A gőzhajó , néha egyszerűen csak, mint egy gőzös , egy olyan típusú hajó általában hajózásra alkalmas a nyílt tengeren / transz-óceán, amely hajtott egy vagy több gőzgépek és amely mozog forgása által propellerek vagy járókerék . Az első ténylegesen működésbe lépő gőzhajó az 1800-as évek elején jelent meg, azonban ezen időpont előtt néhány előd létezett. Sok gőz származik az Egyesült Államok és a brit haditengerészetből, a "PS" ( lapátgőzök , angolul : lapáthajó ) vagy "SS" ( csavaros gőzösök , angol csavaros gőzölők ) előtagot használják . A lapátos kerekes hajók eltűnésével az "SS" előtagot később a gőzhajók megjelölésére lehet tekinteni . A belső égésű motorral hajtott hajók esetében a szokásos előtag „MV” a motorhajóknál , ezért nem helyes az „SS” szót használni a legtöbb modern hajó esetében.
A gőzösök függetlensége a szél konfigurációjától lehetővé tette új kereskedelmi utak megnyitását. A Steamet "a globalizáció kereskedelmének első hullámának (1870-1913) főszereplőjeként" írták le, és hozzájárul "az emberiség történetében a nemzetközi kereskedelem példátlan növekedéséhez" .
A XVIII -én században, a francia gőzös Palmipède a Claude Jouffroy Abbans akik hajóztak a Doubs a 1776 volt az egyik első változatának gőzhajó. Ugyanakkor kisebb hajókat terveztek a szigeti régiókba történő szállításra: megszülettek az első gőzhajók .
A gőztechnika elsajátításával a nyílt tengeren hajózni képes nagyobb hajókra gőzgépeket szereltek fel . Egyre megbízható, és hajtja a hajócsavar helyett lapátkerék , a technológia megváltozott a design hajókon a meghajtási gyorsabb és gazdaságosabb.
A lapátkerekek használata a szokásos meghajtórendszerként a korai hajókon megszokottá vált (lásd lapátos gőzhajó ). Hatékony rendszer volt ideális körülmények között, de komoly hátrányai voltak. A lapátkerék remekül teljesített, amikor bizonyos mélységben üzemeltették, azonban mivel az edény mélysége a terhelésével változott, a rendszer teljesítménye jelentősen csökkent. Néhány évtized alatt a lapátos gőzhajózás népszerűsítése a folyókon és csatornákon lehetővé tette az első transzatlanti hajók kifejlesztését . Az első gőzhajó, hogy menjen ki a tengerre volt kísérlet Richard Wright, egykori francia Lougre aki vitorlázott Leeds a Yarmouth , a1813. július.
Az első fémgőz, amely tengerre ment, az Aaron Manby (116 tonna) volt, amelyet 1821-ben Aaron Manby épített a Horseley-féle kovácsonálnál, amely átszelte a Csatornát és Párizsba,1822. június 22. Utasokat és árut szállítva átlagosan 8 csomós (14,8 km / h ) sebességet ér el .
Az amerikai SS Savannah elsőként lépte át az Atlanti-óceánt, bár az út nagy részét vitorla tette meg.
A gőzzel hajtott első gőzhajó a hollandiai Curaçao hajó volt (fa, 438 tonna), amelyet Doverben építettek és két 50 lóerős motor hajtott, és amely összekapcsolta a Rotterdam közelében lévő Hellevoetsluist (a1827. április 26) A Paramaribo , Suriname , (a1827. május 24).
Az első rendszeres transzatlanti szolgáltatásokra épített gőzhajó az Isambard Kingdom Brunel által 1838-ban épített brit SS Great Western volt, amely a transzatlanti vonalhajózás korszakát nyitotta meg .
Az SS Archimédész , amelyet 1839-ben épített Nagy-Britanniában Francis Pettit Smith , volt az első gőzhajtású propellerhajó, amelyet nyílt tengerre terveztek . Jelentős befolyása volt a későbbi fejleményekre, mivel a kereskedelmi hajókra gyakorolt befolyása mellett ösztönözte a hajócsavar és a hajócsavar királyi haditengerészet általi elfogadását .
Az első csavaros hajó, amelyet az Egyesült Államokba vezettek, Thomas Clyde (a Clyde Steamship Company alapítója) által épített hajó 1844-ben lebegett.
A Franciaországban , Claude François d'Jouffroy Abbans működtetett gőzhajóval, de amely az első tesztek, túl lassú volt navigálni a folyón. 1783-ban az új pengéknek köszönhetően az Antoine Frerejean segítségével előállított piroszkefának körülbelül negyed órán keresztül sikerült navigálnia a Saône-n , Mâcon közelében , mire a gép elromlott. A1783. július 15, de Jouffroy d'Abbans márki sikeresen felment a lyoni Saône -ba a Saint-Jean-i székesegyháztól az Île Barbe-ig .
A 1784 , James Rumsey (in) épített egy hajót hajtott szivattyú ( szivattyús hajó (víz-sugár) ), amely hajózott szemben a jelenlegi folyó Potomac 1786 Ő kérte a szabadalom az állam Virginia . A Pennsylvania , John Fitch , egy ismerős a William Henry , épített egy gőzhajóval 1785-ben fűrészüzem szereplő Samuel Morey hajózott ki Connecticut egy gőzös a tervének 1797.
Az amerikai Robert Fulton 1798-ban elsőként javasolta a tengeralattjáró modelljét. A francia forradalom csodálója , majd Franciaországba látogatott . A 1802 , a 27 éves korában, ő indította a gőz uszály a Szajna . Tüntetése csekély érdeklődést váltott ki. A 1807. augusztus 17Fulton nyitotta meg az első rendszeres kereskedelmi gőzvezetékbe az Egyesült Államokban a Clermont között New York és Albany a Hudson .
A XIX . Században sok vállalat megpróbálta használni ezeket az új közlekedési eszközöket a francia folyókon, de sok baleset (robbanások, tűzvészek, hajótörések ...) a vízi út bővülését idézi elő. A Loire-i utolsók egyikét így hívták az ügyfelek megnyugtatása érdekében a Compagnie des Inexplosibles-nek . 21 csónak ilyen típusú építettek, és hajózott 1820 és 1840 másolata (nem funkcionális) e hajók épült (a n o 22) és van kikötve 2007 nyara óta a kikötőben Chatelet Orleans. A vasútvonalak építése megindította a folyami utasforgalom csökkenését.
Az állatok vagy emberek által korábban vontatott lakóhajókat és uszályokat ezután hosszan vitték gőzvontatókkal a „vonatokon”, amelyek elérhették a tizenkét bárkát . Ezeknek a csónakoknak a viszonylag szerény ereje arra kényszerítette a tengerészeket, hogy számítsanak a manőver kincseire, különösen a folyók áradásakor. A legtöbb vontatót a XX . Század közepén alakították át dízelüzemre, mielőtt azokat tolókkal helyettesítették volna .
A XIX . Században megjelentek az első önjáró , saját géppel felszerelt bárkák, amelyek teljesen autonómiává tették őket.
Az Egyesült Államokban a Mississippi egyes részeinek gyenge merülése lapos fenekű csónakok, lapátkerékekkel hajtott gőzhajók építéséhez vezetett, amelyek régóta nélkülözhetetlen eszközek az áruk és az utasok szállítására ezeken a folyókon.
PS Waverley elhagyta Greenockot Skóciában.
A Blümlisalp a Thun - tónál .
A Skibladner a norvégiai Hamarban 2015-ben.
A Rhône on Lake Geneva az 2013 .
Az első gőzgépekkel felszerelt tengerjáró hajók alig módosított vitorlás hajók voltak. A meghajtás által paddlewheel mindkét oldalára felszerelhető a mester-nyomaték a hajók lehetővé tette, hogy semmit sem változtatnak a vízvezetékek, a vitorlások, a gép súlyát kompenzálják csökkenti a ballaszt. A hozam olyan alacsony volt, és a hosszú út megtételéhez szükséges szénmennyiség olyan nagy volt, hogy a gépet csak rövid idõkben használták, fõként tartalékként, hogy átlépjék a nyugalmat, és ellenszél esetén közvetlenebbé tegyék az útvonalat a célig. Ezek a hajók akkor segédmotoros vitorlások voltak.
Az angol Henry Bell volt az első, aki gőzhajózást hozott a folyókból az óceánba. 1812-ben egy 30 tonnás csónakot, a Cometet vitorlázott a Clyde-en , oldalsó lapátkerékkel felszerelve, majd felbátorodva a tengerbe indította és megkerülte a Brit-szigeteket.
Az első gőzhajó, amely átjutott a La Manche-csatornán, az Élise volt , egy 16 m hosszú kishajó, amelyet Londonban szerzett be a párizsi Pajol hajózási társaság. Ő kapcsolódik Newhaven a Le Havre -én éjjel a 15.1816. március 16 nagyon nehéz tengeri viszonyok.
Az Olaszországban , az első gőzhajó volt az I. Ferdinánd épült, a nápolyi hajógyárak Vigliena. Nápolyból tovább hajózott 1818. szeptember 27.
Májusban-1819 június, a Savannaha eredetileg vitorlás hajóként tervezte, majd 90 lóerős géppel látta el, és részben gőzzel átkelte az Atlanti-óceánt. 75 tonna szenet és 25 tonna fát rakott be. Folytatta útját Szentpétervárig . Visszatérése után a gépet szétszerelték.
Az Angliában épített Karteria hajó , amelyet 1826-ban építettek be a görög flottába, volt az első gőzhajó, amely részt vett a tengeri harcokban.
A francia haditengerészet első gőzhajója a Szfinx volt , amelyet az Arsenal de Rochefort épületében épített Jean-Baptiste Hubert mérnök . 1833-ban elkészült, 1833-ban Egyiptomból vontatta a luxori hajót, amely a híres obeliszket hordozta azóta a párizsi Place de la Concorde központjában .
1837-től a hajók gőzzel tudták átjutni az egész Atlanti-óceánt. Az időtartam ezután 35 napról 18 napra (Sirius) vagy 15 napra és 5 órára (Great Western) terjedt.
Amikor az első lapátkerék kerültek beépítésre, a propeller meghajtási rendszer is vizsgálták, és volt néhány alkalmazás (emlékirat du quet, 1729, tengeralattjáró David Bushnell 1776-ban hajók Fitch 1796-ban, 1797-ben, tesztek szerint Robert Fulton a Le Havre 1800-ban). Az uralkodó lapátkeréknél alacsonyabb teljesítményű gondolat azonban hátrányai ellenére előnyben részesítette az utóbbit: a kerekek törékenysége és a rossz viselkedés a duzzanatokban, könnyű célpontok a hadihajók lövészeinek. Ugyanakkor a francia Frédéric Sauvage munkájával párhuzamosan (aki szabadalmaztatta az Archimédész propellerének elvét, amelyet a hajók meghajtására alkalmaztak)1832. május 28), az angol Smith és Rennie 1838-tól kezdve különböző típusú tornyokat kísérletezett gőzhajón, amelyet természetesen Archimedesnek hívtak .
1842-ben két emblematikus polgári hajón kezdték meg a munkát: Franciaországban a Napóleon , egy 47 méteres, 120 lóerős géppel felszerelt kis vonalhajó, amelyből az Augustin Normand hajógyárak által Le Havre-ban épített Korzika lesz , és Angliában a Patterson által épített Nagy-Britanniát . Teljesítményükkel ez a két légcsavaros hajó fordulópontot jelentett a gőzhajózás történetében. Ettől az időponttól a hajócsavar gyorsan átvette a lapátkerék helyét a tengeri hajókon.
Megszabadult a kis szeles epizódok, ahol nem előre sokat, amikor azok nem maradnak encalminated és a hosszabbítás az útvonal által kiszabott széllel navigáció az ellenkező szél, a kereskedelmi hajók képesek voltak előre jelezni az utazás ideje egy kis mozgásteret a sebesség. 'hiba. A hajótulajdonosok ezután rendszeres átkelést kínáltak. Ez a szabályszerűség lehetővé tette számukra az áru- és utasjegyek árának emelését, ellensúlyozva ezzel a szénvásárlásból eredő többletköltségeket. Azonban a nehéz áruk szállítása, amely mindig nagyon érzékeny a szállítási költségekre, az első világháborúig a magas hajók előjoga maradt .
Katonai téren a Napóleon vonal hajója , amelyet Dupuy de Lôme haditengerészeti mérnök tervezett , a Touloni arzenálnál indult.1850. május 16, a vonal első hajója volt, amelynek gépe a fő meghajtási mód lett. A vitorlát már nem használták a teljesítmény növelésére és a szén megtakarítására, amikor megengedte. Bemutatta a krími háború alatti meghajtási módjának fölényét .
A gőzgép segédgépek telepítését is lehetővé tette, amelyek energiát szolgáltattak számos emberi kéz által működtetett eszközhöz. Lehetővé vált, hogy nagy erőt alkalmazzunk a kormányon , a karosszérián, a darukon és a szivattyúkon. Lehetővé tette az összes lakható rész fűtését, majd az elektromos áram telepítését. Gyökeresen megváltoztatta a személyzet és az utasok életfeltételeit a fedélzeten. Nagyban hozzájárult a hajók méretének növekedéséhez, amelyek lehetővé tették a tengeren eddig ismeretlen kényelmi feltételek kínálatát.
A gőzök hanyatlása a második világháború után kezdődött . Sokan elvesztek a háború alatt. Ezen túlmenően a hajók dízelmotorjai kellően előrehaladott fejlettségi szintet értek el, és mára életképes és gazdaságos alternatívát jelentettek a gőzellátáshoz. A dízelmotor sokkal jobb hőhatékonyságot mutatott, mint a gőzgép dugattyúi, és sokkal könnyebben irányítható volt. A dízelmotorok is sokkal kevesebb felügyeletet és karbantartást igényeltek, mint a gőzgépek, és mivel a belső égésű motorokhoz nem volt szükség kazánra és vízellátásra, ezért sok helyet takarítottak meg.
Az SS Majestic (1889 - 1914)
A Titanic (1907 - 1912)