Douglas DC-4

Douglas DC-4 / C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
USAF Douglas C-54 Skymaster
Szerep Utasszállító
Építész Douglas Repülőgép-társaság
Legénység 4
Első repülés DC-4: 1938. június 7
C-54: 1942. február 14
Üzembe helyezés 1942
Visszavonás Még mindig szolgálatban van
Termelés 78 DC-4, 1 162  C- 54 / R 5  D
Méretek
A Douglas DC-4 cikk illusztráló képe
Hossz 28,6  m
Span 35,81  m
Magasság 8,4  m
Szárny területe 135,63  m 2
Tömeg és teherbírás
Max. üres 19,64  t
Max. levesz 33,11  t
Utasok 40–45
Fuvar 14 500 kg
Motorizálás
Motorok 4 csillagos motorok Pratt & Whitney R-2000 -2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Egység teljesítménye 1081  kW
( 1450  LE )
Teljhatalom 4324  kW
( 5800  LE )
Teljesítmény
Maximális utazási sebesség 365  km / h
Maximális sebesség 450  km / h
Autonómia 3.350  km
Mennyezet 6800  m
Szárnyterhelés 212,4 kg / m 2
Fajlagos teljesítmény 6,6  W / kg

A Douglas DC-4 egy négymotoros szállító repülőgép, amelyet a Douglas Aircraft Company épített 1942 és 1947 között. Ez a repülőgép volt az első négymotoros és az első háromkerekű vonat, amelyet Douglas épített . Miután részt vett a második világháborúban C-54 Skymaster ( USAAF ) vagy R5D ( US Navy ) katonai megnevezéssel , a Douglas DC-4 nagyban hozzájárult a világ légi közlekedésének fejlődéséhez, és kulcsszereplője volt a légi felvonónak, biztosítva a tankolás a Berlin alatt blokádot a város 1948-ban és 1949-ben Canadair North Star egy DC-4 remotorized Rolls-Royce Merlin és az Aviation Traders ATL-98 Carvair egy teherszállító repülőgép módosításából nyert az első törzs a DC 4 . A DC-4- et a Douglas DC-6 és a Douglas DC-7 fejlesztésének alapjaként is alkalmazták .

A légitársaságok kérésére fejlesztették ki

A DC-4 továbbra is egyedülálló eset a kereskedelmi repülés történetében. Valójában a gyártó és 5 vezető amerikai légitársaság (a híres „Majors”) közös programjának eredménye. 1935 végén, még a DC-3 első repülése előtt, a United Air Lines megkereste a Santa Monica gyártót, hogy szerezzen repülőgépet, amely képes 52 utas szállítására 300  km / h sebességgel 3500 km felett  4 Pratt & Whitney motorok. R-2180 1450  LE . De sem Douglas, sem az UAL nem tudta viselni egy ilyen gép fejlesztési költségeit. Ezért a légitársaság lépett versenytársaival. Tól től1936. február, Az American Airlines , az Eastern Air Lines , a Transcontinental & Western Airlines és a Pan American World Airways nagy érdeklődést mutatott és úgy döntött, hogy részt vesz a projekt finanszírozásában, mindegyik 100 000 dollárt fektet  be fejlesztési költségeibe. A történelem során először egy gyártó egyenlően osztotta meg a kereskedelmi repülőgép fejlesztésének költségeit az indító ügyfelekkel.

Míg Arthur Raymond és Ed Burton felügyelték a tervezőiroda munkáját, az eszköz ugyanolyan forradalmian újnak ígérkezett, mint összetett és nagyon fejlett technológiájú. A háromfarkú hátsó egységgel azonosítható, háromkerekű vonaton nyugvó Douglas Commercial Model 4 szervo-vezérlésű kezelőszervekkel, kiegészítő tápellátással és légkondicionálóval kellett rendelkeznie. A nyomásszabályozás alapfelszereltség volt, és az utastérnek képesnek kellett lennie arra, hogy 42 utast szállítson nappal, vagy 30-at éjszaka horgonyzóhelyeken. Az utasok rendelkeztek elektromos borotvával vagy hajsütővel, szekrénnyel, WC-vel és zuhanyzóval! Még menyasszonyi lakosztályt is terveztek.

A fejlesztés alatt álló TWA és a Pan American , kételkedve egy ilyen gép szükségességében, inkább kivonult, és megvette a kevésbé ambiciózus négymotoros Boeing 307 -et. Habozásuk részben igazolható volt, mivel a prototípusnak eredeti formájában egyedülállónak kellett maradnia.

Douglas DC-4E, homályos sorsú prototípus

A prototípus először repült 1938. június 7Carl Cover vezette [c / n 1601, NX18100]. A részleges tanúsítás ( 2-551. Jóváhagyott típusalkalmassági bizonyítvány ) megszerzésével szankcionált repülési tesztek után a1939. május 5, ezt a prototípust, akkor a legnagyobb szárazföldi repülőgépet, amely 42,17 m szárnyfesztávolsággal repült, átadták a United Air Lines számára vonalvizsgálatra  . Ezek a tesztek egy hibátlan, de kiábrándító teljesítményű és rendkívül nehéz karbantartható repülőgépet tártak fel. Túl költséges a működése során, visszaküldték Douglasnak . A DC-4E (E for Experimental ) elnevezésű gépet 1939 végén végül eladták a japán Nippon Koku KK légitársaságnak. A japánok szerint 1940- ben Tokió-öbölben zuhant le, anélkül, hogy bármilyen bizonyíték támasztotta volna alá ezt a tézist. A DC-4E- t valóban a légitársaság vásárolta meg a Japán Császári Haditengerészet megbízásából, és azt akarta, hogy Nakajima Hikoki KK tanulmányozza , hogy ihletet kapjon belőle. A Nakajima G5N 1 Shinzan bombázó prototípusa a DC-4E szárnya, motorjai és futóműve felhasználásával készült , a törzs átalakításával. A DC-4E-hez hasonlóan a G5N is alulteljesítettnek, komplex fenntarthatóságúnak és hatástalannak bizonyult.

Kevésbé ambiciózus, a DC-4A

A Santa Monica tervezőiroda 1939-ben megkezdte egy könnyebb, egyszerűbb és ezért olcsóbb tanulmányozását, mint a DC-4E . A DC-4A névre keresztelt új projekt nyomás nélküli, teljesen fémből készült négymotoros, alacsony szárnyú monoplán és visszahúzható, egyrészes farokkal ellátott háromkerekű hajtóműként került bemutatásra. Terhelés alatt 6800 kg-mal kevesebb súlyú  , rövidebb szárnyú négy négyhengeres, kétcsillagos motor vontatta, a Pratt & Whitney R-2000 hajtotta állandó sebességgel a Hamilton Standard Hydromatic háromlapátos propellereit . A Eastern Air Lines és a United Air Lines azonnal felkeltette érdeklődését ezen a repülőgép iránt, amelynek nappal 40 utast, éjszaka pedig 28 utast kellett szállítania, és 1941-re az amerikai légitársaságok már megrendeltek 61 DC-4A-t, amelyek prototípusa még nem repült. Ezek egyikét sem kellett eljuttatni hozzájuk.

Az amerikai fegyverkezési politika részeként az USWar Minisztérium 1941. június 28-án úgy határozott , hogy figyelembe veszi a Santa Monicában már készülő összes eszközt (DO kóddal azonosítva), miközben új gyárat csak Chicagóban telepítettek (kodifikált DC). hogy biztosítsák a négymotoros gyártást. A szolgálatok közötti konfliktusok elkerülése érdekében az USAAF felelős volt minden katonai parancsért, beleértve a haditengerészetet vagy a szövetségeseket is.

A második világháború végéig 1162  DC-4-et szállítottak a fegyveres erőkhöz, és a repülőgép az USAAF , az amerikai haditengerészet és a királyi légierőnél állt szolgálatban . 78 másik négymotoros repülőgépet továbbra is közvetlenül szállítottak a légitársaságokhoz. Még egy bombázási változatot is fontolóra vettek, egy olyan projektet, amelyet a túl magasnak ítélt költségek miatt végül felhagytak.

A verziók

Douglas C-54 Skymaster

Az USAAF / USAF által a Douglas DC-4-hez rendelt jelölés .

Douglas R5D Skymaster

Rendeltetése által adott US Navy , hogy a Douglas C-54 Skymasters nyert USAF . 1962-ben sok R5D maradt szolgálatban. Az egyesült államokbeli katonai repülőgépek új megjelölési rendszere értelmében az amerikai haditengerészet Skymasterjeit C-54N-nek, stb.

Douglas DC-4-1009

Az átadás Japán miután törlését eredményezte nagyságrendileg 235  C-54Gs , Douglas Aircraft Company , felkészülés az erős kereslet a légitársaságok, úgy döntött, hogy az alkatrészek, hogy készítsen egy polgári változata kétféle változatban: DC-4 - 1009 nyomás alatt álló személyszállítás és DC-4-1037 rakomány. Anélkül, hogy számítottunk volna a katonai többletek versenyére. 79  DC-4-1009 nyomás nélküli csak a gyárból távozott, DC-4-1037-et nem rendeltek el. Az első DC-4-1009 [NC10201, C / N 42.904] hozta, hogy Western Airlines on1946. január 18és széles körben használják a forgatás a William Wyler a film a legjobb Years of Our Lives , amely elnyerte a hét Oscar . Az utolsó DC-4 bekapcsolva hagyta el a gyáratAugusztus 9és a South African Airways- nek szállították [ZS-BMH, c / n 43157].

Canadair North Star

A második világháború alatt a kanadai kormány gyártási engedélyt vásárolt a DC-4-hez . Kizárólag a kanadai és a brit piac számára ezt a négy motort a Victory Aircraft  (in) gyártotta . A Victory Aircraftot azonban tovább adták1945. november 11a brit Hawker Siddeley- csoport lesz az Avro Canada  (in), és a négymotoros Douglas licencjogait átruházták a Canadairre , egy évvel korábban.

A háború alatt a Victory Aircraft  (in) négymotoros Avro Lancaster-t , Yorkot és Lincoln -t gyártott , amelyek mindegyike Rolls-Royce Merlin motorral volt felszerelve , ezért az az elképzelés, hogy a DC-4-et ezzel az in-line motorral látják el, számítások igazolták hogy így 55  km / h sebességet nyerhetnénk folyamatos üzemmódban. A valóságban az Északi Csillag nem csak egy újratervezett DC-4 volt , hanem egy négymotoros hibrid, amely a DC-4 (empennage, hátsó törzs és repülésirányító felületek ), C-54G (airfoil) és DC- 6 (az első törzs 2 m-rel lerövidült  , az orr kúp futóművel). A törzset nyomás alá helyezték, a pilótafülke elrendezését felülvizsgálták és az elektromos rendszer teljesen új volt. Gyors, de nagyon zajos, az Északi Csillagot 1955-ig építették, 71 egység sebességgel. Ezek a repülőgépek viszonylag hosszú karriert futottak be, az Északi Csillag utolsó repülésére pedig sor került1975. június 19.

A Canadair North Star számos megnevezést viselt, ami némi zavart eredményezett. A fent említett verziók a felhasználók által elfogadottak, a gyártó megnevezése a Canadair CL-2 a DC-4M / M1 és M2 , a Canadair CL-4 a C-4 Argonaut és a Canadair CL-11 a C-5 esetében .

A DC-4-et ma is használja a kanadai Buffalo Airways légitársaság .

ATL-98 Carvair

ATL-98 Carvair
Egy ATL-98 Carvair
Egy ATL-98 Carvair
Szerep Vegyes rakomány
Építész Aviation Traders Ltd.
Legénység 3
Első repülés 1961. június 21
Üzembe helyezés 1963
Visszavonás Még mindig szolgálatban van
Méretek
Hossz 31,27  m
Span 35,81  m
Magasság 9,09  m
Tömeg és teherbírás
Max. üres 19  t
Max. levesz 33,48  t
Utasok 25
Motorizálás
Motorok 4 Pratt & Whitney R-2000 -7M2 iker darázs ( 14 hengeres kettős csillag )
Egység teljesítménye 1081  kW
( 1450  LE )
Teljesítmény
Maximális sebesség 400  km / h
Autonómia 3700  km
Hegymászási sebesség 3,3  m / s

Míg a Bristol Freighters a Silver City Airways és Channel Air Bridge  (hu) szállítására autók és lakóik felett Channel nagyon sikeres volt, hogy képesek úgy tűnt, nem képes kielégíteni a keresletet. A Channel Air Bridge megkeresésére a Repülési Kereskedők  Technikai Irodája (en) 2004-ben kezdődött1959. januáregy nagyobb kapacitású, Carvair for Car-via-Air nevű olcsó repülőgép tanulmányozása . Ekkor jelentős számú C-54-es volt elérhető a piacon, amelyet könnyen módosítani látszott. Ezek a módosítások abból álltak, hogy a törzset 2,64 m-rel meghosszabbították  előre, a pilótafülkét a törzs fölé mozgatták, és az új elülső pontot a kikötő oldalán csuklópántba csatolták annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a járművek betöltését, miközben a törzs teljes hasznos szakaszát felszabadították. A pilótafülke emelése aerodinamikai zavarokat okozva az empennage szintjén természetesen szükségessé vált az uszony újratervezése, amelynek érezhetően a DC-7-es aspektusa van . Végül szükségesnek tűnt a készüléket erősebb fékekkel felszerelni. Az így módosított négymotor 25 utast szállíthatott a törzs hátsó kabinjában, elöl pedig 5 személygépkocsit.

A [G-ANYB] prototípus tovább került a levegőbe 1961. június 2121 és  ATL-98 Carvair , beleértve prototípus kialakulni műhelyek Aviation Traders Southend ( n o  1, 11 és 21) és a Stansted. 18 darab  C-54-est vásárolt az Aviation Traders, átalakítva és értékesítve a Channel Air Bridge-nek (3), az Intercontinental US Inc.-nek (2), az Aer Lingus-nak (3), a British United Air Ferries-nek (7) és az Aviaco-nak (3). Az utolsó három az Ansett Australia számára készült a DC-4-től , amelyet ez a cég szállított. Az utolsó ATL-98 Carvair utoljára repült1968. július 12. A Carvair nem minden részét kizárólag személygépkocsik szállítására szánták, néhányat csak 9 üléses rakományban szállítottak. A British Air Ferries 1977-ben abbahagyta működését, kilenc repülőgép folytatta működését Afrikában és az Egyesült Államokban túlméretes teher szállítására. Ban ben2008. szeptemberCsak egy Carvair marad repülési [N89FA], a Gator Global Services Flying nyújt on-demand járatok Gainesville , Texas . A Brooks Fuel úgy tűnik, hogy tárgyalásokat folytat ennek a repülőgépnek a felvásárlásáról egy másik balesetben elvesztett Carvair helyett2007. május 30.

Felhasználók

Katonai felhasználók

Az Air Canada által értékesített C-54GM-eket DC-4M1 vagy CL-5 North Star II névre keresztelték [sorozatszám 17518/17523], és a felvidéken ( Ottawa ) állomásozó 412 század használta őket , amely a kanadai kormány tagjainak szállításáért felelős. A 412 századnak támogatnia kellett az egyedülálló Canadair CL-11 [sorozatszám 17524] és a C-54GM prototípust [sorozatszám 17525] is. A CL-11 különleges karriert futott be: Újraregisztrált az 10000-as sorszámmal, és 27 személyzet számára felszerelte a személyzetet, és a kanadai miniszterelnök utasította . Ebben a minőségében különféle személyiségeket hordozott, köztük Anglia királynőjét . 1967-ben kivonták a szolgálatból, az Egyesült Államokban adták el , ahol elveszett.

8 North Star veszett el az RCAF műveletei során , egyet áthelyeztek a Nemzeti Repüléstechnikai Intézetbe, ötöt pedig a kanadai polgári nyilvántartásba.

Ban ben 1948. júliusA Katonai Légiközlekedési Szolgálatot (MATS) a Légiközlekedési Parancsnokság (USAF) és a MATS egyesítésével hozták létre. Az RD-5- eket ezután a VR-3, VR-6 és VR-8 csoportokba csoportosították. A1948. október 27a VR-6-ot és a VR-8-ot elrendelték, hogy térjenek vissza Németországba . 24  5d részt a berlini légihíd ig1949. július 31.

A 1 st december 1949az amerikai haditengerészet újjáépített egy szállítócsoportot, amelyet kifejezetten haditengerészeti erőinek logisztikai támogatására osztottak ki a VR-1, VR-5 és VR-21 körül, RD-5-el felszerelve . A koreai háború véget ért, az R5D- t fokozatosan másodlagos küldetésekbe helyezték, vagy különféle különítményekben szétszórták. Az utolsó amerikai haditengerészeti Skymaster egy C-54Q volt, amelyet az amerikai haditengerészet tesztpilóta iskolájához rendeltek, és amelyet 1974-ben reformáltak meg.

Civil felhasználók

Tanulmányi kirándulás után 1947. január, a rendszeres kéthavonta közlekedő járatot Párizs - Tunisz - Kairó - Basra - Karacsi - Kalkutta - Saigon - Sanghaj áprilisban avatták fel. 4 és fél nap kellett Kínába . A DC-3 biztosítottnak Saigon kapcsolatot Hong Kong és a DC-4 kapcsolatot Noumeai . Tól1947. május 10Az Air France hetente egyszer (49 óra és 6 leszállás) Madagaszkárt és Reuniont is szolgálja . Megtámadták a DC-4-et, amely biztosította a Frankfurt- Nyugat-Berlin összeköttetést1952. április 29két szovjet MiG-15 vadászgép, amelyek megsebesítették az utasok két részét, mielőtt a gép elmenekült volna. Közép-távolsági vonalakra, különösen Maghrebre szánva , a DC-4- eket fokozatosan kivonták a szolgálatból, vagy a volt francia gyarmatok nemzeti vállalatai rendelkezésére bocsátották. A Caravelle üzembe helyezésének a négymotoros teljes visszavonását kellett volna eredményeznie, de ezután 5 példányt átküldtek a Fővárosi Postai Műveleti Központba. La Postale de Nuit első repülését DC-4 -en hajtották végre1962. április 25a Párizs - Lyon - Marseille - Szép útvonalon . Az utolsó repülésre 1973-ban került sor.

Tartósított eszközök

Megjegyzések és hivatkozások

  1. CF Alain Quentric, 50 éves haditengerészeti repülés Dugny-Le Bourget-nál. Az ARDHAN noteszgépek (2005)
  2. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/transprt2.htm
  3. Agence France-Presse , "  Két szovjet vadászgép megrázza az" Air France "repülőgépet  , Neuchâtel értesítő lap , t .  314, n o  99,1952. április 30, P.  1 ( online olvasás ).
  4. A Douglas DC4 az Air France-nál , Icare, francia repülési áttekintés, 2017. sz. 237. szám.
  5. http://www.sr692.com/fleet/14_dc4/index.html

Bibliográfia

Lásd is

Külső linkek