2009. december
" Airbus " , a sciencesdegestion.com oldalon ,2001
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, A sugárhajtású repülőgépek története: Boeing szállítások 1958-tól 2003-ig , Clichy, Larivière kiadások, össz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 72
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, Sugárhajtású repülőgépek története: Douglas és McDonnell Douglas szállításai 1959-től 2001-ig , Clichy, Larivière kiadások, össze . "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 71.
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, A sugárhajtású repülőgépek története: Airbus szállítások 1974-től 2003-ig , Clichy, Larivière kiadások, össze . "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 73.
René Jacquet-Francillon , Comet-től az A380-ig, Repülőgépek története , Clichy, Larivière kiadások, össz. "Docavia",2005. május, 448 p. ( ISBN 2-84890-047-4 ) , p. 70–73
Bruno Trevidic: " A Boeingok száma továbbra is nagyobb, mint az Airbusoké a világ flottájában " , Les Échoson ,2017. augusztus 17(megtekintés : 2017. augusztus 19. ) .
" Repülőgép-vásárlások: több mint 100 milliárd dollár 2013-ban " , a lefigaro.fr oldalon ,2012. december 5
Légi közlekedés és Kína , ESSEC Business School Paris Singapore,2009. december, P. 7
" Takarékosságot British Airways újrarajzolást a repülőgépek " , a Le Figaro ,2011. december 30
" Airbus és Boeing: rekordév " , a Les Echos-on ,2011. december 28
" Airbus Aircraft Families " , Airbus SAS,2009(megtekintés : 2009. december 6. )
„ Több mint 150 ülőhellyel rendelkező repülőgépek: ki mit hajt? " Air & Cosmos , n o 2176S,2009. június 12, P. 102
" Airbus Price List 2013 " , az airbus.com oldalon (hozzáférés : 2013. január 22. )
" Airbus, Passenger Aircraft " , az airbus.com oldalon (hozzáférés : 2011. január 18. )
" Airbus: szállítás késleltetése a jövőbeli A350 két változatához " , a lesechos.fr oldalon ,2011. június 19
" felszáll az új Boeing 747 ", La Tribune , n o 4403,2010. február 8, P. 18.
"Az Airbus úgy döntött, hogy az A320-at újból meghajtja , hogy 2016 -ban üzembe álljon " , a lesechos.fr oldalon (elérhető : 2010. december 2. )
„Az Airbus ünnepli 10.000. rendjét! » , A latribune.fr webhelyen (konzultáció ideje: 2011. január 18 )
"Az Airbus felhagy az A340-es négyhajtású motorjának gyártásával " , a lemonde.fr oldalon ,2011. november 10
Catherine Legrand és Jacques Legrand, Chronique de l'Aviation , Éditions Chronique - ACROPOLE, 2000,1991
" Commercial Airplanes, Major termelési létesítmények " a Boeing (megajándékozzuk 1 -jén január 2012 )
" Repülés: A Boeing bezárja történelmi wichitai telephelyét " , a lesechos.fr oldalon ,2012. január 5
„ Kereskedelmi repülőgépek, termékek ” , Boeing,2009(megtekintés : 2009. december 6. )
" Kereskedelmi repülőgépek, repülőgép-árak " , a boeing.com oldalon ,2012(megtekintés : 2012. november 18. )
" Boeing, megrendelések és szállítások " , a boeing.com oldalon (hozzáférés : 2011. január 18. )
" UAC vállalatcsoport " , az uacrussia.ru oldalon ,2013. március 29
" UAC Civil Aircraft " , az uacrussia.ru címen (hozzáférés : 2013. június 16. )
"Az Airbus és a Boeing egyetlen folyosóit fenyegető veszélyek ", Air & Cosmos , n o 2185,2009. szeptember 11
" Oroszország repülőgép-újjáélesztése " , az asianaviation.com oldalon ,1 st november 2010
" Family CSeries " az avionique.free.fr oldalon ,2008. február 22
" Airbus-Boeing, egy érinthetetlen duopólium " a challenge.fr oldalon ,2011. december 14
"A Bombardier szövetséget köt a Comac - szal " az usinenouvelle.com oldalon ,2012. március 21
Légi közlekedés és Kína , ESSEC Business School Paris Singapore,2009. december, P. 9.
" Comac C919 " , az avionique.free.fr webhelyen ,2009. október 11
"Az MTU készen áll arra, hogy Kína segítsen létrehozni egy repülőgép-hajtóművet ", Tribune , n ° 4379,2010. január 5, P. 20
Air & Cosmos , n ° 2166, 2009. április 3., p. 10 , hogy 15-
a 2000. évi inflációhoz igazítva
2010-ben 2004-ben
2010-ben 2010-ben
" ATR vagy a propellerrepülők gyártójának hihetetlen feltámadása " a latribune.fr oldalon ,2012. február 18
"Az ATR hangsúlyozza uralmát a regionális repülőgéppiac felett " , a lesechos.fr oldalon ,2012. január 19
"Az ATR fejlődik Ázsiában, de fél a kínai versenytől " , a lesechos.fr oldalon ,2012. február 16
" PW100 / 150 " , a Pratt & Whitney Canada cégtől (hozzáférés : 2012. június 24. )
" Embraer Relatórios Anuais " az embraer.com webhelyen (hozzáférés: 2013. június 8. )
„ Bombardier, All Reports ” , a bombardier.com oldalon (hozzáférés : 2013. június 8. )
Air & Cosmos , n ° 2176S, 2009. június 12., p. 52
" SuperJet 100 család " , az avionique.free.fr webhelyen ,2008. május 25
" A Superjet ünnepli európai tanúsítását " , az air-cosmos.com oldalon ,1 st március 2012
" ACAC ARJ21 " , a avionique.free.fr ,2009. október 10
" Az első kínai gyártmányú regionális repülőgép megkezdte hideg időjárási tesztjeit " , a french.china.org.cn oldalon ,2011. január 10
" Mitsubishi: Az MRJ összeszerelésének kezdete " , az aeroweb-fr.net oldalon ,2011. április 5
" Mitsubishi MRJ " , az avionique.free.fr webhelyen ,2009. október 8
" Az MRJ, egy japán regionális repülőgép belépett a gyártásba " , a lefigaro.fr oldalon ,1 st október 2010