Douglas DC-8 | |
A DC-8 a KLM leszálló Heathrow repülőtér a England 1978 áprilisában. | |
Szerep | Utasszállító |
---|---|
Építész |
Douglas Aircraft Company, majd McDonnell Douglas |
Első repülés | 1958. május 30 |
Üzembe helyezés | 1959. szeptember 18 |
Visszavonás | Még mindig szolgálatban van |
Első ügyfél |
United Airlines Delta Air Lines |
Termelés | 556 példány |
Rendelések | 556 |
Szállítások | 556 |
Szolgálatban | 2, 2019 júliusában |
A DC-8 egy utasszállító négymotoros a keskenytörzsű , közép- és hosszú távú , között készült 1958 és 1972 Douglas Aircraft Company , majd a McDonnell Douglas olvadás után a gyártó a McDonnell Aircraft . DC-8 az egyik az első repülőgépek a reakció , és, a versenytárs a Boeing 707 , az egyik a szimbólumok a jet kor . A változat és a konfiguráció függvényében a repülőgép kapacitása 117 és 259 utas között változik, hatótávolsága 5900 és 10 800 km között van .
A fejlett, mint a gyártó első sugárhajtású repülőgépe, a DC-8 egy swept- szárny modell motorok helyezzük nacelles felfüggesztett szárnyai alatt. A kaliforniai Long Beach-i Douglas-üzemben épült prototípus első repülést hajtott végre1958. május 30 ; a United Airlines és a Delta Air Lines légitársaságok egyidejűleg üzembe helyezik a DC-8-at1959. szeptember 18. Ezt követően a repülőgépgyártó új hajtóműves változatokat fejlesztett ki, mások az óceánokon átívelő hosszú távú repülésekre lettek optimalizálva, mások pedig hosszúkás törzsűek. A verziótól függően a motorok lehetnek Pratt & Whitney J57 , JT4A , JT3D vagy Rolls-Royce Conway ; az 1980-as években több repülőgép látta, hogy eredeti turbómotorjaikat a CFM International CFM56 váltotta fel , erősebbek és gazdaságosabbak.
Összességében a DC-8-at 556 példányban gyártják, utoljára 1972-ben szállították; a fő ügyfelek a United Airlines, az Air Canada és a Japan Airlines , 105, 42, illetve 41 repülőgéppel. Az évek során, az újabb, gazdaságosabb és nagyobb kapacitású repülőgépek piacra kerülésével az ügyfélcégek fokozatosan kivonják a DC-8-at, amelyet aztán kisebb vállalatok vagy a fejlődő országokban használnak. 1995-ben 260 repülőgép maradt üzemben, majd 233 2000-ben; 2010-ben továbbra is 84-et használnak kettővel szemben2019. július, amelyet Afrikában a Trans Air Cargo Services, Dél-Amerikában pedig a perui Skybus üzemeltet.
A második világháború után a Douglas Aircraft Company uralta a kereskedelmi repülőgépek piacát . A Boeing korábban a modern, teljesen fémből készült repülőgépek számára nyitotta meg az utat a 247 -es modelljével 1933-ban; Douglas azonban a többi repülőgépgyártónál is inkább a légi közlekedést valósítja meg. Az 1930-as, 1940-es és 1950-es években Douglas egymás után gyártotta a dugattyús motoros utasszállító repülőgépeket: a DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 és DC-7 . 1949-ben, amikor a de Havilland repült az első utasszállító a reakció , a Comet , Douglas nem érzi szükségét, hogy csatlakozzanak valami újat. Amerikai versenytársai, a Lockheed és a Convair osztják ezt a véleményt; szerintük, turbinák fokozatosan felváltja dugattyús motorok és ez a változás magában légcsavaros hajtóművek , erősebb és takarékosabb, hanem a sugárhajtású . A három repülőgépgyártó a dugattyús motorok új generációján dolgozik, amelyeket később turbopropellátoros motorokkal lehetne átépíteni.
Az üstökös 1952-ben lépett a légitársaságok szolgálatába; Az első találkozó sikere 1953-ban és 1954-ben történt balesetek után eltiltották a repüléstől. A baleset okának azonban semmi köze nem volt a turbógépekhez; szögletes lőrései nagyon érzékenyek az anyagfáradásra . Ezt követően ennek a jelenségnek a Comet- balesetek kivizsgálása eredményeként történő jobb megértése alapvető szerepet játszik majd a következő utasszállító repülőgépek, például a DC-8 biztonsági adataiban. 1952-ben Douglas volt a legsikeresebb kereskedelmi repülőgépgyártó. Elmaradása csaknem 300 megrendelést mutat a DC-6 és utódja, a DC-7 számára, amely még nem repült. Úgy tűnik, hogy a Comet baleseteit követően a légitársaságok nem érdeklődnek a sugárhajtóművek iránt , némi bizalmat mutat a légcsavaros gépek iránt.
A Boeing már 1949-ben merész kezdeményezést indított egy sugárhajtású repülőgép fejlesztésének elindításában. A repülőgépgyártó katonai ága értékes tapasztalatokat adott nagy, nagy hatótávolságú repülőgépekről az 1947-ben első repülést végző B-47 Stratojet és az 1952-ben repült B-52 Stratofortress között , több ezer sugárhajtású bombázóval megrendelésre vagy szolgálatban a Boeing szoros kapcsolatot alakított ki az Egyesült Államok Légierőjének (USAF) Stratégiai Légi Parancsnokságával (SAC ). A seattle-i repülőgépgyártó szállítja az SAC üzemanyag- flottáját , a KC-97 Stratofreighter-t is ; utóbbiak azonban túl lassúak és túl alacsonyan repülnek ahhoz, hogy hatékonyan tankolhassák az új sugárhajtású bombázókat. Különösen a B-52-nek kell leereszkednie a cirkáló magasságból, és lassulnia kell az ütközési sebesség közelébe , hogy a KC-97 feltöltse.
Úgy vélve, hogy szükség lenne egy sugárhajtású tartályhajóra, a Boeing egy olyan repülőgép-projekten kezdett dolgozni, amely ezt a szerepet betölti és utasszállítóvá alakítható. A utasszállító változatnak ekkora kapacitással kell rendelkeznie, mint a Comet, de a visszasöpört szárnyfesztávolsága nagyobb utazási sebességet és nagyobb hatótávolságot biztosítana. Miután 1950-ben először mutatta be a repülőgépet 473-60C modellként , a repülőgépgyártó nem érdekelte a légitársaságokat, de továbbra is meggyőződött arról, hogy a projekt megéri; majd úgy döntött, hogy folytatja, és megépíti a 367-80-as prototípust, amely a vállalat saját forrásaiból 16 millió dolláros költséggel finanszírozta a gyárat.1954. május 15és a következő hónapban repül. A Boeing ötlete a félrevezető modellszám ellenére nyilvánvalóvá válik.
Titokban Douglas 1952 közepén kezdett tanulmányozni egy sugárhajtású repülőgép-projektet; egy évvel később a repülőgép papírformája hasonló a jövőbeli DC-8-hoz: 3,35 m utastér-átmérő lehetővé teszi ötüléses sorok felszerelését, 80 utas befogadóképessége , alacsony szárny 30 ° -os gémmel , Pratt motorok & Whitney JT3C ; a maximális tömegnek 86 tonnának kell lennie, és a hatótávolságot 4800 és 6400 km között becsülik .
Douglas továbbra is vegyes a projektben, de úgy véli, hogy a légierő utántöltési szerződésének két gyártót kell két különböző repülőgépre előírnia, ahogyan ez a közlekedési repülőgépek esetében korábban is történt. Ban ben1954. május, az USAF közzétesz egy specifikációt és pályázatot indít 800 sugárhajtóműre a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild , Lockheed és Martin felé , alig két hónappal azelőtt, hogy a Boeing repülne prototípusával. Három hónappal később az USAF bejelentette szándékát, hogy kezdetben 29 KC-135-est rendel a Boeingtől ; amellett, hogy a Boeing képes gyorsan ellátni egy utántöltőt, az utántöltő pólusrendszer, amelyet azután a KC-97-hez illesztettek, szintén Boeing termék volt.
Donald Douglasot megdöbbenti ennek a döntésnek a gyorsasága, amelyet szerinte még azelőtt hoztak, hogy a versengő repülőgépgyártóknak volt ideje véglegesíteni terveiket; tiltakozott Washington felé, de sikertelenül. A DC-8 projekt elindítása után Douglas úgy véli, hogy jobb folytatni, mint feladni. A légitársaságokkal folytatott egyeztetések arra késztetik a repülőgépgyártót, hogy több módosítást hajtson végre a projekten: a törzs 38 cm-rel kiszélesedik, és most hat üléssorokat tud befogadni, így szükségessé válik a szárny és a farok nagyítása, valamint a törzs meghosszabbítása. A DC-8 bejelentése1955. június ; négy változatot kínálnak, mindegyik törzshossza 45,87 m , szárnyfesztávolsága pedig 43 m , amelyek motorméretükben és üzemanyag- kapacitásukban különböznek egymástól, és amelyek legnagyobb tömege 109 és 118 tonna között van; Douglas határozottan nem hajlandó más törzshosszakat ajánlani. Az első járatot a tervek szerint1957. december A Douglas a Boeinghez viszonyított késéseinek tudatában fontos marketingmunkát vállalt.
Douglas korábbi gondolatai a kereskedelmi repülőgépek piacáról igaznak tűnnek; úgy tűnik, hogy a turbinás motorokra való áttérés nem turbógépek, hanem turbopropellátoros motorokra vonatkozik. Az első turbopropelleres utasszállító, a Vickers Viscount 40–60 utast képes szállítani, és népszerű az utasok és a légitársaságok körében: gyorsabb, csendesebb és kényelmesebb, mint a dugattyús motoros repülőgépek; egyik vetélytársa a Bristol Britannia . Douglas fő versenytársa a nagy utasszállító piacon, a Lockheed, befektetett az Electrába , egy 80–100 utas kapacitású, rövid és közepes távolságú útvonalakra szánt turbopropellert repülőgépbe; az első vállalat az American Airlines , amely 35 repülőgépre rendel megrendelést. Abban az időben, míg az üstökös földön maradt, a Sud-Aviation Caravelle , egy 90 utast szállítani képes francia repülőgép prototípusa megtette első repülését1955. május ; a Boeing 707-et , amelynek prototípusaként a 367-80- at használták, 1958 vége előtt nem szabad forgalomba állnia. A fő légitársaságok vonakodnak eleget tenni a repülőgépekre való áttérés fontos műszaki és pénzügyi kihívásainak ; azonban senki sem mondhat le a sugárhajtóművek vásárlásáról, ha versenytársai igen.
A probléma addig folytatódik 1955. október 13Amikor a Pan American World Airways megrendelte 20 Boeing 707s és 25 DC-8 a $ 269 millió dollárt . Drága, kipróbálatlan sugárhajtású repülőgép vásárlása bátor: kettő vásárlása ebben a korszakban példátlan. 1955 utolsó hónapjaiban más társaságok is ezt tették: az Air France , az American Airlines , a Braniff International , a Continental Airlines és a Sabena 707-eseket rendelt; A United Airlines , a National Airlines , a KLM , az Eastern Air Lines , a Japan Airlines és a Scandinavian Airlines System (SAS) a DC-8-at választja. 1956-ban az Air India , a BOAC , a Lufthansa , a Qantas és a Trans World Airlines (TWA) több mint 50 707- et egészített ki a Boeing lemaradásával, míg Douglas 22 DC-8-at adott el a Delta Air Lines , a Swissair , a TAI , a Trans-Canada Airlines és az UAT számára . 1958 elejéig Douglas 133 DC-8-at adott el a Boeingért 150 707 -el szemben. 1960-ban a DC-8 belföldi járatok és a JT4A által hajtott változatának ára 5,46 millió dollár (2021-ben 47 millió).
Donald Douglas azt javasolja, hogy építsék meg és teszteljék a DC-8-at a kaliforniai Santa Monica repülőtéren , a DC-3 szülőhelyén, amelynek gyára 44 000 munkavállalót foglalkoztatott a második világháború alatt. Az új repülőgép elhelyezése érdekében Douglas felkérte Santa Monica várost, hogy hosszabbítsa meg az akkor 1520 m hosszú repülőtéri kifutópályát ; a környező lakosok ellenzése miatt azonban a város nem volt hajlandó, ami arra késztette Douglas-t, hogy a DC-8 gyártósort a Long Beach repülőtérre költöztesse . Az első DC-8, bejegyzett N8008D, bekapcsolva hagyta a gyárat1958. április 9 és megteszi az első járatát Május 30, két órás és hét percig tartott, az AG Heimerdinger vezette személyzet vezette.
Később az év folyamán a Comet kibővített és továbbfejlesztett verziója szolgált, de túl késő volt ahhoz, hogy jelentős piaci részesedést szerezzen: a de Havilland könyv csak 25 megrendelést tett közzé; augusztusban a Boeing szállítja az első 707-est a Pan Am-hez. Douglas jelentős erőfeszítéseket tesz a Boeing közötti hiány megszüntetésére, és legalább tíz repülőgépet használ az FAA tanúsításához szükséges repülési tesztekhez , amelyet1959. augusztusa DC-8 számos változatának első esetében. Számos módosítást kellett végrehajtani: a törzs hátsó részének alsó részén elhelyezett légfékek hatástalannak bizonyultak és eltávolításra kerültek, míg a tolóirányváltók megjelenést mutattak ; a prototípus utazási sebessége 46 km / h-val lassabb a vártnál; A lécek adunk, hogy növelje a felvonó alacsony sebességgel, és a szárnya bővült súrlódás csökkentése. Ezenkívül a vezető él kialakítását később megváltoztatják, hogy 4% -kal növeljék az akkordot és nagy sebességgel csökkentsék az ellenállást .
A 1961. augusztus 21, az Edwards bázis körül végrehajtott, a lombkorona vezető széleinek új formájára vonatkozó adatok gyűjtésére szánt próbarepülés során egy Douglas DC-8 áthaladt a hangkorláton, és elérte az 1.012 Mach ( 1.062 km / h ) sebességet 12 500 m (41 000 láb) süllyedés alatt, és 16 másodpercig tartja fenn ezt a sebességet, és ezzel az első polgári sugárrepülőgép lett a szuperszonikus repülés. E repülés során a repülőgépet William Magruder kapitány, Paul Patten másodpilóta, Joseph Tomich repülőmérnök és Richard Edwards repülésteszt mérnök vezette; Chuck Yeager vezette F-104 Starfighter kíséri a magasba . A repülőgépet, a DC-8-43 lajstromszámú CF-CPG-t, később a Canadian Pacific Airlines-hoz szállították , ahol majdnem húszéves karrier volt, anélkül, hogy a szuperszonikus sebesség terén folytatott kicsi támadásához kapcsolódó gyengeség jeleit mutatta volna.
A 1959. szeptember 18, a DC-8 a Delta Air Lines és a United Airlines társaságokkal kezd szolgálatba lépni ; a Delta Air Lines honlapja szerint az üzemeltető az első, aki a DC-8-at rendszeres vonalakon üzemelteti. Ban ben1960. március, A Douglas a tervezett gyártási arányát havonta nyolc DC-8-mal éri el; Ebben az évben 91 repülőgépet szállítottak.
A kínált verziók nagy száma ellenére mindegyik ugyanazt a cellát használja, és csak motorjaiban, tömegében és részleteiben tér el; másrészt a Boeing 707- et több törzshosszal és két szárnyfesztávolsággal kínálják : az eredeti 707-120 , 44 m hosszú , a 707-138 , amelynek hossza 41 m-re csökkent, és helyet áldoznak egy optimalizált hatótávolság, valamint a 707-320 és -420, amelyek törzse 47 m, és amelyek kabinja 3 m-rel hosszabb, mint a DC-8. Douglas nem hajlandó más törzsméreteket kínálni, így repülőgépei kevésbé rugalmasak, és arra kényszeríti a Deltát és a Unitedet, hogy máshol keresse meg rövid és közepes távolságú repülőgép-flottáját. A Delta Convair 880- kat rendel , de a United a kisebb, újonnan kifejlesztett 707-020 mellett dönt , és arra kéri a repülőgépgyártót, hogy nevezze át Boeing 720-ra , hátha az emberek azt gondolják, hogy a vállalat nem elégedett a DC-8-mal. A Pan Am nem ad le egyéb megrendeléseket a DC-8-ra, és Douglas fokozatosan elveszíti piaci részesedését a Boeingtől. 1962-ben csak 24 repülőgépet rendeltek, a következő évben 20 repülőgépet; a maximumot 1966-ban érték el 116 kapott megrendeléssel. 1967-ben a The Douglas Aircraft Company beolvadt a McDonnell Aircraft Corporation- be és McDonnell Douglas lett .
Ban ben 1965. áprilisDouglas végül a DC-8 kibővített változatát dobta piacra, három modellel, amelyek Super Superties néven ismertek . A DC-8 program túlélése akkor veszélybe került, kevesebb mint 300 repülőgépet adtak el, de a Super Sixties lehetővé tette, hogy folytassa. Képes 269 utast szállítani, a DC-8-61 és 63 a legnagyobb kapacitással rendelkezik egy repülőgép számára a Boeing 747 1970 -es megérkezéséig . A DC-8-62 törzse viszont ennél rövidebb. a többi szuper hatvanas éveké, de nagyobb az autonómiája. Amikor 1972-ben leállt a gyártás, 262 példa készült a kibővített változatokra.
Az 1950-es és 1960-as évek összes sugárzója a mai szabvány szerint különösen zajos. A forgalom növekedése és a lakosság hozzáállásának változása panaszokat okoz a zajszennyezéssel és a korlátozások bevezetésével kapcsolatban. A New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság már 1966-ban aggodalmát fejezte ki ezek miatt a kellemetlenségek miatt, amelyeknek a még nem épített DC-8-61-et kell létrehozniuk ; az üzemeltetőknek bele kell egyezniük arra, hogy New Yorkból csökkentett felszállási tömeggel üzemeltetik a keltett zaj csökkentése érdekében. Az 1970-es évek elején sok országban törvényeket hoztak a zajszennyezésről, és a DC-8 sorozatú 60-at különösen veszélyeztette a legnagyobb repülőterek betiltása.
Abban az időben több légitársaság megkereste McDonnell Douglas-t, hogy a repülőgépgyártó olyan módosításokat hajtson végre, amelyek célja a DC-8 zajának csökkentése, de ezek a kérések megválaszolatlanok maradtak. A vállalatok kipufogódobokat ( hushkit ) fejlesztenek, de a vállalatok nem akarják üzemben tartani a DC-8-at. Végül 1975-ben a General Electric megbeszéléseket kezdett a nagy légitársaságokkal a DC-8 és a 707 új, erősebb és lényegesen csendesebb CFM56 motorokkal történő felszereléséről . A kezdetben vonakodó McDonnell Douglas végül az 1970-es évek végén csatlakozott a projekthez, és segített a 70-es sorozat fejlesztésében . A szuper hetvenes évek nagy sikert arattak: mintegy 60% -kal halkabbak, mint a 60-as széria , amikor szolgálatba állnak, a világ leghalkabb négysugaras repülőgépei . Amellett, hogy csendesebb, a CFM56 23% -kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a JT3D , ami csökkenti az üzemeltetési költségeket és növeli a hatótávolságot.
1995-ben 260 DC-8 maradt üzemben, majd 2000-ben 233. 2002-ben a civil üzemeltetőknek leszállított 555 repülőgépből körülbelül 200 maradt szolgálatban, az 50-es sorozat mintegy 25 , a 60-as sorozat 82 repülőgépére osztva . és 96. az újratervezett változatai ki a 110 átalakított, összehasonlítva a csak 80 Boeing 707s ki közel 900 épített a légitársaságok; több 707-et azonban átalakítottak az USAF használatára; a DC-8-ok nagy részét áruszállításra használják. Ban ben2009. májusmiután a UPS Airlines úgy döntött, hogy kivonja 44 DC-8 típusú flottáját , 97 repülőgép továbbra is üzemben van világszerte; 84 továbbra is felhasználásra kerül2010. július kettő ellen 2019. július, amelyet a kongói Trans Air Cargo Services és a perui Skybus Peru vállalat üzemeltet . A zsugorodás oka a sejtek öregedése, a megnövekedett működési költségek, valamint a levegő- és zajszennyezés szigorúbb szabályozása.
A DC-8-10 beltéri hálózatokban történő használatra készült; a Pratt & Whitney JT3C-6 60,5 kN -os vízsugaras turbógépek hajtják . Az eredeti modell, a DC-8-11 az eredeti szárnyhegyekkel rendelkezik, amelyek nagy ellenállást generálnak; ezeket később átalakítják DC-8-12 szabványra . A DC-8-12 új vezető éllécekkel rendelkezik, amelyek 2,03 m hosszúságúak a motoroszlopok között, és 86,4 m felett vannak a szárny belső és külső részén. Ezeket az eszközöket a lombkorona alsó és felső részén lévő ajtók fedik, amelyek kis sebességgel nyílnak és cirkálás közben záródnak. A maximális tömeg 120,2-ről 123,8 tonnára nő. Összesen 28 DC-8-10 készül. Kezdetben DC-8A néven ismerték őket a 30-as sorozat bevezetéséig . 22-et szállítanak a United Airlines-nak, hatot pedig a Delta Air Lines-nek. Az 1960-as évek közepén a United a flottájában lévő 20-ból 15 - öt átalakított DC-8-20 szabványra , a másik ötöt pedig DC-8-50-re . A Delta hat DC-8-át DC-8-50-vé alakítják át .
A DC-8-20 az előző verziótól a 70,8 kN tolóerővel rendelkező Pratt & Whitney JT4A-3 motorokkal különbözik , amely maximálisan 125 190 kg felszállási súlyt tesz lehetővé . 34 repülőgép épül, és 15 DC-8-10 átalakul erre a szabványra. Kezdetben ez a modell DC-8B néven volt ismert, de a 20-as sorozat lett .
Az interkontinentális útvonalakhoz a 30-as sorozat három változata JT4A motorokkal, megerősített törzszel és futóművel van felszerelve, és további üzemanyag-harmadot képesek szállítani. A DC-8-31 tanúsítvánnyal rendelkezik1960. márciusa 75.2 kN JT4A-9 motorok és legnagyobb tömegű 136.080 kg . A DC-8-32 140 600 kg-os maximális tömeggel különbözik az előzőtől ; a DC-8-33 , tanúsítva1960. november, 78,4 kN JT4A-11 motorokat fogad, és a fedélrögzítéseket úgy módosítják, hogy 1,5 ° -kal növeljék a szárnyszöget , ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást utazás közben; a futóművet megerősítették, és a maximális súly 142 880 kg-ra nőtt . A -31-es és -32-es modellek közül több ilyen szabványt hoz. Összességében a DC-8-30 57 példányban készül.
A DC-8-40 hasonló a -30, de ez hajtja Rolls-Royce Conway 509 , kettős-áramlású , amelyek fejlesztésére tolóerő 78,4 kN ; ezek a motorok csendesebbek és kevesebb füstöt termelnek. A Conway előrelépés a korábbi egyáramú turbó motorokhoz képest; a 40-es széria azonban keveset árult, mert az amerikai vállalatok vonakodtak külföldi motorral rendelkező gépeket vásárolni, és mivel a Pratt & Whitney JT3D turboventilátoros motorok 1961 elején jelentek meg. A DC-8-41 és DC-8-42 felszállási súlya 136, illetve 140 tonna. A DC-8-43 , amelynek legnagyobb tömege 142 880 kg , magában foglalja a DC-8-33- on bevezetett csűrőmódosítást , és az élek 4% -kal meghosszabbodnak, ezáltal csökkenthető az ellenállás és növelhető az üzemanyag-kapacitás; az áthaladható távolság 8% -kal, a sebesség pedig 19 km / h-val növekszik . Ezt a módosítást átvitték a későbbi DC-8-okba. Az első szállítás 1960-ban történt, és 32 repülőgépet építettek.
A rövid testű DC-8 legsikeresebb változata ugyanazokkal a turbó motorokkal van felszerelve, mint a 707-esek többsége, a Pratt & Whitney JT3D . Az első sorozat 14 készülékét alakítják át erre a szabványra. Az összes DC-8-50 motor, a -55 kivételével, 1961 - ben tanúsított. A DC-8-51 , -52 és -53 JT3D-1 motorja 76,1 kN vagy JT3D-3B 80, 6 kN, és megkülönböztetik őket. tömegek: 125 200 kg a DC-8-51 , 136 100 kg a -52 és 142 900 kg a -53 esetében. A DC-8-55 ben jelent meg1964. júniusés a JT3D-3B hajtja ; a rakomány változatának megerősített szerkezetét örökölte, maximális tömege pedig 147 420 kg . Összességében a DC-8-50- et 88 egységben építették, és a 10-es és 30-as sorozat 14 repülőgépét alakították át erre a szabványra.
A DC-8-71, -72 és -73 a -61, -62 és -63 konverziói, amelyek fő módosítása a JT3D reaktorok CFM56-2- re történő cseréje kettős áramlású és nagy hígítási sebességgel, gazdaságosabb; 98,5 kN tolóerőt fejlesztenek ki, és a Grumman Aerospace által épített új nacellákba vannak felszerelve , amelyek tetején kis légbevezetés van. DC-8-71-re történő átalakításához a -61-nek kevesebb módosítást igényel, mint a többi verziónak, mivel nincs felszerelve a -62 és -63-nál bevezetett továbbfejlesztett szárnyával. A maximális felszállási súly változatlan marad, de a hasznos teher a motorok nagyobb tömege miatt csökken. Mindhárom modellt 1982-ben tanúsították, és a program végéig, 1988-ig összesen 110 repülőgépet alakítottak át erre a szabványra. Az átalakításokat a Cammacorp végezte, partnereként a CFM International, a McDonnell Douglas és a Grumman Aerospace. A konverziós program befejezése után a Cammacorp eltűnik.
Ezek az új motorok lehetővé teszik, hogy a DC-8 megfeleljen az új zajszabványoknak, és kiterjessze hatótávolságát, amely a DC-8-71 (ex -61) esetében 5900-ról 6500 km-re , a DC-8-73 (ex -63) esetében 7400 és 8300 km között , a DC-8-72 (ex -62) esetében pedig 9600 és 9800 km között .
A Franciaországban , a DC-8 használják elsősorban a vállalatok számára UTA / TAI és Air Afrique székhelyű Le Bourget . Ban ben2019. július, két Douglas DC-8 továbbra is üzemben van világszerte; az egyiket Afrikában a Trans Air Cargo Services , a másikat Dél-Amerikában a Peru Skybus használja.
Ha a DC-8- nak nem volt sikere a Boeing- ből származó versenytársa katonájával , ennek ellenére egy repülőgépet értékeltek bizonyos műveletekhez, főként az áruszállításhoz kapcsolódóan. A spanyol , a gaboni , az ománi , a perui , a filippínó és a thaiföldi légierő így használta ezt a gépet.
Felszerelte a francia légierőt is az Esterel 3/60 szállítószázadon belül . Két példányt alakítottak át a SIGINT küldetésekhez ( Sarigue 1 és Sarigue 2 ), amelyeket az Electronic Squadron 51 Aubrac hajtott végre. Franciaország és az Egyesült Államok esete különös:
Év | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | Teljes |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 73. | 39 | 10. | 10. | 18. | 4 | 21 | 24. | 20 | 30 | 70 | 116 | 57 | 36 | 16. | 8. | 4 | 0 | 556 |
Szállítások | 0 | 0 | 0 | 0 | 21 | 91 | 42 | 22. | 19. | 20 | 31 | 32 | 41 | 102 | 85 | 33 | 13. | 4 | 556 |
Boeing adatok, 2018. november.
Verziók | DC-8-10 / 20/30 | DC-8-40 / 43/50/55 | DC-8-61 / 71 | DC-8-63 / 73 | DC-8-62 / 72 |
---|---|---|---|---|---|
Utasok | 177 | -40/43: 177, -50/55: 189 | 259 | 189 | |
Rakomány kapacitása | 39 m 3 (1390 ft 3 ) | 71 m 3 (2500 láb 3 ) | 45,7 m 3 (1615 ft 3 ) | ||
Span | 43,4 m (142,4 láb ) | 45,2 m (148,4 láb ) | |||
Hossz | 45,9 m (150,7 láb ) | 57,1 m (187,4 láb ) | 48 m (157,5 láb ) | ||
Repülőgéptörzs | Szélesség kívül: 373,4 cm (47 in ); belső szélessége: 351,2 cm (138,25 in ) | ||||
Maximális felszállási súly | -10: 123,8 t ( 273 000 lb ) -20: 125,2 t ( 276 000 lb ) 30: 142,9 t ( 315 000 lb ) |
142,9 t ( 315 000 lb ) -55: 147,4 t ( 325 000 lb ) |
147,4 t ( 325 000 lb ) -F: 148,8 t ( 328 000 lb ) |
161 t ( 355 000 font ) | 158,8 t ( 350 000 lb ) -72F: 152 t ( 335 000 lb ) |
Hasznos teher | -10: 20,9 t ( 46 103 lb ) -20: 19,8 t ( 43 624 lb ) -30: 23,5 t ( 51 870 lb ) |
23,6 t ( 52 000 lb ) -43: 18,9 t ( 41 691 lb ) |
-61: 32,6 t ( 71 899 lb ) -71: 27,4 t ( 60 300 lb ) |
-63: 32,3 t ( 71 262 lb ) -73: 29,4 t ( 64 800 lb ) |
-62: 23,5 t ( 51 745 lb ) -72: 19 t ( 41 800 lb ) |
Üres tömeg üzemképes | -10: 54,3 t ( 119 797 lb ) -20: 56,2 t ( 123 876 lb ) -30: 57,3 t ( 126 330 lb ) |
-40/50: 56,6 t ( 124 800 lb ) -43: 61,9 t ( 136 509 lb ) -55: 62,7 t ( 138 266 lb ) |
-61: 69 t ( 152,101 lb ) -71: 74,3 t ( 163 700 lb ) |
-63: 72 t ( 158 738 font ) -73: 75,4 t ( 166 200 font ) |
-62: 65 t ( 143,255 font ) -72: 69,5 t ( 153 200 font ) |
Üzemanyag kapacitás | 88,6 m 3 (23 393 amerikai gal.), -10 / 20: 66,4 m 3 (17 550 USA gal) | 91,9 m 3 (24 275 amerikai gal.) | |||
Motorok (× 4) | -10: Pratt & Whitney JT3C -20/30: P&W JT4A |
-40/43: Rolls-Royce RCo.12 -50/55: P&W JT3D-3B |
Super 61/62: P&W JT3D-3B, Super 63: P&W JT3D-7 Super 70: CFM56-2 |
||
Utazósebesség | Mach 0,82 ( 895 km / h ) | ||||
Autonómia | -10: 6,960 km (3760 NM ) -20: 7500 km (4050 NM ) -30: 7417 km (4005 NM ) |
-40: 9 830 km (5310 NM ) -43: 7 800 km (4 200 NM ) -50: 10 843 km (5855 NM ) -55: 8700 km (4700 NM ) |
-61: 5900 km (3200 NM ) -71: 6500 km (3500 NM ) |
-63: 7400 km (4000 NM ) -73: 8,300 km (4500 NM ) |
-62: 9600 km (5200 NM ) -72: 9800 km (5300 NM ) |
Rakomány verziók | -50 / -55 | -61/71 | 63/73 | -62/72 | |
Rakomány mennyisége | -50: 264 m 3 (9 310 ft 3 ) -55: 255 m 3 (9 020 ft 3 ) |
344,6 m 3 (12.171 ft 3 ) | 363 m 3 (12 830 láb 3 ) | 275,7 m 3 (9737 láb 3 ) | |
Hasznos teher | -50: 39,9 t ( 88 022 lb ) -55: 42,1 t ( 92 770 lb ) |
-61: 40,1 t ( 88.494 lb ) -71: 36,9 t ( 81.300 lb ) |
-63: 54,3 t ( 119 670 font ) -73: 50,7 t ( 111 800 lb ) |
-62: 41,5 t ( 91 440 lb ) -72: 41,2 t ( 90 800 lb ) |
|
Üres tömeg üzemképes | -50: 59,1 t ( 130 207 lb ) -55: 59,5 t ( 131 230 lb ) |
-61: 66 t ( 145 506 lb ) -71: 69,3 t ( 152 700 lb ) |
-63: 64,1 t ( 141 330 lb ) -73: 67,7 t ( 149 200 lb ) |
-62: 62,8 t ( 138 560 lb ) -72: 63,6 t ( 140 200 lb ) |
|
Autonómia maximális terhelés mellett | -55: 5600 km (3000 NM ) | -61/63: 4300 km (2300 NM ) -71/73: 5400 km (2900 NM ) |
-62: 5900 km (3200 NM ) -72: 7200 km (3900 NM ) |
Források: DC-8 repülőtér-tervezési jelentés, Flight International , René Jacquet-Francillon.
: a cikk forrásaként használt dokumentum.