Boeing 747 | |
A Pan American World Airways Boeing 747-100 , 747 dob ügyfél, látott közeledő római repülőtéren a1978. szeptember. | |
Szerep | Utasszállító hosszú távú |
---|---|
Építész | Boeing |
Állapot | Gyártásban, szervizben |
Első repülés | 1969. február 9 |
Üzembe helyezés | 1970. január 22 |
Első ügyfél | Pan American World Airways |
Fő ügyfél |
Japan Airlines British Airways Singapore Airlines |
Beruházás | 1 milliárd dollár 1968-ban (7,4 milliárd 2021-ben) |
Darabköltség | 747-100: 24 millió dollár 1972-ben (146,7 millió dollár 2021-ben) 747-200: 39 millió dollár 1976-ban (175,2 millió dollár 2021-ben) 747-300: 83 millió dollár 1982-ben (219,9 millió dollár 2021-ben) |
A gyártás évei | 1968 -2022 |
Rendelések | 1.571, 2020. május |
Szállítások | 1 555, 2020 májusában |
Szolgálatban | 461, 2019 júliusában |
Változatok | VC-25 , E-4 , YAL-1 légi lézer |
A Boeing 747 egy utasszállító reakció az Egyesült Államok felé a Boeing által 1969 óta épített széles testekre , gyakran becenevén, Jumbo Jet vagy az Ég Királynője néven emlegetik . A törzs elején található jellegzetes „púp” a 747-et különösen felismerhető repülőgéppé teszi. A 747-es egyben a világ első széles testű utasszállító repülőgépe volt. Az Egyesült Államokban a Boeing Kereskedelmi Repülőgépek csoportja építtette, az első változatban a 747-es két és félszeres kapacitással rendelkezik, mint a Boeing 707, amely az 1960-as évek egyik legnagyobb kereskedelmi repülőgépe.1969. február 9 és beüzemelték 1970. január, a 747-es 37 évig tartotta az utaskapacitás rekordját, az Airbus A380 megérkezéséig .
Ez a négy-reaktor egy kettős-híd felett hosszának egy része. Kapható személyszállításban, teherszállító repülőgépben és más verziókban. A felső fedélzetet úgy alakították ki, hogy első osztályú társalgóként szolgáljon, vagy további ülőhelyeket helyezzen el, és lehetővé teszi a repülőgép könnyű teherhajóvá alakítását is az ülések eltávolításával és az orrára rakományajtó felszerelésével. Valójában a Boeing szuperszonikus repülőgépek érkezésére számít, amelyek fejlesztését az 1960-as évek elején jelentették be, ami a 747-es és más repülőgépek elavulttá válna, miközben várhatóan támogatni kell a szubszonikus teherszállító repülőgépek iránti keresletet. A 747-es 400 eszköz eladása után elavulttá vált, de meghaladta a kritikusok elvárásait, és 1993- ban megépült az 1000- es készülék . Ban ben2020 május, 1970 óta 1555 repülőgépet szállítottak, és 16 továbbra is rendben van.
A 747-400 , a legelterjedtebb változat szolgáltatás, egy cirkáló sebessége Mach 0,85 hogy használva 0,855 (legfeljebb 920 km / h ) egy interkontinentális tartományban 13.450 km . A 747-400 utasszállító változata konfigurációtól függően három osztályban 416, két osztályban 524 vagy egyetlen osztályban 660 utas befogadására képes. Legújabb változata a repülőgép, a 747-8 kapta minősítést 2011-ben és még mindig a termelés 2020-ban szállítása a rakomány változat 747-8F első Cargolux ügyfél kezdődik2011. október ; Azokat az utasszállító változat 747-8I a Lufthansa kezdődik2012. május. Ban ben2019. július, 461 A Boeing 747 összes verziója együtt jár a légitársaságokkal.
2020 júliusának végén a Boeing bejelenti, hogy a 747-es gyártását 2022-ben végleg leállítják.
1963-ban az Egyesült Államok Légierője (USAF) nagyon nagy kapacitású stratégiai szállító repülőgépek tervezési projektjeit indította el. Noha a C-141 Starlifter akkor volt bevezetés alatt, egy nagyobb, sokoldalú repülőgépet akart, különösen olyan nem szabványos rakományok szállítására, amelyeket a meglévő teherszállító repülőgépek nem tudtak volna szállítani. Ezen tanulmányok végén a légierő pályázati felhívást hirdet a CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) programra1964. március ; A repülőgép képesnek kell lennie arra, hogy készítsen egy maximális terhelés 81.600 kg sebességgel Mach 0,75 ( 800 km / h ), és egy sor 9300 km tankolás nélkül terheléssel 52200 kg . A rakodótérnek 5,18 m széles és 4,11 m magasnak kell lennie , 30 m hosszan , és elölről és hátulról hozzáférhetőnek kell lennie.
Várhatóan csak négy turbógép hajtja majd a repülőgépet, ami utóbbi teljesítményének javítását igényli, a fogyasztás csökkentését is lehetővé téve. Ban ben1964. május, a Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed és Martin Marietta repülőgépgyártók ismertetik javaslataikat az új repülőgépek vázára vonatkozóan; A General Electric , a Curtiss-Wright és a Pratt & Whitney motorokat kínál. Az első választás után a Boeing, Douglas és Lockheed számára további tanulmányi szerződéseket ítéltek meg a repülőgép vázára, valamint a General Electric és a Pratt & Whitney motorokra.
A repülőgépgyártók három javaslatának több közös jellemzője van. Mivel a CX-HLS-t elölről meg kell tudni tölteni, egy ajtónak el kell foglalnia a pilótafülke szokásos helyzetét; a három vállalat úgy oldja meg a problémát, hogy a pilótafülkét a raktér fölé mozgatja. A Douglas-huzaton a pilótafülke egy kis púpot képez, közvetlenül a lombkorona előtt és felett; A Lockheed's kétkaréjos törzse keskenyebb felső szinttel rendelkezik, amely a törzs teljes hosszában fut; a Boeingnél a felső szint kissé hosszabb, mint a Douglas projektnél, és a szárny hátsó részéig terjed. Ban ben1965. szeptember, A Lockheed gépe és a General Electric motorja van kiválasztva; az új repülőgép a C-5 Galaxy nevet kapta, és abban az időben a világ legnagyobb katonai repülőgépe volt. Az első rakományajtót és a megemelt pilótafülkét a 747-esen veszik át.
A 747-et az 1960-as években tervezték, amikor a szállított utasok száma növekszik. A sugárhajtás korszaka, amelyet a nagyon népszerű Boeing 707 és Douglas DC-8 nyitott meg , forradalmasította a távolsági utazást. Még a CX-HLS szerződés meghiúsulása előtt a seattle-i repülőgépgyártót megkereste Juan Trippe , a Pan American World Airways elnöke , a Boeing egyik fő ügyfele, aki felkérte, hogy építsen egy 707-es kapacitással kétszeres utasszállító repülőgépet. ezúttal a repülőterek torlódásai, amelyeket súlyosbított az a tény, hogy egyre több utas utazott viszonylag kis repülőgépekkel, olyan problémává vált, amelyet Juan Trippe szerint nagyobb kapacitású repülőgépekkel lehet megoldani.
1965-ben Joe Sutter elhagyta a Boeing 737 fejlesztői csoportot, hogy felügyelje az új repülőgép tanulmányait, amelyet a 747-es modellnek neveznek. Joe Sutter fejlesztési tanulmányt indított a Pan Am-mel és más légitársaságokkal, hogy jobban megértsék követelményeiket. Abban az időben a szakemberek úgy vélik, hogy a távolsági repüléseket előbb-utóbb szuperszonikus repülőgépekkel hajtják végre ; így a Boeing úgy tervezi repülőgépeit, hogy azok könnyen alkalmazhatók legyenek a szubszonikus rakományok szállítására és a termelésben maradjanak, még akkor is, ha a személyszállítási változatok értékesítése csökken. Teherszállító repülőgépként a 747-nek képesnek kell lennie konténerek szállítására , amelyeket jelenleg tömegesen vezetnek be az áruszállításhoz; ezek a 2,4 méter magas és széles konténerek 6,1–12,2 méter hosszúságban kaphatók. A CX-HLS projekthez hasonlóan a repülőgép törzse elég nagy ahhoz, hogy két konténersor egymás mellett elférjen.
Ban ben 1966. április, A Pan Am 25 747-100 összeget rendel , 525 millió dollár összköltséggel; ez a megrendelés 23 repülőgépet tartalmaz személyszállításra és kettőt rakomány változatban. A szerződés aláírási ünnepségen tartott Seattle a 50 th évfordulója Boeing, Juan Trippe jósolta, hogy a 747 lenne ”... egy nagy fegyver a béke, a versenyben interkontinentális rakéták sorsa az emberiség” . Indító ügyfélként és a megrendelés előtti programban való részvétele miatt a Pan Am olyan mértékben befolyásolhatja a 747 tervezését és fejlesztését, amelyet még egyetlen légitársaság sem látott.
Végül a Boeing magas szárnyú CX-HLS-jének megtervezését a 747-esnél nem ismételjük meg, bár az erre a célra kifejlesztett technikák és technológiák befolyásolják. Eredetileg a felső szintnek a törzs teljes hosszát ki kellett terjesztenie; a fülkének két folyosóval kellett rendelkeznie, és várható volt, hogy az üléseket nyolcas sorokban rendezik a fő fedélzeten, és hetes sorokban a felső fedélzeten. A korlátozott teherbírás és a légkondicionáló rendszerek és csatornák elhelyezésével kapcsolatos problémák miatt azonban ezt az elképzelést 1966 elején felhagyták egy fedélzeti kabin előnyével, de szélesebb körben. A pilótafülke továbbra is egy nagyon rövid felső emeleten helyezkedik el, amely lehetővé teszi a repülőgép orrának rakományajtóval való felszerelését; ez a jellemző adja a Boeing 747-nek a felismerhető ütését. Az első modelleknél a pilótafülke mögötti felső szint használatát nem határozták meg pontosan; végső soron nappaliként használják, és nem ülőhelyek elhelyezésére szolgál.
A 747-es méretű repülőgép repüléséhez a nagy hígítási arányú turboventilátoros motorok a fejlesztendő technológiák közé tartoznak; ezeknek a motoroknak a duplájuknak az előző turbomotorokénál nagyobbnak kell lenniük, miközben harmadával kevesebb üzemanyagot kell fogyasztaniuk. A General Electric fejlesztette ki először ezeket a követelményeket kielégítő motort; azonban a motorgyártó felelős a C-5 Galaxy energiáját szolgáltató reaktor fejlesztéséért, és nem tud azonnal a polgári piaccal foglalkozni. Pratt & Whitney is dolgozott egy hasonló turbó motoron, és 1966 végén a Boeing, a Pan Am és a Pratt & Whitney megállapodtak abban, hogy a motorgyártó egy új motort, a JT9D-t fejleszt ki a 747-es meghajtására; a motort repülés közben vizsgálják1968. június módosított B-52-en.
A projekt célja egy új megbízhatóság elemzési módszert azonosítottak egy hibafában , amely lehetővé teszi, hogy tanulmányozza a hiba eredménye egy elem, hogy meghatározza annak hatása más rendszerekkel. A biztonsági követelmények teljesítése érdekében a 747-nek várhatóan redundáns rendszerei lesznek, különös tekintettel a hidraulikára , egy fő futóműre négy forgóvázzal és kettős vezérlőfelülettel. Ezenkívül magában foglalja a legfejlettebb magasemelő berendezéseket , amelyek lehetővé teszik, hogy a meglévő kifutópályákról működhessen anélkül, hogy meg kellene hosszabbítani őket a felszálláshoz. Ezek az eszközök a szárnyak szinte teljes élén átnyúló lamellákból és a hátsó élen hármas résszel rendelkeznek ; ezek 21% -kal növelik a szárny területét , és teljesen kihelyezve 90% -kal megemelkednek .
A Boeing megállapodott abban, hogy az első 747-est 1969 végén szállítja a Pan Am-hez, 28 hónapot hagyva a repülőgép tervezésére, ami általában a szükséges idő kétharmada. A naptár olyan rövid, hogy a programon dolgozók beceneve "The Incredibles" (angolul: " A hihetetlen " ). A repülőgép fejlesztése olyan technikai és pénzügyi kihívást jelent, hogy a vállalat vezetését úgy írják le, hogy a program elindításakor "a céget vonultatta fel" .
Mivel a Boeingnek nincs olyan nagy összeszerelő sora, hogy ilyen méretű repülőgépeket lehessen gyártani, a repülőgépgyártó úgy dönt, hogy új gyárat épít. A cég képzel több helyszínen mintegy 50 városban , és végül úgy dönt, hogy építeni az új összeszerelő üzem mintegy 50 km-re északra Seattle, egy oldalon szomszédos Paine Field katonai bázis , a közelben Everett , a. " Washington ; ban ben1966. június, a vállalat 320 hektár földet vásárol ott .
A 747-es fejlesztése nagy kihívást jelent, az összeszerelő üzem megépítése pedig komoly elkötelezettség. William Allen, a Boeing elnöke Malcolm Stampert, a turbinadivízió akkori vezetőjét kéri, hogy felügyelje az Everett-gyár építését és kezdje meg a 747-es gyártását. Több mint hárommillió ember költöztetésére van szükség: köbméter föld a föld kiegyenlítéséhez. Az átfutási idők olyan szűkek, hogy a 747 teljes méretű modellje a gyári tető elkészülte előtt elkészül. Belső térfogatát tekintve a gyár az eddigi legnagyobb épület; az elkövetkező években többször megnövelték, hogy más utasszállító modellek gyártása is helyet kapjon.
Az első 747 teljes összeszerelése előtt számos alkatrészt és rendszert tesztelnek. Az egyik fő teszt a repülőgép kiürítési rendszerének tesztelése; 560 önkéntesnek ki kell ürítenie a kabin teljes méretét a vészkijáratok segítségével. Az első kiürítési kísérlet 150 másodpercet vesz igénybe, míg a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) legfeljebb 90 másodpercet szabott ki , és több önkéntes megsebesült. Az ezt követő vizsgálatoknak sikerült megfelelniük az FAA követelményeinek, de több sérülést okoztak. Az egyik legproblémásabb pont a felső szint kiürítése; A szokásos diák helyett az önkénteseknek orsóra erősített hevedert kell használniuk. Egyéb vizsgálatok a repülőgép földi manőverére vonatkoznak; Ezek elérése érdekében a Boeing épített egy oktatóeszközt, amelyet "Waddell kocsijának" neveznek (Jack Waddell 747 tesztpilótáról kapta a nevét), amely egy teherautó tetejére szerelt pilótafülke mintájából áll. Míg az első 747-esek építés alatt állnak, ez az eszköz lehetővé teszi a pilóták számára, hogy gyakorolják a manőverezést a repülőgép felső szintjének megfelelő magasságból.
A 1968. szeptember 30, az első 747 az everetti gyárban gördült le a futószalagról a sajtó és a 26 légitársaság ügyfelének képviselői előtt . A következő hónapokban elkészül az első járat, és1969. február 9, a 747-es először szállt fel, Jack Waddell és Brien Wygle tesztpilótákkal az irányításnál, Jess Wallick pedig repülési mérnökként. Az egyik csappantyúval kapcsolatos kisebb probléma ellenére az 1 óra 15 percig tartó repülés megerősíti, hogy a 747 különösen manőverezhető. Ezenkívül érzéketlen a " holland gurulás " jelenségére , amely jellemző bizonyos söpört szárnyú gépeket érint, például a 707-et .
A repülési tesztprogram következő szakaszaiban az aeroelaszticitási vizsgálatok azt mutatják, hogy a szárnyak parazita rezgésekben szenvednek bizonyos körülmények között. Ezt a problémát részben úgy oldják meg, hogy csökkentik a szárnyszárny egyes elemeinek merevségét. A nagy sebességű úszás egyik fő problémájának megoldásához azonban a 747-es első modellekhez kimerített urán- ellensúlyt helyeztek a külső motorok nacelláiba. Ez a megoldás sok félelmet okoz, ha ezek közül az eszközök közül néhány megsérül, például a 747-es. a China Airlines 358. járatából Tajpejbe 1991-ben, vagy az El Al 1862-es járatból Amszterdamba 1992-ben, amely 282 kg uránt tartalmazott a vízszintes farokban.
A repülési tesztprogramot jelentősen lelassítják a JT9D motorokkal kapcsolatos problémák, ideértve a gyors teljesítményváltások és a turbinahálózat gyors torzulása okozta idő előtti leállásokat. Ezek a problémák több hónappal késleltetik a szállításokat, és több mint 20 repülőgép van Everettben a motorok megérkezéséig. A harmadik kísérleti repülőgép súlyosan megrongálódott egy leszállási kísérlet során a rentoni kifutópályán, ahol egy Boeing-üzem található , Washington államban , ami késedelmet okozott a programban; a pilóta alábecsülte a szükséges leszállási hosszúságot, ami károsította a futóművet . Mindezen nehézségek ellenére az egyik vizsgálati eszközök bemutatása az első alkalom, hogy a nagyközönség a 28 th International Exhibition of Aeronautics és a Párizs-Le Bourget helyet a1969. június. A 747 - es légi alkalmassági bizonyítványt az FAA kapja meg1969. december, amely megnyitja a hozzáférést a marketinghez.
A 747-es fejlesztésének és az Everett-gyár megépítésének nagyon magas költségei miatt a Boeingnek jelentős hiteleket kellett felvennie a bankoktól. Az első készülék kiszállítása előtti elmúlt hónapokban a vállalatnak többször kellett további forrásokat keresnie a projekt befejezéséhez, amelyek elutasítása esetén a vállalat fennmaradását veszélyeztette volna. A Boeing adóssága meghaladja a 2 milliárd dollárt, 1,2 milliárd dollárral a bankok rendelkeznek, ami rekord egy vállalat számára. Allen később azt mondta: "Ez valóban túl fontos projekt volt számunkra . " Végül a fogadás sikeres, és a Boeing több évig birtokolja a nagyon nagy repülőgépek monopóliumát.
A 1970. január 15Pat Nixon , az Egyesült Államok első hölgye az első Pan Am 747 - est a Dulles Nemzetközi Repülőtéren (később Washington-Dulles névre keresztelték) Najeeb Halaby cégelnök jelenlétében kereszteli . Pezsgő helyett a gépet vízzel, piros, fehér és kék színnel, az amerikai zászló színeivel permetezik . A 747-es szolgálat lépett beJanuár 22következő, New York és London között; az eredetileg tervezett járat21este egy motor túlmelegedése miatt elhalasztják, ami átmenetileg használhatatlanná teszi a repülőgépet. A Clipper Victor egy pótrepülőgép megtalálásával több mint hat órával késleltette a járatot, egészen másnapig.
A 747-est viszonylag simán mutatják be a légitársaságoknak, leküzdve az aggodalmakat, hogy egyes repülőterek nem tudnak ekkora repülőgépet befogadni. Néhány technikai probléma megjelenik, de ezek viszonylag csekélyek és gyorsan megoldódnak. A Pam Am üzembe helyezése után a többi légitársaság ügyfele saját 747-esét állította szolgálatba. A Boeing szerint a légitársaságok által leadott első 747 megrendelés fele inkább a nagy hatótávolságra, mintsem a kapacitására vonatkozik. Noha a jumbo-jetnek a piacon a legalacsonyabb az ülésenkénti ára, ez csak akkor igaz, ha a gép tele van; a férőhelyenkénti költség jelentősen növekszik a töltési arány csökkenésével. A 70% -kal teli 747-es 95% -kal több üzemanyag-fogyasztást tartalmaz utasonként, mint egy 747-es, ha az összes ülés foglalt. Számos zászlószállító vállalat azonban a presztízse miatt megveszi a 747-est, „még ha ez gazdasági ostobaságnak is számít” . Az 1970-es és 1980-as években 747 -ben gyakran több mint 30 menetrend szerinti járat indult a New York-i John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről .
A Boeing társaságot különösen érintette az 1969-es és 1970-es gazdasági recesszió 1970. szeptember, a repülőgépgyártó a következő 18 hónapban csak két 747 darabot adott el világszerte, és csaknem három évig nem kapott megrendelést egy amerikai vállalattól. Amikor megjelentek az 1973-as olajválságot követő gazdasági nehézségek és az üzemanyag árának emelkedése, a repülőgépek által szállított utasok száma csökkent, ami megnehezítette a 747-et a légitársaságok számára, ami utóbbiakat arra kényszerítette, hogy a kisebb repülőgépeket részesítsék előnyben, mint a McDonnell. A Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar , majd később olyan repülőgépek, mint a 767 vagy az Airbus A300 . Az American Airlines, amely megpróbált több ügyfelet vonzani repülőgépeire rácsok telepítésével, végül 747-eseit teherrepülőgépekké alakította át, majd 1983-ban átadta őket a Pan Am-nek, cserébe kisebb repülőgépekért. A Delta Air Lines többéves szolgálat után kivonja 747-esét is; 2008-ban a társaság átvette a 747-eseket a Northwest Airlines-tól az átvétele után, és a repülőgépet visszavonták2017. december.
A Pan Am ugyanebben az évben használta a 747-est a Boston - London vonalakra . Más társaságokat gyorsan érdekelt ez a gép, mint a Trans World Airlines , a Japan Airlines , a Lufthansa , a BOAC és a Northwest Airlines . Az American Airlines 747-es járatokat kezdett üzemeltetni New York és Los Angeles között 1970 nyarán, valamint Washington és Los Angeles között, mielőtt megnyitotta a Boston – Chicago és Boston – Los Angeles útvonalakat . 1991-ben, a salomoni evakuálási művelet során az El Al cég 747-ese 1222 utast szállított, ami a szokásos kapacitás majdnem háromszorosa.
A 747 használta interkontinentális vonalak (transzatlanti járatok és Európában az Ausztrália ), hanem a belföldi vonalakon az ázsiai országokban, ahol a síkok mindig tele van. 2011-ben a legnagyobb, 747 járműből álló flotta a japán Japan Airlines társaság tulajdonában volt, majd a brit British Airways társaság lépett fel, amely 2016-ban ennek a rangsornak az élére emelkedett.
A 747 maradt a legnagyobb utasszállító az Airbus A380 megérkezéséig . Ez volt a legnehezebb rendszeres járat, mielőtt az orosz Antonov An-124 1982 - ben megjelent volna. Ezt a címet a Boeing visszafoglalta 2000-ben a 747-400ER kiadásával.
A 747-400 -as 1989-es érkezése óta a repülőgép számos átalakítását fontolgatták. Azonban az egyetlen koncepció az volt, hogy jóváhagyja a 747-8 2005-ben a 747-X program indult 1996-ban, hogy az Európai A3XX programot honnan Airbus . A 747-X egy 747-500X vagy 747-600X több mint 800 üléssel és a Motor Alliance cég GP7200 motorjaiból állt , amelyeket már az A380-hoz fejlesztettek ki. A projekt néhány hónap múlva szűnt meg, mert a régi modellek fejlődése volt, miközben a légitársaságok új eszközt akartak.
Míg az Airbus A380 fejlesztése 2000-ben kezdődött, a Boeing tanulmányozta a Boeing Sonic Cruisert, mielőtt rátért a 787-es programra . A 747-X néhány ötletét mégis átvették a 747-400ER-hez.
2004 elején a Boeing kidolgozta a 747 Advanced terveit . A 747-X alaptervével megegyezően kihasználta a 787 technológiai fejlődését. 2005. november 14-én a cég 747-8 néven jelentette be a 747 Advanced bevezetését . Az Airbus A380-asok hosszú szállítási ideje miatt két ügyfél adott további megrendelést a Boeingnél. Más ügyfelek megrendelésük törlésével az Airbusról a Boeingre váltottak.
A sajtó 2015 májusában jelentette be, hogy a 747-esek gazdaságosabb és csendesebb repülőgépeknek adnak helyet. A 747-eseket Airbus A380-asok és Boeing 777-esek váltják fel . 45 év szolgálat és 1970 óta szállított 250 millió utas után az Air France 747 utolsó járatára 2016. január 14-én Franciaországban és 2016. október végén Angliában került sor. 2020-ban a a Covid-19 járvány miatt a légi forgalom, más légitársaságok bejelentik, hogy határozottan megszüntetik a B747 üzemeltetését: Virgin Atlantic , KLM , Qantas , British Airways ...
2020 júliusának végén a Boeing bejelentette, hogy 2022-re beszünteti a 747-esek gyártását, különösen a koronavírus-járvány miatt, amely jelentősen lelassította a globális légi forgalmat és gyengítette az egész szektort. A leállítás másik oka alacsony jövedelmezősége az olyan két hajtóműves repülőgépekhez képest, mint a 787-es vagy akár az Airbus A350-es .
Ennek az eszköznek nagyon sok változata készült. Itt van a lista a leírásukkal együtt.
Az első kiadás a jumbo jet, a 747-100, balra a futószalagról Everett (ez a gyár volt a legnagyobb valaha épített) egy 1 -jén lopás 1969. február 9és tanúsítás ugyanazon év decemberében. A 747-100 1970 januárjában állt forgalomba első ügyfelének, a Pan American World Airways-nek . A repülőgép tömegének alakulása, a motorok tolóereje és hatótávolsága lehetővé tette a 747-100B felépítését. Ez a fejlődés akkor történt, amikor a 747-200 már gyártás alatt állt. Valójában csak 9 példa készült a 747-100B-ről. A 747-100 másik változata, a 747-100SR ( rövid hatótávolság ) nagyon rövid járatokra van optimalizálva: 550 utas befogadóképességével Japán belföldi járatain használják .
A 100-as Base sorozatú repülőgépek alig több mint 9000 km-t képesek teljes terheléssel megtenni . Utoljára ebben a változatban szállították a japán Japan Airlines légitársaságot 1986 szeptemberében.
A 747-100 utas változata a felsőbb szintjén különböztethető meg a többi változattól, néha csak három lőrésből (levehető fedőrendszer, a klasszikus lőréssor is találkozik). Körülbelül 747-100 embernek második élete volt a Special Freighter módosítása után , amelyet a Boeing soha nem kínált. A teljes utastér teherfuvarozásra van felszerelve, és a bal oldalon, a 4. és 5. utasajtó között egy oldalsó rakományajtót helyeznek el. Ez a típusú repülőgép nem rendelkezik orrajtóval.
Az 1972-ben bevezetett 747-200-as motorok nagyobb nyomásúak és szerkezeti tömege nagyobb, mint a 747-100-as. Nagyobb kapacitású tartályai hosszabb hatótávolságot biztosítanak. Általában nyolc lőrésű felső szintje különbözteti meg (néhány vállalat megvásárolta a SUD módosítást - Streched Upper Deck : kiterjesztett felső szint - B747-300 megjelenést kölcsönöz neki). Az 1990-es évek elején épült 200 Classic sorozatú modell teljes terheléssel körülbelül 12 700 km- t képes megtenni .
747-200BA standard 747-200 továbbfejlesztett változata, a 747-200B nagyobb petróleumterheléssel és erősebb motorokkal rendelkezik. A Qantas 1971-ben vette át . Hatótávolsága 10 700 km . Ne feledje, hogy a Boeing a B747-200, a B747-200 SUD (Stretched Upper Deck) elnevezésű repülőgép felső szintjének meghosszabbítását javasolta. Az UTA francia magáncéget kettővel (F-BTDG és F-BTDH) alakították át ezen verzió alatt. A repülőgépnek ezért volt egy 300-as felső fedélzete egyenes lépcsővel és 200-as főfedélzete módosítatlanul.
747-200CA 747-200C ( Combi ) utasokat vagy árut szállíthat. A kivehető üléseknek köszönhetően meglehetősen könnyen át lehetett váltani az utasok konfigurációjáról a rakományra.
747-200FA 747-200F ( teherszállító ) csak rakományt szállít. A rakodást elölről (az orr felemelése után) vagy a rakomány oldali ajtón keresztül lehet elvégezni, amely a bal oldalon található a 4. és 5. utasajtó között. 2011-ben még mindig sok 747-200 működik. Körülbelül 747-200C ( Combi ) egy második életet élt át a Special Freighter-be való áttérés után . Ezután az egész kabinot teherszállításra szánják. Ez a típusú repülőgép nem rendelkezik orrajtóval, a rakodás csak a meglévő rakomány oldali ajtón keresztül történik, amely a bal oldalon található.
Ne feledje, hogy a Boeing gyártott egy kis, 747 típusú teherhajót, lőrésszel és orrajtóval. Ezért utasszállító vagy teherszállító repülőgépként használható az üzemeltető elrendezésétől függően.
747-200MUtasokat és rakományt egyaránt szállíthat. A 747-200C-vel ellentétben, amely akár árut, akár utasokat szállított, a 747-200M mindkettőt egyszerre szállíthatta, miközben körülbelül 200 utasra korlátozódott.
Az első 747SP-t ( különleges teljesítményre : "különleges teljesítmény") szállították 1976. május 3az amerikai Pan American World Airways társaságnak . Úgy tervezték, hogy versenyezzen a DC-10- gyel és a Lockheed Tristarral . A 747 sok útvonalhoz túl nagy volt, és a Boeingnek nem volt olyan közepes méretű repülőgépe, amely versenyezhetett volna a DC-10-esekkel és a TriStarral. Tekintettel az 1960-as évek végén a 737-es és 747-es fejlesztésébe fektetett hatalmas összegekre, a Boeing nem engedhette meg magának, hogy teljesen új típusú repülőgépeket fejlesszen ki.
A 747-et ezért lerövidítették (a törzs 15,35 m-rel rövidebb, mint a 747-100), és optimalizálták annak érdekében, hogy növeljék sebességét és hatótávolságát az ülések számának rovására. A 747SP kapacitása 220 utas (háromosztályos konfigurációban), de 12 000 km- t képes megtenni 1130 km / h maximális sebességgel , ami jelentős javulás a korábbi 747-hez képest. A South African Airways első szállított B747 SP- je a Cape-n landolt Town Airport Seattle-ből 15 557 km-es közvetlen járat után. A polgári repülés rajongói és műértői becenevén "kis 74" -nek vagy "baby jumbo" -nak hívták, mert a törzse lerövidült és csonka megjelenésű (a 747 elveszítette az utolsó 7-et, ami 74-et ad). Vannak, akik az "SP" rövidítést rövid síkra terelték .
A 747SP volt a leghosszabb hatótávolságú repülőgép az Airbus A340 megérkezéséig , és bejutott az American Airlines , a Pan Am és a Qantas légitársaságok flottájába, amelyeknek nagy önállóságra volt szükségük a Csendes-óceán déli felén át tartó kapcsolatokhoz. Amikor a dél-afrikai apartheid volt érvényben, a South African Airways kihasználta nagy fellépési sugarát, hogy megkerülje az afrikai nemzetek leszállási tilalmát . Az American Airlines később Tokió kiszolgálására használta fel .
Minden műszaki sikere ellenére az SP értékesítése soha nem váltotta be a Boeing elvárásait. Franciaországban csak a Corsair légitársaság használta. Ezt az eszközt 2002 óta tárolják a Châteauroux repülőtéren, ahol a tűzoltók és a GIGN kiképzésére használják. Azonban vegye figyelembe, hogy az UTA magáncég 1989-ben 747 SP-t bérelt a Luxairtól Afrika szolgálatában. Csak 44 síkok épültek, de néhány még mindig szolgáltatás Iran Air , amely az utolsó, hogy kell használni 2011-ben, valamint a kormányzati repülőgép az ország a Közel-Keleten ( Szaúd-Arábia (két sík), Bahrein , Omán , Katar , Irak és Jemen ) személyiségek szállítására (San José balett, Star Triple Seven, globális béke nagykövet, Las Vegas-i homok (két repülőgép), Saudi Arabian Airlines). 2011-ben másokat tároltak, például a Syrianair (két gép), a Kinshasa Air, a United, az Iraqi Airways és a két javítás alatt álló Pratt & Whitney tesztrepülőgépét. A NASA a SOFIA készülékét használja , egy fedélzeti távcsövet, amelyet a törzs mentén tolóajtóval használnak. Az utolsó szállítás 1989-ben történt.
Az első kifejezés használatát 747-300 volt, a javasolt három-jet változata a 747SP, amelynek célja, hogy a versenyt a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar . Mivel a várt kereslet alacsony volt, az ötletet később elvetették.
A 747-300 nevet újból használták a 747-es 1980-ban megjelent új verziójához, amely a 747-400 és a 747-8 előtt volt az első, amely kiterjesztett felső szintet épített be. Ez a felső szint egyenes lépcsőn közelíthető meg ( a korábbi verziókban spirál volt). A repülőgép külső átalakítása, bár nagyobb szállítási kapacitást tesz lehetővé, jobb aerodinamikát kínál, lehetővé téve a 747-es számára, hogy repüljön 0,85 mach, míg maximális hatótávolsága 9800 km .
Swissair volt a vállalat elindítása 747-300, bár az első modellt szállított a francia szolgáltató UTA az 1 st 1983. március A kombi változat (747-300M) és középtávú (747-300SR) épültek elsősorban a Japán piac .
Noha 2011-ben egyre ritkábban fordul elő, néhány vállalat még mindig tömegesen használja a 747-300-at, például a Japan Airlines , az Air India , a Saudi Arabian Airlines , a Pakistan International Airlines (PIA) vagy akár a Qantas . A 747-300-asok 2011-ben hajlamosak eltűnni a legnagyobb globális vállalatok flottáiból az olyan üzemanyag- hatékonyabb repülőgépek mellett, mint a 747-400 és a Boeing 777 (Az Air France például 2006-ban 747-300-at A Francia Antillákra és Réunionba tartó járatain 777-300ER). Az utolsó 747-300-at 1990- ben szállították a belga Sabena légitársasághoz , amely azóta eltűnt.
A 747-400 utasszállító változat már nem gyártás alatt áll. Helyet adott a 747-8 . Azt módosított winglets a szárnyvégekre, egy teljesen új cockpit (más néven Glass cockpit ), amely lehetővé teszi két személy kísérletezés nélkül (a fedélzeti mérnök vagy OMN), kiegészítő üzemanyagtartály vízszintes rögzített síkban a fin, továbbfejlesztett motor ( General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 és Pratt & Whitney PW4000) és új belső elrendezés a 747-300 kialakításához képest. Az első példány 1989-ben állt forgalomba a Northwest Airlines-nál .
A 747-400 többféle változatban kapható, a 747-400M „kombinálva”, a 747-400F teherszállító és a 747-400D (ez a változat 1995 óta már nem szállítják ) a japán belföldi útvonalakat. A 747-es volt az a repülőgép, amely a legtöbb utas szállítására képes volt a világon, legfeljebb 580 utassal az A380 érkezése előtt .
A 747-400ER ( Extended Range ) egy kiterjesztett hatótávolságú változat, amelyet később a 747-400ERF ( Extended Range Freighter ) rakomány változatban elutasítottak . Az első vállalat, amelyik szállítmányt kapott, az Air France volt 2002-ben .
A 747-LCF ( nagy teherszállító teherszállító ) a Boeing belső szükségleteihez készült módosítás, nevezetesen a Japánban gyártott 787-es és az Olaszországban gyártott alkatrészek szárnyainak szállítása . Ez a lenyűgöző, megkérdőjelezhető esztétikájú teherszállító repülőgép rendkívül nagy törzsel van felszerelve, amely 1845 m 3 térfogatot kínál , az Airbus Beluga módjára . Farka oldalra nyílik a be- és kirakodáshoz. Ez a módosítás, amelyet a Boeing orosz leányvállalata tervezett és Tajvanon hajtott végre az Evergreen vállalat , négy 747–400 gépet érint.
A 747 a Boeing egyetlen utasszállító repülőgépe, amelynek hosszát a különböző fejlesztések során nem növelték. Ennek oka elsősorban a légiközlekedési ágazat gazdasági bizonytalansága, valamint a kellően nagy teljesítményű motorok hiánya. Számos műszaki javaslatot fontolgattak kibővített modellek felépítésére, de egyik sem valósult meg. A 747-X program 1996-ban indult, Boeing válaszként az Airbusra és annak A3XX projektjére . A 747-X a 747-500X és a 747-600X kategóriákban csökkent volna, és akár 800 utast is be tudott volna fogadni. A General Electric és a Pratt & Whitney összefogtak egy megfelelő turbógép, a GP7200 (később az A380-as áramellátáshoz ) kifejlesztésében . De a légitársaságok a 747-esek frissítése helyett a Boeing számára egy vadonatúj repülőgép kifejlesztését részesítették előnyben, és a tervet néhány hónap után felszámolták.
A Boeing leporolta tanulmányait a 747-X-ről, hogy megakadályozza versenytársa jövőbeni eladásait ( A380 ). De mivel a cégek még mindig nem akarták, a Boeing 2001-ben megszakította a programot, kilátásba sem véve az eladást, energiáját először a valódi hamis Sonic Cruiser projektre , majd a 787-re összpontosította . A 747-X-hez kifejlesztett ötletek egy részét azonban a 747-400ER-en valósították meg.
A 2010-es évek elején a 747 hosszú távú jövője bizonytalan. Még a 747-es hűséges ügyfelei, például a Qantas , a Virgin Atlantic vagy a Singapore Airlines is megszerezték az A380-as gépeket . 2011-ben a 747-esek eladásai alacsonyak, a közelmúltban gyártott 747-es többsége teherszállító repülőgép.
A Boeing bejelentette, hogy versenyezzen az új Airbus A380 - zal 2005. novembera 747 új verziójának hivatalos bevezetése. A 747-8 néven ismert és ismertebb nevén a 747 advanced néven ez az új eszköz a 747 frissítése, amelynek célja az amerikai repülőgépgyártó széles karosszériájának értékesítése. Hatótávolsága 14 815 km lesz . A legfontosabb változás az új, korszerűsített pilótafülke, a GE Aviation által szállított új motorok , hosszúkás törzs, hosszúkás és erősen ívelt szárny kiterjesztett hatótávolságra.
2005. július 21-én a Cargolux vállalat bejelentette a tárgyalások megkezdését a Boeing-rel legalább tíz Boeing 747 Advanced (teherfuvar) megvásárlásáról, majd az Emirates és a Nippon Cargo, amelyek tíz, illetve nyolc darabot rendeltek. Az első megrendelést a Cargolux 2005. november 14-én jelentette be, tizenhárom repülőgép határozott megrendelésével és tíz másik opcióval.
2011-ben ez a 747 két változatban kapható. A 747-8I ( Intercontinental ), amely 467 utast enged be a fedélzetre 15 000 km távolságon, és a 747-8F az áruszállításhoz igazodik. A német Lufthansa cég elsőként üzemelteti az utasszállító változatot, húsz darabot rendeltek meg, húsz másikra pedig opciót. A 747-8F megtette első járatát 2010. február 8. Ez levette a Paine Field at 12 h 39 (helyi idő szerint 21 óra 39 Párizsba idő szerint), Mark Feuerstein és Tom Imrich parancs.
1972-ben a 747 prototípusát utántöltő repülőgéppé alakították, amelynek hátulján egy tank volt.
1990 óta, a gép az elnök az Egyesült Államok volt a VC-25A alapuló 747-200B ; ezt az Air Force One néven használják , az Egyesült Államok légierejének minden olyan repülőgépének hívójelét, amely az amerikai elnököt szállítja. Két Boeing VC-25A Air Force One szállítja felváltva az amerikai elnököt. Ezek speciálisan felszerelt Boeing 747-200-k. Egyéb speciális 747 léteznek, mint például a négy Boeing E-4s az US Air Force , amely alapul szolgálhat a parancsnoki központ a vészhelyzet esetén ( a nukleáris háború , jelentős természeti katasztrófa), a két Shuttle Carrier Aircraft , 747 szállítóeszköz az amerikai űrsikló , és egy példa egy tartálygépre, amelyet kizárólag az iráni légierő használt . A NASA-nak (amelyet a német űrügynökséggel közösen fejlesztettek ki) van egy 747 SP-je is, amelyet infravörös távcső fogadására módosítottak. A készlet (747 + teleszkóp) a SOFIA ( Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy ) nevet viseli . A 747 legújabb katonai modellje az Egyesült Államok ballisztikus rakétavédelmi programjának kísérleti YAL-1 Airborne Laser modellje , egy "légi lézer" .
Az Evergreen International Aviation átalakította és átalakította a Boeing 747-100 és a -200 motorokat tűzoltó repülőgéppé, az Evergreen Supertanker-ként . A 2009-ben üzembe helyezettilyen típusú 74 000 literűrtartalmú repülőgépetmár használták Spanyolországban és Los Angelesben . Az Evergreen bukását követően egy másik vállalat, a Global SuperTanker Services vette át a projektet egy 747-400-as géppel.
Más kormányok 747-et is alkalmaznak VIP-k szállítására, mint például Bahrein , Irán , Japán , Omán , Katar , Szaúd-Arábia , Tajvan és az Egyesült Arab Emírségek .
A legtöbb nemzetközi légitársaság a 747-eseket használta a legforgalmasabb útvonalakon. Mivel azonban a közepes méretű városok közötti non-stop forgalom uralkodóvá vált, egyes nagy légitársaságok 747-esüket kisebb, hatékonyabb repülőgépekkel helyettesítették. Sok vállalat, nagy vagy közepes méretű, amerikai vagy nem, ezért kiküszöbölte flottájából a jumbo sugárhajtású repülőgépet. Ez a helyzet az Aer Lingus , az Air Canada , az Alitalia , az American Airlines , az America West Airlines , az Air France , az Olympic Airways , a Royal Jordanian , az SAS és a Varig esetében .
2011-ben a 747-es évek nagy része európai vagy ázsiai vállalatokhoz tartozik . Az 1970-es években 17 észak-amerikai vállalat 747-et használt kereskedelmi útvonalaihoz. Csak ketten voltak 2017-ben: a Delta Air Lines és a United Airlines . A United Airlines utolsó kereskedelmi járatát 747-ben, 2017. november 7-én, a Delta Air Lines pedig 2017. december 19-én hajtotta végre.
A Covid-19 járvánnyal összefüggő gazdasági válság 2020-ban a legrégebbi gépek kivonását eredményezte a légitársaságok többségétől. A 747-esek visszavonását a Qantasnál és a KLM-nél a két társaság 2020-ban, március 29-én tette meg utolsó kereskedelmi járatát 747-ben. A British Airways 2020. július 17-én jelentette be flottájából az összes 747 (31) végleges kivonását. Franciaországban a Corsair 2020. április 19-én bejelentette 3 Jumbo Jet kivonását flottájából. Két 1 -jén január és december 31. 2021-ben a száma Boeing 747 használt közlekedési utas halad 165-55.
A Boeing 747 négy legnagyobb üzemeltetője (a rakomány kivételével) (2020. július 28.) | ||||
---|---|---|---|---|
Nem. | Légitársaság | Példányszám (használatban) |
||
1 | Lufthansa | 27. | ||
2 | Korean Air | 12. | ||
3 | Air China | 10. | ||
4 | Rossiya Airlines | 9. |
A 7 legnagyobb Boeing 747 teherszállító-üzemeltető (2020. augusztus 17-én) | ||||
---|---|---|---|---|
Nem. | Légitársaság | Példányszám (használatban) |
||
1 | Atlas Air | 35 | ||
2 | UPS | 29. | ||
3 | Cargolux | 26. | ||
4 | Kallita Air | 24. | ||
5. | Cathay Pacific Cargo | 20 | ||
6. | China Airlines Cargo | 18. | ||
7 | AirBridgeCargo | 17. |
Év | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | tizenkilenc nyolcvan egy | 1982 | 1983 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 83. | 43 | 22. | 30 | 20 | 7 | 18. | 29. | 29. | 20 | 14 | 42 | 76 | 72 | 49 | 23. | 14 | 24. |
Szállítások | - | - | - | 4 | 92 | 69 | 30 | 30 | 22. | 21 | 27. | 20 | 32 | 67 | 73. | 53 | 26. | 22. |
Év | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 23. | 42 | 84. | 66 | 49 | 56 | 122 | 31 | 23. | 2 | 16. | 32 | 56 | 36 | 15 | 35 | 26. | 16. |
Szállítások | 16. | 24. | 35 | 23. | 24. | 45 | 70 | 64. | 61 | 56 | 40 | 25 | 26. | 39 | 53 | 47 | 25 | 31 |
Év | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Teljes |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 17. | 4 | 10. | 46 | 53 | 16. | 2 | 5. | 1 | 3 | 7 | 13. | 2 | 6. | 18. | 6. | 18. | 0 | 0 | 1,571 |
Szállítások | 27. | 19. | 15 | 13. | 14 | 16. | 14 | 8. | - | 9. | 31 | 24. | 19. | 18. | 9. | 14 | 6. | 7 | 1 | 1,556 |
Boeing adatok, 2020 március
A szülések száma csökkent az elmúlt években , Bár a történelmi alak 1500 árbevétel elérte a 2014-ben az értékesítés egy 14 th 747-8I a Lufthansa. 2010-ben 747 darabot nem szállítottak, és az egyetlen rögzített megrendelés a presztízs ( VIP ) verzióra vonatkozott.
Üzembe helyezése óta a 747 146 balesetet és eseményt élt meg , köztük 61 repülőgép elvesztésével, összesen 3722 ember halálát okozta; a legújabb baleset a Turkish Airlines 6491 -es járata2017. január. 32 eltérítés 24 halálesetet eredményezett, amelyek közül a legjelentősebb a Pan Am 73-as járata volt , amelyben négy terrorista eltérített egy Boeing 747-121-et, és 20 embert megölt.
Kevés balesetet tulajdonítanak a 747-es tervezési hibáinak. A tenerifei balesetet az egyik pilóta hibája és a toronnyal való megértés okozta; a Japan Airlines 123-as és a China Airlines 611-es járatait a helytelen javítások okozták. A1989. február 24, United Airlines Flight 811 747 keresztülmegy robbanási dekompresszió közepén repülés miatt csomagtér ajtó zár probléma; a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület ( NTSB , NTSB) ezt követően javasolja a szóban forgó ajtók cseréjét a 747-200-ason. Egy szovjet vadászgép 1983-ban lelőtte a Korean Air Lines 007-es járatát , miközben a Szovjetunió területe fölött repült ; Ennek eredményeként Ronald Reagan amerikai elnök engedélyezi a korábban kizárólag katonaság által használt GPS használatát polgári célokra.
A tervezési hibák miatt bekövetkezett balesetek között szerepel a TWA 800- as járatának 747-100 - as repülőgépe, amely repülés közben felrobbant, a1996. július 17. A balesetet valószínűleg a tartály belsejében futó elektromos kábelek szikrái okozták. Ez a felfedezés arra készteti az FAA-t, hogy nyújtson be javaslatot egy szabályra az inertrendszer nagyobb repülőgépek központi tartályába történő beépítésére vonatkozóan ; ben fogadják örökbe2008. júliusévekig tartó megoldás után. Abban az időben az új biztonsági rendszernek repülőgépenként 100 000 és 450 000 dollár között kell lennie, és súlya körülbelül 90 kg ( 200 font). Ban ben1992. október, az El Algi 1862-es járat 747-200-as gépe összeomlik, miután az anyag fáradtsága miatt egy motort kihúztak. Leesés helyett a motor ütközik a mellette lévõvel, és károsítja a szárnyat.
A növekvő számú Boeing 747-100 és 747-200 besorolások eredményeként közülük többen a repülési múzeumokba kerültek:
A 2009-ben megnyílt Jumbo Stay szálloda a Stockholm-Arlanda repülőtér szélén található , és ügyfeleinek egy átalakított Boeing 747-212B-ben kínál szállást. Ezután megtapasztalhatják a repülőgép pilótafülkéjében található lakosztályt, aludhatnak az egyik reaktorban, vagy a szálloda harminchárom szobájának egyikében szállhatnak meg.
Minden Boeing 747-et négy azonos turbógép hajt . Három motorgyártó ( Pratt & Whitney , Rolls-Royce és GE Aviation ) a 747-es motorhoz fejlesztette ki a turbó motorokat, amely a végfelhasználó motorgyártójának választása. Az egyes sorozatok legújabb verzióinak különböző reaktormodelljeit az alábbi táblázat sorolja fel.
Jellemzők | 747-100 | 747-200B | 747-300 | 747-400 | 747-400ER | 747-8I |
---|---|---|---|---|---|---|
Legénység | Három | Tőlük | ||||
Utasok | 366 (3 osztály) 452 (2 osztály) 480 (maximum) |
412 (3 osztály) 496 (2 osztály) 608 (maximum) |
416 (3 osztály) 524 (2 osztály) 660 (maximum) |
467 (3 osztály) 605 (maximum) |
||
Hossz | 70,6 m | 76,4 m | ||||
Span | 59,6 m | 64,4 m | 68,5 m | |||
Magasság | 19,3 m | 19,4 m | 19,5 m | |||
Üres tömeg | 162 t | 174 t | 178 t | 179 t | 164 t | 214 t |
Maximális felszállási súly | 334 t | 378 t | 397 t | 413 t | 440 t | |
Utazósebesség |
Mach 0,84 ( 895 km / h ) |
Mach 0,85 ( 913 km / h ) |
Mach 0.855 ( 918 km / h ) |
|||
Maximális sebesség | Mach 0,92 | Mach 0,90 | ||||
Keresztezhető távolság | 8500 km / 4600 nmi | 12 700 km / 6850 nmi | 12 400 km / 6700 nmi | 13 450 km / 7270 nmi | 14 205 km / 7 670 nmi | 14 815 km / 8 000 nmi |
Kerozin kapacitás | 183 380 l | 199 158 l | 216 840 l | 241 140 l | 240 410 l | |
Fogyasztás max. | 18,7 l / km | 15,7 l / km | 16,1 l / km | 16,1 l / km | 17 l / km | 14,6 l / km |
Motorok (x 4) |
PW JT9D-7A
Csak 747-100B: |
PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4 |
PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RR RB211-524D4 |
PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H |
PW 4062 GE CF6-80C2B5F |
GEnx-2B67 |
Motor tolóereje (x 4) | 207 kN PW 207 kN GE 223 kN RR |
243 kN PW 233 kN GE 236 kN RR |
243 kN PW 247 kN GE 236 kN RR |
282 kN PW 276 kN GE 265 kN RR |
282 kN PW 276 kN GE |
299,8 kN GE |
A Boeing 747-esek lenyűgöző méretükkel (és ezért balesetek esetén az áldozatok magas számával) gyakran szerepeltek abban a forgatókönyvben, hogy az amerikai thrillerek a légikatasztrófáktól tartanak. Röviddel az első eszközök piacra dobása után különféle katasztrófafilmek - például 747 veszélyben (1975) és Les Naufragés du 747 (1977) - kiváltságos beállításaként használták őket . Harrison Ford ezután szerepet játszott az Air Force One (1997) című filmben, amely az azonos nevű elnöki repülőgépen játszódott, és 2006-ban agresszív kígyók tomboltak a 747- esen a Kígyók a síkon (2006) című filmben . A 747 végzett 1979-ben az egyik Moonraker űrrepülőgépet a James Bond az azonos nevet. A szent év , egy 1976-os francia film, történik, mégpedig elsősorban a fedélzetén a B-747 eltérített közben járatot Párizs és Róma . Egy 747-es teherhajót kértek és állítottak a terroristák rendelkezésére (William Sadler) az 58 perc élettartam (1990) című filmben . Egy 747-es egy 2005-ös világháborúban csapódott egy lakónegyedbe , míg Roland Emmerich 2012 - es filmjében az elnök lánya az Air Force One fedélzetére menekült .
A Grand Theft Auto V videojátékban a Boeing 747-eseket a helyi nemzetközi repülőtéren lehet megtekinteni és kipróbálni. A Flight Simulator 747-el rendelkezik, amelyekkel a játékos repülhet.
: a cikk forrásaként használt dokumentum.
Művek