Airbus A380 (A380-800 jelű) | ||
Egy Airbus A380 repülés során a Paris Air Show in 2017 . | ||
Szerep | Utasszállító hosszú távú | |
---|---|---|
Építész | Airbus | |
Legénység | 2 | |
Első repülés | 2005. április 27 | |
Üzembe helyezés | 25- október 2007-es | |
Első ügyfél | Singapore Airlines | |
Fő ügyfél |
Emirátusok : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
|
|
Beruházás | 15 - 20 milliárd EUR | |
Darabköltség | A380-800 : $ 436,9 M (2017) | |
A gyártás évei | 2004 - 2021 | |
Rendelések | 251 | |
Szállítások | 246 | |
Változatok | • A380-800 • A380PLUS |
|
Méretek | ||
Hossz | 72,72 m | |
Span | 79,75 m | |
Magasság | 24,09 m | |
Szárny területe | 845 m 2 | |
Tömeg és teherbírás | ||
Max. üres | 369 t | |
Üres | 276,8 t | |
Max. levesz | 575 t | |
Max. leszálláskor | 394 t | |
Kerozin | 320 m 3 | |
Utasok | • 407 - 538 3 osztályban • 615 2 osztályban • 853 (engedélyezett) |
|
Fuvar | 38 LD3 vagy 13 tartály | |
Motorizálás | ||
Motorok | Négy Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP7200 turbofans | |
Egység tolóerő | 311-340 kN | |
Teljes tolóerő | 1,208 kN | |
Előadások | ||
Maximális utazási sebesség | 950 km / h ( 0,89 Mach ) | |
Maximális sebesség |
1020 km / h ( 0,93 Mach ) |
|
Autonómia | 15.200 km | |
Hajózási magasság | 10 700 m | |
Mennyezet | 13 100 m | |
Szárnyterhelés | 660,2 kg / m 2 | |
Toló / tömeg arány | 0,22 | |
Az Airbus A380 egy nagyon széles testtartalmú, nagy hatótávolságú négymotoros, kettős híddal rendelkező polgári repülőgép , amelyet az Airbus gyárt . Az elemeket az Európai Unió különböző országaiban gyártják és szerelik össze ; a fő helyek Franciaországban , Németországban , Spanyolországban és az Egyesült Királyságban találhatók . A végső összeszerelést a franciaországi Toulouse telephelyén hajtják végre .
Az A380 programot, a teljes fejlesztési költsége 8 milliárd euró , indult a közép -1990s néven Airbus A3XX vezetése alatt Jean Pierson , majd ügyvezető igazgatója Airbus. Az első repülés :2005. április 27 és elvégezték az első kereskedelmi szolgáltatást 2007. október 25a Singapore Airlines .
Az A380 2020-ban a legnagyobb szolgálatban lévő polgári utasszállító repülőgép és a harmadik legnagyobb repülőgép a repülés történetében a Hughes H-4 Hercules és az Antonov An-225 után . Négy Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP7200 turbó motorral van felszerelve, 3 L / 100 km / utas fogyasztással. Az A380 felső szintje a törzs teljes hosszán átnyúlik, így az utastér sokkal nagyobb alapterületet biztosít, mint közvetlen versenytársa, a Boeing 747-400 .
Az A380-800 egy sor 15.400 kilométert , amely lehetővé teszi, hogy repülni New York , hogy Hong Kong nonstop, sebességgel 910 km / h ( Mach 0,85) akár 1012 km / h (Mach 0,94). Ezt az autonómiát John Leahy , értékesítési vezető határozott szándékával érték el . Legfőbb vevője az Emirates , a dubai cég , amely 123 modell megrendelésével tartja fenn az A380 gyártását. Több A340-500-as cseréjét követően a Qantas A380 azóta működik2014. szeptembera világ leghosszabb kereskedelmi járata Sydney és Dallas-Fort-Worth között , 13 804 km-en .
A nagy fuvarozó paradoxont szenved: a minősége ellenére, és még akkor is, ha utasai különösen nagyra értékelik, az A380 nem felel meg a légitársaságok igényeinek: 2015-től egyetlen új ügyfél sem vásárol példányt, miközben egyetlen vállalat sem növeli a megrendeléseit az Emirates légitársaságtól, amely végül 39 repülőgép vásárlását törölte 2019-ben. A kereskedelmi kudarccal szembesülve az Airbus bejelenti a 2019. február 14Az A380 gyártásának vége 2021 - re. Az Air-France-KLM 2020. május 20-án bejelenti működésének végleges beszüntetését, két és fél évvel a tervezett időpont előtt.
Az A380-at 254 MSN xxx sorozatú repülési példán fogják gyártani: 5 tesztrepülőgép (köztük 2 utólag eladott) és 249 repülőgép légitársaságok számára (251 kereskedelmi üzemben) . Ehhez hozzá kell adni 2 eszközt az MSN 5001 és 5002 statikus vizsgálatokhoz.
Az 1980-as évek végére az Airbus a Boeing komoly versenytársa lett a kis és közepes méretű repülőgépek szegmensében, és a 600–800 férőhelyes repülőgépek piacának kezelését tervezte. Az 1990-es évek elején az Airbus hivatalosan elkezdte keresni a versenyt a Boeinggel és 747 -esével a szuper széles karosszéria piacon.
Voltak már nagyon nagy katonai repülőgépek, például az Antonov An-124 és az An-225 , de ekkora polgári szállító repülőgép nem volt.
Az első, több mint 800 utast szállítani képes Airbus repülőgép első vázlata 1988 nyarán készült. Ez az ambiciózus projekt két és fél évig titokban maradt az Airbus technológiai és új termékfejlesztési részlege előtt.
Boeing-Airbus előtanulmányAz amerikai Boeing és McDonnell Douglas gyártóknak is voltak ilyen nagyságrendű projektjeik a Boeing New Large Airplane és a McDonnell Douglas MD-12 modellekkel . Egy ilyen projekt fejlesztési költségeivel szembesülve a konzorcium két tagja, a Daimler-Benz és a British Aerospace arra késztette az Airbust, hogy fogadja el a Boeing által javasolt közös tanulmányt a " nagyon nagy kereskedelmi szállítás " néven ismert szuper széles test megvalósíthatóságáról .
A két gyártó tudta, hogy nincs hely a két eszköz egy ilyen piaci rést , ahogyan azt az egyidejű bevezetése az L-1011 a Lockheed és DC-10 a McDonnell Douglas vezetett Lockheed gyártásának beszüntetésére polgári repülőgép.
Ban ben 1995. július, amikor ez a két és fél éves vizsgálat befejeződött, a Boeing és az Airbus úgy döntött, hogy nem építenek együtt repülőgépet.
A Boeing kivonulásaA szuper jumbo sugár kifejlesztésének költségeit a Boeing 12 és 15 milliárd dollár, az Airbus pedig 8 milliárd dollárra becsülte. Utólag a Boeing értékelése jobbnak tűnt, mivel az A380 fejlesztésének hivatalos költsége 18,6 milliárd dollár (12 milliárd euró). A Boeing úgy vélte, hogy a nagyon nagy repülőgépek potenciális piaca nem volt elég nagy ahhoz, hogy megalapozza egy ilyen befektetést, és inkább a 747-es származékos verzióinak fejlesztését preferálta, amit a következő években meg fog tenni, és amely valójában megfelel a Boeing visszatérő gyakorlatának. előnyben részesíti az evolúciót egy meglévő alapon, még ha részben elavult is, nem pedig egy drága és kockázatos technológiai ugrás helyett (a 737-es esete sokszor átdolgozott és ellentétben a 787-es Dreamlinerrel)
A 1997 , a Boeing elhagyott a tanulmány a 747-500 és 747-600 hiányában kellő érdeklődés a légitársaságok. A 2000 , Boeing fog javasolni két további projekt 747 kibővült a légitársaságok, a szerény 747X és 747X szakaszon, de ott újra, a projekt nem lesz sikeres, a kereslet, hogy elégtelennek tekintik. A Boeing, amelynek tényleges kizárólagossága volt a nagy repülőgéppiacon, és ezen a területen egyedülálló 30 éves know-how-val rendelkezett, ezért felhagyott 747-esének megújításával. Ez azt jelezte, hogy az amerikai gyártó stratégiai hibát követett el, vagy hogy a potenciális piac nem engedne kielégítő jövedelmezőséget számára, és még kevésbé az Airbus számára, amely akkoriban csak a kis és közepes fuvarozók irányítását tudta biztosítani.
Ron Woodard, a Boeing elnöke tisztánlátással mondta, hogy "nehéz elképzelni, hogy az Airbus egy teljesen új repülőgépet tud kifejleszteni 8 milliárd dolláros befektetésért".
Az Airbus választásaAz Airbus sok tisztviselője meg volt győződve arról, hogy a Boeing nem kíván ilyen projektet elindítani fő versenytársával, és hogy a közös vizsgálat kudarca csak illúzió volt, amely lehetővé tette az amerikai gyártó számára, hogy fenntartsa a felsőbbrendűséget a 747-esével. Ez téves értelmezés volt, mivel a Boeing hatékonyan az 1989-ben kiadott 747–400-mal a széles testű piacon maradt, és a szuper széles testű piacot az Airbusra bízta. A Boeing érdektelensége egy nagyon nagy repülőgép közös fejlesztése iránt annyira gazdasági, mint stratégiai volt.
Amikor az Airbus 1996-ban megtudta, hogy a Boeing kibővített 747-es projektet indít, azonnal létrejött a "nagyon nagy fuvarozó" részleg, és az európai gyártó úgy döntött, hogy elindítja saját projektjét. A valóságban a Boeing nem „nagyon széles testű” 747-es projektet indított, hanem csak a repülőgépek iránti keresletet értékelte a 747–400 típusú széles testű és az Airbus által kívánt nagyon széles test között. Ez az ésszerű cél a beruházást "csak" 5 milliárd dollárra csökkentette.
Az Airbus szuper széles testű projekt 1995 végén kezdődött és az Airbus A3XX nevet kapta. Tól től'1996. április, Az Airbus kapcsolatot létesít olyan társaságokkal, amelyek valószínűleg érdeklik a Boeing jumbo sugárhajtóművét, hogy megvitassák egy 500-nál több ülőhellyel rendelkező repülőgép hipotézisét. Valójában a 26 és1996. június 27, az európai gyártó 13 globális légitársaság képviselőjét invitálja a Le Domaine d'Auriac szállodába Carcassonne-ban , Toulouse közelében. Az Airbus nagyon pozitív válaszokat kap, de a Boeing érdektelensége a nagyon nagy repülőgépek iránt kételyeket vet fel az Airbus néhány partnere között. A Concorde emléke , egy rendkívüli repülőgép, amelynek teljesítménye soha nem volt egyenlő, de üzemszerű veszteségekkel jár, továbbra is jelen van. Ban ben2000. június, a "nagyon nagy fuvarozó" részleg továbbra is megerősíti a projekt jövedelmezőségét. Végül a program hivatalosan elindult2000. december 19.
A repülőgép méretkorlátozását az Airbus határozta meg , konzultálva a fő légitársaságokkal , hivatalos szolgálatokkal és mintegy hatvan nemzetközi repülőtér képviselőivel . Annak érdekében, hogy a meglévő repülőtéri létesítményeket úgy lehessen használni, hogy az radikális változásokat ne eredményezzen az infrastruktúrában, az A380-nak be kellett tudnia illeszkedni egy "80 méteres tér oldalába". A repülőgép méreteinek hossza vagy szélessége nem haladta meg a 80 m- t, a maximális magasságot 24 m-re állították be . A célja ezeknek a korlátok volt, hogy az A380, hogy képes manőverezni a parkolók és gurulóutak repülőterek befogadására alkalmas 747 túllépéséhez 15,4 m szélességű, 3,3 m hosszú és 4, 7 m magas volt, hogy elnyeli a margók, amelyeket a legtöbb nemzetközi repülőtér a 747 körül határozott meg. A bangkoki eset azt mutatja, hogy ez az árrés-veszteség megnehezíti a manőverezést a módosítatlan repülőtereken:2007. augusztus 31, az Airbus A380 egy ázsiai bemutatótúrán, személyiségekkel a fedélzetén, a bangkoki repülőtéren egy hangárba csapódott, kissé károsítva a bal szárnyát.
Az A380-as kialakításának állandó célja az volt, hogy több utast szállítson, mint a 747-es, miközben kevesebbet fogyaszt. Ezeket a célokat ma elérjük, és a kapacitás fölénye nem fenyeget. Még akkor is, ha a leendő Boeing 747-8 várhatóan utasonként 13% -kal kevesebbet fogyaszt, mint a jelenlegi A380, és az üzemeltetési összköltsége 19% -kal alacsonyabb, kapacitása jóval alacsonyabb marad az A380-asénál, 105 utasával. osztály konfigurációja. az2000. december 19, az Airbus felügyelőbizottsága úgy határoz, hogy elindítja az A380 nevű programot, amelyet A380-nak neveztek el, 8,8 milliárd dollár összegért, és miközben 55 repülőgépet már 6 vállalat megrendelt. Az A380 név nem követi az eddig követett Airbus repülőgépek klasszikus nevét, az A300-tól az A340-ig. Az „A380” -t azért választották, mert a 8. szám a repülőgép emeletes keresztmetszetének tűnik, és sok ázsiai országban is szerencsés szám, ahol a piac a fő cél.
Az A380 konfigurációját véglegesen 2001 elején rögzítették, és a szárnydoboz első elemeinek gyártása2002. január 23.
KöltségvetésAz A380-program kezdeti költségvetését 1994-ben 8 milliárd dollárra becsülték, de 2003-ban 10,7 milliárd dollárt tett ki, amelyből 5,1 milliárd az Airbus, 3,1 milliárd a partnerek és berendezésgyártók számára, és 2,5, 5 milliárd pedig előleg formájában. kormányok. A 2008 , a költségvetés becsült $ 18,6 milliárd. Ehhez hozzá kell adni a 7,9 milliárd dollár (5 milliárd euró) költségtúllépést és késői büntetést. A teljes pénzügyi teher tehát 26,5 milliárd dollár (18 milliárd euró 1 euróval 1,45 USD-ért), nagyon messze van attól a 8 milliárd dollártól, amelyet eredetileg a projekt gazdasági életképességének igazolására jelentettek be.
Az A380 hivatalos bemutatójára 2009 2005. január 18a toulouse -i Jean-Luc Lagardère teremben több mint 5000 fős tömeg és a projektben részt vevő négy fő ország képviselői ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder és José Luis Rodríguez Zapatero ) képviselői tizennégy ügyfélcég és személyiség repüléstechnikából és légi közlekedésből.
Az ünnepség két órán keresztül hangot és fényt rendezett az 35 éves Airbus-kaland visszatükrözése érdekében, az európai sikert szimbolizálva, bemutatva az új repülőgépeket, valamint az Airbus sorozat új színeit , amelyek már nem használták a szivárvány színeit. az első A310 piacra dobása, de ma már túlnyomórészt kék. Az építtető nevét világoskékre és félkövérre festették a kabin oldalaira, és a repülőgép nevét is sötétkékre festették. A törzs összes uszonya és hátsó része kék volt, és lekerekített alakú mintákat tartalmazott, kék színben, gömböket ábrázolva.
Néhány nappal az első repülés előtt az MSN001 készüléket, négy Rolls-Royce Trent 900 reaktorral , az összeszerelés helyéről a lejtőkre szállították az első statikus tesztek és az első futó tesztek céljából. A motorokat fokozatosan maximális teljesítményükre tolták, miközben a repülőgép álló helyzetben volt, a fékek zárva voltak. Az A380 ezután egyre erőszakosabb gyorsulást és fékezést hajtott végre.
Az A380-as első repülési ideje :2005. április 27A 10 óra 29 , a repülőtér Toulouse-Blagnac , kipróbálták a Jacques Rosay . A repülőgép hat fős személyzetet (két pilóta, egy repülőmérnök és három mérnök) szállított, a kabinban nem volt ülőhely, de víz előtétekkel töltötték fel, amelyeknek állítólag az utasok tömegét kellett szimulálniuk és ellenőrizniük kellett a stabilitást. az ellenőrzések hatékonysága. A repülőgép körülbelül 20 tonna tesztberendezést is szállított, hogy a repülés során tesztek sorozatát hajtsa végre. A felszállás során és bár csak 75% -kal volt terhelve, ez a repülőgép 421 tonna tömeggel megtört, ami a legnehezebb felszálló polgári jármű világrekordja: az An-124-es maximum 405 tonnát mutat, az An-225 pedig A Burri űrsikló szállítására kifejlesztett Mriya hexareaktor maximális rakománya 640 tonna, ami minden kategóriában világrekord.
Körülbelül 4-5 perccel a fojtószelep előtt, és miközben az A380 már a kifutón felsorakozott, egy kis „ Corvette ” típusú sugár felszállt a „32 jobbra” kifutópályára, hogy átigazodjon az A380 mögött, és lefilmezte a kifutót. a kifutón és annak felszállása. A 3 óra 51 perc , a repülés, a személyzet képes volt, legfeljebb magasságban körülbelül 10.000 láb (3000 méter), hogy teszteljék a szárnyak , a sebesség és repülési ellenőrzés , valamint a mérleg a repülőgép. „Síkra.
A repülőgép landolt a 14 h 23 után üdvözlő a 40.000 néző repülő sáv felett Concorde magasságban 100 méter.
Öt A380-ast építettek a tesztelés és a nyilvánosság és a különböző vállalatok számára történő bemutatás szakaszára. A lánykori repülés2005. április 27megkezdte az eredetileg 15 hónapra tervezett tesztkampányt, amelynek célja az összes felszállási és leszállási szakasz extrém körülmények között történő tesztelése, a repülési boríték fázisai , valamint a tényleges repülési körülmények. Számos mechanikai tesztet is végeztek a különféle alkatrészek megterheléséig, amíg azok meghibásodtak. 2500 órás repülési teszt után az A380-nak meg kellett kapnia az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Szövetségi Repülési Igazgatóság (FAA) tanúsítványait, amelyek lehetővé tették a forgalomba hozatalát. Ennek a kampánynak azt is lehetővé kellett tennie, hogy az A380 különböző repülőtereket tesztelhessen, amelyek valószínűleg később befogadják a repülőgépet, és hogy különböző kiállításokon bemutassák a nyilvánosság számára.
az 1 st december 2005, az A380 orrával lefelé történő merülés során elérte a 0,96 Mach maximális sebességet, körülbelül 1175 km / h-t (összehasonlítva a 0,85 Mach-os utazási sebességgel), ezzel befejezve a repülés borítékának kezdetét.
Annak érdekében, hogy extrém időjárási körülmények között tesztelhesse a repülőgépet, az A380 tovább utazott 2006. január 10a kolumbiai Medellínben és Bogotában , hogy teszteljék a repülőgép teljesítményét nagy magasságban, majd a2006. február 6Kanada távoli északi részén , Iqaluitban szélsőséges hidegben végzett tesztekre.
az 2006. február 14, az MSN5000 repülőgép szárnyszilárdsági tesztje során meghibásodás történt, amikor a terhelés elérte a maximális terhelés 145% -át, a tanúsításhoz szükséges 150% alatt. Az Airbus bejelentette, hogy a kellő szilárdság elérése érdekében módosította a szerkezetet.
Tesztelték és szimulálták az utasok viselkedését hosszú repülés közben, valamint vészhelyzetben . az2006. március 26, egy vészkiürítési gyakorlat során 853 utasnak és 20 személyzeti tagnak sikerült 78,04 másodperc alatt kiürítenie a repülőgépet a 16 vészkijárat közül 8 felhasználásával (a szabvány legfeljebb 90 másodpercet engedélyez a vészkijáratok felével). Az egyetlen eset, amelyet sajnálni kell, hogy a lábtörés. Három nappal később a repülőgép megkapta az EASA és az FAA minősítést . A repülőgép kényelmét és ergonómiáját az első utasokkal történő repülés során tesztelték. az2006. szeptember 4, 474 Airbus önkéntes alkalmazott indult a négy járatból álló sorozat elsőjére.
az 2006. augusztus 25, az A380 MSN009, az ötödik és utoljára repülőgép, amely csatlakozott a teszt repülőgép-flottához, megteszi első járatát a Engine Alliance GP7200 motorjaival.
Az A380 első nagybemutatójára 2005 - ben került sor 2005. júniusa párizsi légibemutatón, amely 480 000 látogatót vonzott. Közepén2005. november, az A380 bemutató és promóciós túrát tartott Délkelet-Ázsiában és Ausztráliában . A gép Szingapúr , Brisbane , Sydney és Kuala Lumpur repülőterén landolt , egymás után viselte a Singapore Airlines , a Qantas és a Malaysia Airlines színeit . A november 19 , az A380 is részt vett a Dubai Airshow ahol viselte a színek az Emirates cég . E "világkörüli turné" után bekövetkezik a tesztfázis vége2006. november 30.
Az EASA és az FAA kiadja az A380-841 (Trent 970-84 vagy 970B-84) és az A380-842 (Trent 972-84 vagy 972B -84) repülési bizonyítványait2006. december 12ünnepségen a toulouse-i Airbus helyszínén. Az A380-861 (GP7270) tanúsítványát a következő napon szerzi be2007. december 14.
Ban ben 2007. decemberAz EASA, valamint az FAA az A380-as felszállásakor 88 dB szinten is méri a zajszennyezés szintjét, az összehasonlító eszközök, például a PLG vagy a TIM esetében pedig 67, illetve 56 dB-nél .
Ban ben 2017. február, az egyik teszt A380-at átadják a Le Bourget-i Légi- és Űrmúzeumnak .
Az A380 kereskedelmi forgalomba hozatalát háromszor elhalasztották a kétszintes utaskabin kábelezésével kapcsolatos iparosítási problémák miatt, amelyet Hamburgban hajtottak végre. Néhány kábelt túl rövidnek találtak ahhoz, hogy a toulouse-i végső összeszerelés során a repülőgép más részeihez csatlakozhassanak. Az Airbus ezeket a problémákat az ilyen rendszer bonyolultságának és az A380-as sajátosságoknak tulajdonította, ideértve a repülőgép belső elrendezésének társaságok szerinti testreszabását, és ezáltal a kábelkötegeket is. Az Airbus integrációjának hiányát is hibáztatták. A német és a francia Airbus gyárak ugyanazon CATIA szoftver különböző verzióit használták , Németország és Spanyolország esetében a 4., az Egyesült Királyság és Franciaország esetében az 5. verziót. Ezenkívül az elektromos hevederek integrációját megkönnyítő 3D digitális modellek csak nagyon későn készültek el a programban, és a különféle csapatok még mindig a tanulási szakaszban voltak.
Az Airbus 2005-ben jelentette be az első késéseket, és figyelmeztette az ügyfeleket, hogy akár hat hónapig is eltarthatnak, így a 2009 végén leszállított gépek várható száma 120-ról 90-100-ra csökken . az2006. június 13, a második határidőt 6-7 hónapos késéssel jelentették be a szállítási ütemtervben. Az első szállítást még 2006 végére tervezték, de a 2007- ben leszállított készülékek száma 9-re, a 2009 végén leszállított eszközök száma pedig 70-80-ra csökkent. Ez a bejelentés az EADS részesedésének 26% -os csökkenését okozta, és Noël Forgeard és Gustav Humbert távozásához vezetett . Négy hónappal később a2006. október 3, Az EADS közölte, hogy a programot ismét egy évre elhalasztották, és hogy az Airbus A380 első gyártási példányát csak a2007. október. Az új kézbesítési előrejelzések akkor 2007-ben, 2008-ban 13, 2009-ben 25 és 2010-ben 45 voltak.
Ban ben 2007. október, Louis Gallois elmondta, hogy az Airbus 2008-ban 12, 2009-ben 21, 2010-től pedig évente 44 darab A380-as kiszállítására készül.
A termelési nehézségek és a gazdasági válsághoz kapcsolódó megrendelések elhalasztása miatt az Airbus ezt jelezte 2009. május hogy 2009-ben csak 14 A380-ast szállítanak, 2010-ben pedig „több mint 20-at”. Az Airbus 2008-ban végül 12, 2009-ben 10 (25 helyett) A380-ast szállított.
2010 elején az Airbus azt remélte, hogy 20 repülőgépet tud szállítani az év folyamán, de a Qantas vállalat Rolls Royce reaktorain november végén bekövetkezett események az utolsó két egységnél olyan módosításokat eredményeztek, amelyek kezdetben decemberben kellett volna leszállítani. Ennek eredményeként 2010-ben csak 18 repülőgépet szállítottak. Ezen új nehézségek eredményeként a 2011-ben átadott húsz A380-as túllépésének célja nehezebb volt elérni, mint az az Airbus esetében várták, de minden hasonlóan megmaradt. Annak érdekében, hogy ésszerű határidőket tudjanak felajánlani a kliens légitársaságoknak, az Airbus akkor csak az A380 új verzióinak bevezetését fontolgatta, ha az évi 30 repülőgép küszöbét túllépik.
Az eredeti programnak ez a 18 hónapos késése sok következménnyel járt az Airbus számára. 4,8 milliárd euró többletköltséget jelentettek a program számára.
Végül az Airbus bejelenti a 2019. február 14 az A380 gyártásának vége 2021-től, több éves csalódást okozó eladások után.
Becslések szerint a program indításakor 250, 2001-ben 270, 2006 márciusában 300, majd 420 repülőgépre becsülték a programot 2006. október. A hiány a 2006–2010-es időszakban 6,3 milliárd euróra becsülhető. A késések miatt sok vállalat anyagi kártérítést követelt. Az Emirates 110 millió dollár kártérítést kapott.
E késések és a hiány kompenzálása érdekében ipari és pénzügyi megoldásokat hoztak létre. A számítógépes rendszereket szabványosították, és több mint 2000 német társat küldtek Toulouse-ba, hogy manuálisan bekötjék az első tizenhat szállítandó eszközt. A várakozási idő lerövidítése érdekében a termelési ráta Hamburgban is megnőtt. Ben indult a „Power 8” költségcsökkentő program2007. február célja, hogy 2010-től évente 2,1 milliárd eurót spóroljon meg 10 000 munkahely megszüntetésével.
Fabrice Brégier vezérigazgató bejelentette az összes fejlesztési projekt visszaszorítását, kivéve a klasszikus A380-800-at2015. április 12a program mérlege ebben az évben. Egy tanácsadó szerint jelenleg A380-as áron lehet eladni, erre a célra legalább 250 millió dolláros áron, míg az Airbusnak a program kezdetekor 100 millió dollárra kellett csökkentenie árait. Ezért az ügyfelek tekintetében az A380 beszerzése nehezebbé vált, mint korábban.
Az A380-841 / -842 tanúsítványukat a 2006. december 12. A korábban összeszerelt eszközöket azonban ennek a tanúsításnak és a végleges specifikációnak megfelelően módosítani kellett. Az első A380 eladott MSN003 regisztrált 9V-SKA , kiadták a Singapore Airlines on2007. október 15 majd megtette első kereskedelmi és magánjáratát 2007. október 25között Szingapúrban és Sydney . Pontosabban, a helyeket elárverezték, vételáruk 560 és 100 380 dollár között változott, és 1,3 milliót hozott, amelyet a társaság jótékonysági szervezeteknek ajánlott fel. Két hónappal később, a Singapore Airlines vezérigazgatója, Chew Choong Seng szerint az A380-as teljesítménye, amely 20% -kal kevesebb petróleumot fogyaszt, mint flottájában a 747 -es, jobb volt, mint a társaság és az Airbus várta.
Az A380 legnagyobb ügyfele, Emirates , megkapta első repülőgép felszerelt Engine Alliance motorok on2008. július 28 napon megszerzett típusbizonyítvány 2007. december 14és ez befolyásolja az 1 st augusztusban az első kereskedelmi járat a Egyesült Államok . Aztán a vállalat megkapta a második A380-at2008. október 27.
A Qantas 32. járatánál a reaktor robbanása által megrongált repülőgép javítását követően mikrorepedéseket fedeztek fel a szárnyborda lábain. Ennek eredményeként az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek légialkalmassági irányelvet kellett kiadnia, amely arra kötelezte a vállalatokat, hogy ellenőrizzék néhány A380-as gépüket. Később ezeket a mikrorepedéseket az összes A380-ason észlelték, és arra kényszerítették az Airbust, hogy módosítsa A380-as futószalagját Toulouse-ban, ami további szállítási késedelmeket okoz.
Ban ben 2012. október, Bob Lange, az A380 marketing igazgatója ugyanakkor kijelentette, hogy a teljes üzemben lévő A380-as flotta megbízhatósági aránya meghaladta a 98% -ot, 2012 első 9 hónapjában. Ezenkívül a legutóbbi 25 online repülőgép esetében ez az arány növekedett 99% fölé, az elmúlt három hónapban, nevezetesen júliustól 2006-ig 2012. szeptember.
Az 1980-as évek végén a gyártó 2046 darabot tervezett 20 évre. Az AXX projektjének javára az Airbus bizalmasan 13 potenciális ügyfél vezérigazgatóját hívja össze1996. június : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines és Qantas . A legnagyobb piaci felmérést követően az Airbus 2007-ben úgy becsülte, hogy a több mint 400 férőhelyes repülőgépek iránti kereslet a következő 20 évben elérheti az 1300 repülőgépet. Azonban2012. októberötéves kereskedelmi repülés után az Airbusnak hosszú távon csak 650 és 700 repülőgépe volt.
2014 végén az e vállalatoktól érkező céges megrendelések csak 82 darabot számláltak, amelyeket az 5 ügyfél forgalmazott, vagyis 25,9% (valamint 61 szállítóeszköz, vagyis 40,1%).
Hónap óta nincs új megrendelés2014 február, 2014 végén az egyik vezető felvetette a termelés leállításának lehetőségét.
A Éves sajtótájékoztató tartott2015. január 13, az építtető végül bemutatta döntését. A gyártósor fenntartása érdekében elsőbbséget élveznek a jelenlegi modell új megrendelései. Mivel az A380 viszonylag új platformmal rendelkezik, az Airbus további 20 évig megtartja a jövőbeni fejlesztési projekteket, amelyek bevezetését a jövőben tervezik. Ez egyrészt az A380neo lesz, másrészt az említett -900 típus. Aztán a2015. január 19, Fabrice Brégier vezérigazgató tovább pontosította ezeket a döntéseket a BFM Business-nek adott interjúban .
Valójában az Airbus javulni fog 2015. márciusennek az eszköznek az elrendezése, hozzáadva az utasok kényelmének romlása nélkül 19 további ülést, amelyek versenytársához képest nagyobb profitot biztosítanak. Az átalakítás folytatódik. A gyártó a következőket javasolta:2015. április 14, ezúttal a soronként tizenegy férőhelyből álló és 2017-től elérhető költségvetési turistaosztály .
A megbízások teljes száma 319 volt a hónap végén 2015. december. Ez átlagosan évi 21 megrendelést jelent 15 év alatt. Évi éves sajtótájékoztatót követő hivatalos dokumentum szerint2016. január 12, 2015 3 megrendeléssel és 1 törléssel zárult.
A gyártási késések, majd az árufuvarozási program felfüggesztése miatt az A380F 27 megrendelését vagy törölték, vagy átalakították utasszállító változatra. Húsz ügyfél rendelt A380-at, köztük egy magánfelhasználót (az ILFC kölcsönző cég 10 példányát törölte2011. március 8).
Az iparosítás jelentős késedelme, az ügyfelek elégedetlensége az első szállított egységekkel és a gazdasági válság mélyen befolyásolta az A380-as megrendelések számát 2008-ban és 2009-ben. 2010-ben a légitársaságok bizalmának visszatérése és a gazdasági helyzet rövid javulása lehetővé tette az Airbus számára, hogy ismét kielégítő számú megrendelés.
A Qantas vállalat incidense a Rolls-Royce motorokkal 2010. november, amely a mikrorepedések felfedezéséhez vezetett a szárnyakon, a világgazdaság ciklikus törékenységével együtt, új nehézségeket okozott az Airbus számára. 2011-ben és 2012-ben az európai repülőgépgyártó nem érte el az évi 30 darabot meghaladó megrendelések és szállítások célját.
Az A380 program esetében egyes ügyfelek gyenge pénzügyi helyzete problémás volt. Miután a Skymark Airlines 2014-ben nem teljesítette a fizetést , a Transaero Airlines-hoz való kézbesítés lehetetlenné vált, miután az utóbbi elvesztette működési igazolását.2015. október 26, mintegy 4 milliárd dolláros adósság felhalmozásával.
Feloldását követően a nemzetközi szankciókat Irán , a nemzeti légitársaság bejelenti a megbízást2016. január 28, 12 eszköz elérhető 2019-től. De 2016. december, Az Iran Air kivonul.
2018-ban a megfelelő megrendelések hiánya miatt az Airbus a program leállítását fontolgatja, ha a remélt megrendelések Kínában és Dubajban nem valósulnak meg. Azonban a2018. január 18Az Emirates bejelenti 36 repülőgép megrendelését 16 milliárd dollárért, 20 céges megrendelést és 16 opcionális megrendelést 2020-tól. Ez lesz az utolsó rögzített megrendelés.
A megrendelések és szállítások halmozása
Szín | Rendelések | Szállítások |
---|
típus | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Teljes | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Céges megrendelések |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10. | 10. | 24. | 33 | 9. | 4 | 32 | 19. | 9. | 42 | 13. | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10. | 10. | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Szállítások | A380-800 | 1 | 12. | 10. | 18. | 26. | 30 | 25 | 30 | 27. | 28. | 15 | 12. | 8. | 4 | 246 |
Az A380 2007-ben állt forgalomba. Négy évvel később megkezdődtek a törlések, amelyeket általában kétmotoros megrendelések váltottak fel.
Szállítási / eladási halasztások
Pótlások. Sok vállalat nem régi B-747-esét cseréli le A-380-as (vagy B747-8-as) motorjára, hanem nagy ikermotorral (A330, A350, B777, B787):
Ezeknek a lemondásoknak, sőt a gyártási ütem lelassulásának eredményeként 2021 után a rendelési könyv üres.
Az A380 program végét Tom Enders jelentette be2019. február 14 : "Ha van olyan terméke, amelyet már senki sem akar, vagy amelyet csak veszteséggel tud eladni, akkor le kell állítania a gyártását."
Számos oka lehet az A380 kereskedelmi kudarcának, beleértve a nagyon nagy négymotoros repülőgép választását.
Ironikus módon a nagy ikermotor (az 1967-es Airbus A300 ) választása áll az Airbus sikerének gyökerében; Ezt az irányelvet alkalmazta sikeresen a Boeing a 777-es és 787- esekkel .
Ez az A380 alapváltozata, eredetileg A3XX-100 néven. Ez a verzió lépett forgalomba 2007-ben, és csak a később tervezett új változatok megérkezéséig lesz az egyetlen. Számos alverzió létezik, köztük az A380-841 és az A380-842, amelyeket Rolls-Royce Trent 900 motorok hajtanak, és az A380-861 típusokat GE-PW GP-7200 motorok hajtják végre .
73 m hosszú , 79,8 m-es szárnyfesztávolság esetén az A380-800 525 utast vagy 555 utast képes szállítani, a standard konfigurációtól (3 osztály) függően, legfeljebb 14 800 km távolságra választva . A cél az, hogy a légitársaságok bizonyos útvonalakon csak egy járatot biztosítsanak kettő helyett, nevezetesen a Boeing 777-esekkel . Az ügyfélcégek többsége azonban inkább az utasok számának csökkentését részesítette előnyben a kényelem érdekében.
Charter változatban a repülőgép legfeljebb 853 utas és 20 személyzet szállítására jogosult a tanúsítás előtt Németországban elvégzett evakuációs tesztet követően.
A gyártó szerint az A380-800 utasonként kevesebb mint 2,9 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként , vagy 30% -kal kevesebbet fogyaszt, mint a B747-400. Az Airbus 43% -kal becsüli a B747-8I ülésenkénti üzemeltetési költségét, 30% -kal a B777-300ER, sőt a jövőbeni, 400 férőhelyes B777-9X üzemeltetési költségét is 15% -kal.
ACJ380 ACJ 380 (az egyik prototípus, végül törölték)Az A380-800-ból adaptálva az ACJ380 (Airbus Corporate Jet), más néven „ Repülő Palota ”, üzleti repülésnek szánt változat. Ez a világ legnagyobb üzleti sugárhajtója , és legalább húsz csúcskategóriás ügyfelet célzott meg, amelyek nagy hányada a Közel-Keleten van, amelyek tulajdonosainak többsége a Boeing 747-400-as gépeket birtokolja.
Az első és egyetlen példányt az Airbus, az 2007. november 12, Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud hercegnek , a Kingdom Holding Company elnökének , akit 2013 folyamán kellett volna leszállítani. Ha a végső költségét körülbelül 368 millió dollárra becsülik, a szerződés részesült volna a csökkentésből, az eszköz azt javasolta, hogy ne legyen más, mint a három MS8000 A380-as teszt egyike. Évi törlést követően2014. december, a készüléket a blagnaci Aéroscopia Múzeumban, a múzeum északi aszfaltján tartják, szállítás nélkül. A készülék látogatható.
Ezenkívül a gyártó 2009-ben szándékosan úgy döntött, hogy nem vesz részt az amerikai légierő megújítására irányuló , 2017-re tervezett kormányzati felhívásban . Valószínűleg így az Airbus jelentős összegű kiadást kerülte el.
A mintegy 480 utast szállítani képes A380 rövid változatának hipotézisét már a projekt megalkotásakor megemlítették, A3XX-50R kód alatt . Ezt a verziót először 1999-ben kizárták a projektből, mielőtt 2000-ben újra megfontolták volna, hogy versenyezzen a lehetséges Boeing 747X-szel. az2000. december 19, az A3XX program elindítása azonban kizárja ennek a verziónak a megvalósítását, és ez az A340-600 javára szolgál, amely akkor kezdte meg kereskedelmi karrierjét a Boeing 777 erős versenyével szemben .
Miután közvetlen versenytársa, a Boeing 747-8 2005 végén nyilvánosan elindult, az Airbus ismét kíváncsi volt e változat lehetséges fejlesztésére. De a korlátozott kereskedelmi sikere a versenyző és a teljesítményt, amely bünteti a repülőgép nagy önsúlya (267 t ellen 215 t annak versenytársa) vezetett Airbus ismét zárja ki a lehetséges fejlődése ezt a verziót. Az új, 400 utast szállító repülőgépek kifejlesztése a 2010-es évek végére végérvényesen megpecsételte az A380 ezen változatának sorsát, amely már nem felel meg a légitársaságok elvárásainak.
A380NEOKevés megbízható információ létezik róla. Azokat, amelyek biztosak és hivatalosak, az Egyesült Királyságban kaptak először, a2015. július 19, a The Sunday Timesnak adott interjúban . Azok, amelyeket az Airbus Fabrice Brégier vezérigazgatója adott nekik, valóban korlátozottak: egyszerűen NEO típusúak; üzembe helyezés szükségessége 2020 és 2025 között; 3 milliárd dollár fejlesztési költség. Szakemberek szerint a reaktor (elméletileg a NEO, az új motor opció meghatározása szerint ) és a szárny fejlesztése lenne az Egyesült Királyságban.
Ha most elsőbbséget élvez az A380neo, az ellátás nehézsége még az Airbus tisztviselőit is megosztja. Míg az értékesítésért felelős John Leahy 2022-ben vagy 2023-ban kíván szolgálatba lépni , Fabrice Brégier a maga részéről2015. november 19 hogy 2022-ben túl korán lenne elérhető, ezért az a tény, hogy a program elindítása még mindig bizonytalan.
A projektet törölték vagy elhalasztották az A380Plus javára, az A380 új verziója olcsóbb fejlesztésű, mint az A380NEO.
A380PlusBejelentve 2017. június 18a párizsi légibemutató megnyitójának előestéjén az A380plust aerodinamikai fejlesztésekkel különböztetik meg, ideértve a szárny csúcsainál jól látható uszonyokat is, utóbbinak más " finomításai " vannak, amelyeknek az üzemanyag-fogyasztás " 4% -ának " csökkenését kell biztosítaniuk . Az Airbus meghatározza, hogy az optimalizált karbantartási program és az áprilisban bemutatott utastéri fejlesztések végül 13% -kal csökkentik az ülésenkénti költségeket, hogy ellenállhassanak a Boeing 777-9 versenyének . John Leahy, az európai repülőgépgyártó cég fő értékesítője elmondja, hogy az A380plus
„Hatékony, hogy egyszerre több megtakarítást és jobb működési teljesítményt kínáljon. Ez egy új lépés ikonikus repülőgépeink számára, hogy a legjobban kiszolgálja a világ gyorsan növekvő forgalmát és ügyfeleink változó igényeit. [ Ez ] bevált megoldás a növekvő torlódásokra a nagy repülőtereken, és egyedülálló élményt kínál az utasok számára. "
- John Leahy
Ez egy hosszú ideig javasolt változat, amelynek bevezetését szintén a gyártó továbbra is elhalasztja.
A 2008-as gazdasági válság bekövetkezte előtt számos vállalat, köztük az Air France , az Emirates , a Virgin Atlantic , a Cathay Pacific és a Qantas , valamint az ILFC vállalat érdeklődést mutatott az A380 új, nagyobb kapacitású változata iránt.
John Leahy, az Airbus kereskedelmi igazgatója 2007-ben valóban megerősítette az A380-800 kiterjesztett változatának, eredetileg A3XX-200 nevű és azóta A380-900-as verziójának terveit. Ez a verzió mérne 79,40 m hosszúságú ellen 73 m az A380-800 és lenne a kapacitása 650 utas standard konfiguráció, valamint körülbelül 900 és 1000 turistaosztályon csak. A cél az, hogy a légitársaságok kiválthassák a Boeing 777-200- as gépek által jelenleg biztosított kettő közül az egyiket .
A projekt elhalasztásának hivatalos bejelentése után 2010. május, Az Emirates megerősítette érdeklődését az A380-900 iránt 2010. október, hanem az A380-1000 nevű extrém változatra is, amelyet Steven Udvar-Hazy , az ILFC korábbi elnöke és alapítója már említett . Ha az A380-900 projektet még fontolgatta az Airbus, John Leahy tisztázta2012. október hogy a kibővített verzió iránti igény még mindig nem elegendő annak elindításához, és hogy a kinevezést a következő tíz évben adják meg.
Az A380-900 vagy A380-900neo program előnyt jelentene az európai gyártó számára, mivel ez egy olyan kategória, amelyet a B777X nem fog tudni elérni. A fejlesztés költsége azonban továbbra is akadálya marad. Yan Derocles, párizsi szakember 2014-ben úgy becsülte, hogy a motor és a szárny egyetlen módosítása, nevezetesen az A380-800neo változat 2 milliárd euróba kerül, és négy év fejlesztést igényel. Ban ben2015. június, a másik 2,5 milliárd eurót becsült egyetlen ügyfélre.
Ban ben 2015. június, Didier Evrard , akiknek sikerült megtartani a A350 menetrend és most Airbus program igazgatója foglalta össze a sajátossága az A380 projekt. Elmondása szerint az Airbus származékának elindításához általában mindkét lépést meg kell tenni. Először gazdasági szempontból elemeznünk kell a legfontosabb paramétereket, nevezetesen az utasok számát, az utasonkénti költségeket, valamint a repülés teljes költségét. Ezután meg kell vizsgálni a műszaki paramétereket, például a motor hatékonyságát, a repülőgép aerodinamikáját, a kabin méretét és sűrűségét. Az A380 tekintetében:
„Az ügyfelek mind különböznek az A380-as modelltől. Néhányan, akik a kezdetektől fogva repülőgépeket üzemeltettek, kissé át akarták váltani a kabinjukat, hogy növeljék az A380 hatékonyságát. Mivel nem teljesen optimalizált kabinot választottak. Ezek az ügyfelek nem fognak bővített verziót kérni. Másrészről más ügyfelek, akik több A380-as rendelt és több verzióval rendelkeznek, az eredeti tervek szerint kibővített verziót szeretnének. Nincs döntésünk, de felmerül a kiterjesztett vagy a köztes változat kérdése. "
"Valódi piac" hiányában a továbbiakban elsőbbséget élvez a neo-típus - állítja Fabrice Brégier a dubai légi kiállításon. 2015. november. Elmondta, hogy az Airbus egyszer meghosszabbítja az A380-at, de a neo verzió bevezetése után.
Az A380-900-ra tervezett további tartályok felhasználásával az Airbus képes lenne kínálni az A380-800 változatát nagyon nagy hatótávolsággal (17 000-18 000 km ).
Ez a változat bizonyos ügyfelek választásának irányába mutatna, hogy előnyben részesítse a kényelmet, összehasonlítva a leghosszabb járatokat végző A380-800 utasok számával.
Ez a repülőgép különösen kapcsolatot létesíthet London és Ausztrália között , amelyet a British Airways , a Virgin Atlantic és a Qantas üzemeltet .
Ez utóbbival ellentétben az A380-800F-nek határozott megrendelései voltak, de végül a program késéseinek esett áldozatul.
Az A380 utasszállító változatával együtt az Airbus megkezdte az áruszállítás , az A380-800F fejlesztését, amelynek tervezési munkái2000. december, az utasszállító változatéval egy időben. A repülőgépnek 10 410 km hatótávolságúnak kellett volna lennie, és három fedélzete lehetővé tette volna számára, hogy szabványos konténereket és raklapokat (17 konténert a felső fedélzeten, 28 a fő fedélzeten és 13 a rakterekben) helyezzen el, ezáltal hordozót kapacitás 150 tonna.
A FedEx tíz A380-800F- et rendelt 2002-ben, de 2007-ben lemondta megrendelését, és úgy döntött, hogy tizenöt Boeing 777- et vásárol . 2005-ben a UPS tíz A380F gép szállítását rendelte el 2009-től kezdődően, de a gyártás késése miatt a szállítást 2010-2012-re halasztották. A UPS 2007-ben törölte ezt a megrendelést, mert a vállalat úgy érezte, hogy az Airbus nem tudja betartani ezeket a határidőket.
Az eladások nagyon alacsony szintje miatt, amelyet a számos törlés tovább csökkent, az Airbus bejelentette, hogy befagyasztja az A380-800F fejlesztését, amíg a gazdasági tevékenység jelentősen helyreáll a légitársaságban, miközben folytatja a kereskedelmi kutatásokat. Ez a kereskedelmi visszaesés lehetővé tette az Airbus számára, hogy erőforrásait az utasok változatára összpontosítsa.
Az Airbus lemondott volna erről a modellről, mert az éves sajtótájékoztató , amelyet Toulouse-ban rendeztek2015. január, már nem említette az árufuvarozási változatot.
Míg a törzs nagy része alumíniumból készül , a repülőgép tömegének közel 25% -át kompozit anyagok alkotják . Szerves mátrixok erősített szénszálak , üveg és kvarc széles körben használják a szárnyak, törzs szakaszok, szárnyfelülettel és ajtók. Az A380 az első szénszálas középső szárnyas dobozos utasszállító repülőgép, amely nagyobb szakítószilárdsággal rendelkezik, mint a szokásos szálak, és becsült két tonnás súlygyarapodást ér el. A hőre lágyuló műanyagok használt emelő eszközök . A tükröződésű ( üvegszálas fémlemezből megerősített ) üvegszál és alumínium, 10% -kal kevésbé sűrű, mint az alumínium és jobban ellenáll a korróziónak, a törzs tetején és a sodródás elülső széleinél használatos. A korai kompozit anyagokkal ellentétben a tükröződés javítható a hagyományos alumínium javítási technikákkal. Új hegeszthető alumíniumötvözeteket is alkalmaztak, amelyek lehetővé tették lézeres hegesztési technikák alkalmazását bizonyos alkatrészek összeszereléséhez, ezáltal lehetővé téve a hagyományos szegecselés helyettesítését és a súlymegtakarítást.
Az A380 egy integrált moduláris repüléstechnikai architektúrát (AMI) használ, amelyet kezdetben olyan vadászgépekben használtak, mint az F-22 Raptor és az Eurofighter Typhoon, és a COTS szoftveren alapult . Az AMI egyesíti az alkalmazásszoftvert, és lehetővé teszi a közös számítási erőforrások megosztását.
Az NSS ( hálózati kiszolgáló rendszer ) az A380 hálózati architektúrájának „gerince”. Az NSS egy részét a repüléstechnika területén szánják. A fizikai diódával elválasztott második rész , információkat és dokumentumokat tartalmaz a repülési műveletekről, és kapcsolódik a külvilághoz (fel és le adatok biztonságos cseréje, repülési tervek és repülőterek, digitális műszaki dokumentáció, fedélzeti szórakoztató rendszer (IFE) és vezeték nélküli kapcsolatok) .
Ezenkívül két új opcionális technológiát kínálnak a légitársaságoknak a biztonság javítása érdekében. Egyrészt ez a Head Up Display (HUD ) , a katonai repülőgépekben széles körben használt berendezés, amely különösen hatékony a felszállási és leszállási szakaszban. Thales fejlesztette ki , ezt a lehetőséget azóta már üzembe helyezték2009. november, írta: Air France . A berendezést a Korean Air és a China Southern Airlines flottáiba is telepítik . Másrészt ezek azok a funkciók, amelyek automatikusan optimalizálják a repülőgép irányítását leszállás után, nevezetesen a BTV ( Brake to Vacate (en) ), valamint a ROW / ROP ( Runway Overrun Warning and Protection ). Ezeket az A350-hez tervezték, de most már felszerelhetik az A380-at is.
Az A380 az 1980 -as években bevezetett elektromos vagy vezetékes repülésvezérlés elvét alkalmazza az A320- ason, valamint az általános oldalirányú vezérlés (GAC) irányítását, amelyet egy oldalsó oldalsó rúd irányít, de a mechanikus vészhelyzeti vezérlések eltűnnek, mert haszontalannak bizonyultak. a korábbi repülőgépeken. Ezenkívül a repülőgépnek már nincs három hidraulikus áramköre, mint elődeiben, hanem csak kettő, utóbbiak 5000 psi ( 350 bar) nyomáson működnek 3000 psi helyett, mint más hatótávolságú repülőgépek. A szükséges redundanciát olyan elektromos áramkörök biztosítják, amelyek új típusú elektromos meghajtókat vagy EHA (elektro-hidrosztatikus működtető egységeket), vagy akár kevert vagy EBHA (elektromos pót-hidraulikus működtető egységeket) szolgáltatnak. Az elsődleges lift-, csűrő- és kormányvezérlést Franciaországban Goodrich végzi.
A nem kritikus számítógépek olyan alkalmazásokká válnak, amelyek általános hardver erőforrásokat osztanak meg. A különböző számítógépek egy kapcsolt Ethernet hálózaton, az úgynevezett AFDX- en kommunikálnak egymással . Végül, az A380, a számítógép mutatóeszköz (hasonlóan a képre ) formájában jelenik meg a trackball a pilótafülke , és lehetővé teszi a pilóták, hogy felépítse a repülési terv kattintva a jelzőket, és navigálni közvetlenül a különböző menükben.
Új generációként, az A380-tól kezdve, az Airbus repülőgépeket 8 nagy 15 × 20 cm-es folyadékkristályos képernyővel látják el , az A320 / A330 / A340 6 15 × 15 cm-es képernyője helyett .
Az A380-as utasteret úgy tervezték, hogy javítsa az utasok kényelmét: a zaj 50% -kal csökken a Boeing 747-400-hoz képest, és a légnyomás egyenértékű 1520 m magassággal, szemben a 747-400 2440 m-es magasságával . Az A380 50% -kal nagyobb átalakítható felülettel és térfogattal rendelkezik, mint a 747-es, valamint nagyobb az ablakok és a csomagtér. Az ülések száma soronként az első osztály 4-től a 11-ig terjed a nagy sűrűségű turistaosztályban. Míg a turistaosztályok ülésszélességei általában 41,5 és 52,3 cm között mozognak , az A380 ülései 48 cm szélesek, soronként 10 üléssel.
Az A380 két fedélzetét két lépcső köti össze, az egyik az első és a hátsó utastér, és elég szélesek ahhoz, hogy egyszerre két embert befogadjanak. A kabin ilyen elrendezése a légitársaság választásától függően különféle ülőfelszereléseket tesz lehetővé. A repülőgép tanúsítvánnyal legfeljebb 853 utas szállítható gazdaságos konfigurációban ( turista vagy charter osztály ). Az Airbus által kínált alapkonfiguráció három osztályt kínál 525-tel (10 az első osztályban és 334 a turista osztályban az alsó szinten). A felső szint az üzleti osztályban 76, a turistaosztályban pedig 103 utas befogadására alkalmas . A légitársaságok 407 utas ( Korean Air ) és 652 ( Transaero ) közötti konfigurációkat választottak . Az MSN58 -ból a Singapore Airlines 409 férőhelyes elrendezést alkalmaz, amely megegyezik a Boeing 747-8 kapacitásával , annak érdekében, hogy az utasoknak nagyobb kényelmet, azaz 1,3-szor nagyobb helyet kínáljon. A Skymark Airlines 394 férőhelyes konfigurációt tervezett, mielőtt megrendelését törölték volna. Ezzel szemben az Air Austral 818 utas telepítését tervezte egyetlen osztályba, de a pénzügyi nehézségeket követően a projekt továbbra is szünetel.
Az utastér, a pilótafülke és a raktér fedélzetének világítása LED-eket használ, és változtatható különböző hangulatok kialakításához, vagy nappal vagy éjjel szimulálására. A készülék külsejét nagy intenzitású kisülőlámpák világítják meg.
Más repülőgépekhez képest azonban az A380 utasterét túl nehéz utólag felszerelni, hogy lehetővé tegye az érdeklődést a használt piac iránt. Ha a gyártó megtalálja a megoldását, néhány vállalat alacsonyabb beszerzési költséggel férhet hozzá ehhez az eszközhöz. Egyébként a használt A380-as piacot már fontolgatják.
A kereskedelmi utasszállító valaha gyártott legnagyobb A380 szárnyai 45 méter hosszúak. Az utastérhez való csatlakozás helyén (a gyökérnél) közel három méter vastagságot és 11 méter kötelet mérnek. A függőleges kitérés a szárny csúcsán elérheti a 6,80 métert. Tervezésüket, és most gyártásukat számos OEM- szel együttműködve végzik . A wales-i Broughton - i Airbus telephelyén integrálódtak , amelyet 1993-ban nyitottak meg .
A vízszintes stabilizátor és fin által épített Airbus a Stade (Németország). A mesterséges hangmagasság-stabilizálás (AGC) lehetővé tette a repülőgép súlypontjának visszahelyezését az átlagos akkord 6% -ával, a vízszintes farokterület 25% -kal (162 m 2 helyett 122 ) történő csökkentését. A CFRP-t (szénszálerősítésű műanyag) használják (többek között) az egész farokhoz (rögzített síkok és vezérlőfelületek). Az integráció Getafe-ban és Puerto Realban történik , a Baszkföld Gamesa elemeivel és Illescas- szal .
A jelenlegi szárny képes felszerelni a kiterjesztett verziót, az úgynevezett -900-at, mert ezt szem előtt tartva tervezték. A neo változat motorjainak befogadásához drága szárny-módosításokra lenne szükség.
Az A380 megtervezése során két fő korlát vezérelte a futómű fejlesztését . Ezeknek a lehető legkönnyebbeknek kellett lenniük, ezért új ötvözeteket kellett használniuk. Az A380-as gépnek képesnek kellett lennie leszállni az összes kifutópályán is, ahol a Boeing 747 landolt, anélkül, hogy a reptereket nagyobb munkák elvégzésére kényszerítette volna. Ezért 22 kerékkel van felszerelve, amelyek 5 futóműre vannak elosztva, amelyek nagy számmal lehetővé teszik a súly jobb elosztását a kifutón . Noha a 747-nél nehezebb repülőgépről van szó, az A380 egyes kerekeinek terhelése összehasonlítható.
A huszonkét kerékből csak tizenhat fékezik a Safran Landing Systems blokkolásgátló fékrendszere, amelyet a Safran Landing Systems avionics vezet, a szárnyas futómű 2 × 4 kerekei és a futómű futóműjének 2 × 4 első kerekei. amelyek 2 × 6 kerekekből állnak. Ez szabályozza a két csuklós és fékezetlen vonat hátsó kerekeinek irányát is.
A fő hajtóművet a titánötvözet harmada , Goodrich hajtja végre , hidraulikus áramkörökkel 5000 psi nyomás alatt (3 000 a jelenlegi repülőgépeken), ami 345 barnak felel meg . A készlet lehetővé tette további 1,2 tonna megtakarítást a készülék össztömegén. Az orrhajtóművet Vélizyben tervezték, és Montrealban gyártotta a világ vezető futóműgyártója, a Safran Landing Systems . Ez az új, előre emelhető futómű új technológiát alkalmaz, teljesen kinyújtva 4,80 méter magas, súlya körülbelül 1,5 tonna (kerekek nélkül) és 350 bar hidraulikus nyomást alkalmaz . Egy új HVOF ( High Velocity Oxygen Fuel ) felületkezelést alkalmaznak a krómozás helyettesítésére. Két kerekű vonatával ez a vonat az A380-as kerekeinek teljes számát 22-re növeli.
A gumiabroncsokat az ügyfelek választása szerint a Michelin vagy a Bridgestone gyártja . A fő futómű gumiabroncsok átmérője közel 1,20 m . Különösen a Michelin abroncs képes 338 tonnás terhelést elviselni 378 km / h sebességgel . 360 kg megtakarítást tett lehetővé a repülőgép teljes tömegén.
Az A380 kétféle turbóhajtóval szerelhető fel: Rolls-Royce Trent 900 az A380-841 , A380-842 , A380-843F és GP7200 az A380-861 és A380-863F típusokhoz . A Trent 900, gyártó Rolls-Royce plc a Derby , Anglia , a származékos változata a Trent 800 beépített eleme a Trent 500 és Trent 8104. A GP7000, gyártó Engine Alliance , származik a GE90 és PW4000 . Ez a két motor úgy van kialakítva, hogy 311 kN tolóerőt produkáljon az utasszállító változatnál (A380-800) utazás közben, és 340 kN tolóerőt nyújtson abban az esetben, ha a rakomány változata (A380-800F) újraindul. Az utóbbit azonban az Airbus néhány éve hivatalosan nem említi, anélkül, hogy vevőt találna. Több energia áll rendelkezésre, amikor a repülőgép felszáll, néhány percre. Ez a motor lehetővé teszi, hogy az A380 impozáns tömege ellenére 900 km / h sebesség felett repüljön . Csak a két belső motor van felszerelve tolóirányváltókkal .
A zajcsökkentés volt az egyik fő betartandó korlát, amely nagyban befolyásolta a reaktorok tervezését. A motorok mindkét változatának felét kell generálnia riválisának, a Boeing 747-nek, és körülbelül 15% -kal kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania, ezáltal az A380-as teljesítheti a QC / 2 korlátozásokat távozáskor és a QC / 0,5 érkezéskor a Quota Count rendszer által meghatározott London Heathrow repülőtér , amely a repülőgép előnyben részesített célpontjává válik.
Az A380-as reaktorok levegőbemeneteinek átmérője a GP7270 esetében 3,16 méter, a Trent 900 esetében pedig 2,94 méter.
az 2015. április 17, Az Emirates hirtelen Londonban aláírt egy fontos szerződést a Rolls Royce reaktorok javára, az utolsó 50 egység tekintetében. Még a szakemberek sem veszik figyelembe annak valódi okát, sem a technikai fejlesztést, sem a stratégiai választást, például az A380 neo-ra való felkészülést, sem a politikai okot.
A repülőterek által elvégzendő munka elsősorban az egyszerre legfeljebb 800 utas be- és leszállásához szükséges intézkedéseket, valamint a kissé bővítendő manőverezési területeket érinti.
A sok kritika eredetileg arra a tényre összpontosított, hogy az A380 károsítja a repülőtér kifutópályáit és parkolóhelyeit, de mérete és súlya ellenére a repülőgépet úgy tervezték, hogy a nagyobb nemzetközi repülőtereken képes legyen felszállni és leszállni . 562 tonnája teljes terheléssel el van osztva a fő sebességváltó 20 kerekén, az első fogaskerék 2 kerekét csak másodlagosan használják. Ez a szám magasabb, mint egy Boeing 747-es vagy 777-esé, és így mindegyikük által támogatott súly hasonló a többi nagy repülőgéphez. Az Airbus 540 tonnás súlyú járművel mérte meg a talajterhelést, amelyet kifejezetten az A380 futóműveinek megismételésére készítettek. A jármű több utat tett meg egy olyan kifutópályán a toulouse-i repülőtéren, amelyet kifejezetten terhelésérzékelőkkel láttak el.
Az amerikai FAA szárnyfesztávolsága alapján a Design Group VI kategóriába sorolja, amely kifutópályákhoz 60 m , gurulóutakhoz pedig 45 m szélességet igényel , szemben az V. Design Group kategóriájú repülőgépek 45 és 23 m szélességével, mint a Boeing 747 Az FAA eredetileg azt is fontolgatta, hogy az A380-as sebességét 25 km / h- ra korlátozza az V. csoport típusú infrastruktúrákon, mielőtt visszavonta ezt az ajánlást. Az Airbus kezdettől fogva azt állította, hogy az A380 bővítés nélkül képes használni az V. csoportba tartozó létesítményeket . Ban ben 2007. július, az FAA és az EASA megállapodtak abban, hogy a repülőgépeket 45 m szélességű kifutópályákon engedik korlátozások nélkül használni .
Az A380-at úgy tervezték, hogy mindkét oldalon 80 m-es négyzetbe illeszkedjen, és leszállhat vagy felszállhat bármely olyan kifutópályáról, amely befogad egy Boeing 747-et . Ennek hatálya megkövetelheti a gurulóutak és az aszfalt javítását a biztonsági határok fenntartása érdekében, amikor két repülőgép elhalad egymás mellett. Előfordulhat, hogy a kifutópályák és a vágányok peremét meg kell burkolni annak elkerülése érdekében, hogy az idegen testek károsítsák a külső reaktorokat, amelyek a repülőgép középső tengelyétől 25 m- nél nagyobb távolságra helyezkednek el. A kifutópályát vagy pályát tartó összes hídnak képesnek kell lennie a repülőgép súlyának elviselésére is. A terminálok ajtajait úgy kell méretezni, hogy az A380 szárnyai ne akadályozzák a többi szomszédos ajtót, és lehetővé tegyék több híd használatát a két hídon történő egyidejű felszálláshoz. Emiatt a Lufthansa nem tudja megnyitni járatait a mumbai repülőtérre, amelynek csak egy kapuja van az A380 mellett. Az Emirates jelenleg elfoglalja ezt a kaput, amikor a Lufthansa működik. Addig várnia kell2015. október.
A repülőtéri infrastruktúra kiigazításának kötelezettsége mindenekelőtt korlátozásokhoz vezet, amikor egy A380-at eltérítenek. Így a2010. augusztus 12, az ausztrál Qantas társaság Airbus A380-as repülőgépe, amely kénytelen volt leszállni az új-kaledóniai Tontouta repülőtéren , miután a rossz idő miatt Los Angeles és Sydney között eltérítették őket, két órára blokkolta a repülőteret, mert nem tudta tárgyalni a sorát a kifutópálya vége, és végül vontatni kellett.
Wake turbulenciaaz 2005. november 10, az ICAO biztonsági okokból úgy dönt, hogy megnöveli a repülőgépek minimális távolságát egy A380-as után. Létrehoz egy "Szuper nehéz" kategóriát. Ez az elméleti aerodinamikai modellek alapján hozott döntés figyelembe veszi azt a tényt, hogy a 747-nél nehezebb A380 nagyobb levegőmennyiséget kiszorít, következésképpen 14% -kal több ébresztési turbulenciát eredményez utazás közben, és 9% -kal közelíti meg a 747-400-at. . Az A380-ra így alkalmazott új ideiglenes politika előírja, hogy az A380-as leszállás után minden repülőgépnek be kell tartania a 10 NM (18,5 km ) minimális biztonsági távolságot ; míg egy 747 típusú repülőgép esetében a minimális távolság 4 NM egy "nehéz" repülőgépnél, 6 NM egy "könnyű" repülőgépnél ( Cessna típusú ). Hajózó repülés esetén a távolság 5-ről 15 NM-ra növekszik , és felszálláskor az A380-at követő repülőgépek várakozási ideje 2-3 perc.
Ez a döntés csapást jelent az Airbusra, amely a repülőterek dekongesztálásának érvelését kívánta felhasználni repülőgépeinek eladásához. Valóban, a szállított utasok számának növelésével járó előny, amely lehetővé tenné a felszálló repülőgépek számának csökkenését, semmivé csökken, sőt hátránnyá válik a felszállási és leszállási arány csökkenése miatt. e szabályok által előidézett leszállás. A repülőgépgyártó ekkor úgy dönt, hogy elmélyíti a 2003-ban megkezdett tesztkampányát annak érdekében, hogy több adatot gyűjtsön annak igazolására az ICAO-nak, hogy ezek a biztonsági határok túl magasak, és hogy a „Super Jumbo” nem okoz több hatást, mint egy „747” távolságban. a "nehéz" kategória.
Az Amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA), az Európai Közös Légügyi Hatóságok (JAA), az Eurocontrol és az Airbus tagjaiból álló Airbus A380 Wake Vortex Steering Group irányítása alatt három éven át különféle teszteket hajtanak végre. mérni az A380-as hatásait a különböző méretű és különböző helyzetekben lévő repülőgépek repülésére. Ezek a vizsgálatok magukban foglalják hossza két A380s, egy A318 és egy A340-600 Airbus A 747-400 Lufthansa és 777 a Air France és a Falcon 20 A DLR egy LIDAR . Összesen 308 órás tesztre van szükség, és a vizsgálatok eredményei2006. szeptember.
Végül a tesztekből kiderült, hogy az A380 ugyanazon elkülönítést képes megtartani a cirkáló repülésnél, mint egy 747-es. Másrészt a megközelítési szakaszban a távolságok kissé megnőnek az ICAO-értékekhez képest: +2 NM egy repülőgépnél a "nehéz" kategória (6 NM ), +3 NM a "közepes" kategóriához (8 NM ) (A320 típus) és +4 NM a "könnyű" repülőgéphez (10 NM ); egy másik utáni A380 esetén a távolság 4 NM marad . Hasonlóképpen, felszálláskor egy "nehéz" repülőgépnek 2 percet kell várnia az A380 felszállása után, és 3 percet a "közepes" és "könnyű" repülőgépeire, az A380-nak nem kell megfelelnie ezeknek a korlátozásoknak.
Ezek a tesztek nagy mennyiségű adat összegyűjtését tették lehetővé az ébresztési turbulenciáról, és ezt követően minden új eszköznek el kell végeznie ezt a típusú tesztet.
Néhányan ezekben a szabályokban az amerikai protekcionizmus új hatását látták az A380-asra, mint a Concorde idején. Ezeket az intézkedéseket azonban később alkalmazták a 787-es és a Boeing 747-8-os Boeingre .
az 1 st február 2008Az Airbus valós körülmények között teszteli az Airbus A380 fedélzetén a GTL üzemanyagának (60% petróleummal kevert ) használatát a repülőgép négy reaktorának egyikében. Ez a teszt azért lehetséges, mert mindegyik motornak saját tartálya van.
A többi Airbus programhoz hasonlóan az A380 az egész Európában gyártott alkatrészek szintézise a világ alvállalkozóival. Közel hárommillió alkatrészből áll, amelyek maguk is nagy funkcionális egységekbe vannak csoportosítva. A vázlatosan a törzset Franciaországban és Németországban gyártják, Spanyolországban a fűrészlapot és a farokot , az Egyesült Királyságban a szárnyakat és néhány motort , a végső összeszerelést Toulouse-ban hajtják végre .
A Németország biztosítja a törzs és a függőleges farok a növények Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Bréma és Hamburg . A Buxtehude építi a kabin belső kaputelefon-rendszerét, amely magában foglalja a CIDS digitális fülke kaputelefon-rendszert, a PSC ( Passenger Service Channel ) szervizcsatornát , a belső világítást, a fedélzeti számítógépeket, valamint a vizet és a hulladékot. A Nordenham telephely nagyméretű lepedők és törzshéjak gyártására szakosodott minden Airbus repülőgépre, és gyártja az A380 első és hátsó részét, valamint a középső szakaszának felső burkolatát, amelyeket nevezetesen ott szerelnek össze. A Stade gyár gyártja az A380 függőleges stabilizátorát, csűrőit és nyomás alatti válaszfalait. A szárnyfelszereléseket, például a szárnyakat vagy az emelővezérlőket, Bremenben gyártják, amelyek fizikai tesztelő, ellenőrző és integráló berendezéssel is rendelkeznek. A laupheimi Airbus telephely, korábban Aircabin, a kabin belső terének, a rakománytáblák, a személyzet pihenőrekeszeinek és légcsatornáinak fejlesztésére és gyártására szakosodott. A helyszín az A380 utasterének elsődleges kivitelezője is. A Hamburg-Finkenwerder repülőtér üdvözli az utastér, a festés, a végső ellenőrzés teljes körű kereskedelmi fejlődését, és biztosítja az európai és a közel-keleti ügyfelek számára történő szállítást.
A három spanyol gyárak található Getafe , Illescas és Puerto Real , gyártani és összeszerelni a vízszintes irányfelület , a hátsó törzs tip és a has idom az A380. A legfontosabb gyár Getafe-ben található, és felelős a vízszintes stabilizátor összeszereléséért és összeszereléséért, a kompozit anyagok fejlesztéséért és gyártásáért, valamint ellátja a fő futómű nyílásait , a hátsó törzs részeit , a vízszintes kereszteződését és függőleges stabilizátorok, a hátsó törzs kúp és az uszony. A Getafe gyár gyakran együttműködik az Illescas üzemével , amely szállítja a farokegység alkatrészeit, és a Puerto Real üzemével , amellyel a vízszintes farokon végzett tesztek sorozatának elvégzése a feladata. A Puerto Real üzem gyártja a kormány szerkezeti elemeit, valamint a hasvédő burkolatot, és elvégzi a vízszintes stabilizátor funkcionális tesztjeit. A fejlett kompozit anyagok automatizált gyártására szakosodott Illescas telephelyén szénszálakat állítanak elő a vízszintes farok, a törzsszakaszok és a szárnybordák számára.
A három fő francia gyár található Bouguenais , Saint-Nazaire és Méaulte és a végső összeszerelés a A380s zajlik Toulouse . A Méaulte gyár gyártja az A380 szakaszait az orrától a bejárati ajtókig, de a futóműházakat és bizonyos könnyűfém ötvözetű részeket is, például a pilótafülke jégkereteit. A nantesi telephely lehetővé teszi a központi szárnydoboz, az A380 központi elemének gyártását és összeszerelését, valamint a csűrők, a nacelle légbeömlőinek és a 2,60 m magasságú radóm gyártását . A Saint-Nazaire üzem az A380 elülső és középső szakaszainak összeszerelésére, a törzs felszerelésére és tesztelésére, valamint a szakaszok különféle rendszereinek telepítésére és tesztelésére szakosodott, beleértve a hidraulikus generálást, a légkondicionálást, az üzemanyagot. rendszer és elektromos termelés. Toulouse örömmel fogadja az A380 végső futószalagját. A Blagnac repülőtér kifutópályájának végén található AéroConstellation összehangolt fejlesztési zónában több mint 270 hektárnyi összeszerelő és összeszerelő épület, valamint irodák találhatók, valamint az Arche, egy 490 méter hosszú, 250 méter széles és 46 méter magas épület. , amely 34 000 m 2 irodahelyiséggel, valamint három összeszerelő állomással, három tesztállomással és három munkaterülettel rendelkezik az A380-as számára.
Az Egyesült Királyságban a két fő helyszín Filtonban és Broughtonban található . Ők tervezik és gyártják az A380 szárnyait . A broughtoni üzem a szárnyépítésre, valamint a futóművek és az üzemanyag-ellátó rendszerek felszerelésére specializálódott.
Az elülső széleket, valamint jégtelenítő rendszerüket, valamint a felső elülső részt (felső orregységet ) Belgiumban a Sonaca cég gyártja Gosseliesben ( Charleroi ) található gyárában . Összesen több tucat belga vállalat vesz részt az Airbus gyártásában, különösen a törzs megerősített padlójának gyártásában a fő futómű szintjén.
A fő elemei az eszközök az Airbus tartományban gyártják gyárak elterjedt egész Európában, de a futószalag található az oldalon , Toulouse-Blagnac repülőtér in France vagy a Hamburg repülőtérre. -Finkenwerder a Németországban . Ezeket a különféle gyártási és összeszerelési helyek közötti utakat teherautóval vagy légi úton hajtották végre, köszönhetően a Beluga-nak, egy Airbus A300-600ST-nek, amelynek törzsét speciálisan úgy alakították át, hogy nagy alkatrészeket tudjon befogadni, de az A380 méreteivel. ennek a repülőgépnek a száma lehetetlenné vált, ezért az Airbus kombinált légi, tengeri és szárazföldi szállítási rendszert hozott létre hajókkal, uszályokkal és teherautókkal.
Az A380-at alkotó különféle alkatrészeket Európa-szerte az Airbus különböző gyáraiban állítják össze részelemekként. Ezeket az alelemeket ezután tengeren vagy légi úton szállítják Saint-Nazaire-be, ahol előszerelik őket. Ezután a repülőgép első, középső és hátsó részét, a két szárnyat és a hátsó stabilizátort Toulouse-ba szállítják végső összeszerelés céljából.
Amint a repülőgép képes egyedül állni, a vevői légitársaságok kívánságának megfelelően belső felszerelés céljából a Hamburg-Finkenwerder repülőtérre szállítják.
Az Airbus A300-600ST , bár nem ez a fő közlekedési eszköz, főleg a németországi Stade és Toulouse között használják a függőleges stabilizátor szállítására. A hátsó kúpot légi úton is szállítják Getafe és Toulouse között . A pilótafülkét eredetileg teherautóval szállították a Méaulte településtől a párizsi Beauvais Tillé repülőtérre, ahol Beluga felé indult, hogy elérje Saint-Nazaire-t , de 2007 óta a Beluga szállítása közvetlen az Albert-Picardie és a Saint-Nazaire repülőtér között. .
A Méaulte-ban gyártott központi szakasz további elemeit, például a 11 m hosszú 2650 kg-os vonatkunyhót közúton szállítják Saint-Nazaire-be. A legimpozánsabb részeket szállítja három ro-ro hajók kifejezetten épült Kínában (Jinling Hajógyárban Nanjin) és Szingapúr (ST Marine hajógyárban), és élesítve Louis Dreyfus Armateurs és Leif Höegh: a City of Bordeaux (2004), a város Hamburg (2009. január) és a Ciudad de Cadiz (2009. április).
Testvéreinek üzembe helyezése előtt Bordeaux városa egyedül hajtotta végre a különböző gyülekezőhelyek rotációját: oda-vissza Németország , az Egyesült Királyság , Spanyolország és a franciaországi Saint-Nazaire és Pauillac között . Az A380 elülső és hátsó része a hamburgi kikötőben indul . A vitorlák gyártott Broughton in Wales , közúton szállítják majd az uszály a folyón Dee Mostyn, ahol a hajó hívásokat. Miután betöltötte ezeket az elemeket, a hajó Saint-Nazaire-be megy . Lerakja azokat az alkatrészeket, amelyeket a helyszínen összeszerelnek, hogy a pilótafülkével ellátott teljes szakaszba, valamint a hátsó szakaszba szálljanak , mielőtt csatlakoznának a Pauillachoz , a Gironde torkolatában . Ennek eredményeként a javulás a nagy nyomtáv útvonalon a2014. október, ez a kivételes szállítás Toulouse-ba csak két éjszakára tart a korábbi három helyett. A hónap elején2015. május, a program elindítása óta 206 kivételes konvoj volt.
Amint a kabin felszereltsége elkészül Hamburgban, a szállítás általában ott történik. Hamburg város közelsége miatt azonban a repülőtér kifutópályái túl rövidek (konkrétan 3183 m és 2935 m ) ahhoz, hogy az A380 maximális felszállási súlyával felszállhasson . Következésképpen számos ügyfél inkább Toulouse-ban veszi készülékeit, hogy elkerüljék a további megállást.
Az ANA ( All Nippon Airways ) légitársaság Tokió és Honolulu között kereskedelmi forgalomban üzembe helyezi 3 Airbus A380-as gépét . Ezeknek az A380-asoknak a hawaii teknősöknek dedikált dekorációja 3 színben kapható: kék a hawaii égre utal, smaragdzöld a szigetvilág kristálytiszta vizei ihlette, a narancs pedig a lemenő nap szépségét idézi.
21 napig tartott, mire az Airbus csapatai 16 különböző árnyalattal festették le a repülőgép felületét (3600 m 2 ).
2020. augusztus 22-én az ANA a semmibe repült 90 perces repüléssel Tokió város körül, ahol a kiválasztott utasok nyertek egy lottót . Ezen a járaton csak 334 utas tartózkodott annak érdekében, hogy tiszteletben tartsa a covid-19 miatt kialakult társadalmi távolságtartást . Ennek a járatnak az volt az elképzelése, hogy népszerűsítsék a 3 ANA Airbus A380-as gépet, és arra késztessék az utasokat, hogy csábítsák őket egy honolului vakációval.
Változat | A380-800 |
---|---|
Műszaki személyzet (PNT) | 2 |
Jellemző férőhelyek száma | 525 férőhely (3 osztályban)
853 férőhely (maximum) 315 ülés felül és 538 alul |
Rakomány kapacitása (konténerek) | 38 LD3 |
Hossz | 72,72 m |
Farokmagasság | 24,09 m |
Span | 79,75 m |
Szárny felülete | 845 m 2 |
Tengelytávolság | 31,88 m |
A törzs szélessége | 7,14 m |
A fő fedélzeti kabin szélessége | 6,54 m |
A felső fedélzet kabinszélessége | 5,80 m |
Üres tömeg | 270 000 kg |
Maximális parkolási tömeg | 492 - 577 000 kg |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 490 - 575 000 kg |
Maximális leszálló súly | 386 - 395 000 kg |
Legnagyobb tömeg az üzemanyag nélkül | 361 - 373 000 kg |
Maximális felszállási hasznos teher | 102 000 kg |
Felszállási távolság | 2750 m |
Mennyezet | 13,115 m |
Tipikus utazási sebesség | Mach 0,85 |
Maximális utazási sebesség | Mach 0,89 |
Maximális hatássugár | 15.200 km |
Szállítható petróleum | 258 600 ℓ |
Fogyasztás | 2,9 liter / 100 km / utas ( 2000 liter / 100 km ). |
Reaktorok (x4) |
RB211 Trent 970B-84 / 972B -84 (A380-841 és -842) GP7270 (-861) |
Tolóerő (x4) (felszállásig engedélyezett 5 percig) |
RR : 348,31 kN (970B-84) vagy 356,81 kN ( 972B -84) EA : 332,44 kN |
Évi üzembe helyezése óta 2007. október, az A380 néhány esetet szenvedett repülőgép veszteség nélkül.