V6 PRV motor

V6 PRV motor Kép az Infoboxban.
Más nevek Z motor, Z blokk, Z típus
Építész Française de Mécanique Peugeot Renault Volvo
A gyártás évei 1974 - 1998
Termelés 970 315
Alkalmazás autó
Technikai sajátosságok
Elmozdulás 2 458–2 975  cm 3 (sorozat) 3 643  cm 3 (verseny)
Diszpozíció 6 henger V-ben
Henger szöge 90 °
Furat 88–93  mm
Verseny 63–73  mm
Hűtés víz
Éghető benzin
Teljesítmény
max erő , Hogy 125 270  LE (nagy sorozat) 910+  LE (versenyben)
ESL V6 motor

A PRV V6 motor , más néven "Z motor" kód vagy "blokk Z" egy hőmotor belső égésű motoros benzin négyütemű , hat hengeres V köpennyel ellátott, 90 ° -ra nyitott, tömb- és hengerfejek alumíniumból, vízzel hűtött, 4 csapágyas főtengellyel felszerelve, vezérműlánccal vezérelt felső szelepekkel és felső vezérműtengelyekkel . Az 1974-ben bemutatott motor több mint húsz éven át a legmagasabb színvonalú francia és svéd szedánokat , valamint néhány sportkupét szerelt fel .

Eredet

Az 1960-as évek vége felé az egész európai autóiparban az volt a tendencia, hogy a fellendülő gazdasági helyzetre reagálva piacra lépjen. Franciaországban, ahol a háború óta kismotorok uralkodtak, a gyártók dobozai üresek az 1970-75-re tervezett nagy szedánok áramellátására. A piac széttöredezettsége (a Peugeot , a Renault , a Citroën és a Simca akkoriban függetlenek voltak és versenyeztek) azonban csak a gyártók számára kockázatosvá tette a csúcskategóriás motorokhoz szükséges nagy beruházásokat.

A Peugeot , a Renault és a Volvo ezt követően úgy döntött, hogy összefognak, és 1971-ben megalapították a francia-svéd „PRV motorok” társaságot, amelynek a három gyártó egyforma tulajdonosa. (Ugyanakkor a Simca feladja a kalandot, és a Citroën vásárolni fog a Maseratitól az SM V6- osáért .) A cél egy "moduláris" architektúra, amely lehetővé teszi a V6 és V8 motorok gyártását ugyanazon a vonalon, maximálisan közös helyiségek. A gyártók így Európában és Észak-Amerikában (ahol akkor mindhárman jelen vannak) a legalacsonyabb költséggel tudják teljesíteni terméktervüket. Ezek lesznek az első francia motorok több mint négy hengerből, amelyeket a Felszabadítás óta terveztek . (A negyvenes és ötvenes évek Citroën, Talbot-Lago vagy Delahaye soros 6 hengerei a háború előtti időkből származnak, a Ford Vedettes vagy más Facel Vega V8-asai amerikai eredetűek.)

Karburátor és elektronikus befecskendezéses verziókat terveznek. A Peugeot felelős az alapmotor tanulmányozásáért, a Renault a főtengely (öntött és nem kovácsolt szokásos módon) és a hengerblokk (présöntvény) iparosításáért, a Volvo pedig az eredeti Bosch befecskendezés fejlesztéséért .

Minden PRV motor által gyártott Française de Mécanique leányvállalata, a Renault és a Peugeot 1969-ben alapított, a Douvrin növény ( Észak ).

Jellemzők

A tömb 90 ° -ban nyitott V. Ez az elrendezés ideális egy V8-hoz, amelyhez rendszeres gyújtási ciklust biztosít (egy henger 90 ° -onként). Azonban, bevezet egy gyűrűs egyenetlenség egy V6 váltakozó időközökben 90 ° és 150 ° közötti két gyújtásra, kivéve, ha egy főtengely azzal forgattyúcsapok ellensúlyozza, amely helyreállítja a rendszeres ciklus, de drágább az előállítása. A takarékosság kedvéért a Peugeot, a Renault és a Volvo figyelmen kívül hagyja ezt a technológiát, és elfogadja a „nemes” V6-ot, kevésbé nemes hangzással. Ez a választás akkoriban nem volt ritka: a General Motors ugyanezt tíz évvel korábban tette meg a Buick moduláris Fireball V6 / V8-on , a Maserati pedig a Citroën SM felszerelésére szolgáló motoron is .

A Peugeot 88  mm-es furatot választott, amely lehetővé teszi az 504-es szedán XN motorjának alkatrészeinek és szerszámainak újrafelhasználását . A gyártók 444 cm 3 (73 mm löket  ) elmozdulásban állapodnak meg  , ezért a V6 (ZM típus) 2664  cm 3 és a V8 (ZO típus) 3552  cm 3 . Ezek az elmozdulások összhangban vannak az európai piaci igényekkel és Észak-Amerika alacsony kategóriájú V8-asaival.

A felső vezérműtengelyek (hengerenként két szelep, a négy szelep továbbra is rendkívül ritka nagy sorozatban), a tömb és az alumíniumötvözetből készült hengerfejek egyelőre modern technikai lehetőségek. Az öntöttvashoz viszonyított súlymegtakarítás csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és javítja az úttartást. Másrészt az égéstér meggyötört kivitellel rendelkezik, amely akadályozza a jó égést és elősegíti az el nem égett anyagok előállítását a hengerek kerülete körül. Bemutatásakor a PRV jóváhagyó ítéletet fog kiváltani a híres Massachusettsi Műszaki Intézet mérnökeiből .

Történelmi

A PRV bevezetését 1974-re, V6-os verzióval és 1976-ra, V8-as verzióval tervezik, de az 1973-as első olajsokk miatt a terveket felül kell vizsgálni. A benzin árának egy év alatt 30% -kal történő emelkedésével, valamint a sebességkorlátozások általánosításával Európában és Észak-Amerikában a PRV konzorcium felfüggeszti a V8 fejlesztését. Az Egyesült Államokban 1975-ben elfogadták a vállalati átlagos üzemanyag-takarékossági (CAFE) szabályozást, Franciaországban és más európai országokban végrehajtották a nagy motorok büntető adóztatását, majd 1979 második olajsokkja a V8 elhagyásához vezet. csak egy tucat prototípus készül.

A várakozásoknak megfelelően a V6 ZM (Peugeot ZM kód, Volvo B27 kód ) a nagyközönség előtt kerül bemutatásra 1974. október 3a Peugeot 504 kupén és a Volvo 264 szedánon . Három kettős hengeres karburátorral működik , maximális teljesítménye 125 LE, maximális nyomatéka pedig 207  N m . Ezek az értékek meglehetősen átlagosak a lökettérfogat miatt, de a motor kellemes a sokféle felhasználási területen. Másrészt a sajtó alacsony fordulatszámon ingadozó hangot határoz meg a szabálytalan gyújtási ciklus, a „váltás iránti lelkesedés bizonyos hiánya és a fogyasztás egyértelműen a kategóriaátlag miatt.

A következő évben a Peugeot 604 és a Renault 30 volt a sor , hogy kiadják a V6-ot (Renault kód Z6V ). A jobban megtervezett kipufogó kismértékű teljesítménynövelést (131 LE) kínál, de a fogyasztás továbbra is nagy fekete pont (28 liter / 100 km maximális sebességnél!)

1976-ban a Volvo az emissziószabályozási technológia élvonalába került azzal, hogy piacra dobta a B27 -et háromutas katalizátorral és a lambda-érzékelővel vezérelt Bosch K-Jetronic elektronikus befecskendezéssel az Egyesült Államokban . A Saab nyomán ez a második jármű a világon így felszerelt. A két svéd gyártót példaként említik az amerikai szenátusban .

A következő évben a ZM K-Jetronic befecskendezéssel ( ZMJ kód ) nem ellenőrzött változata jelent meg a Peugeot 604 TI-n. Az injekció lehetővé teszi a tömörítési arány 8,8-ról 9,5-re történő növelését, a teljesítmény 144 LE-re, a forgatónyomaték pedig 215 N m-re nő  . A befecskendezés a fogyasztás jelentős csökkentését is lehetővé teszi, különösen nagy sebességnél, még akkor is, ha a motor egész karrierje alatt kapzsi marad. A Renault 1978 végén fogadta el ezt a verziót ( Z7V kód ) a 30 TX-en. Később megtalálható a Renault 25-n és a Lancia Themán .

1980-ban az első elmozdulás 2849  cm 3 -re nőtt, amikor a furatot 88-ról 91 mm- re  növelték ( ZN típus ) a Volvo 260-nál (Volvo B28 kód , 130 LE-nél nagyobb teljesítmény, de nagyobb nyomaték). Ez a változat felszereli a híres DeLorean DMC-12-t is . 155 lóerős változat (kód ZNJ ) 1984-ben jelenik meg a Peugeot 604 GTI-n.

1981-ben a porlasztós verziók hattyúdalai, a Talbot által a PSA által frissen vásárolt ZM két hármas karburátorral (165 csatornás) a Tagorán, amelynek forgalmazása nagyon bizalmas marad.

A Renault 25 V6 Turbo 1985-ös modellévének megjelenésével a PRV mélyreható fejlődése érkezik a piacra (Renault kód Z7U ). A furat átveszi a 2,8 literes 91  mm -t, de a löket 73-ról 63 mm- re csökken  , ami 2445 cm 3 elmozdulást eredményez  . A tömörítési arány 8,2-re csökken, hogy korlátozza a túladagolás miatti feszültségeket. A K-Jetronic befecskendezés lehetővé teszi a Renix teljes befecskendezésének és gyújtásának kezelését alapjárati vezérléssel, kopogásérzékeléssel és magasságméréssel; és mindenekelőtt a motor kap egy forgattyústengelyt eltolt forgattyúval, amely végül rendszeres gyújtási ciklust (120 ° -onként) és csúcskategóriához méltó hangot ad. A teljesítmény 182 LE-val és 276  N m-rel a kategória legjobb európai szintjén áll. A piacon eltöltött tíz év után a PRV motor megbízható hírnevet szerzett magának, és még ez az erősen vitaminizált változat sem lesz kivétel a szabály alól.

A 2,7 literes ZM / Z7V már eltűnt a Peugeot katalógusból, amikor a 604-es 1985-ben megszűnt, és 1987-ben befejezte karrierjét a Renault 25 2. fázisának kiadásával . Ez felavatta a ZN új verzióját (kód: Renault Z7W ) specifikus Renix befecskendezéssel és eltolt főtengellyel (kompressziós arány 9,5, 160 LE katalizátor nélkül, 153 együtt). 1991 és 1996 között az Espace II-n is megtalálható lesz . A maga részéről a Peugeot piacra dobja saját Bosch LH-Jetronic befecskendezéses változatát (kód ZN3J , 170 LE) az 505 V6-on . Ugyanebben az évben az R25 V6 turbó Z7U-ja 205 lóerősre nőtt a növelő nyomás növelésével.

1989-ben a PRV két 3 literes változatát ( ZP típusú , 2 975  cm 3 , 93 x 73  mm ) gyártották a Peugeot 605 és a Citroën XM megjelenése alkalmából . A hengerenként 2 szelepes változat (Peugeot kód ZPJ ) 170  LE és 235  N m teljesítményt nyújt . Renault is elfogadja azt (kód Z7X ) a Safrane 1992-ben a Laguna 1994-ben és az Espace III 1996-ban változat hengerenként 4 szeleppel (Peugeot kód ZPJ4 ) ellátott, a hengerfej és a szabályozott áramlási bevitel (változó akusztika) a PSA-ra jellemző, 200  LE és 260  N m teljesítményt kínál . Ez az egyetlen PRV megbízhatósági hibával: a kipufogószelep bütykeinek krónikus kopásával.

Ebben az időszakban a Volvo fokozatosan kivonul a PRV konzorciumból, hogy saját moduláris motorjaira összpontosítson . A Volvo a PRV használatát 1991-ben szüntette meg a 960-ason . Ugyanebben az évben megjelent a 3 literes turbó az Alpine A610-en . A 7,3 tömörítési rátával ez az erősen feltöltött változat 250  LE és 350  N m teljesítményt nyújt .

1993-ban az elmozdulás 2 963  cm 3 -re nőtt a főtengely löketének nagyon kicsi, 72,7  mm-re történő csökkentésével, a teljesítmény változása nélkül. Végül a két turbós változatok megjelennek 12 szelepben, 268  LE ( Safrane Biturbo ) és 24 szelepben, 400  LE ( Venturi GT).

1996-tól a PRV-t fokozatosan felváltotta az ESL V6 motor , amelyet a PSA (fővállalkozó) és a Renault közösen tervezett, 194 és 310  LE közötti teljesítménnyel a Venturi Atlantique 300-on. A PRV motor gyártása 1998-ban leállt az Espace III-on. 24 év alatt 970 315 példány készült.

Használ

Szériaautók

A PRV motort alapkivitelben a következő modellekre szerelték fel:

Autóverseny

Használták versenyen állóképesség , rally , rally raid , autokrossz , sport-prototípusok , rallycross versenyeken .

Katonai eszközök

Repülés

Az 1990-es évek elején a PRV-t a Robin 3000-re , majd a DR400- ra telepítették . Ezeknek a repülőgépeknek megbecsüléssel nagy sikere volt, de ipari indítás nem történt meg.

Egyéb alkalmazások

Az ENISE (Saint-Étienne Nemzeti Mérnöki Iskola) motorvizsgáló laboratóriuma Jean-Claude Martin irányításával ennek a motornak számos prototípusát alakította át különféle felhasználásokra:

Műszaki adatok

Motortípusok Z7U Z6V, Z7V, ZM Z6W, Z7W, ZNJ, ZN Z7X, ZPJ, ZP Z7X, ZPJ, ZP
Elmozdulás 2 458  cm 3 2664  cm 3 2849  cm 3 2 963  cm 3 2 975  cm 3
Furat x löket (mm) 91 x 63 88 x 73 91 x 73 93 x 72,7 93 x 73
Szelepek hengerenként 2 2 vagy 4
Étel turbó Légköri Légköri vagy turbó
Térfogati arány 8.2-8.6: 1 8.8-9.5: 1 8.8-10.5: 1 9,5: 1
7,6: 1 (turbó) 		9,5: 1
7,3–7,6: 1 (turbó)
max erő 182-185  LE , hogy 5500  fordulat / perc 125-150  LE- től 5500 - 6000  ford / percig 130-194  LE - 5500 - 6000  ford / perc 167-200  LE , hogy 5500 - 6000  r / min

250  LE át 5000 - 5750  r / min (Turbo) 		167-200  LE - 5600 - 6000  r / perc

250-408  LE 5750  fordulat / perc sebességgel (turbó)
Max. Nyomaték 276-288  N m át 2200 - 4000  rpm 207-218  N m át 3000 - 3500  rpm 207-255  N m at 2,750 - 4000  rpm 235-245  N m át 4600  rpm-

350  N m- at 2900  rpm (Turbo) 		235-260  N m at 3,600 - 4,600  rpm

350-456  N m át 2900  rpm (Turbo)
Égetési parancs 1-6-3-5-2-4
Súly - 150  kg -

Megjegyzések

  1. P eugeot- R enault- V olvo
  2. Renault motorkódok , a planeterenault.com oldalon (hozzáférés: 2012. december 31.)
  3. "  A Douvrin PRV V6 erőforrásközpont  " [ archívum2009. február 16] , a The Douvrin PRV V6 erőforrás központban (hozzáférés : 2009. augusztus 30. )

Lásd is