Convair B-36 béketeremtő | |
A Convair B-36A 44-92004 -es sorozat repülés közben; ez az első soros eszköz. | |
Építész | Convair |
---|---|
Szerep | Stratégiai bombázó |
Állapot | Eltávolítva a szolgáltatásból |
Első repülés | 1946. augusztus 8 |
Üzembe helyezés | 1949 |
A visszavonás időpontja | 1959. február 12 |
Darabköltség | B-36D: 4,1 millió dollár (43,569 millió dollár 2021-ben) |
Épített szám | 383 példány |
Változatok vagy származékok | YB-60 , NB-36H , XC-99 |
A Convair B-36 Peacemaker egy nagy hatótávolságú nehéz stratégiai bombázó, amelyet az Egyesült Államok Légierője 1949 és 1959 között használt. A B-36-at az 1940-es években tervezte és fejlesztette a Consolidated Aircraft Corporation , amely egyesül a Vultee-vel , hogy Convair . A B-36 szárnyfesztávolsága meghaladja a 70 métert, és a korai változatok maximális felszállási súlya meghaladja a 140 tonnát, ez a legnagyobb dugattyús motoros repülőgép , amelyet tömegesen gyártanak. Ez az első bombázó, amelyet kifejezetten nukleáris bombák szállítására terveztek ; A raktér nagy mérete lehetővé teszi, hogy mindenféle bombát hordozzon az amerikai arzenálban anélkül, hogy bármilyen átalakításon kellene átesnie. 6400 km hatótávolsággal és 32 500 kg hasznos teherbírással a B-36 volt az első igazi interkontinentális bombázó.
Abban az időben, amikor a sugárhajtású repülőgépek tömegesen beléptek a légierőbe, a B-36, hat dugattyús motorjával és jobb szárnyával, már használatba vétele előtt technológiai szempontból elavult volt. Az első repülőgép, B-36A és B cirkált körül 350 km / h , míg a jet B-47 Stratojet , ami repül1947. december, eléri a 900 km / ht . Több mint 12 000 m-es működési plafonjának azonban lehetővé kell tennie, hogy az ellenséges vadászgépek hatótávolságán kívül maradjon. A B-36D, annak érdekében, hogy csökkentsék a nekifutás és növeli a maximális sebesség, a B-36s volt felszerelve négy további sugárhajtású elhelyezett nacelles szárnyai alatt. 1955-től azonban a Boeing B-52-esekkel kezdtek helyettesíteni , mind sugárhajtású, mind söpört szárnyasok , az utolsókat pedig 1959-ben vonták vissza.
Amellett, hogy bombázóként használják, a B-36-osok felderítő repülőgépként is szolgálnak RB-36 megnevezéssel. A kísérleti változatok közül megemlíthetjük az XF-85 parazita vadászgép hordozására szánt hordozórepülőt , egy másik bombát, amely a szárnyak végéhez van erősítve az F-84- hez, annak hatástartományának növelése érdekében, vagy az NB-36H -t felszerelve. egy atomreaktor és használt demonstrátorként keretében az X-6 nukleáris meghajtású repülőgép-programot . A B-36-ból származik az XB-36G, egy söpört szárnyú turbómotoros változat, amely később YB-60 lesz , és a kétszintes XC-99 szállító repülőgép , amely több mint 400 katonát képes szállítani.
1941 elején, még mielőtt az Egyesült Államok belépett a háborúba, valószínűnek tűnt, hogy Nagy-Britannia el fogja veszíteni a Nagy-Britannia csatáját a német Blitz ellen , amely lehetetlenné tette volna az Egyesült Királyság légitámaszpontjainak stratégiai bombázásait Németország ellen . Az USAAC ( Egyesült Államok hadseregének légiteste ) ezért fontolóra veszi egy bombázó létrehozásának lehetőségét, amely képes észak-amerikai bázisokról bombázni Európát ; a repülőgépnek képesnek kell lennie 9200 km megtételére , ami egy oda-vissza távolság a Newfoundland- szigeten fekvő Gander , és Berlin között . Ez a program hasonlít az 1942 tavaszán megjelent német RLM által elképzelt Amerika Bomber projekthez és a japán Fugakuhoz .
Az USAAC pályázatot hirdet a projektre 1941. április 11, 720 km / h maximális sebességet, 443 km / h utazási sebességet, 14 000 méteres plafont igényel , meghaladva a földi légvédelmi lövegek hatótávolságát és 19 000 km hatótávolságot 7 200 m tengerszint felett . Ezek az igények messze túlmutatnak azon, ami az akkori technológiával lehetséges. A kért jellemzők tehát csökkentik a1941. augusztus 19, a maximális hatótávolságot 16 000 km-re csökkentik , a repülőgépnek képesnek kell lennie 4500 kg bomba szállítására 6400 km távolságon , menetsebességének 390 és 480 km / h között kell lennie , a mennyezetét pedig 12 000 m-re csökkentik , ami megvédené a repülőgépet a német légvédelmi egységektől, kivéve a nehéz 12,8 cm-es Flak 40 fegyvert , amelyet azonban ritkán használnak. Összehasonlításképpen: a most üzembe helyezett Consolidated B-24 Liberator 2800 km távolságon csak 2300 kg bombát képes szállítani .
A háború kezdetén a katonaság nem volt hajlandó anyagot és személyzetet biztosítani a projekthez, ami lelassította a munkát. Mivel a csendes-óceáni háború az amerikaiak javára fordul, egyre inkább olyan bombázót követelnek, amely képes Hawaii bázisairól eljutni Japánba , és a fejlődés komolyabban folytatódik. A hadügyminiszter Henry L. Stimson lemond a szokásos beszerzési eljárások és megrendelést száz B-36, a1943. július 23, még a két prototípus elkészítése előtt. Az első repülőgépet 1945 augusztusában, az utolsót 1946 októberében kellett leszállítani, de a Consolidated késett a szállítással. A készülék be van mutatva1945. augusztus 20 és először repül a 1946. augusztus 8.
A Consolidated Vultee Aircraft Corporation (később Convair lesz ) és a Boeing részt vesz a versenyen, és a Consolidated nyeri a pályázatot1941. október 16. Ehhez tizenötmillió dolláros szerződésre van szükség, amely 800 000-et tartalmaz kutatás-fejlesztésre. A W535-AC-22352 fejlesztési szerződést aláírták1941. november 15 ; a repülőgépgyártónak két prototípust kellett megépítenie, az elsőt 1944 májusában, a másodikat hat hónappal az első után szállították le. ADecember 10, az eredetileg 35-ös modellnek nevezett programot a végrehajtott változtatások és a Northrop B-35 repülő szárnyával való összetévesztés elkerülése érdekében 36- ra nevezték át .
Fejlesztése során a B-36 sok késést szenvedett. Amikor az Egyesült Államok a Pearl Harbor-i támadás után belépett a második világháborúba , a Consolidated-nek le kellett lassítania fejlődését, hogy a B-24 Liberator gyártására összpontosítson . Az első modellt 1942. július 20-án mutatták be hat hónapos finomítás után. Egy hónappal később a projektet a kaliforniai San Diegóból a texasi Fort Worth- ba helyezték át , ami lelassította a fejlődést. A konszolidált helyettesíti a kettős farok (hasonló a B-24) egy egyetlen farok egység megtakarítás 1900 kg , de késlelteti a projekt négy hónappal. A repülőgép első háromkerekű futóműve két hatalmas, 2,7 méter átmérőjű kerékből állt, ami súlyos talajnyomásproblémákat okozott. Az USAAF arra kéri a Consolidated-t, hogy fogadjon el négykerekű vonatot a repülőgép súlyának jobb elosztása érdekében. Új antennarendszert telepítettek a rádió- és radarrendszerek támogatására. A Pratt & Whitney motorokat is átalakítják, ami 500 kg túlsúlyt eredményez .
A 1943. július 23, a hadsereg légierője bejelenti szándékát, hogy a B-36-ból 100 példányt vásárol, amelynek összköltsége 175 millió dollárra becsülhető. A megrendelési szerződés alá van írva1944. augusztus 19, értéke 160 millió dollár, és az első készüléket 2008-ban szállítják 1945. augusztus.
Mindkét prototípus összeszerelt amit később kell átnevezni United States Air Force Plant 4 in Fort Worth, Texas. A1945. szeptember 8, kevesebb mint egy héttel a Japán átadásának aláírása után, az első repülőgép, az XB-36 elhagyja a gyárat, hogy hivatalosan bemutassák. A következő hónapokban megkapta a végső befejezését, és elvégezték a talajvizsgálatokat. Az avatórepülésre 20041946. augusztus 8, Beryl Erickson és Gus Green tesztpilótákkal a kezelőszerveken; további hét legénységi tag van a fedélzeten. Ez az első 37 perces repülés nem tapasztalt nagyobb problémákat. A következő tesztrepülések során két fő probléma jelent meg: a motorok hűtésének hiánya és a propellerek túlzott rezgése. Az első úgy oldódik meg, hogy a motorventilátort egy új, erősebbre cserélik; A bonyolultabb rezgések problémáját megkerülik a szerkezet megerősítése és az alapító okmány létrehozása, amely arra kötelezi a pilótát, hogy a repülőgép sebességének, magasságának és tömegének megfelelő pontos üzemmódot tartson fenn.
A sebesség és a hatótávolság alacsonyabb, mint a légierő által 1941-ben kiadott követelmények. Erre azért lehet számítani, mert a 3500 lóerős R-4360-41 motorok még nem állnak rendelkezésre, és nincs speciális szakképzett munkaerő számukra. a célok elérése. A második prototípus, az YB-36, először 1947. december 4-én repült. Nagyobb láthatóságot kínáló buborékfedéllel rendelkezett, amelyet később gyártásra is alkalmaztak.
A sorozatkészülékek gyártása viszonylag korán kezdődött, és az első, a B-36A 44-92004 -es sorozat "Fort Worth városa" néven elhagyta a gyárat.1947. június, még a második prototípus elkészülte előtt. Magában foglalja az YB-36-on bevezetett módosításokat, de az utóbbival ellentétben rendelkezik az új forgóvázas futóművel. Ennek az eszköznek azonban nem célja a repülési teszteken való részvétel vagy a szolgálatba állítás, hanem statikus tesztcellaként kell szolgálnia. Ehhez csak minimális felszerelést kap, és nincs felfegyverkezve; megkapja az YB-36A jelölést. A repülőgép az első járatát megtetteAugusztus 28, amelyet Beryl Erickson repített, majd két nappal később második és utoljára Wright-Patterson bázisra szállt , ahol a légierő fogadta. Ezután alkatrészeit szétszerelik, és a sejtet strukturális ellenállási teszteknek vetik alá.
Az elsőt a 21 B-36A-ból 1948-ban szállították. Ezek mindenekelőtt kiképzésre szánt készülékek voltak, és mindegyiket átalakították RB-36E felderítő változatokká. Az első "normál" használatra szánt repülőgép a B-36B, amelynek szállítása 1948 novemberében kezdődik. Megfelel 1941 összes követelményének, de komoly motor- és karbantartási problémái vannak (a 336 gyújtógyertya cseréje olyan feladat, amelytől tartanak földi személyzet) és a fegyverek rendelkezésre állása. A későbbi verziók az R-4360 motor erőteljesebb változatait, továbbfejlesztett radart és újratervezett személyzeti teret tartalmaznak.
Miután az Egyesült Államok Légierője 1947-ben megalakult az Egyesült Államok hadseregének önálló részlegeként, 1948-ban Berlin blokádja , amely a hidegháború első konfrontációja volt , és az első szovjet atombomba tesztelése 1949-ben, Amerikai stratégák olyan bombázót képzelnek el, amely képes az első generációs hatalmas bombák hordozására . A B-36 az egyetlen amerikai repülőgép, amely nukleáris bombát tud szállítani az amerikai bázisokról a szovjet terület fölé. Valójában az atomfegyverek idegen földön történő tárolása diplomáciailag kockázatos és továbbra is kockázatos. A módosítást, amely lehetővé teszi nagyobb atombombák szállítását a B-36-on, „ Grand Slam Installációnak ” nevezzük .
A dugattyúval működtetett B-36 eleve teljesen elavult volt, egy olyan világban, amelyet sugárhajtóművek uralnak. Azonban a Boeing B-47 Stratojet , amely 1953 előtt nem lenne elérhető, nem rendelkezik elegendő hatótávolsággal ahhoz, hogy légi utántöltés nélkül elérje az Egyesült Államokból a Szovjetuniót, és nem képes az első generációs bombák hordozására . Más dugattyús bombázók, mint például a B-29 vagy a B-50 , sem tudják teljesíteni ezt a küldetést. Ezen túlmenően, az interkontinentális ballisztikus rakéták nem lenne hatékony nukleáris elrettentő előtt az 1960-as. Megérkezéséig a B-52- ben 1955-ben, a B-36 maradt az egyetlen valódi interkontinentális bombázó a Strategic Air Command (SAC).
A felszállási sebesség csökkentése és a B-36 maximális sebességének növelése érdekében a Convair mérnökei további turbógépekkel felszerelt változaton dolgoznak. Az ilyen konfiguráció megvalósíthatóságának tesztelésére egy B-36B-t módosítanak: két pár Allison J35-A-19 turbógépet fogad, amelyek kettős nacellákba vannak helyezve a szárnyak alatt. Az első repülést ebben a konfigurációban 1949. március 26-án hajtották végre, és mivel a tesztek eredményei meggyőzőek, a turbógépek megjelentek a repülőgépeken. Ez az új verzió a B-36D nevet viseli, amely befogadja a J47-GE-19 reaktorokat. Az utolsó tizenegy, az SAC-hoz szállítandó B-36B közvetlenül B-36D (7) és RB-36D (4) néven épül fel. Ezt követően a B-36B-k visszatérnek a gyárba, hogy bombázó B-36D-kké vagy felderítő RB-36D-vé alakítsák át őket. A szolgálatban lévő 21 B-36A-t, amelyet korábban a személyzet kiképzésére használtak, RB-36E felderítő verziókká alakították át, csakúgy, mint az YB-36-ot, a második prototípust.
A négy további reaktor növeli az üzemanyag-fogyasztást és csökkenti a hatótávolságot, és a problémát súlyosbítja az a tény, hogy egyes tartályok petróleumot szánnak, és ezért már nem képesek ellátni a másik hat motort. Ugyanakkor a rakéták érkezése haszontalanná teszi a tornyokat. 1954 februárjában az USAF elindította a Featherweight programot, amelynek célja a B-36 tömegének csökkentése; ennek lehetővé kell tennie a bombázó hatótávolságának és bombatartó képességének növelését. Convair megkapja a módosítási szerződést, amely három konfigurációt tartalmaz. Az I. tollsúly részeként a visszahúzható tornyokat eltávolítják, a hagyományos bombatartókat pedig eltávolítják; A Featherweight II célja a hátsó személyzet rekesz kényelmi elemeinek, valamint a McDonnell XF-85 Goblin parazita vadászgép elemeinek eltávolítása az így felszerelt repülőgépeken; A Tollsúly III kombinálja az I. és a II . A hat torony eltávolítása tizenötről kilencre csökkenti a legénység tagjainak számát. A Featherweight III nagyobb hatótávolságot és 14 000 m üzemi plafont kínál , ami nagyon érdekes a felderítő feladatokhoz.
A B-36 nagyon nagy repülőgép; 60% -kal hosszabb, mint a helyettesített B-29 Superfortress nehézbombázó; 70 m- nél nagyobb szárnyfesztávolsága összehasonlítható a nagyon széles testű Boeing 747-8 utasszállító repülőgépével. Ez a valaha gyártott legnagyobb dugattyús motoros repülőgép. A húsz évvel később tervezett Lockheed C-5 Galaxy volt az első repülőgép, amely nagyobb terheket tudott szállítani, mint a B-36.
A B-36 törzse körmetszetű, a szárny magasan, középhosszon helyezkedik el. A szárnyak lehetővé teszik, hogy a repülőgép elegendő üzemanyagot szállítson hosszú küldetések végrehajtásához; mivel repülés közben nem lehet utántölteni, a B-36-nak a küldetés lebonyolításához szükséges összes üzemanyagot magával kell vinnie. A gyökérnél a szárny vastagsága eléri a 2,1 métert, és egy átjárót hagy maga után, amely lehetővé teszi a személyzet egyik tagjának, hogy hozzáférjen a motorokhoz. 15 000 m- ig képes repülni , ami sokkal nagyobb magasság, mint amire az 1940-es évek végi sugárhajtású vadászgépei képesek voltak. Több mint 27 km elektromos vezetéket, 2000 elektronikus csövet és 2300 m vezérlőkábelt tartalmaz a repülés vezérléséhez .
A meghajtórendszer önmagában teszi a B-36-ot nagyon eredetivé. Az összes B-36 -os motor hat 28 hengeres Quadruple Star Pratt & Whitney R-4360 motort használ . Ha a hat R-4360 prototípus teljes teljesítménye 13 MW ( 17 500 LE ), akkor az első B-36-osok lassúak és hosszú leszállópályát igényelnek. A helyzet javul, mivel a legújabb verziók összesen 16,5 MW ( 22 200 LE ) teljesítményt nyújtanak . Mindegyik motor hatalmas, 5,8 méter átmérőjű háromlapátos propellert hajt meg , meghajtási konfigurációban . Verzióról D Convair hozzáteszi egy pár General Electric J47 sugárhajtású végén szárnyak. Ezeket később hozzáadják az előző eszközökhöz. A B-36-nak tehát tíz hajtóműve van („ hat fordulat és négy égés”, „hat fordul, és négy ég, mint az amerikai repülőgépek mondják), több mint bármely más sorozatgyártású repülőgép. A reaktorok nagymértékben javítják a felszállási teljesítményt és a maximális sebességet a cél felett. Cirkáló repülés közben az üzemanyag-megtakarítás érdekében a motorokat általában leállítják, és a légbeömlő nyílásoknál elhelyezett és a pilótafülkéből a személyzet által irányított nyílások zárva vannak, hogy csökkentse az ellenállást és megakadályozzák a relatív szélnek a reaktorok elfordulását. növelné az olajfogyasztást. Négy turbógép és hat dugattyús motor kombinációja rövid időre 40 000 LE teljes teljesítményt nyújt a B-36-nak .
A nagy szárnyfelület és az indítás lehetősége a dugattyús motorok mellett a négy reaktor révén a B-36-nak széles mozgásteret biztosít a sebességkorlátozás és a maximális sebesség között ezen a magasságon. Ez manőverezhetőbbé tette a B-36-at, mint a korabeli elfogók, amelyek 12 000 méternél többet nem tudtak repülni. Ha mégis megpróbálják ezt megtenni, manőver esetén gyorsan kiesnek. A haditengerészet azonban azt állítja, hogy McDonnell F2H Banshee vadászgépei 15 000 méter repülési képességüknek köszönhetően képesek elfogni a B-36-at. A légierő elutasítja a haditengerészet ajánlatát, hogy tesztet hajtson végre az F2H-val és a B-36-mal.
Minden más dugattyús hajtású repülőgépnél a B-36-at gyakori motortüz éri , ezért sok személyzet megváltoztatta a "hat fordulat, négy égés" kifejezést "két fordulat, kettő égés, kettő dohányzás, két fulladás és kettő" kifejezés hiányzó ". A problémát tovább növeli a hajócsavarok meghajtó elrendezése , amely növeli a karburátor jegesedésének kockázatát . A Pratt & Whitney R-4360- at úgy tervezték, hogy hagyományosabb vonószerkezettel szerelje fel. Így a levegő egymás után találkozik a légcsavarral, a légbemenettel, a 28 hengerrel és a porlasztóval. Ebben a konfigurációban a porlasztót meleg levegő fűti, és nem fagy meg. A B-36 elrendezésében a levegő egymás után találkozik a levegő bemenetével, a karburátorral, a 28 hengerrel és a légcsavarral. A porlasztó már nincs felmelegedve, és ha a levegő hideg és párás, a fagy akadályozza a karburátor levegő beömlőnyílását, csökkentve a hengerekben lévő levegő és üzemanyag keverékét, és végül az elégetlen üzemanyag tüzet szedne a kipufogógázban .
A B-36-os tizenöt légi személyzetből áll. A B-29-hez hasonlóan a pilótafülkét és a túlnyomásos személyzet rekeszeit egy körülbelül 60 cm átmérőjű és 24 m hosszú alagút köti össze a bombatér mentén. A B-36-ban a repülő ember egy trolival járja át az alagutat, és kötelet húzva halad előre. A hátsó személyzet rekeszei hat fekhelyet és egy konyhasarkot tartalmaznak, és a hátsó toronyhoz vezetnek.
A XB-36 rendelkezik egy egyetlen kerekű fő leszálló fogaskerék mindkét oldalán, a gumik, amelyek a legnagyobb valaha készült az idő: vannak 2,7 m átmérőjű, 1 m széles és mérjük 600 kg . Mindegyik annyi gumit tartalmaz, hogy hatvan autógumi készüljön. Ezek a gumik olyan nyomást gyakoroltak a talajra, hogy a repülőgép a Fort Worth bázishoz szorult a futószalag közelében és két másik USAF légibázishoz. Henry Harley Arnold tábornok javaslatára az egyetlen vonatot négykerekű forgóváz váltotta fel . Egy ponton tesztelik a tankhoz hasonló lánctalpas futóművet, kiderül, hogy nehéz és zajos, és gyorsan leejtik.
Bombáinak hordozásához a B-36 négy rekeszrel rendelkezik, 1-től 4-ig számozva elölről hátra. Minden bunker mérő 4,91 m hosszú és szállítására nagyobb bombák, bunkerek n o 1 és 2 lehet kombinálni, és a n o 3 és 4. prototípusok, B-36A és a B- 36B, a nyílások a tart nyitó csúsztatva mentén sín, belül, a törzs mentén. A bunkerek n o 1 és 4, az ajtók egy darabból készül, és csúsztassa az ujját a bal oldalon; jelenléte miatt a tartógerenda a szárny, nyílások bunkerek n o A 2 és 3 két részből, amely csúszik mindkét oldalán a törzs. Ennek a nyitórendszernek számos hátránya van, amelyek közül a fő a nyílások nyitásának lassúsága és nagyon alacsony hőmérsékleten való elzáródási hajlam. Ezért új, gyorsan nyíló nyílások rendszerét fejlesztik ki; a nyílások két másodperc alatt kinyílnak. A bombázók két nyíláskészlettel vannak felszerelve, az egyik a két első bunkerhez, a másik a két hátsó bunkerhez, amelyek mindegyike 9,87 m hosszú.
A B-36 akár 39 tonna bombát is képes szállítani, ami tízszer akkora, mint a Boeing B-17 repülő erőd kapacitása, amely maximális terhelés mellett csak 30 tonnát nyom. A B-36-at nem kifejezetten olyan nukleáris bomba hordozására tervezték, amelynek fejlesztése még mindig szigorúan titkos az 1941 és 1946 közötti bombázó tervezése során. Ennek ellenére a B-36 közvetlenül azután veszi át a szerepét, mint a nukleáris elrettentés vektora. üzembe helyezése. A B-52 megérkezéséig a B-36 volt az egyetlen repülőgép, amely képes szállítani a Mark 17 termonukleáris bomba első generációját; 7,5 méter hosszúak, 1,5 méter átmérőjűek és 19 tonnát nyomnak, ezek az Egyesült Államok arzenáljának legnagyobb méretű és tömegű atombombái.
A védekező fegyverzet hat visszahúzható toronyból áll a törzsben, egy torony a farokban és egy másik a repülőgép orrában. Mindegyik két 20 mm-es löveggel van felszerelve, összesen tizenhat löveggel. A gyakorlatok során a fegyverek visszahúzódása által okozott rezgések gyakran elektromos problémákat okoznak, és károsíthatják a navigációs rendszerek törékeny elektronikus csöveit .
Mark 17-es bomba látható egy RB-36H előtt egy kaliforniai múzeumban.
A hat visszahúzható torony egyike a két 20 mm-es lövegével .
A B-36 nehéz használni és a költségek sokkal több, mint a B-29 ($ 60 egy font a B-29-hoz $ 250 per font a B-36 1952-ben). A kritikusok szerint ezek a problémák "milliárd dolláros baklövéssé" teszik. Különösen az Egyesült Államok haditengerészete tekint a készülékre, mint egy drága baklövésre, amely a haditengerészeti repüléstechnikának és repülőgép-hordozóknak szánt pénzeket tereli el . 1947-ben megtámadta a B-36-nak szánt alapokat, azt állítva, hogy az nem felel meg a Pentagon követelményeinek. Az amerikai haditengerészet, amely a második világháború idején repülőgép-hordozóival uralta a Csendes-óceánt, úgy véli, hogy ezek meghatározóak lesznek a jövőbeli háborúkban. Ehhez a haditengerészet egy szuper repülőgép-hordozót tervezett, amelynek neve USS United States, amely képes nagy taktikai vagy nukleáris bombázók flottáinak elindítására. Ezért a B-36-nak szánt pénzeszközöket kívánja átirányítani a repülőgép-hordozó felé. A légierő sikeresen megvédi a B-36-at, és az A.S. Egyesült Államokat Louis A. Johnson hadügyminiszter hivatalosan lemondja, miután a gerincét letették. Sok magas rangú tengerésztiszt kétségbe vonja az összeférhetetlenségre hivatkozó kormányhatározatot, mert Johnson a Convair igazgatótanácsában dolgozott. Az USS United States törlése miatti felfordulást " admirálisok lázadásának " nevezik .
Ez a harag és a tengeri repülés intenzív használata a koreai háború alatt lehetővé tette a Forrestal-osztályú hajók építését , amelyek nagysága összehasonlítható volt az USS United States- szel, de ettől eltérő kialakításúak voltak, a vadászrepülők, elfogók, felderítő századok nagyobb szerepére orientálódtak. , elektronikus hadviselés és tengeralattjáró-ellenes hadviselés . Ugyanakkor a SAC nehéz bombázóit elengedhetetlennek tartották a honvédelem szempontjából, és a két rendszer már nem versenyzett ugyanazon költségvetési forrásokért.
A B-36 a maga GRB-36, RB-36 és XC-99 változataival 1948 és 1959 között a Stratégiai Légi Parancsnokság szolgálatában állt. Az aktív szolgálat során a B-36 nem dobott bombát; a " Peacemaker " (béketeremtő) becenevet veszi fel .
Amikor Curtis LeMay tábornok vezényelte az SAC-ot (1949-1957), az intenzív fejlesztés és kiképzés segítségével átalakította a B-36-at az amerikai légi nukleáris energia hatékony vektorává. Hasznossága négyszerese a B-29-nek, sőt meghaladja a B-52-et. A B-36 azonban lassú és nem tölthető fel a levegőben, de mégis megtámadhatja a célpontokat 5500 km távolságban, és közel negyven órán át levegőben maradhat. Ezenkívül a B-36 lenyűgöző magasságban képes repülni egy dugattyús repülőgéphez. Ezt hatalmas szárnyai és hat 28 hengeres motorja teszik lehetővé, amelyek lehetővé teszik, hogy kikerülje az összes hagyományos vadászgépet, korai repülőgépet és akkumulátort a földön.
A B-36 túl nagy ahhoz, hogy elférjen a legtöbb hangárban . Ezenkívül még a B-36 hatótávolságú repülőgépet is a lehető legközelebb kell elhelyezni az ellenséghez, ehhez Alaszkában és az Északi-sarkon kell támaszkodni . Így a legtöbb "normál" karbantartás, például a hat motor mindegyikének 56 gyújtógyertyájának cseréje, vagy a lövöldözés után megsemmisült bombatér izzók cseréje a szabadban, -50 ° C-ot elérő hőmérsékleten történik . Speciális menedékházakat építenek, amelyek minimális védelmet nyújtanak, amikor a szerelők a motorokon dolgoznak. A szárny vastagsága gyökerénél 2,1 méter, így a repülőmérnök a szárnyakon átkúszva hozzáférhet a motorokhoz és a futóműhöz . Ez természetesen csak olyan magasságokban lehetséges, amelyek nem igényelnek nyomást.
A Wasp Major motorok szintén nagyon olajigényesek, mindegyikhez saját 32 literes ( 120 literes) tartályra van szükség . Egy 190 literes, 190 literes központi utántöltő tartály lehetővé teszi minden motor olajjal történő ellátását.
1950-ben Convair (akkor még Consolidated-Vultee) hatalmas harckocsikra hasonlító héj alakú hüvelyeket fejlesztett ki , amelyeket a B-36 törzsének mindkét oldalára szereltek, hogy motorokat juttassanak azokhoz az alapokhoz, ahol a B-36 érintett. Minden hüvely két motor befogadására alkalmas. Ha a hüvelyeket nem használják, azokat eltávolítják és a bombatérben tárolják. Nincs dokumentum arról, hogy az USAF hogyan használta a motorhüvelyt .
A kiképző küldetések általában két repülésből állnak, az egyik negyvenórás, a másik huszonnégy órás. Ha elég könnyű, a B-36 16 000 km -t képes megtenni megállás nélkül, de a leggyorsabb utazási sebesség, a B-36J-III változaté csak 380 km / h . A reaktorok lehetővé teszik a 650 km / h sebesség elérését, de jelentősen növelik az üzemanyag-fogyasztást. Egy negyvenórás küldetés során a reaktorokat csak felszálláshoz és az emelkedési szakaszban hajtóműként használják, és a bombázó 15 000 km-t meghaladó távolságot repül .
A B-36 nem különösebben kellemes repülőgép. Összességében a sebességet és a manőverezhetőséget tekintve teljesítőképességét soha nem tekintik kiválónak. James Edmundson altábornagy szereti, mert úgy érzi, hogy "az első tornácon ül és kirabolják a házát". Lenyűgöző mérete ellenére a nyomás alatt lévő rekeszek viszonylag szűkek, különösen, ha tizenöt személyzet tag negyven órán keresztül foglalja el őket.
A harci küldetések volna lényegében egyirányú, a bombázók volna le előre műveleti bázisok az alaszkai és Grönland volna átrepült a Szovjetunió és volna leszállt Európában , Észak-Afrikában ( Marokkó ), illetve a Közel-Keleten. . Ironikus módon a veteránok azt mondják, hogy bár bíznak magának a missziónak a sikerében, kevésbé bíznak abban, hogy túlélik az atombomba robbanását. Valójában a repülőgép korlátozott sebessége, amely a bombák pusztító erejéhez kapcsolódik, azt jelenti, hogy a bombázók nem hagyhatják el időben a bomba által okozott pusztítási zónát. Ezek az aggodalmak a Vár hadművelet , egy nukleáris teszt sorozat után merülnek fel , amelyek során egy 15 megatonos robbanás közelében harci helyzetre jellemzőnek vélt távolságban repülő B-36 súlyos károkat szenved a levegő robbanásától.
A B-36-at karrierje során számos repülési kísérlet elvégzésére használják. Óriási mérete, hatásköre és teherbírása nagyon érdekes eszközzé tette a kutatás és a kísérletek számára.
1946 májusában, az Air Force elindította a nukleáris energia a meghajtása repülők (NEPA) projekt ami a repülők nukleáris meghajtási (ANP) programot május 1951. Az ötlet az volt, hogy egy atomreaktor hajtja a gépet. Eszköz nagyon hosszú ideig. Az ANP két B-36 módosítását kéri. Közülük az első, az NB-36H nevű személyt arra bízták, hogy tesztelje a legénység védelméhez és a program megvalósíthatóságának ellenőrzéséhez szükséges páncélt. Úgy módosították, hogy nukleáris reaktort szállítson , amelynek teljesítménye megabattos léghűtéses a bomba öblében. Az atomreaktor azonban nem játszik szerepet a meghajtásban: egyetlen feladata a sugárzás rendszerekre gyakorolt hatásának tesztelése. A második eszközt, az X-6 kísérleti repülőgépet a nukleáris meghajtórendszer tesztelésére kell használni; soha nem épül fel.
Egy másik kísérletben egy parazita vadászgépet részben vagy egészben szállítanak a bombatérbe, hogy védelmet nyújtsanak a B-36-nak. Az élősködő vadászgép az apró McDonnell XF-85 Goblin, amely trapézrendszerrel kapcsolódik a bombázó alá. A B-36 legfeljebb három lehet. A koncepciót sikeresen tesztelték egy B-29-en, de a trapéz felhelyezése még tapasztalt pilóták számára is nehéz. Ezenkívül az XF-85 nem rendelkezik olyan képességekkel, hogy szembeszálljon az ellenséges repülőgépekkel, amelyek megtámadták volna a bombázót, és a projektet felhagyják.
A FICON projekt (FIghter CONveyor) sikeresebb. A módosított B-36 egy módosított F-84 Thunderjet hordoz felderítő küldetések végrehajtására annak érdekében, hogy nagyobb autonómiát biztosítson neki. A Thunderjet-t el kell dobni az objektív közelében, és meg kell kapaszkodnia rajta, amint feladata befejeződött. Az első tesztek 1952 januárjában kezdődtek egy F-84E-vel, és megelégedésre adtak annyit, hogy az USAF 1953 végén 25 F-84F és 10 B-36 módosítását kérte, amelyeket 1955-ben és 1956-ban használtak.
A TIP TOW projekt magában foglalja az F-84 felszerelését a B-29 vagy a B-36 szárnyai végén. Reméljük, hogy a szárnyak meghosszabbításával növelhetjük a hatótávolságot . A projektet leállították, miután egy F-84 átfordult a B-29 szárnyán, és mindkét gép legénységének tagja meggyilkolták. A tesztek egy ideig folytatódtak a B-36-on, de a B-36 által okozott erőszakos turbulencia miatt a koncepció túl veszélyes lett, és a programot törölték.
A SAC egyik eredeti küldetése a nagyszabású stratégiai felderítés. Azonban az Egyesült Államok a Lockheed U-2 és a kém műholdak megjelenéséig nem volt hozzáférhető a Szovjetunió szívéhez. Az első háború utáni felderítő eszközök egyik alapvető jellemzője az volt a képesség, hogy 12 000 m felett repülhessenek, mert az akkori radarok maximális hatótávolsága 12 km volt . Így egy ilyen magasság felett repülő repülőgépet nem lehet észlelni.
Az első eszköz, amely ezt az elméletet teszteli, a felderítő küldetések speciális verziója, az RB-36D. Ez megegyezik a B-36D-vel, de a szokásos tizenöt helyett huszonkét személyzeti tagot tartalmaz, mert ezeknek működtetniük kell a fényképészeti rendszereket. A bombázó elülső tartóját egy tizennégy kamerával felszerelt nyomás alatt álló rekesz váltotta fel, valamint egy kis sötét szoba, hogy a technikus fejlessze a filmeket. A tizenhat védelmi ágyút megtartották, és a bombatér hátsó részén található további üzemanyagtartályok 50 órára hozták az autonómiát. A működési plafon 15 000 méter, de egy könnyebb változat, az RB-36-III elérheti a 20 000 métert is. Akkor ez volt az egyetlen amerikai repülőgép, amely képes repülni Eurázsia hatalmas területein az Egyesült Államok bázisairól, és képes volt szállítani az akkori nagy felbontású fényképészeti rendszereket. Egy 6096 mm gyújtótávolságú eszközt tesztelnek, és képes megkülönböztetni egy 12 000 méteres magasságban lévő golflabdát.
Az első RB-36D 1949. december 18-án hajtotta végre első repülését, kevesebb mint hat hónappal a B-36D első repülése után. Ez elhelyezzük a 28. Bomb Wing székhelyű Ellsworth in South Dakota 1950. júniusi, de azonban nem működőképes, amíg június 1951 Huszonnégy RB-36D épülnek összesen. Néhányat később Featherweight konfigurációban módosítottak 1954 februárja és novembere között.
1951-ben az RB-36-osok 15 000 km-es hatótávolságukkal elkezdték tesztelni a Szovjetunió sarkvidéki határait, de a jóslatokkal ellentétben a fedélzeti berendezések azt jelezték, hogy a szovjet radarok észlelték őket. Mindazonáltal a repülőgép észlelése egy dolog, a lehallgatása egy másik, és a B-36-osok számos felderítő missziót hajtanak végre a Szovjetunió felett, különösen a Novaja Zemlya nukleáris komplexumokat , valamint a Kína felett a Szovjetunió felett .
A szovjet védelmi rendszerek fejlődése ezután az RB-36-ok használatát a Szovjetunió és a kelet-európai országok határain kívüli járatokra korlátozta. Az 1950-es évek közepétől az RB-47E sugárhajtók képesek voltak behatolni a szovjet légtérbe és látványos felderítő missziókat folytatni. Ezen küldetések egy része mélyen behatol a szovjet területre, hogy a SAC bombázók átjáróit megtalálja a célpontokig. A bombázási változatokhoz hasonlóan az RB-36-osokat 1956-tól kivonták.
A szovjet MiG-15-esek koreai égbolton való megjelenése 1950-ben elavulttá tette a dugattyús hajtású bombázókat. Noha a MiG-15-nek nincs radarja, és csak korlátozott hatótávolságú, a szovjet söpörtszárnyas gyors vadászgépek jelentősen felülmúlják az egyenes szárnyú amerikai P-80 és a Republic F-84 Thunderjet kísérőket. A nap folyamán a MiG-15-ösek támadhatnak az amerikai B-29-esekkel, nyilvánvalóan a védelmi fegyvertől való félelem nélkül, és éjszakai bombázási küldetések végrehajtására kényszerítik az Egyesült Államokat.
A B-36, akárcsak a második világháború idején tervezett B-29 / B-50 , nem felel meg a reaktor megjelenését jelentő forradalomnak. Ezért szükség van egy új, magasabb és gyorsabb repülésre képes sugárhajtású bombázók generációjára, hogy képesek legyenek áttörni a szovjet védelmet, ha a hidegháború nyílt konfliktussá válik az Egyesült Államok és a Szovjetunió között.
A végén a harc Koreában , Eisenhower elnök , aki hivatalba lépése 1953 januárjában olyan „facelift” nemzeti védelem. Igazgatása úgy dönt, hogy befektet a légierőbe, és különösen a stratégiai légi parancsnokságba . A légierő visszavonja az összes B-29 / B-50 típusú gépét, amelyeket Boeing B-47 Stratojets vált fel . 1955-től a Boeing B-52 Stratofortresses -eket bevetni kezdték a B-36-osok pótlására.
Az elavultsága mellett a B-36 bizonyos jellemzői elavulttá teszik a modernebb bombázók, például a B-52 érkezésével: a B-36 nem repülhet repülés közben, amihez közbenső üzemanyagtöltő bázisok vezetnek, amelyek valóban mélyre vezetnek. missziók a szovjet területen; sebessége alacsony, és sebezhetővé teszi a szovjet sugárhajtóművek számára, ami a Szovjetunióban végrehajtott bombázási repüléseket nagyon kockázatosvá teszi, és veszélyezteti küldetésének teljesítését; radar által irányított föld-levegő rakéták, amelyek képesek elérni a 20 000 méteres magasságot, például az S-75 Dvina . Szolgálatának korai éveiben a B-36 hajlamos volt a gyakori sugárhajtásokra, áramkimaradásokra és egyéb költséges meghibásodásokra.
A B-36-osok kivonása kezdődik 1956. február. Miután felváltották a B-52-esekkel, közvetlenül az arizonai Davis - Monthan bázisra repülnek , ahol a 3040. leszerelhető repülőgép-raktár veszi át őket . Az 1958-as költségvetési megszorítások azonban csökkentették a B-52 bevetésének ütemét, rövid kikapcsolódást biztosítva a B-36-osoknak. Az üzemben lévő B-36-osokat a szétszerelt B-36-os pótalkatrészeinek felhasználásával tartják karban a Davis-Monthan bázison. Ban ben1958. december, csak 22 B-36, mindegyik B-36J maradt szolgálatban. Az utolsó épített B-36-os ( sorozatszám: 52-2827) az utolsó repülőgép, amelyet kivontak a forgalomból; a1959. február 12, karrierjét egy repülés végén fejezte be, amely a texasi Biggs légierő bázisáról a Fort Worth-i Amon Carter Fieldre vitte, ahol a 2000-es évekig kiállították.
Változat | Épült |
---|---|
XB-36 | 1 |
YB-36 | 1 |
B-36A | 22. |
B-36B | 62 |
B-36D | 26. |
RB-36D | 24. |
B-36F | 34 |
RB-36F | 24. |
B-36H | 83. |
RB-36H | 73. |
B-36J | 33 |
Teljes | 383 |
A B-36 első prototípusa, az XB-36 fegyvertelen; nem rendelkezik azzal a lombkoronával, amely felszerelné a többi eszközt. Fel van szerelve R-4360-25 motorok a 3000 LE és főfutó két nagy kerék 2,75 m átmérőjű, amely később helyébe négykerék forgóvázzal.
A repülőgép az első járatát megtette 1946. augusztus 8 ; csak tesztelésre használják, és soha nem kerül üzembe. 1950-ben kísérleti jelleggel lánctalpas futóművel látták el, amelyet durva vagy rosszul előkészített kifutópályákon terveztek használni. Az XB-36 hivatalosan nyugdíjba vonult1952. január 30 és karrierje vége után a Carswell bázis tűzoltóinak kiképzésére használják, majd végül elpusztították.
YB-36A B-36 második prototípusának, az YB-36-nak van egy buborék-lombkoronája, amely felszerelni fogja a repülőgépeket. Ez az eszköz alig különbözik a B-36A-tól, és a tesztek végén ennek a szabványnak felel meg, majd üzembe áll. Később átalakítják RB-36E-vé.
B-36AA B-36 első gyártási változatát, a B-36A-t elsősorban a személyzet képzésére használják. Összesen 22 repülőgép épül; Az első, statikus tesztcellaként használt B-36A-t később felderítő verzióvá alakították át RB-36E-vel.
B-36BA B-36B az első, harci feladatokhoz tervezett és teljesen működőképes változat. Összesen 73 repülőgépet rendel a légierő, de csak 62 épül, az utolsó tizenegyet közvetlenül a B-36D szabványnak szállítják.
B-36DA B-36D hasonló a B-36B-hez, de négy J47-GE-19 motorral van felszerelve . 22 repülőgépet építenek, és 60 B-36B-t átalakítanak B-36D-vé.
B-36FA B-36F magában foglalja a B-36D fejlesztéseit, de R-4360-53 motorja 3800 LE . 34 készülék épült.
B-36HA B-36F-hez hasonló, továbbfejlesztett pilótafülkével és felszereltség-változtatásokkal, 83 beépítve.
B-36JNagy magasságú változat megerősített futóművel, nagyobb üzemanyag-szállító kapacitással és csökkent személyzettel, 33 beépített.
Elismerési verzió. 39 B-36B kamerákkal felszerelve.
RB-36DAz elismerés változata. 17 épített és 7 B-36B átalakított.
RB-36EA 21 B-36A, valamint az YB-36 felderítő eszközökké alakul az RB-36D változat szabványai szerint.
RB-36FA B-36F felderítő változata további üzemanyagtartályokkal, 24 építésű.
RB-36HA felépített B-36H felderítő változata.
B-36A | B-36B | RB-36E | B-36D / RB-36D | B-36F | B-36H | B-36J | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Legénység | 15 | 22. | 15 | ||||
Span | 70,1 m | ||||||
Hossz | 49,4 m | ||||||
Szárny felülete | 443 m 2 | ||||||
Üres tömeg | 61,244 kg | 63,793 kg | 74,497 kg | 73,197 kg | 76 043 kg | 76,424 kg | 77 580 kg |
Tömeg terheléssel | 96 524 kg | 103,283 kg | 108,091 kg | 113 534 kg | 115 349 kg | 115,167 kg | 120 660 kg |
Bombaterhelés | 32,660 kg | Bármi | 32,660 kg | ||||
Maximális felszállási súly | 141 067 kg | 148,778 kg | 167,829 kg | 185,973 kg | |||
Motorok | 6 × P&W R-4360-25 | 6 × P&W R-4360-41 | 6 × P&W R-4360-41 és 4 × GE J47-GE-19 | 6 × P&W R-4360-53 és 4 × GE J47-GE-19 | |||
Egység teljesítmény (R-4360 dugattyúkhoz) | 3000 LE (2237 kW ) | 3500 LE (2610 kW ) | 3800 LE (2834 kW ) | ||||
Egység tolóerő (J47 turbó motorokhoz) | Nincs turbógép | 22,3 kN (5010 font ) | |||||
Utazósebesség | 350 km / h | 326 km / h | 352 km / h | 357 km / h | 378 km / h | 376 km / h | 367 km / h |
Maximális sebesség adott magasságban |
556 km / h 9600 m-en |
613 km / h 10 500 m-en |
644 km / h 11 100 m-en |
654 km / h 11 000 m-nél |
672 km / h 11 300 m-nél |
650 km / h 11.200 m-nél |
661 km / h 11 100 m-en |
Felszállási távolság | 2440 m | 2600 m | 1.730 m | 1560 m | 2 080 m | ||
Működési felső határ | - | 11 800 m | 12.200 m | 12.400 m | 12 500 m | 12.400 m | 12.200 m |
Hegymászási sebesség | 441 m / perc | 460 m / perc | 652 m / perc | 674 m / perc | 628 m / perc | 585 m / perc | |
Hatáskör | 6 240 km | 6 930 km | 5660 km | 5680 km | 5200 km | 5010 km | 5470 km |
Kitartás | 35,6 óra ( 35 óra 36 perc ) | 42,4 óra ( 42 óra 24 perc ) | 31,7 óra ( 31 óra 42 perc ) | 31,5 óra ( 31 óra 30 perc ) | 26,7 óra ( 26 óra 42 perc ) | 26,4 óra ( 26 óra 24 perc ) | 29,4 óra ( 29 óra 24 perc ) |
Védekező fegyverzet | 16 20 mm-es ágyú | 16 20 mm-es M24A1 ágyú |
Források: Joe Baugher, Marcelle Size Knaack, Bernard Millot.
3 nézős felvétel a Convair B-36F-ről. Vegye figyelembe a szárnyak alatt felfüggesztett turbóhálós nacellákat.
A B-36 kivétele után öt eszközt választottak ki megjelenítésre; ma négyet megőriznek, valamint az ötödik egy részét.
Sorozatszám | Elhelyezkedés | Történelmi | Kép |
---|---|---|---|
42-13571 | Magángyűjtemény Newbury-ben (Ohio) | A repülőgép a régi YB-36, később átalakították RB-36E-vé. Az 1950-es és 1960-as években volt látható az Egyesült Államok Légierő Múzeumának egykori helyén, az ohiói Wright-Patterson légibázison . Ahogy a jelenlegi múzeumhely bővül, úgy tűnik, hogy a bombázó költöztetése drágább lenne, mint egy másik B-36-os behozása az új helyre, és a repülőgépet elpusztításra értékesítik. 1972 nyarán leszerelték, és egy magángyűjtő megvásárolta, és az elemeket a farmjára szállították, ahol még mindig nagy darabok maradtak a helyükön. | |
51-13730 | Vár Légierő Múzeum, Atwater (Kalifornia) | A készülék egy RB-36H-30-CF már látható Castle Air Museum (in) a Atwater (California) . | |
52-2217 | Stratégiai Légi- és Űrmúzeum (Nebraska) | A repülőgép egy B-36J-1-CF, amelyet 1953 decemberében szállítottak, és amelyet a Carswell légierő bázisának 7. bombaszárnyához rendeltek . 1959 februárjában nyugdíjba vonult, az egyik utolsó B-36-os kivont szolgálatból; április 23-án tette meg utolsó járatát az Offut Légierő Bázishoz, és a Stratégiai Légi- és Űrmúzeumban (in) , a nebraskai Offutt Légierő Bázison látható . | |
52-2220 | Az Egyesült Államok Nemzeti Múzeuma, Légierő, Dayton (Ohio) | A repülőgép egy B-36J-1-CF, amelyet az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeumában mutatnak be az ohiói Wright-Patterson bázison. 1959. április 30-án az arizonai Davis-Monthan légi támaszpontról indított repülése a B-36 utolsó járata volt. Ez az eszköz helyettesíti a régi YB-36-at. Az XB-36 utolsó, 3,1 méter átmérőjű abroncsa mellett látható. | |
52-2827 | Pima Repülő- és Űrmúzeum, Tucson (Arizona) | A repülőgép, a Fort Worth városa nevű B-36J-10-CF volt az utolsó épített B-36; 1959. február 12-én a texasi Fort Worth városba szállították. A Lockheed Martin által végzett helyreállítások után a Davis-Monthan bázisra helyezték át a központ közelében található Pima Légi és Űrmúzeumban . |
Noha a B-36 általában biztonságos volt, 1949 és 1954 között 10 B-36 zuhant le (három B-36B, három B-36D és négy B-36H). 1949 és 1957 között összesen 32 B-36-os pusztult el balesetekben vagy eseményekben, és a személyzet 176 tagjának halálát okozta.
Az első balesetre 1949. szeptember 15-én került sor a Carswell légi támaszponton, amikor a B-36B 44-92079 sorozat nem tudott felszállni, és lezuhant a Worthi-tóban, a legénység tizenhárom tagja közül öten meghaltak. A pilóta szerint a hajócsavarok a felszállási gurulás során hátramenetbe mentek, ami megakadályozta, hogy a repülőgép elegendő sebességet érjen el a felszálláshoz.
1950. február 13-án egy B-36-os lezuhant Kanada nyugati részén, Brit Kolumbia lakatlan területén , aminek következtében az Egyesült Államok elvesztette az atomfegyvert . A bomba plutónium magja fegyvertelen, de még mindig tartalmaz TNT-t, és az óceán felett felrobban, miután a legénység elejtette. 2016 novemberében egy kanadai búvár állítólag megtalálta ezt az elveszett atombombát.
1949-ben a B-36 megjelent a Target: Peace című dokumentumfilmben, amely a texasi Carswell-bázison a 7. bombázószárny működésére összpontosított . Más jelenetek az eszköz gyártását mutatják be a Fort Worth üzemben.
1955-ben James Stewart és June Allyson szerepel a Stratégiai légi parancsnokság filmben . A B-36 repülési szekvenciái (és hangjai) uralják a filmet. Ez a film az egyetlen játékfilm, ahol a B-36 képviselteti magát.
A B-36 szintén a Jack Blues sorozat két képregényének középpontjában áll : az Airblues . Az Airblues: 1948 (1. epizód) és az Airblues: 1948 (2. epizód) 2. és 3. kötete Jack Blues tapasztalt tesztpilóta és detektív (fiktív) kalandját tartalmazza, ahol az utóbbinak meg kell vizsgálnia az egyetlen a B-36 prototípusa, amely a Mexikói-öböl feletti próbarepülés során fordul elő .
: a cikk forrásaként használt dokumentum.
Művek