Douglas DC-2

Douglas DC-2
Douglas DC-2 a KLM színeiben .
Szerep	Polgári és katonai szállítás
Építész	Douglas Repülőgép-társaság
Első repülés	1934. május 11
Üzembe helyezés	1 st August 1934-es
Méretek
Hossz	19,10  m
Span	25,90  m
Magasság	4,80  m
Szárny területe	87,30  m 2
Tömeg és teherbírás
Max. üres	5 650 kg  t
Max. levesz	8420 kg  t
Utasok	16–22
Motorizálás
Motorok	2 Wright Cyclone GR-F53-9 csillagos motor
Egység teljesítménye	537  kW ( 730  LE )
Teljhatalom	1074  kW ( 1460  LE )
Előadások
Maximális utazási sebesség	273  km / h
Maximális sebesség	338  km / h
Autonómia	1448  km
Mennyezet	6 930  m

A Douglas DC-1 és a Douglas DC-2 ikermotoros polgári repülőgépek voltak, amelyeket a Douglas Aircraft Company épített . A DC-1 (Douglas Commercial Model 1) megjelenése a polgári repülőgépek 64 éves építésének kezdetét jelentette.

Eredet

1930-ban az amerikai légi közlekedést a fővonalak vagy a fővonalak keresztezett hálózataiban szervezték meg , és olyan repülőtéreket szolgáltak, amelyekből sok helyi üzemeltető, a Feeders sugárzott . Ritka kivételektől eltekintve a Trunk-Line- okat három hajtóműves repülőgépekkel üzemeltették, mint például a Fokker F.10 és a Ford 4-AT vagy 5-AT , míg az egymotoros Ryan , Stinson  (en) vagy a Travel Air helyi szolgáltatásokat nyújtott. Mindezeket a repülőgépeket ugyanaz a képlet jellemezte, mint a magas szárnyú, rögzített leszállású monoplán.

A Boeing gyártó megpróbálta megváltoztatni a tájat a Model 200 Monomail modellel , amely egy teljesen fém konzolos monoplán, alacsony szárnyú és behúzható futóművel . Ez a repülőgép nem érte el a várt sikert, de megszületett a kétmotoros 215 / B-9 típusú bombázó, amely maga is alapját képezte egy kétmotoros 10 utas utasszállításának, a 247-es modell fejlesztésének . A Boeing 247, amely az első járatát megtette 1933. február 8, a kereskedelmi szállító repülőgépek új generációjának volt az első.

Az 1929-es gazdasági válság ellen való jobb ellenállás érdekében a Boeing részt vett egy gazdasági bizalom, a United Aircraft and Transport Corporation létrehozásában , amelybe beletartozott a Pratt & Whitney motorgyártó és a Hamilton Standard motorgyártó . Ez a két gyártó természetesen részt vett a 247-es modell felszerelésében , és a United Air Lines , a Boeing Air Transport System körül alakult légitársaság természetesen az első ikermotor első vásárlója volt. Ennek a társulásnak a Boeing és a United között globális következményei voltak, mert a verseny előtt döntő előny biztosítása érdekében a United Air Lines 60 Boeing 247-es gépet rendelt meg  még a kétmotoros első repülése előtt. Ennek során a többi légitársaságnak csaknem két évet kell várnia, mire viszont megkapja a kétmotoros Boeinget.

A Transcontinental és a Western Air számára annál is elviselhetetlenebb helyzet, mivel egyik Fokker F.10 típusú motorja éppen lezuhant a fő szárnyrepülő repülésének repedését követően. A Fokker repülőgépek szárnyai azonban fából készültek, és az amerikai hatóságok arra készültek, hogy fém szárnyakat helyezzenek el a repülőgépeken. A1932. augusztus 2, Jack Frye  (in) , a Transcontinental és a Western Air üzemeltetési alelnöke öt amerikai gyártóval folytatott konzultációt. A leendő Boeing ikermotor ismert részletei és a B-9 teljesítményéből extrapolálva új hárommotoros programot akart indítani. Az új sík volt, hogy képes legyen 12 utas szállítására non-stop több mint 2000  km az átlagos sebesség 240  km / h motorral a 500- a 550  lóerő . Részletesen, a specifikációk nehéz megszorításokat tartalmaztak: ahhoz, hogy a teljes TWA hálózaton használható legyen , a leendő eszköz működési felső határának 21 000 láb (6400  m ) kellett, hogy csak egy motoron álljon egy szinten. 10 000 láb (3050  m ), és egy üzemképtelen motorral szálljon fel az albuquerque-i repülőtérről , amely 1510  m- rel a tengerszint felett helyezkedik el egy száraz szubtrópusi zónában.

Ikermotor a három motoros programra való reagáláshoz

A Douglas Aircraft Company 1929 óta , a kaliforniai déli részén , Santa Monica közelében, Clover Fielden alakult, elsősorban az Egyesült Államok hadseregének beszállítója volt, de Douglasnak jelentős előnye volt John K. Northrop személyében . Ez a ragyogó mérnök 1923 és 1926 között dolgozott Donald Wills Douglasszal , mielőtt csatlakozott a Lockheedhez a híres Lockheed Vega tervezéséhez . 1928-ra megalapította saját cégét, és 1930-ban gyártotta a Northrop Alpha-t , egy elegáns fém egyrepülőgépet, amelynek alacsony konzolszárnya és rögzített hajtóműve a Boeing Monomail-hez hasonló . De a Northrop Aircraft Corporation-t a United Aircraft vásárolta meg, majd kénytelen volt beolvadni1931. szeptembera Stearman  (en) . John K. Northrop ezért ismét lemondott, és létrehozta a Northrop Corporation- t Douglas pénzügyi támogatásával, aki a Northrop Corporation tőkéjének 51% -ával rendelkezett . Ennek az acélszerkezeti szakembernek a technikai tanácsával a Clover Field tervezőiroda azonnal munkába állt JHKindelberger és helyettese, Arthur E. Raymond körül. Fred W. Hermant nevezték ki projektvezetőnek, akiket Lee Atwood, Ed Burton és Fred Stineman segítettek.

Tíz nappal a TWA kérésének kézhezvétele után Arthur E.Raymond és Harry E.Wetzel, a Douglas alelnöke és vezérigazgatója New Yorkba utaztak, hogy bemutassák Douglas Commercial One projektjüket a légitársaságnak . Egy olyan projekt, amely a Boeing projekt legjobbjainak felhasználásával, de bizonyos nemkívánatosnak ítélt szempontok másolásának elkerülésével jelentősen eltért a specifikációtól: A DC-1 fém monoplánként mutatkozott be alacsony konzolos szárnyú, ikormotoros behúzható klasszikusban vonat. A gyártó ezért azt javasolta, hogy 2 darab 700  lóerős motort használjon Jack Frye által kívánt három kisebb teljesítményű motor helyett. Versenytársához képest a Douglas projekt mélyebb törzset biztosított, amelynek padlója a középső szárnyrész felett helyezkedik el, megakadályozva, hogy egy magas utas hajlítva mozogjon, vagy át kell lépnie a spar átereszén. Ez volt a helyzet a Boeingnél 247 . Aerodinamikai szempontból a projekt magában foglalta a görbületcsappantyúk használatát, egy olyan eszközt, amelyet a Boeing még nem használt, de amelyből a berendezés fülét kölcsönözték mind a lift, mind a kormány vezérléséhez.

A leendő ikermotor szárnya tisztán Northrop kivitelű és jellegzetes tervformájú volt. Felépítése három, 29ST alumíniumötvözetből készült lengőkarra és bordára épült, középső szakaszuk kétirányú, a motorokat nem támogató. A középső rész elülső széle 15 ° -os kitérést érintett, míg a hátsó él merőleges volt a törzs referenciájára. Ez a központi szakasz két fő harckocsit kapott (egyenként 180 amerikai gallon). Két segédtartály (egyenként 75 gallon) és egy olajtartály ((20 gallon) volt elhelyezve mindegyik nacellában. Az acélcsöves motortartók felcserélhetőek voltak, és a külső trapéz alakú szárnypaneleket erre csavarozták. Középső szakasz, amely 3 °. Csak a repülésvezérlőknek volt vászon burkolata. A fő futóművet előre emelték a motor orsóiban, két nyílás részben lezárta a futóművet, de a kereket részben kinyújtotta, miközben a hátsó görgő áramvonalas volt.

TWA habozás

A TWA már üzemeltette a Northrop Alpha céget , amelynek tulajdonságait értékelte és elégedett volt a javasolt kereskedelmi elrendezéssel. Ezért azonnal érdekelte a Douglas Aircraft Company javaslata , de nehezebb volt meggyőzni a motorról. Egy akkor még üzemben lévő kétmotoros repülőgép sem volt képes egyetlen motorral felszállni. A Douglas-nál egy 700  lóerős motor teljesítményét számoltuk ki, anélkül, hogy egy adott modellre összpontosítottunk volna. Valójában két tolóerő volt elérhető, léghűtéses 9 csillagos hengerek, amelyek hasonló teljesítményt, méreteket és súlyokat mutattak. Míg valójában gyakorlatilag felcserélhetők voltak, a Pratt & Whitney Hornet kisebb elmozdulást kínált, mint a Wright Cyclone . Az 1928-ban megjelent új motorcsalád legújabb, ez a 416  kg-os csoport az amerikai léghűtéses motornak számított, amelynek valaha gyártott legkisebb fajlagos tömege van. A két motorgyártót ezért összekötötték a Douglas és a TWA közötti tárgyalásokkal, és ha végül kiválasztották a Wright SGR-1820F Cyclone-ot, amely 690  LE- t fejlesztett 1900-as  fordulatszámnál a felszálláskor , akkor valószínűleg a Pratt & Whitney tulajdonában van az Egyesült Repülőgép csoport .

A szeptember 20, 1932 TWA megrendelte a DC-1 prototípus áron 125.000 $, egy lehetőség, egy sor 60 termelési repülőgép $ 58.000 minden, anélkül, hogy a motor. Egy ilyen szerződésnek ésszerű nyereséget kellett biztosítania Douglasnak. A TWA soha nem erősítette meg összes lehetőségét, de a gyártó végül 193 DC-2- t értékesített, amely még a DC-3 fejlesztése előtt is kényelmes profitot biztosított , ami csak ugyanazon repülőgép fejlődése volt. A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a TWA óvatosan és nem feledkezve meg arról, hogy kezdeti projektje egy három motor beszerzése volt, egyidejűleg megrendelt egy prototípust a General Aviation-től , a Fokker egykori leányvállalatától az Egyesült Államokban , a General Motors irányítása alatt. . Egy prototípus jó úton volt, de nem készült el, miközben a DC-1 repülési tesztjei már jócskán előrehaladtak. Végül lebontották, anélkül, hogy befejezték volna.

DC-1

Repülési tesztek

A DC-1 prototípust (X223Y) hárompengésű rögzített lépcsős légcsavarokkal és további felületekkel látták el a motorburkolatok és a szárny előtti törzs között, azzal a céllal, hogy hasító hatást hozzon létre az áramlás javítása érdekében. szárny-törzs kapcsolat. Míg a Boeing 247 -ben indult 1932-ben tett első repülését február 8, 1933 , a DC-1 repült 1 -jén július 1933 , kipróbálták a Carl Cover, tesztpilóta és alelnöke (értékesítés) a cég. Ez az első repülés tragikusan végződhetett volna a pilóta nyugalma és Santa Monica zord domborzata nélkül . Valójában a két motor meghibásodott, amikor a prototípus elkezdett magasságot szerezni. A talaj szerencsére erős lejtést mutatott a pálya végén, és amikor a prototípus orrával a föld felé mutatott, a motorok újra életre keltek. Ugyanez az eset a későbbi repülések során is megismétlődött, az egyik kísérlet rögtönzött leszállással ért véget a közeli golfpálya gyepén. Időbe telt, mire kiderült, hogy a motorgyártó helytelenül telepített egy új típusú karburátort a ciklonokba ! 180 ° -ra fordítva teljes megelégedést nyújtottak.

A DC-1 a vártnál többet nyomott, és a teljesítménye is szenvedett. A törzset a motorháztetővel összekötő tervek, amelyek semmit sem hoztak, ezért elnyomódtak, és a változtatható hangmagasságú légcsavarok alkalmazása lehetővé tette a kívánt teljesítmény elérését. Miután találkozott a vizsgálat egyetlen motor, egy felszálló Winslow  (in) , az Arizona a 1485  m tengerszint feletti magasságban nyomkövető lebeg egy menetben 2440  m eléri Albuquerque , a prototípus hivatalosan szállított TWA a szeptember 13, 1933 . Valójában csak az év végén bocsátották a légitársaság rendelkezésére, a teszteket nem fejezték be és a belső berendezéseket sem szerelték be.

Mivel a Pratt & Whitney nem mondott le arról, hogy motorjait a repülőgép vázára szerelik , a Wright Cyclone- okat októberben eltávolították, és egy rövid tesztsorozat helyett 700 lóerős Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets-szel helyettesítették, amely nem adott megelégedést. . A prototípus ezért gyorsan megtalálta Wright ciklonjait , még akkor is, ha a DC-1A jelölést a repülőgép vázának tulajdonították Pratt & Whitney-vel.  

Valószínűleg a súlymegtakarítás miatt hagyta figyelmen kívül Douglas a prototípus meghosszabbított helyzetében a futómű mechanikus zárszerkezetének felszerelését. Miután a gyártó egyik első tesztje során visszahúzódott egy futómű, a személyzet közötti kommunikáció hiánya miatt az X223Y nyilvános bemutatók során két hajtómű-összeomlás áldozata lett,1933. december 18 és 1934. február 11.

A TWA 20 egység megrendelését megerősítve, amely elegendő részletmódosítást tartalmazott a márkajelzéshez, gyorsan világossá vált, hogy a DC-1 nem lépi túl a prototípus stádiumát. Ezért soha nem szerzett teljes képesítést, de részt kellett vennie a repülőgép fejlesztési programjában, és ezért képesnek kellett lennie utasok szállítására. A CAB ezért kijelölte neki a1933. november 8úgynevezett „2-es kategóriájú” engedély 2-460 alatt, mindkét motorra kiterjedő tanúsítás. A TWA által ezen engedély alapján végzett kereskedelmi tesztek során a repülőgép megkapta az NC223Y lajstromszámot.

Raid gép

A tesztek befejeződtek, a DC-1 razzia-géppé vált, és elrabolta a Boeing 247-et a presztízséből. Tiltakozva a postai szállítási szerződések felmondása ellen, Jack Frye ( TWA ) és Eddie Rickenbacker ( keleti A / L ) megosztotta az irányítást a magánszolgáltatóra bízott utolsó postai repülés prototípusának felett. 1934. február 19. A Glendale - Newark útvonalat mindössze két megállóval teljesítik 13  óra  2  perc alatt , új transzkontinentális rekordot állítva fel. A következő évben a TWA rendelkezésre bocsátotta a DC-1-t az Országos Repüléstechnikai Szövetség rendelkezésére nemzetközi rekordok sorozatára. A repülőgépet 875 LE-s Wright Cyclone F-25 gépekkel és 2100 amerikai gallon üzemanyaggal újították fel a törzszsákokhoz, ezzel eltávolítva a kereskedelmi elrendezést és a legtöbb ablakot, miközben a teljes súlyterhelés 12 910 kg-ra nőtt  . Ezeket a módosításokat a Clover Field-n hajtották végre. Mialatt a szállítási út a keleti parton a tervezett Rekordkísérletnél, a gép végzett rekord transzkontinentális Los Angeles - New York a 11  óra  5  perc a  1935. április 30. Között 8 nemzetközi rekordot és 11 nemzeti nyilvántartások, hogy az eszköz volt, hogy azzal a következő hetekben, tudomásul vesszük a sebesség ( 272  km / h ) 1000  kg terhelés több mint 5000  km .

Az európai karrier vége

Végül a TWA eladta a DC-1-et1936. januárhogy Howard Hughes , aki további, új tankok hozzá járatok felett 9600  km egy kísérlet az egész világon. Gyorsan elvesztette érdeklődését a DC-1 iránt, és végül eladta a gépet Forbes viskótnak1938. május 27. Ez az angol nemes transzatlanti repülést tervezett HT „Dick” Merrill-lel, és a gépet úgy módosították, hogy befogadja a keleti DC-2 szárnyát (c / n 1292). Ezt a projektet felhagyták, a gépet tengeren szállították az Egyesült Királyságba , bejegyezték a G-AFIF-et, és a müncheni válság idején újságírók kontinensre szállítására használták fel . Az eszköz valójában csak három hónapig jelent meg a brit polgári nyilvántartásban, mielőtt eladták volna a Société Française des Transports Aériens-nek, amely azonnal átadta a Második Spanyol Köztársaság kormányának . Legyen EC-AGJ, a LAPE színei alatt szolgált. A polgárháború idején bizonyosan felderítő és szállítási feladatokra használták , biztosította1939. márciusa háború végéről tárgyaló republikánus küldöttek szállítása, majd a republikánus vezetők kiürítése Franciaországba . 1940-ben lett EC-AAE, és a SATA személyszállításra használta, "Manuel Negron" névre keresztelték. Ban ben1940. december, miközben a menetrend szerinti járat Sevilla - Malaga - Tetouan , a DC-1 motorhibát szenvedett felszállás közben Malagában . A pilóta csak rendkívüli leszállást tudott végrehajtani, a repülőgép utasainak károsodása nélkül, de végzetes a repülőgép vázához: végül a helyszínen lebontották.

DC-2

On-line és gyártás

A 1933. szeptember 4A TWA megerősítette a 20 DC-1 első lehetőségét . Két hónappal később további 20 kétmotoros repülőgépet rendeltek, amely szerződés először említette a repülőgép új megnevezését, a DC-2-t. Külsőleg hasonló a prototípushoz, beleértve a törzs bal oldalán elhelyezkedő utas bejárati ajtót is, ennek ellenére a törzs hossza hosszabb, 61  cm volt , ami 14 utas elhelyezését tette lehetővé a fedélzeten.

A gyártás megkezdése nem volt nehézségek nélkül. 1933 végén a Santa Monica-i üzem 2000 alkalmazottat foglalkoztatott, és a DC-2 gyártása a becslések szerint 38 000 órát vett igénybe, hogy kis tartalékot képezzen, de az első, szinte kézzel gyártott cellák elkészítése 58 000 órába került. az Ohióban megrendelt hidraulikus prések szállításának késedelme miatt . Ezeknek a sajtóknak a megérkezése lehetővé tette, hogy 32 000 órát lenyomjanak1934. február, a DC-2 építése, majd felszállás. Itt volt az ideje, mert a megrendelések halmozódni kezdtek: 75 DC-2 volt rendelve .1934. június. Között 193 gépet szállított Douglas1934. május és 1936. július.

A TWA-nak szánt első DC-2 sorozat (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) korán elhagyta a gyárat1934. május. Május 11 - én került a levegőbe, és három nappal később adták át a TWA-nak. Az online tesztelés után aMájus 18között, Pittsburgh és Newark között az ATC-540 minősítést megszerezték1934. június 28A Wright Cyclone SGR-1820-F3 720  LE . Ezt az ATC-t fokozatosan kiterjesztették ugyanazon család erősebb motorjaira ( 875  LE-ig ), vagy a DC-2 jelöléshez csatolt „kötőjel-számmal” azonosítható berendezések módosítására.

A DC-2-t a TWA , az1 st augusztus 1934, A transzkontinentális összekötő vonal New York a Los Angeles . A kapcsolat 18  óra alatt biztosított kelet-nyugati irányban és 16  óra  20  perc alatt az ellenkező irányba, vagyis két órával kevesebb, mint a United Boeing 247-esével .

78 DC-2- t szállítottak amerikai vállalatoknak (lásd a részleteket alább), hármat pedig az olajüzemeknek: a Swiflite Aircraft Corporation kapott egy DC-2-124-et (NC1000), amelyet 1940-ben vásárolt a PAA . George Whittell kapitány figyelembe vette az egyedi DC-t. -2-190 (NC16048), 1940-ben reformálták, és a kaliforniai Standard Oil megkapta1934. november 15Egyetlen DC-2A (DC-2A-127 NC14285) powered by Pratt & Whitney Hornet volt, hogy összeomlik a Salt Lake City on1935. október 6.

Anthony Fokker és Douglas szövetsége

A 1934. augusztus 28, Az ATC-555 minősítést egy 720 lóerős Wright Cyclone F-2 DC-2-115-hez adták . A "dash 115" a kétmotoros exportváltozat volt, különösen a holland Fokker gyártónak szánták . Anthony Fokker , aki amerikai gyárait eladta a General Motorsnak , 1933-ban találkozott Donald Douglasszal , amikor a DC-1 teszteket hajtott végre, és 1933. október 27kábelt küldött Santa Monicába, hogy jelezze szándékát, hogy megvásárolja az európai licencjogokat. A szerződést a január 15, 1934 és1935. január 25A Fokker viszont megállapodást kötött az angol Airspeed Ltd. gyártóval . gyártósor beindítása céljából Portsmouthban . A prototípushoz megmaradt az Airspeed AS.23 megnevezése és a G-ADHO regisztráció, de végül DC-2 nem épült Európában, a Fokker inkább eszközöket importált azok viszonteladásához. Ez a Douglasszal való kapcsolat rendkívül hatékony volt. 39 Fokker-Douglas DC-2 eladása mellett a holland gyártónak nagy számban kellett elhelyeznie a DC-3 , DC-4 , DC-6 ...

Az első DC-2-115A (NC14284) juttatunk Fokker az Egyesült Államokban a1934. augusztus 25és megérkezett fedélzetén teherhajó SS Statedam a kikötőben Amsterdam onSzeptember 11-én, időben részt vehet a híres London - Melbourne versenyen , a McRobertson Trophy-n . Átnevezett Fokker-Douglas DC-2-115A és regisztrált PH-AJU a színeket KLM , hogy megkeresztelkedett Uiver . Az október 20, 1934 , ő volt a kezdőcsapatban a rajtszám „44”, kipróbálták a KDParmentier és JJMoll, mind a munkavállalók, a légitársaságnak. Tiszta sebességgel a második helyezést érte el, és a szállító repülőgépek kategóriájában megnyerte a hátrányt, 90  óra  13  perc  36  s alatt teljesítette a távot . A fő riválisokénál jóval jobb teljesítmény, köztük két amerikai repülőgép, egy Boeing 247 D, amelyet a nagyon tapasztalt Roscoe Turner és Clyde Pangborn repítettek, valamint egy Lockheed Electra . Ez a repülőgép sajnos egy baleset áldozata lett röviddel a kihasználása után, és összeomlott a1934. december 20A Rutbah  (in) a Irakban .

Japánban értékesített licenc, megszakította a tárgyalásokat a Szovjetunióval

Alig öt hónappal azután, Fokker jogosultságot szerzett , Nakajima pedig megvásárolta a jogokat Japán és Mandzsúria a $ 80,000 on1934. március 27. A japánokat jobban érdekelte az engedély műszaki szempontja, mint magát a repülőgépet, de a1934. október 27, egy DC-2-123-at (NC14284) szállítottak Kanadában a Great Northern Airways-hez. E megjelölés mögött egy japán gyógyszertár rejtőzött, és a gépet azonnal ládába helyezték. Megérkezett a Yokohama on1934. november 22és december elején Hanedában állították ki a J-BBOI bejegyzéssel. A gyártás megkezdésének megkönnyítése érdekében Nakajima vásárolt öt alkatrész cellát is, amelyeket Koizumában szereltek be importált Wright ciklonokkal . Ezeket a repülőgépeket a J-BBOI-val szállították a Japan Air Transport Company-hoz (Nihon Koku KK), és 1936 elején állították üzembe. A gyártást Nakajimában 1934 februárjában kezdték meg AT-2 (Aerial Transport-2) megnevezéssel. az első példányt, amely még nem fejezte be a repülési teszteket, továbbadták1936. szeptember 12a Manchouria Air Lines-hez. Csak egy tucat ikermotoros repülőgép hagyta el a Nakajima gyárakat. Ban ben1941. december, a japán császári hadsereg elrendelte az átszállításukat Indokínába .

A hadsereg katonai változatot követelt. A Tachikawa Aeronautical Company 299-et épített belőlük, 351 Nakajima Ki-34-et , az összes verzió együttvéve, 1942-ig építettek.

A 1935. augusztus 3Egy DC-2-152 (NC14949) vásárolta Amtorg nevében Aeroflot . A tárgyalások a vásárlási jogok a Szovjetunióból megszakad, és ezt a síkot, ami lett USSR-M25, lezuhant Romániában on1937. augusztus 6.

Megtisztelő karrier

Az észak-amerikai transzkontinentális hálózaton nagyon intenzíven használt DC-2-nek voltak néhány gyengesége, kijavítva a Douglas DC-3-at, amely gyorsan következett. Ez a kétmotoros már 1940-ben elavult volt, és azt gondolhatnánk, hogy a háborús évek eltűnéséhez vezettek. Nem történt meg. Ezt a repülőgépet továbbra is nagyra értékelték, különösen Latin-Amerikában , ezt mutatja például az Aviacion Naval Argentina, amely felvásárolta1946. augusztushat régi C-39-es Aviancában, és addig használta őket1959. augusztusmielőtt az utolsó hármat eladta a Transaernek. Úgy tűnik, hogy ezeket az eszközöket legalább 1962-ig használták. 1950 - ben még mindig 20 DC-2 volt üzemben.

• Az igazi Uiver a London – Melbourne verseny alatt.

• KLM DC-2 az Oslo-Fornebu repülőtér felavatásakor.

Katonai változatok

Már 1934-ben az amerikai haditengerészet rájött, hogy Curtiss R4C-1 Condor vagy hárommotoros JR és RR kétfedelű repülőgépei elavultak. November és december között három DC-2-125-t szállított, amelyeket R2D-1-nek neveztek (BuNo. 9620–9622). Két DC-2-142 következett1935. szeptember, amelyet szintén R2D-1-nek jelölnek. Ezeket a gépeket 2004-ben reformálták1943. augusztus, de egy példánynak (BuNo.9993) polgári karriert kellett folytatnia a háború után. Most múzeumban őrzik.

Míg a DC-3 első repülést hajtott végre 1935. december 17és a következő júniusi szolgálatba lépett, a Santa Monica-i gyár egészen 2007 - ig termelt1939. szeptemberDC-2 az amerikai hadsereg légi hadteste számára , főként teherszállító repülőgépként. Ezeket az eszközöket számos piacon tárgyalták, amelyek különböző megnevezéseket eredményeztek, és szabványuk fokozatosan megközelítette a DC-3-at  :

• Douglas C-32: Az Air Corps első DC-2 -es nem volt más, mint egy klasszikus SGR-1820-F2- meghajtású polgári DC-2 . A DC-2-153 kivitelező megnevezéssel katonai rádióberendezéseket, asztrodómokat kapott, és a Wright -ciklonokat erre az alkalomra átnevezték R-1820-25-re. 36-1-es sorszámmal szállították tovább1935. szeptember 30mint az XC-32, 16 utas szállítására alkalmas. Gyorsan egyszerűen C-32 lett, és az USAAC vezérkarához rendelték . Súlyosan megsérült1942. szeptember 4a spokane-i leszálláskor 2221 repülési óra után egy Kansas City-i szerelőiskola kiképző cellájaként fejezte be karrierjét .
  • Douglas C-32A: A Pearl Harbour elleni japán támadás után az amerikai hadsereg rekvirálta a DC-2-eket, amelyek továbbra is szolgálatban voltak a C-32A-nak kijelölt légitársaságokkal . Ezeknek a DC-2-nek adminisztratív célból 24 sorszámot rendeltek (42-53527 / 53532, 42-57154 / 57156, 42-57227 / 57228, 42-58071 / 58073, 42-61095 / 61096, 42-65577 / 65579, 42-68857 / 68858, 42-70863 és 44-83226 / 83227). Ezen repülőgépek között vannak a DC-2K-k, amelyeket 1940-ben vásárolt a RAF .
• A Douglas C-33: 18 DC-2 katonai teherhajóként nehéz és / vagy terjedelmes rakományok szállítására lett megrendelve. Két R-1820-25-ös motorral hajtva ezt a modellt (DC-2-145) megerősített padló és kettős ajtó tűnt fel a törzs bal hátsó részén. A rakomány ajtajánál a kabin padlója vízszintesre ívelt, amikor a repülőgép a földön volt, és targonca és egyéb rakodóállványok hiányában a rakományt a törzsre támaszkodó állvánnyal ellátott láncos csörlő segítségével lehetett rakodni és kirakni. Ezt a verziót az is jellemzi, hogy a DC-3-hoz hasonló , akkor fejlesztés alatt álló uszony került elfogadásra , de a háti gerinc nélkül, ami néha "DC-3 1/2" becenevet kapott. Ez azonban általában DC-2, a gyártó megnevezése nem hagy kétséget. A 36-70 és 87 közötti sorszámot tartalmazó C-33-asokat között szállították1936. szeptember és 1937. január.
• Douglas C-34: A 36-1-et a hadsereg kezdetben prototípusnak tekintette, bár a repülőgépet már polgári használatra tanúsították és a haditengerészetnél szolgálatot teljesítettek, két üzemi teszteszköz következett, YC-34 néven, mindig R- 1820-25. Ezeket a repülőgépeket (DC-2-173) ben szállították1936. április 36-345 / 346 sorszámmal és a VIP-ek szállításához rendelve.
• Douglas C-38: Az első C-33-as sorozatszámot (36-70 sorozatszám) Douglas a gyárban tartotta, hogy nagyobb módosításokon esett át, amelyeknek egyes szerzők szerint C-33A verzióhoz kellett volna vezetniük. Mindenesetre megtartotta gyártói megnevezését, és végül beszállították1938 januárjamint a DC-3 farokkal ellátott C-38 és a 930 LE-s Wright R-1820-45 motorok 2200  fordulat / perc sebességgel hajtják a légcsavarokat. Ennek a repülőgépnek kellett volna repülnie1945. március.
• Douglas C-39: A DC-2-243 gyártói jelöléssel ellátott C-38 evolúciója, amelyből 37 példányt rendeltek C-39 megjelöléssel. Valódi hibrid a DC-2 és a DC-3 között , a kétmotoros motor végső változata megtartotta a keskeny törzset és a DC-2 külső szárnypaneljeit, de megkapta a DC-3 empennage-jét és a központi szárnyrészét. , az egészet. társított Wright R-1820-55 motorok fejlődő 975  LE át 2200  rpm . Ugyanazt a rakományajtót találtuk, mint a C-33-ason és a rögzítési pontokat, amelyek 14 könnyű ülés felszerelését teszik lehetővé. A szállítások ben kezdődtek1939. január, a légitestek végül csak 35 C-39-et kaptak (38-499-től 501-ig és 38-504-től 535-ig).
• Douglas C-42: A C-39 rend fedezete alatt felépített cellák egyikét ismét módosítottuk a gyárban. Ezek nem a repülőgép szerkezetére, hanem annak elrendezésére vonatkoztak, a törzs belseje párnázott volt és kényelmes fotelekkel volt ellátva a személyzet szállításához. Legyen DC-2-267 A gyártó az R-1820-53 motorjai 1000  hp , hogy beszállították1939. március(38-503 sorozatszám). Kiosztva1945. áprilisaz Avensa -ban egy évvel később adták el az argentin haditengerészetnek, és úgy tűnik, hogy 1960-ig repültek. Ezt követően két C-39-est visszaküldtek Santa Monicába , hogy C-42-ként (38-513 és 528 sorozatszám) szereljék fel őket. Mindkettőjüket Venezuelába adták el 1945-ben.

Eredeti polgári felhasználók

•  Német Reich
  • Lufthansa  : A Lufthansa megkapta a harmadik DC-2-t, amelyet Európába szállítottak. Noha elégedett volt hárommotoros Ju-52 / 3m-mel , a német vállalat szorosan figyelemmel kísérte a versenytársaival történt eseményeket, és az RLM- nek sem volt idegen ez a sorrend. Kiterjedt vizsgálatokat követően a repülőgép (D-ABEQ) 1935-ben és 1936-ban DLH értékesítette DC-2-115D in Poland in1937. február. 1940 nyarának elején azonban a német légitársaság a DC-2 fő felhasználójának találta magát Európában, amikor megérkezett három cseh eredetű repülőgép (D-AAIB / C / D, ex OK-AIB / C / D). évi Amszterdamban elfogott 6 ikermotoros KLM mellett 1940. május 10(D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW és D-AIAV). Mindezeket a gépeket 1944- ben szállították át a Luftwaffe- be.
• Ausztrália
  • Australian National Airways  : A Holymans Airways felvásárolta1936. április DC-2-199 (VH-UXJ), amelyet későn szállítottak 1936. novemberaz Australian National Airways felé. Az ANA valójában a1936. július három ausztrál fuvarozó egyesülésével, ezért két DC-2-210 (VH-UYB / C) és egy DC-2-185 (VH-USY) irányítását is átvette.
• Kínai Köztársaság
  • China National Airways Corporation  : Az 1933-ban alapított, tőkéjének 45% -ával a Pan American tulajdonában lévő CNAC Sanghajban kapta meg első DC-2-118B-jét .1935. március. A Pan American 5 repülőgépet rendelt meg a CNAC felszerelésére, de ezeknek a két hajtóműves repülőgépeknek a karrierjét továbbra is nehéz nyomon követni.
• Spanyolország
  • LAPE  : Líneas Aéreas Postales Españolas kapott1935. májusegy DC-2-115D (EC-XAX) és egy DC-2-115D (EC-AAY), majd 1936 végén két DC-2-115J (EC-EBB és EC-BBE) és egy DC-2 -115M (EC-BFF), amelyhez hozzáadódott a Swissairtól vásárolt korábbi osztrák DC-2-115D (EC-AGB), a francia állam által engedményezett DC-2-115B (EC-EGN) és természetesen az egyedi DC-1 (EC-AGJ). Úgy tűnik, hogy a DC-2-ket viszonylag keveset használták a republikánus erők katonai küldetéseire, és az egyik példát a nacionalisták gyorsan elfogták (U2-1).
  • Ibéria  : Megalakult1940. július 7, Iberia visszaszerzett 4 DC-2-t (EC-AAA / D), az utóbbit reformálták egy balesetet követően 1946. április.
• Egyesült Államok
  • American Airlines  : Utolsó őrnagy , aki a DC-2-t használta, az American Airlines egy hónappal az Eastern Air Lines után kapta meg az első DC-2-120-at . American 1935 augusztusáig 16 DC-2-120-at (NC14274-NC14283, NC 14921-NC14925 és NC14966) vett figyelembe, plusz két darabot szállítva. New York és Los Angeles között üzemeltették őket , az egyik repülőgép elveszett egy balesetben. 2 repülőgépet 1938-ban a kanadai gyarmatnak, 1940-ben pedig 4-et a Delta Air Lines -nek adtak el, az utolsó 9-et az Egyesült Királyságnak .
  • Kanadai gyarmati  (in)  : Ez a New York-i vállalat két eszközt vásárolt az American Airlines -nál 1938-ban.
  • Delta Air Lines : 4 repülőgépet vásároltak 1940-ben az American Airlines-tól és nagyon gyorsan értékesítették az Egyesült Királyságban .
  • Eastern Airlines  : A Eastern október és október között figyelembe vette a 8 DC-2-112-et (NC13735-től NC13740-ig, NC 13781 és NC13782).1934. december. Ehhez a flottához hozzáadódott a szeptember és szeptember között szállított 4 DC-2-112 (NC-13731-től NC13734-ig).1934. október a General Air Lines-nek, a társaság felszívódott 1934. december 15. Ezeket a kétmotoros repülőgépeket New York és Florida között állították üzembe , 2 DC-2-171 (NC14969 és NC14970) által novemberben leszállított és1935. december. 4 DC-2-t veszített el Eastern a működés közben, a másik 10-et eladta1940. decemberaz ausztrál királyi légierőhöz .
  • Pan American Airways  : Az első DC-2-118A-t (NC14268) 1934. augusztus 27-én szállították át egy hónappal később a PAA dél-amerikai vonalakat üzemeltető Panagra  (en) leányvállalatához . A Pan American Aiways összesen 20 DC-2- t vásárolt  : az augusztus és 2006 között leszállított 6 repülőgép közül1934. október(NC14268 - NC1427) 3 DC-2-118A Panagra  (en) és 3 DC-2-118B CMA és CNAC . Január és1935. március hozzáadtunk 2 DC-2-118A-t és 6 DC-2-118B-t (NC14290 az NC 14292-hez, NC14295 az NC14298-hoz és az NC14950-hez) és 1937. május2 DC-2-221 közvetlenül a CNAC-hoz szállítva, DC-2-118A-val együtt pótalkatrészként. Végül három repülőgépet vásároltak használtan: 2 DC-2-172-et, amelyet a TWA -tól szereztek be1937. májusés 1939-ben az egyetlen DC-2-124 a Swiftlite-től. A Panagra  (en) 1947-ig megőrizte DC-2- jét .
  • TWA  : Eszközindító cég 60 eszköz opciójával1932. szeptember 20. 20 példányt megerősítettek1933. szeptember 4, Két hónappal később még 20. Az első ikermotort 1934. május 14 - én adták át . A DC-2 be van kapcsolva1 st augusztus 1934a New York - Chicago - Kansas City - Albuquerque - Los Angeles . Között a Transcontinental és a Western Air végül 28 DC-2-112-t kapott (NC13711-től NC13730-ig és NC13783-tól NC13790-ig).1934. május és 1935. április és 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 és NC / 16049) március és 1936. május. 7 repülőgép szenvedett balesetet a műveletek során. Ban ben1937. áprilisA TWA online hozta a DC-3-at . Júliusban 2 repülőgépet értékesített a Pan American számára, aki meg akarta erősíteni mexikói leányvállalatának flottáját, majd 1937 és 1939 között 7 repülőgépet adtak el Braniffnak . Az utolsó 5 repülőgépet1941. április Coxnak és Stephensnek a Brit Beszerzési Bizottság részéről.
• Holland Kelet-Indiában
  • KNILM  : Bár a KLM- től független , a kelet-indiai holland légitársaság nem maradhat közömbös abban, hogy a KLM üzembe helyezte a DC-2-t az Amszterdam és Batavia közötti vonalon . Ezért megrendelte a Douglas 3-tól a DC-2-115G-t (PK-AFJ / L), amelyeket beszállítottak1935. június. Mindhárman megúszták a japánok elfogását azáltal, hogy Ausztráliába repültek, ahol a PK-AFJ lezuhant1941. december.
• Olaszország
  • Avio Linee Italiane (ALI): Ez a vállalat beszerzett a Fokker részéről egyetlen DC-2-115B-t (I-EROS), amelyet1935. április. Ez a repülő 1940-ben a katonaság kezébe került (MM60436), majd visszatért a légitársasághoz és 1943-ban eltűnt, valószínűleg a németek foglalták el.
• Japán
  • Japán légi közlekedés: A Nihon Koku KK szállította az egyetlen DC-2-t, amelyet az Egyesült Államoktól vásároltak , és öt repülőgépet szállítottak részenként Nakajimába. Ezek kétmotoros repülőgép használta a japán cég, új nevén Dai Nippon Koku KK, a tételek szolgáló Formosa honnan Japán .
  • Manchouria Air Lines: Az első Nakajima AT-2-t leszállították 1936. szeptember 12, és be 1937. májusa társaság 6 repülőgépet üzemeltetett Talien és Harbin között . 6 új eszköz tette lehetővé a rendszeres járatokat Tokióba és Szöulba , Tokióhoz csatlakozva a Dai Nippon Koku KK-n. Ban ben1941. decembera japán hadsereg elrendelte ezen eszközök átadását Indokínába .
• Mexikó
  • Compania Mexicana de Aviacion  : A CMA-t 1937-ben alapították a Pan American Airways továbbra is nagy részvételével, és összesen 9, a PAA által biztosított DC-2-t használtak fel, az alapokat 1942-ig nem vonták vissza, hogy más dél-amerikaiaknak értékesítsék.
• Hollandia
  • KLM  : 1939-ben a holland vállalat volt a DC-2 fő használója Európában, a 14 DC-2-115E-vel, amelyet1935. március és 1935. május (PH-AKG / T), majd 3 DC-2-115L in 1936. április(PH-ALD / F). A holland cég fogja veszíteni 4 légi balesetek kezdete előtt a háború és az 5. bombázása Schiphol on 1940. május 10. Vegye figyelembe, hogy az egyetlen KLM DC-2, amely megúszta a megsemmisítést vagy elfogást (PH-ALE "Edelvalk"),1940. május 16az Egyesült Királyságban, ahol G-AGBH lett, és a száműzetésben lévő holland kormány rendelkezésére bocsátották. Röviden nyilvántartásba vette az NL203-at 1945 elején a holland hadsereg szükségleteihez, ugyanezen év decemberében visszaküldték a KLM-hez, és1946. július. Eladott Southampton Air Service, az volt, hogy összeomlik a máltai on1946. október 3.
• Lengyelország
  • LOT  : A lengyel vállalat két DC-2- re adott megrendelést a Fokker -től, amelyet a Ju-52- nél érdekesebbnek tartottak a régi hárommotoros Fokker utódjaként, de azt kérte, hogy ikermotorját angol Bristol Pegasus VI motorokkal szereljék fel . A kizárólag exportra szánt, Douglas DC-2B névre keresztelt verziót nem tanúsították az Egyesült Államokban . A két DC-2-115F-et (SP-ASK / L) 1935 nyarán szállították, majd csatlakoztak1937. februára Lufthansa (SP- ASJ) által értékesített DC-2-115D . Ez utóbbi egy Bulgáriában történt balesetben tönkrement1937. november és az elején megreformált SP-ASK 1939. szeptember. Az utolsó lengyel DC-2-t 2006-ban adták át a román kormánynak1939. szeptember.
• svájci
  • Swissair  : A Fokker vásárló az F-VII megjelenése óta a Swissair 4 DC-2-115B-t (HB-ITI / E / A / O) és egy DC-2-115D-t (HB-ISI) vett figyelembe az első 1935 hónapja, majd 1936-ban megvette Dollfuss kancellártól a DC-2-115D-t , amely HB-ISA lett. A Swissair az a légitársaság, amely a DC-2-t használta a leghosszabb ideig. Valójában két eszközt veszített el balesetnél (1936. február 28A Dübendorf és1939. január 7a Senlis ) továbbértékesíteni a HB-ISA Spanyolország anélkül használják, és a HB-ISI volt az áldozat egy amerikai bombázás a Stuttgart on1944. augusztus 9. De az utolsó két ikermotor 1952-ig állt üzemben.
• Csehszlovákia
  • CLS: A Ceskoslovenska Latecka Spolecnost vállalat 1936-ban 2 DC-2-115K (OK-AIA / B), DC-2-200 (OK-AIC) és 2 DC-2-211 (OK-AIA / D) kapott 1937, az utolsó két DC-2-t a Fokker szállította . E két eszköz egyike az első leszállított eszköz helyettesítésére irányult, amely balesetet szenvedett1936. április, és ugyanazt a regisztrációt rendelték hozzá. Miután a vagyonkezelésében Csehszlovákia a Harmadik Birodalom , a Lufthansa visszanyert három cseh készülékek.

Katonai és kormányzati felhasználók

•  Német Reich  : a Luftwaffe- t 1944-ben átadták a Lufthansa DC-2- jéhez . Legalább egy példánynak túl kellett élnie a második világháborút , amelyet lefoglaltak1945. május 6a RAF által Flensburgban .
• Ausztrália  : az ausztrál királyi légierő az Egyesült Államok brit beszerzési bizottságának segítségével10 DC-2-t vásárolt az Eastern Airlines társaságtól. Ezek az eszközök A30-5 - A30-14 sorozatszámot kaptak, és között szállítottak1940 november és 1941. május. Eredetileg a 8. számú alapterületnek fizették ki, majd az iskolákba költöztették őket, és rövid ideig a 34., 36. és 37. szám alatt használták fel őket.
• Ausztria  : a Fokker által szállított második DC-2-t visszatették1934. szeptemberaz osztrák kormánynak (DC-2-115D bejegyzett A-500), és Dollfuss kancellár utazásainak szánták . Utóbbi 1936-os merénylete után az A-500-at eladták Swissairnek .
• Kínai Köztársaság  : Douglas 1936 tavaszán DC-2-192-t adott át Nanjing kormányának, egyet (DC-2-193) pedig a kantoni légierőnek .
• Franciaország  : A DC-2-115B (F-AKHD) vásároltunk a Fokker a francia állam, a Renault „s 10%-os részesedéssel, a francia autógyártó által megvásárolni az engedély, hogy készítsen egy motor kilenc hengerek a gyártás. Között ezt a repülőgépet kiterjedt repülési teszteknek vetették aláÁprilis 26 és a 1935. szeptember 6a CEMA-nál . Megállapították, hogy alacsony és közepes sebességnél instabil, nehéz egyetlen motorral működtetni és a földön vezetni. Ezeket a hibákat később felelősségteljesnek tekintették azoknál a baleseteknél, amelyek számos DC-2-nél üzem közben történtek, amelyek a függőleges stabilizátor tágulásához vezettek a DC-3-on . A Renault felhagyott projektjével, és a gép Spanyolországba került .
• Egyesült Államok
  • Amerikai hadsereg légi hadteste  : ha a C-33 között szállított1936. szeptember és 1937. januárcsak az Egyesült Államokban , Hawaii-on vagy Panamában használták , a C-39-esek voltak az első amerikai katonai szállító repülőgépek, amelyek a második világháborúban vettek részt  : 5 C-39-es volt a Fülöp-szigeteken , amelyeket a japánok idején az 5. légierőhöz osztottak be. támadás. Mindannyiuknak sikerült elérni Ausztráliát vagy Indiát , hazatelepíteni a sebesülteket. A DC-2-es, a légi hadtest, azonban biztosított elsősorban a közlekedés küldetések az amerikai kontinensen, használhassa Alaska a Panama . Az utolsó C-33-kat 1943-ban vonták ki, és 17 C-39-est 1944 végén adtak el mexikói vagy dél-amerikai polgári fuvarozóknak. Megjegyezzük, hogy egy C-33-ast (36-76) értékesítettek a TACA -nak1945. január és hogy a (36-82) -nek összesen 3602 repülési órája volt, amikor Utahban lezuhant 1942. március.
  • Amerikai haditengerészet  : öt R2D-1-et vettek figyelembe1934. november és 1935. szeptember. Három repülőgépet (BuNo. 9620, 9622 és 9993) osztottak ki szállítási és szolgáltatási feladatokra Anacostia, Quantico és San Diego tengeri légibázisain , az utolsó eltűnt a munkaerőből1943. augusztusátadni a civilben. A másik két repülőgépet az amerikai tengerészgyalogsághoz szállították .
  • Amerikai Tengerészgyalogság  : két R2D-t (BuNo. 9621 és 9994) az amerikai haditengerészet átengedett és áthelyeztek a Quantico VJ-6M századához , amelyet VMJ-1- nek neveztek el.1937. július. Ezeket a gépeket használták az első tengerészgyalogos ejtőernyősök kiképzésére, és várták az R4D szállítását .
  • ADAT  : a Csendes-óceán déli részén található nagyon fontos légi közlekedési igények kielégítése érdekében a szövetségesek egy külön kombinált szervezetet, az ADAT-t (Légiközlekedési Szövetséges Igazgatóság) hoztak létre, amelyet eredetileg Harold Gatty százados parancsnoksága alatt álltak. Az első ADAT repülőgépek a Java- ból sietve evakuált KNILM repülőgépek voltak , amelyeket megerősítettek a katonai azonosítás nélkül mozgósított ANA DC-2-vel , majd a RAAF DC-2 - ét , az „ USAAC néhány C-39- ét az ANA rendelkezésére bocsátották és végül Az RAF DC-2K-jai, amelyeket az Indian National Airlines vagy a Tata Air Lines személyzetének üzemeltetnek.
• Egyesült Királyság  : 1940 végén az amerikai fuvarozóknak volt elegendő DC-3- ja ahhoz,hogy át tudják vinni DC-2-jüket. Ezek a gépek már jelentős számú repülési órát tettek ki, de a burmai japán nyomásnak kitett Egyesült Királyságnak is szembekellett néznie1941. áprilisaz iraki felkeléshez , amelyet Németország támogat . A brit beszerzési bizottság vásárolt1940 novemberaz American Airlines 4 DC-2 szánják az indiai kormány. 7 másik repülőgépet vásároltak 1941 februárjában az American Airlines-tól és a TWA-tól , ám Rashid Ali lázadása idején még nem voltak elérhetőek . Az indiai kormánynak szánt ikermotoros repülőgépet ezért a RAF 31. számú négyzetének tulajdonosa vette át (DG468 / 471 sorozatszám), és megengedte Karachi és Shaibah közötti csapatok szállítását , cserébe civileket evakuáltak, míg további 4 embert A DC-2-t repülés közben közvetlenül Shaibah-ba szállították amerikai polgári regisztrációval a pánamerikai legénység . Ezek egyikét úgy tűnik, hogy a Messerschmitt Bf-110 támadása megsemmisítette a Habbaniyya támaszpont ellen.

Összességében a RAF 21 DC-2-t kapott , amelyeket ismeretlen okból DC-2K-nak jelöltek (AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 és HK867 sorozatszámok). Ez utóbbi a szállítás során megsérült, és sorozatszámát újrafelhasználta egy DC-3-hoz. Ban ben 1941. augusztus, A 31. sz. Sqdn visszavonult Karacsiba , de októberben 7 DC-2K- t különített el a Bilbeisnél, hogy támogassa a 117. sz. Sqdn műveletét a Szuezi-csatorna területén . 117. A Sqdn éppen akkor alakult Egyiptomban , hogy az utolsó DC-2K-kat szállították, és részt vettek Málta kiürítésében . Ban ben1942. május, DC-2K-ját a 31. számú Sqdn-nek adta, amelynek a japán támadás idején csak két ikermotoros repülőgépe volt Lahore- ban. Szerencsére megérkezett az első DC-31942. április.

• Japán birodalom  : en1941. december, a japán császári hadsereg elrendelte az Air Manchouria által üzemeltetett tucatnyi Nakajima AT-2-es átszállítását Indokínába . Most a Nakajima Ki-34, amelyet összesen 351 egységben építettek , 1941 vége óta gyakran látogattak Saigonba .1944. november, ami azt sugallja a szövetségeseknek, hogy többen vannak. A Csendes-óceáni Kódex megadta nekik a "Tess" kódnevet.
• Románia  : a LOT utolsó DC-2- jét 2005-ben adták át a román kormánynak1939. szeptember.

Építés engedély alapján

A Normandie-Niemen század munkálatai megemlítik, hogy a pilóták Teheránba indultak Moszkva felé,1942. november 28, szovjet gyártmányú LI-2 DC-2-ben .

Túlélők

Korán marad 2010. májuskilenc többé-kevésbé komplett DC-2 (2 Finnországban , 2 Hollandiában , 2 az Egyesült Államokban és három Ausztráliában ), amelyek közül kettő repülési állapotban van. Ezen eszközök egyedi története feltárja e kétmotoros karrierjét:

• A DC-2-112 c / n 1286-ot keletre (NC13736) szállítottuk1934. októberés 1941-ben eladta a RAAF-nak (A30-11). Református tovább1946. október 3, pótalkatrészként értékesítették és mindaddig raktárban maradt 1979. augusztus. A KLM PH-AJU színeiben felújítva azóta is látható1980. januáraz Albury West Rotary Clubban , Albury , NSW .
• A DC-2-112 c / n 1288-at Eastern (NC13738) kapta meg1934. októberés a RAAF (A30-14) vásárolta meg1941. május. Átutalva az ANA -hoz1943. október 13, többletnek nyilvánították 1947. január 20. A Macair használta1947. november és az SDMarshall vásárolta meg 1948. július, hosszú ideig a Bankstown- ban raktárként raktározták. Végül vásárolt1987. februára Holland Dakota Szövetség  (in) és Ausztrália és Hollandia között egyetlen kompjáratra csomagolt át a PH-AJU Uiver színeiben, majd a teljes felújítás céljából tárolták. Végül a harmadik PH-AJU (c / n 1404) repülési állapotának helyreállítására használták. Csak a törzs maradt ma.
• A DC-2-112 c / n 1292 az előző kettőhöz hasonlóan a Eastern (NC13782) csapatnál kezdte karrierjét, mielőtt A30-9 lett a RAAF-ban . Ben református1946. július, alkatrészként eladták az SDMarshallnak (Marshall Airways). Ennek az eszköznek a helyreállítása 2006-ban indult meg1982. októbera Essendon , és ma is folytatódik a Moorabin Air Museum in Melbourne , vétel előtt állandó közszemlére.
• A Douglas DC-2-115E c / n 1354 ben kezdte karrierjét 1935. áprilisA KLM (PH-AKH), ahol megkeresztelkedett Haan . Miután három évet töltött a holland Kelet-Indiában, 1940 elején a svéd ABA (SE-AKE) vállalat megvásárolta, majd eladta Karl Gustav von Rosen grófnak, aki a finn Vöröskeresztnek adományozta. Legyen DC-1 az Ilmavoimat színeiben, majd 1942-ben újból motoros lett az orosz M-62-es motorokkal. A Hanssin Jukka csak addig reformálódott meg1955. júniusés 1959-ben kávézóvá alakult. 1981-ben szerencsére egy egyesület helyreállította felújítás céljából. Most látható a Jyvaskyla Múzeumban.
• A DC-2-118B c / n 1368-at Pan Americannak (NC14296) szállítottuk1935. március 14és hozzárendelve a CMA-hoz (XA-BJL). Eladva Aérovias de Guatemalának (LG-ACA)1940 november, ezért egyike volt az Aviateca (TG-ACA) által 1945 és 1952 között használt két DC-2 -nek, mielőtt N4867V néven visszatért volna az amerikai nyilvántartásba. Különösen a Johnson Flying Service használta ejtőernyős tűzoltóknak az erdőtüzekbe az 1960-as években, 1975-ben vásárolta meg a Santa Monica-i Donald Douglas Múzeum és Könyvtár . TWA színekben (NC13717) helyreállítva, 1997-ben áthelyezték a Seattle -i Repülési Múzeumba, és 2007-ben felújították az N1934D lajstromszámmal.
• A DC-2-115G c / n 1376-ot 1935-ben szállították a KNILM-be (PK-AFL), és 1942-ben sikerült elérnie Ausztráliát . A csendes-óceáni térség kombinált szállítási rendszerébe integrálva, egy fiktív sorszámot kapott (41 -1376). mielőtt hivatalosan a C-32A 44-83227 sorozatszám lett1945. március. Időközben ezt a repülőgépet átruházták az Australian National Airways-re , VH-ADZ néven. 1947 novemberében eladták Macair-nek, majd 1949-ben a Marshall Airways-nek (VH-CDZ).1968. március. Ban ben1981. novemberRegisztráció N8486D volt fenntartva, a légi jármű, amely megvásárolta a Konföderációs légierő a Midland , Texas . De az exportengedélyt megtagadták, és a DC-2 Ausztráliában maradt . Steve Ferris megpróbálta helyreállítani repülési állapotát, de a repülőgép vázának állapotát végül túlságosan korrodáltnak ítélték meg. Ezért ez az eszköz végül eljutott Moorabinba, ahol statikus megjelenítés céljából vissza kell állítani.
• A DC-2-142 c / n 1404-et az Egyesült Államok Haditengerészetéhez (R2D-1 Bu. No 9993) szállították1935. szeptember. Nyilatkozott többlet1944. augusztus 28, eladták a Hollingstead Corp.-nak. (NC39165)1946. januárés az észak-amerikai repülés 1953-ban. Különböző kezeken átment, 1969-ben a General Airlines, majd 1983-ban a KLM (PH-AJU) színeivel újrafestették a híres London - Melbourne útvonalat . 1999 óta ez a repülőgép csatlakozott a Holland Nemzeti Repülési Múzeumhoz . Néhány év statikus kiállítás után az Aviodrome -ban a Holland Dakota Szövetség  (en) végül repülő állapotba hozta . A Volkel katonai területe alapján rendszeresen európai találkozókon mutatkozott be a Holland Dakota Szövetség  (en) hamis regisztrációval (PH-AJU). Ez az eszköz valójában még mindig az Egyesült Államokban N39165 néven van bejegyezve.
• A Douglas DC-2-200 c / n 1562 -et in 1936. novembera cseh CLS vállalatnak (OK-AIC és OK-AIB). A Lufthansa (D-AAIC) lefoglalta1941. márciusaz Aero O / Y-nél (OH-DLB Sisu ). Újraregisztrált itt:1941. május (OH-LDB), eladta 1949. március 18a finn légierőnek , DO-3 lett. A Bristol Mercury XV 920  LE teljesítményével újratervezték, fényképészeti felderítési és térképészeti feladatokra módosították. -Ig szolgálatban maradt1956. március. Törzsét most egy finn múzeum őrzi.
• DC-2-243 C / N 2072 csatlakozott USAAC (C-39 soros 38-515) szóló1939. július 2. A Pan American -hoz rendelt1945. február 23, azonnal eladták Mexikóban, ahol egymás után bejegyezték az XA-DUF és az XB-YAV rendszert, mielőtt visszatértek az Egyesült Államokba az N6097C nyilvántartás alatt.1956. július. Megújult a peszticidek permetezés Oregon , az 1960 (ez volt akkor az egyetlen DC-2 repülési tulajdonság), áthaladt a kezében három tulajdonos, mielőtt csatlakozott a tartalékok a Nemzeti Múzeum, az Egyesült Államok légiereje a Dayton .

Megjegyzések és hivatkozások

1. Peter M. Bowers, A DC-3, a legendás repülés 50 éve p.  17.
2. Peter M. Bowers, A DC-3, a legendás repülés 50 éve p.  18.
3. Peter M. Bowers, A DC-3, a legendás repülés 50 éve p.  19.
4. Peter M. Bowers, A DC-3, a legendás repülés 50 éve p.  21
5. Peter M. Bowers, A DC-3, a legendás repülés 50 éve p.  23.
6. op. cit. Geoffre-tól (1958) p.  47
7. op. cit. Y. Courrière (1979) p.  87

Lásd is

Bibliográfia

• en) JMG Gradidge , JM Davis és JA Whittle, The Douglas DC-3 és elődei , Tonbridge, Air Britain Historians Ltd,1984( ISBN  0-85130-119-3 és 978-0-851-30119-8 )
• (en) Jennifer M. Gradidge: A Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3: Az első hetven év, első és második kötet . Tonbridge, Kent, Egyesült Királyság: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ( ISBN  0-85130-332-3 ) .
• (en) Peter M. Bowers , a DC-3: A legendás repülés 50 éve , Blue Ridge Summit, PA, Aero,1986, 259  p. ( ISBN  0-8306-8194-9 és 978-0-830-68194-5 )
• en) René J. Francillon , McDonnell Douglas repülőgép 1920 óta , vol.  1, Annapolis, Md, Naval Institute Press,1988, 617  p. ( ISBN  0-87021-428-4 és 978-0-870-21428-8 ) , p.  149/157 és 162/175
• François De Geoffre ( fotográfus.  A pilóták és Eichenbaum kapitány magángyűjteményei), Normandie Niemen: Souvenirs d'un pilot , Párizs, Editions André Bonne,1958, 288  p. , 19x14
• Yves Courriére ( photogr.  ICARE ismertető), Normandie Niemen: Un temps pour la guerre , Párizs, Presses de la Cité,1979, 414  p. , 24x15 ( ISBN  2-258-00590-6 )Ez a könyv a 87. oldalon a LI-2-t mint szovjet gyártmányú DC-2-t idézi, amelyet a 2/30-as Normandia-Niemen vadászrepülőgép pilótái kölcsönvettek Moszkvába Teheránból.
• René Jacquet-Francillon , Az ég királyai: Douglas DC-1-től DC-7-ig , Outreau, Lela Presse,2011. február 10, 288  p. , 21x29.7 ( ISBN  978-2-914017-58-9 )

Külső linkek

• (en) A Douglas repülőgépek másik referencia-oldala: http://www.dc3history.org/