Az üzemanyagtöltő repülőgép olyan repülőgép vagy drón, amelyet üzem közben vagy lőszer feltöltésére használnak más repülőgépek repülés közben (főleg repülőgépek, drónok és helikopterek).
A tankolás lehetővé teszi a repülőgépek autonómiájának növelését , és különösen hasznos olyan kisrepülőgépek esetében, mint például a vadászgépek : valóban, egyszerű geometriai okokból, egy kis repülőgépet jobban büntet a szerkezetének súlya és az aerodinamika., Ezért nem lehet hatótávolsága megegyezik egy nagy repülőgép hatótávolságával.
A történelem első repülés közbeni utántöltése néhány kaszkadőr vakmerőségével kezdődik, amikor a 1921. november 21, Kalifornia partja felett , egy férfi 20 literes üzemanyagdoboz mellett halad egyik kétfedelű repülőgépről a másikra, és annak tartalmát az őt befogadó repülőgép tartályába tölti.
Az 1920-as években megtörtént az első repülőgép-légi járművek utántöltési tesztje, azonban ez inkább egy „sportos” gyakorlat volt, amelynek célja rekordok felállítása, nem pedig operatív eljárás. A gyakorlat egy olyan cső megdobásából áll, amelyet az üzemanyagtöltő repülőgép pilótája bevezet a repülőgépének normál üzemanyagtöltő nyílásába. Ezért viszonylag veszélyes manőver. A 1923 , a brit DH-4B kétfedelű repült 37 órán át 15 perc alatt , köszönhetően a 16 ismétlés e művelet.
A 1935 , a testvérek Fred és Al Key (in) , két amerikai , feltalált egy biztonságosabb eljárást, az őse a jelenlegi rendszerek.
A légi utántöltést 1940-ben fejlesztették ki, de a második világháború egyik harcosa nem használta. Megoldotta volna azonban a szövetséges erők egyik legnagyobb problémáját: a stratégiai bombázók kíséretéhez megfelelő hatótávolságú harcosok hiányát.
Ennek a problémának egy újabb megoldását a háború végén tervezték, "parazita" vadászgépek formájában , mint például a McDonnell XF-85 Goblin , amelyet egy B-36 bombázó szállított, amelyet 1948-ban repülés közben teszteltek. most a katonai döntéshozók biztonságosabb megoldásnak tekintik a levegő-levegő utántöltést.
1949-ben több repülés közbeni üzemanyag-utánpótlás lehetővé tette a Boeing B-50 Superfortress számára, hogy repülőgép folyamatos repülése közben végezze el az első világ körüli járatot. Abban az időben a parancsnokságok a repülés közbeni üzemanyag-feltöltést a hidegháború kapcsán létfontosságú megoldásnak tekintették a stratégiai bombázók számára.
1967 júniusában, két helikopter HH-3E Jolly Green Giant az Air Force átlépte a Atlanti-óceán honnan New York a párizsi nonstop. Ehhez 9 repülés közbeni tankolás történt a C-130 Hercules-től 500 és 3000 láb közötti magasságban. Az út még mindig több mint 30 órán át tartott.
Talán a legimpozánsabb légi utántöltési forgatókönyv volt a brit vadászbombázóké a falklandi háború idején . Mivel nem rendelkeztek Anglia és a Felemelkedési Sziget közötti bázissal, amely a brit erők hátsó bázisaként szolgált, átkeltek a teljes távon, és repülés közben kétszer tankoltak az Atlanti-óceán közepén forgó ellátó hajókról . Ezenkívül a Királyi Légierő, nem kívánva, hogy csak a Flotta Légifegyver Tengeri Harrierjei maradjanak a légi harcok monopóliumában, féltucat bombázási feladatot hajtottak végre (Black Buck küldetések, kifutópálya és radar a Fort Stanley repülőtéren). egy Vulcan bombázó üzemanyaggal járat egy Victor Noria ( 10- a 11- Victor , amelyek közül néhány csak ott tankol a refuelers ...). Bár korlátozott működési érdeke van (bár egyesek úgy vélik, hogy ezek a bombázások lebeszélték az argentin erőket attól, hogy harcosokat állítsanak Falklandba, de a kifutópályát mindenképp meg kellett volna hosszabbítani), ezek a 16 órán át tartó és 12 000 km-es utazást jelentő missziók továbbra is fennmaradtak. a RAF leghosszabb operatív küldetése. Lényeges, hogy a britek, akik a falklandi háború előtt újrakonfigurált régi bombázókat (Victor & Vulcan) használtak légi utántöltésre, nem sokkal ez a háború után sok olyan géppel szerelték fel magukat, amelyeket eredetileg légi tankolásra terveztek (VC-10 és Tristar).
A repülés közbeni tankolás elengedhetetlen bizonyos küldetésekhez kapcsolódó nagyon hosszú repülésekhez:
Két egymással versengő rendszer létezik a tartályhajók számára:
Egy másik változat egy rugalmas csövet javasol, amely a repülő gémrendszer fent leírt távvezérelt merev gémjéhez kapcsolódik (általában gyors módosítás, hogy alkalmazkodjanak a különböző rendszereket használó közös vagy országközi küldetésekhez).
A merev rendszer előnye, hogy sokkal hatékonyabb az üzemanyag-áramlás szempontjából, mint a rugalmas rendszer. A nagy átmérőjű merev pólus akár 2900 kg / perc (vagy 3800 liter) áramlási sebességet képes biztosítani , míg a rugalmas tömlő rendszer nyomáskorlátozással rendelkezik, és a tömlők kisebb átmérője általában csak 680 és 2 040 kg / perc közötti átviteli sebességet tesz lehetővé . A rugalmas rendszer azonban lehetővé teszi több cső rögzítését ugyanazon a repülőgépen, lehetővé téve több repülőgép egyidejű tankolását, míg a merev rendszer technikailag sokkal összetettebb, nehezebb, speciális üzemeltető alkalmazását igényli, és nem képes egyszerre egy gépet tankolni. Ez is drágább, és sokkal nehezebb módosításokat igényel a szállító repülőgépen, mint a tömlő rendszer. Másrészt sokkal stabilabb, kevésbé van kitéve turbulenciának és rossz időjárási viszonyoknak, és kevésbé korlátozza az üzemanyagtöltendő repülőgép pilótájának használatát (a mentést végző pilóták számára figyelembe veendő paraméter). több órán keresztül, és amelyeknél a fáradtság érezhető lehet). A rugalmas rendszer a tankolás során is problémát jelenthet, mivel a fogadó repülőgép gémje általában annak elején helyezkedik el, és közel van a nagy teljesítményű repüléstechnikai rendszerekhez, különösen a radarokhoz és a repülőgép antennáihoz. Ezek a helyek meglehetősen hajlamosak a statikus elektromosság összegyűjtésére, és meglehetősen sérülékenyek, ami azt jelenti, hogy megsérülhetnek, ha az üzemanyagtöltés során a hajlékony tömlő kúpja eltalálja őket.
A helikoptereket repülés közben is lehet tankolni, egyes modellek erre a célra egy hosszú teleszkópos oszlopot tartalmaznak, amely a törzs alján helyezkedik el, és elég messzire megy a repülőgép elé ahhoz, hogy megakadályozzák a fő rotorlapátok zavarását az üzemanyagtöltő csövében.
A tartályhajó továbbra is „hátsó” repülőgép, amelyet nem kérünk rusztikus alapon történő működésről. Ezért polgári repülőgépekből származhatnak, a közepes vagy nehéz tankolók túlnyomó többsége.
A tartályos repülőgépek mérete nagyon különböző lehet:
Ez az utolsó lehetőség valójában az egyetlen megoldás a repülőgép- hordozók fedélzetén lévő és a tengeren üzemelő repülőgépek számára , a szárazföldi tartályhajók elérhetősége elől. Ilyen típus például a Grumman A-6 Intruder (amelyből egy erre a szerepre szakosodott verzió épült, de amelyre az alapverzió már képes), az F-18 Super Hornet , a Dassault Rafale M vagy a Dassault Super -Étendard .
Akkor beszélünk " haver tankolásról " (angolul " haver " jelentése "barát"), amikor a tartályhajó és az utántöltött gép azonos típusú.
E nacellák fő gyártói 2021-ben az amerikai Flight Refueling (Mk.30, Mk.32…), Sargeant-Fletcher (28-300, 31-300, 31-301, 34-000…), a brit Cobham társaságok (D-704, D-827…), amelyek egy kis katalógust kínálnak, amelyet az orosz Zvezda és a Safran által vásárolt francia állatöv-üzemanyag- és inertrendszerek készítettek, és amely a Safran NARANG-ot 750L / min és 1000L / perc az IN234000 „Intertechnique” nacellát 530 liter / perc áramlási sebességgel helyettesítve.
Nagy polgári repülőgépek származékai | Bombázó származék |
Katonai szállító repülőgépek (rusztikus terepen) |
Könnyebb repülőgépek | |
---|---|---|---|---|
„Normál” vagy korlátozott kapacitás |
Boeing KC-135 Stratotanker , VC-10 , Airbus A310 MRTT , Boeing KC-767 |
Tupolev Tu-16 |
Lockeed KC-130 Hercules , Iliouchine 78 , C-160 Transall és C-160 Transall NG , Airbus A400M |
|
Nagyon nagy kapacitás |
McDonnell Douglas KC-10A , Lockheed Tristar , Airbus A330 MRTT vagy KC-45 , |
A C-17-ből származó KC-17 | ||
Repülőgép-hordozókba ágyazva |
KA-6D (A-6 behatoló) , F-18 Super Hornet , Rafale , Super-Étendard , Lockheed S-3 Viking |
Luftwaffe Airbus A310 MRTT .
A RAF Vickers VC-10 a Panavia Tornadót tankolta 2005-ben.
Boeing 707 a RAAF tankolás egy F / A-18 .
Ország | Visszavonva a szolgálattól | Szolgálatban | Rendelések |
---|---|---|---|
Egyesült Államok |
Boeing KB-29 Boeing KB-50 |
Körülbelül 400 KC-135 Stratotanker 59 KC-10A C-130 Hercules KA-6D, az A-6 Intruder speciális változata (amerikai haditengerészet, repülőgép-hordozón) |
167. Boeing KC-46 |
Franciaország |
11 C-135FR 3 KC-135R 2 A330 MRTT 2 KC-130 J |
15 A330 MRTT | |
Kanada | 2 CC-150 Polaris (Airbus A310) | ||
Németország |
3 Airbus A310 MRTT C-160 Transall |
||
Egyesült Királyság |
Tristar VC-10 Victor |
Airbus A330 MRTT (14) | |
Olaszország | 4 KC-767 | ||
Hollandia | 2 átalakított használt McDonnell Douglas DC-10 . | ||
pulyka | 7 KC-135 | ||
Hollandia , Lengyelország és Norvégia | 4 Az Airbus A330 MRTT- t együtt üzemeltetik |
Ország | Visszavonva a szolgálattól | Szolgálatban | Parancs |
---|---|---|---|
Algéria | Hat Ilyushin Il-78 | ||
Szaud-Arábia | Hat Airbus A330 MRTT | ||
Ausztrália | Boeing 707 | Hét Airbus A330 MRTT | |
Brazília | Két C-130 típusú üzemanyagtöltő berendezés | Három 767 | |
Kína | 10 Xian H-6 (volt stratégiai bombázó) | 8 Ilyushin Il-78 | |
Colombia | A 767 | ||
Dél-Korea | Négy Airbus A330 MRTT | ||
Chile | Három KC-135E | ||
Egyesült Arab Emírségek | Három Airbus A330 MRTT | Három Airbus A330 MRTT | |
Irán | Két Boeing 747
Két Boeing 707 |
||
Izrael | Hét vagy nyolc átalakított polgári Boeing 707-es | ||
Japán | Négy 767 | ||
Marokkó | Két Lockheed KC-130 Hercules | ||
Katar | Két Airbus A330 MRTT | ||
Oroszország | Miasishchev M-4 | Ilyushin Il-78 (származik Ilyushin Il-76-ból ) | Ilyushin Il-96 |
Szingapúr | Négy KC-135R | Hat Airbus A330 MRTT | |
Venezuela : | egy Boeing 707 |
A szingapúri és chilei KC-135-ös gépek használtan vásárolt amerikai repülőgépek.
A Boeing a területen szerzett széleskörű tapasztalataira támaszkodik (a KC-135-et széles körben a valaha gyártott legsikeresebb tankolóként tartják számon).
Az Airbus nemrégiben sikerült hiteles alternatívaként megalapoznia magát. Kiemelt termékét MRTT-nek hívják: MultiRole Tanker Transporter.
Ez a széles testű Airbus ( A310 vagy A330 ) módosítása. A repülőgépet sokoldalúnak szánják: ahelyett, hogy tiszta tankereket vásárolna, amelyeket nagyon keveset használnak, ha nincs katonai művelet, a legtöbb légierő olyan gépeket részesít előnyben, amelyek stratégiai szállításhoz, hivatalos utakhoz, orvosi evakuáláshoz is használhatók (a sebesültek hazaszállítása külföldi baleset vagy támadás után) stb.
A Boeing 767 ilyen sokoldalú, de az Airbusok előnye a szélesebb törzs.
Iliushin gyártotta az Il-76 , az Il-78 tartálykocsi változatát. Bár a repülőgép váza régi, ez a repülőgép ma már modern motorokkal kapható, és megtisztelő teljesítményt nyújt. Az Algéria , a India és Kína használja, és a közelmúltban szerezte meg az új példány.
Ezenkívül az Il-96- at, az A340-hez nagyjából hasonló kereskedelmi repülőgépet tanker változatban kínálják. Két példányt rendelt az orosz légierő. Mivel a gép már nem talált polgári ügyfelet, ezt a megrendelést úgy értelmezték, hogy Oroszország a gyártósort üzemben tarthatja.
Az országok dönthetnek úgy, hogy nem mennek ezekhez a gyártókhoz, és ehelyett a használt utasszállító repülőgépeket harmadik féltől származó vállalatoktól alakítják át. A repülési alvállalkozó cégek valójában átalakíthatják a meglévő közepes vagy széles testű repülőgépeket tankolókká. Az Israel Aircraft Industries különlegessé tette. Ennek a megoldásnak az a hátránya, hogy a repülőgépeknek már nagyon sok repülési órájuk van, ezért nem használják olyan sokáig, és több üzemanyagot fogyasztanak, mint az új készülékek. Tehát, amikor 2014- ben Lengyelország, Hollandia és Norvégia közös ajánlati felhívást tett közzé négy tartályhajóra, egy harmadik ajánlat (az Airbus és a Boeing nyertese mellett) az Israel Aircraft cégtől érkezett . Industries és a használt Boeing 767-esek átalakítását javasolta . . Ugyanezt a három jelöltet találjuk a 2015-ös dél-koreai szerződésre, amelyet az Airbus nyert meg. A kolumbiai ellátó hajóként üzemelő 767-et az IAI is módosította.