Villamos Meaux-tól Dammartinig

Villamos
Meaux-tól Dammartinig
⇒ Lásd a vonaltérképet. ⇐
Vonaltérkép ⇒ Lásd az ábrát ⇐
Személyvonat Dammartin főutcáján.
Ország Franciaország
Szolgált városok Meaux , Villenoy , Chauconin-Neufmontiers , Crégy-lès-Meaux , Penchard , Monthyon , Gesvres-le-Chapitre , Saint-Soupplets , Cuisy , Montgé-en-Goële , Vinantes , Juilly , Saint-Mard , Dammartin-en-Goële
Történelmi
Üzembe helyezés 1910  - 1911
Záró 1938  - 1958
Kereskedők Yonne helyi vasúti társaság ( 1907  - 1931 ), megyei
vasúti társaság ( 1931  - 1958 )
Technikai sajátosságok
Hossz 29 273  km
Távolság metrikus (1000  m )
Villamosítás Nem villamosított
Maximális lejtés 33  ‰
Az utak száma Single Lane
Forgalom
Tulajdonos Department of Seine-et-Marne
Forgalom Helyi érdekű vasút  : utasok és teherszállítás

A villamossal Meaux hogy Dammartin egy egykori francia helyi érdekű vasútvonal összekötő Meaux , a tőke a Seine-et-Marne ( Île-de-France ), hogy Dammartin-en-Goële .

Abban méteres nyomtávú , a vonal dolgozott közszolgáltatásiNovember 231911- igAugusztus 311938 , majd a Meaux-tól a Saint-Souppletsig terjedő szakasz további húsz évig magánszektorként szolgált. A vontatást gőzmozdonyok és vasúti kocsik szolgáltatták 1924 és 1937 között . Tulajdonában lévő Seine-et-Marne, a villamos Meaux hogy Dammartin által üzemeltetett saját koncessziós, kivéve időszakban 1921-ben az 1931-es , amikor ideiglenesen irányítja a vevőt adminisztráció irányítása alatt a Ponts et Chaussées .

A teljes vasúti infrastruktúrát semlegesítették, és a gördülőállományt 1939-ben és 1958-ban hulladékként értékesítették  ; csak néhány személyszállító hajó marad magántulajdonban.

Nyom

A vonal csatlakozik a nagy hálózat két pontot: az állomás Meaux a vonalat Párizs és Strasbourg és a állomása Dammartin - Juilly - Saint-Mard a vonal Párizstól Hirson , akkor végződik antenna Dammartin-en-Goële .

A villamospálya a "Meaux-Est" állomásról származik, amely a Compagnie des Chem de rail de l ' Est (a jelenlegi Meaux állomás ) állomásáról kapta a nevét . Meaux városa, és ahol most a buszpályaudvar található. Ezt a végállomást csak személyforgalomra használják, mivel a helyi teherforgalmat a „Meaux-Local” állomás ( PK 0,6) végzi délre, még mindig a nagy hálózat létesítményei közelében, és míg az átrakodást a „Meaux-Transit "(PK 1.0), amely egyben a műhelyek központja is. Ez a hatalmas állomás zsákutcában helyezkedik el, maga a vonal nem keresztezi azt, hanem egy nyugat felé vezető hurkot ír le, amely lehetővé teszi a magasság elérését, hogy híddal haladjon át a nagy hálózat vágányain, Meaux és Villenoy község határában. . A hurok a híd után folytatódik, ezért a villamosvonal észak felé tart, a jelenlegi RD 5-hez, majd a jelenlegi RN 330-hoz közeli útvonalon . Miután a Chauconin-Neufmontiers megálló található a pálya közepén, a vonal így írja le egy hatalmas ívben és megy  keletre a „Chaoillouet- Cregy ” halt , meg, amellyel egy 90 ° -os ív felé az úton. Maradt.

A vonal továbbra is a saját telephelyén szolgálja a falutól keletre fekvő Penchard állomást , és hamarosan eléri az RN 330-at (amelyet addig még nem követett, az út nyomvonalán jelentős módosításokon mentek keresztül). Penchard falu északi kijáratától a Saint-Soupplets állomásig a villamospálya az RN 330 útszakaszán helyezkedik el, Meaux felől érkezve mindig az úttól jobbra. Az "Automne" nevű megállótól (PK 8,1) az ilyen nevű gazdaság után ( Chambry városában ) a Saint-Soupplets állomásig (13,9 PK) a jelenlegi RN 330 összeolvad az útvonal útvonalával. a villamos. Egyébként különösen a Monthyon állomást szolgálják fel . A Saint-Souppletsé a Saint-Leu kápolnától északnyugatra található. Ennek az állomásnak a kijáratánál az útvonal harmadszor változtat tájolást, balra ágazva elágazik az RN 330-on, röviddel a jelenlegi RD 401 lekapcsolása előtt. Ezután a Saint-Soupplets erdő dombjai keleten kerülik meg délen pedig, ami valójában azt jelenti, hogy a villamos több mint egy kilométeren keresztül ismét Meaux felé közelít: a Saint-Soupplets felé tartó járatot egy nagyobb kitérő útján szerezték meg. A vonal keresztezi az erdőt a jelenlegi lovas központ és a cuisyi La Chambre Fontaine farm között . A város megállója (PK. 18.2), valamint a következő állomás Montgé-en-Goële-nél (PK 19.9) az adott falvaktól délre található.

Montgé-en-Goële városától délnyugatra a villamos csatlakozik az RD 9-hez, és ezt az utat követi, 90 ° -os kanyarral Vinantes közelében, egészen Juilly falu keleti bejáratáig . Bár a vonal a falutól északra fekvő utolsó házak mögött halad el, a helységállomás (PK 23,7) északnyugatra kissé középponttól eltér, a jelenlegi RD 404 mentén, a Louviere jelenlegi lakónegyedében. Az útszakasz a Fekete Keresztnél ér véget, ahol a villamospálya eltávolodik az úttól annak érdekében, hogy híddal átkelhessen a Párizs és Hirson közötti vonalon. Utóbbit követve a villamos gyorsan megközelíti a fő hálózati vonalat, és röviddel a Dammartin - Juilly - Saint-Mard állomás előtt kíséri. Itt, mint Meaux-ban, az áru- és személyszállító létesítmények külön vannak. Az utasállomás (PK 25.7) az állomás térén található, és egy kör negyedét írja le, hogy elérje az RD 41b-t. Míg a vonal az utóbbin folytatja útépítését, egy leágazás vezet a "Saint-Mard North" állomásra, amely a nagy hálózattal rendelkező tranzitállomásokból áll. Az RD 41b-n továbbra is a vonal szolgálja a Saint-Mard megállót (PK 26.3), és megkezdi emelkedését a Dammartin-en-Goële dombon . Valójában a "Dammartin-Ville" állomás (PK 28.6) 169,23  m tengerszint feletti magasságban körülbelül hatvan méterrel magasabb, mint a nagy hálózaté. Eredetileg „Dammartin, place Lavollée” néven a jelenlegi ruelle du Jard helyén található, rövidítve az RD 41b és a Lavollée hely között. Ez a teherforgalom végállomása, mert a Saint-Jean-Baptiste templom közelében található „Dammartin Saint-Jean” utas-végállomás (PK 29.3) csak a fő vágányon zsákutcában áll meg. A két Dammartin állomás között a villamos a város főutcáján, a jelenlegi rue du Général de Gaulle utcában jön létre.

Történelmi

Az előkészületek és a vonal építése

Dammartin-en-Goële városa a Párizstól Maubeuge-ig tartó RN 2-es postának köszönhette jólétét . A gyors sáv építése óta a 401 RD besorolástól ez a fontos tengely keresztezte közvetlenül a falut. A megnyitó a panelt Sevran a Villers-Cotterêts a sor Párizstól Soissons, aAugusztus 311861- ben Dammartin állomást szerez. Saint-Mard városában, Dammartin városától négy kilométerre található ez az állomás kevés haszonnal jár a város számára, a kereskedelem csökkenése pedig évről évre csökkenti a lakosság számát. 1864- től a megválasztott tisztviselők villamospálya építését követelték az állomás és a város között, a Seine-et-Marne-i Általános Tanács pedig a helyi érdekű vonalat Meaux-tól Dammartinig felvette a vasúti projektek listájába. A megtartandó útvonalon fennálló konfliktusok azonban 1892- ig késleltették a regisztrációt a megépítendő vonalak listáján . Annak ellenére, hogy prefektusi jóváhagyást és ratifikációt kapott az Általános Tanács részéről, a Felsőbb Hatóság úgy dönt, hogy a tényleges hasznosság hiányában elhalasztja a projekt vizsgálatát. A 1897 , az adminisztráció végül késznek mutatkozott, így a ragaszkodás az Általános Tanács, de követelt útvonal kiszolgáló több település környékén Meaux. Ugyanakkor Meaux önkormányzata ellenzi az utak létesítését a város fő artériáin, és Dammartin központjának kiszolgálása továbbra sem valósul meg.

Ezzel a helyzettel szembesülve Dammartin polgármestere helyi kezdeményezés létrehozását ösztönzi. Studer de Dammartin orvos megalapította a Dammartin-Nord villamos (Société du tramway de Dammartin-Ville) pályaudvart Dammartin-Nord-ban (Gare de la Compagnie des railways du Nord ), figyelembe véve a szabványos nyomtávú vonal megépítését , és a lakók nagy része akciókat írt alá. Ez az új projekt kudarcot vall, mert az osztály végül úgy dönt, hogy villamost épít Meaux-tól Dammartin központjáig. A „végső” projekt kétéves tanulmányozás után készen áll, és nyilvános vizsgálatáról döntenek.Április 161901 . Meaux városa nem hajlandó részt venni a finanszírozásban, mivel úgy gondolja, hogy a vonal semmit sem hoz a városnak, és az útvonal változása még mindig zajlik, így a végső útvonalat csak aÁprilis 131904 . Az Államtanács jóváhagyja a Seine-et-Marne megye javára tett engedménytNovember 161905- ben és a közhasznúsági nyilatkozat meghirdetéseDecember 30, Közzéteszik a Hivatalos Lapban aJanuár 71906 . Ez magában foglalja a1905. május 22Edmond Coignetnek és M. Grosselinnek, több helyi érdekeltségű vállalkozás közbeszerzési vállalkozóinak és koncessziósainak, nevezetesen Yonne-ban . A munkát öt éven belül be kellett fejezni, és 1906 elején kezdődött.

A retrocessziós megállapodás feltételeinek megfelelően a két vállalkozónak a saját nevében egy részvénytársaságot kell helyettesítenie koncessziójával. Az új vállalat, az MM létrehozásának költségeinek elkerülése érdekében. Coignet és Grosselin javasolja a Meaux-tól Dammartinig tartó villamos integrálását a már meglévő Yonne-i Helyi Vasutak Társaságába (CFY). Mivel a két érintett osztálynak nincs kifogása, a helyettesítés aDecember 41907 . - A peron létesítését és az épületek kivitelezését alvállalkozókkal bocsátják a helyi vállalatok rendelkezésére. Mivel ez utóbbi nem alkalmazott elegendő személyzetet, a Coignet és a Grosselin társaság csak késéssel kezdhette meg a vágányfektetést 1908 végén . 1910 elején a pálya lefektetése még nem fejeződött be. A késéseket azonban megfelelő intézkedésekkel lehet pótolni, és a vonal fogadását augusztus közepére tervezik, de az árvizek elpusztították a munka egy részét. A javítás három hónapig tart, és ezért a műszaki átvételre csak később kerül sorNovember 11-én, majd Meaux hivatalos avatása következik Saint-Mard-ban November 23. Az ellenőrzés valóban kimutatta, hogy a dammartini Saint-Mard terminálszakasz még nem képes ellenállni a rendszeres forgalomnak. Az üzembe veszi a 1 st január 1911-es . A szolgáltatás első heteitől kezdve a villamospálya iránt érdeklődtek az utasok és a rakodók, és a répaforgalom jelentősen meghaladta az előrejelzéseket. A mozdonyok, a kocsik és az állomás felszereltsége nem megfelelő. A kiegészítő berendezéseket a tanszék jóváhagyásával rendelték meg, és 1912-ben és 1913-ban két állomásbővítési akcióra került sor , amelyek közül az utolsó nem volt teljes.

A közalkalmazásban lévő villamos (1911-1938)

A forgalom kiváló fejlõdése hirtelen megszakadt az elsõ világháború kitörésével , amely a menetrend szerinti járatok korlátozását eredményezte aAugusztus 2-a1914 . Az ellenség gyors előretörésével szembesülve a személyzet szeptember 1-jén a Yonne hálózatba menekült , és a lakosságot is kiürítették. Másnap a német hadsereg elfoglalta az egész vonalat, amely az Ourcq-i csata során :Szeptember 5. Szerencsére a sor 7-én és 7-én sorra kiadhatóSzeptember 8, és a kár mértéke viszonylag szerény. A rendszeres működés folytatódikOktóber 3ugyanazzal a menetrend, mint a háború előtt, és ezt addig, amíg 1 -jén április 1915-ben . Abban az időben, a villamos irányítása alá került a 10 th  részén, az ország vasúti és elsősorban arra szolgál, hogy a kínálat a homlokát . A Montgé-en-Goële és Penchard állomások épületei, amelyeket már korábban felfedeztek1914. július, van padlójuk és új tetőjük, de a belső kialakításra várni kell. Ban ben1916. február, 04-es mozdonyt és ötven kocsit küldtek a Meuse hálózatra . Egy év katonai művelet után azonban a vonal visszakerült a CFY-khez1916. március 31. A rendszeres működés másnap folytatódott, de a forgalmi program a napi oda-vissza útra és a heti piaci vonatra korlátozódott, ez a helyzet az 1920-as nyári szolgálatig folytatódott .

Az 1920-as forgalom nem volt elegendő a háború előttinél magasabb üzemeltetési költségek fedezésére. A következő év elejétől a CFY követelte az osztálytól a szerződésen kívüli díjak kompenzálását és a koncesszió megszüntetését, amelyet az Államtanács elutasított.Február 17. AÁprilis 12, a társaság tájékoztatja a prefektust arról a szándékáról, hogy megszünteti működését Április 161921 . Erre a prefektus elrendeli a szekvenálást, és kinevezi a Melun hidak és utak mérnökét az elzárás adminisztrációjának élére. Ez utóbbi ambiciózus hároméves munkaprogramot hajt végre, amelynek célja a vonal javítása: 16 829 talpfa cseréje; a Dammartin, a Saint-Mard, a Cuisy, a Saint-Soupplets és a Monthyon számainak növekedése; áruhelyek építése Saint-Souppletsben és Monthyonban; az átrakodási lehetőségek javítása és egy autószálló építése Meaux-ban; a csavarfék felszerelése tizenöt autóra; használt pótkocsik beszerzése stb. A mérleg gyorsan javult, és a prefektus felkérte a CFY-ket a tevékenység folytatására. A vállalat azonban nincs abban a helyzetben, hogy bizonyítsa, hogy képes erre, és a Közmunkaügyi Minisztérium kiadja a koncesszió jogosultjának elvesztését kimondó végzést.1923. október 27. A CFY azonban fellebbezést nyújtott be az Államtanácshoz, amelyet azonban az EU határozata végleg elutasítottDecember 71928 . Időközben a befogadási igazgatás az általános megelégedettség érdekében folytatja a vonal modernizálását, nevezetesen vasúti kocsival indít transzfert a Saint-Mard SNCF állomása és Dammartin között.

Új koncessziós személy megtalálása érdekében a Seine-et-Marne megye egy olyan ítélettel folyik, amely a Július 241930-ig , és ig ajánlatokat kapSzeptember 13. A minisztériumi vasúttársaság (CFD) javaslatát megtartják, mivel ez a társaság már több vonalon üzemelteti ugyanabban a részlegben. Az affermage szerződést aJanuár 51931 . A CFD folytatja működését1931. január 16és ugyanazokkal a módszerekkel működik, mint a vevő, mindig a szokásos ütemtervet alkalmazva. Miután megérkezett egy második megbízható vasúti kocsiJúlius 2-án1934 , a két Dammartin - Meaux oda-vissza út egyikét most vasúti kocsi biztosítja. Ekkor az utasforgalom fokozatosan csökkent a privát autóbusz-vonalakkal folytatott verseny miatt. A CFD reakciója bizonyos vonatok ideiglenes cseréje buszokkal. Az edzők valószínűleg jobban kiszolgálják bizonyos helységeket, amelyek állomásai vagy megállói nincsenek útban (különösen a Chauconin-Neufmontiers és a Penchard). Mivel a kísérlet sikeresnek bizonyult, a fennmaradó személyvonatokat 1937-ben buszok váltották fel . A vasút ma már kizárólag teherforgalomra szolgál, ami továbbra is nagyon fontos a cukorrépa-szezon három hónapjában (októbertől decemberig). Ez a szezonalitás problémát jelent a CFD számára, mivel az év hátralévő kilenc hónapjában a felszerelések és a személyzet nagy része felesleges. A működési hiány növekszik, és 2010Június 271938- ban az Általános Tanács úgy határoz, hogy a villamospályát a közszolgáltatások elől bezárja1 st szeptember 1938, hivatalosan próba alapon. A CFD fenntartja engedményét, és továbbra is közúti személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatást nyújt.

A villamos, mint sajátos ág (1938-1958)

A Sucrerie Centrale de Meaux (SIAMNA) a Villenoy kívánságát fejezi ki, hogy képes legyen használni a vonalat a közlekedési céklát. Autópályadíj-szerződést köt a CFD-vel, amely hatályba lép1 st október 1938, vagy egy hónappal a közszolgálat bezárása után. Az autópályadíj-szerződés csak a Meaux-Local és a Saint-Soupplets közötti szakaszra vonatkozik, azaz 13,3  km-re . Három mozdonyt tartalmaz, a legtöbb kocsit, a Meaux műhelyet és melléképületeit. Ezenkívül a SIAMNA átveszi a CFD személyzetének egy részét. A SIAMNA második működési évétől kezdve azonban a második világháború kitörése 1939 szeptemberében Franciaország inváziójával már nem teszi lehetővé a cukorfinomító rendszeres működését. Kevesebb foglalkozás , villamos pálya használata csak szórványosan. A szénhidrogének hiánya arra késztette a megszállót, hogy fontolja meg a rendszeres forgalom 1941-es újraindítását az egész vonalon , de a Saint-Soupplets és Dammartin közötti pálya rossz állapota ezt már nem tette lehetővé. Ezt a szakaszt aztán 1943-ban a német hadsereg szétbontotta .

A Felszabadulási harcok során a Meaux-i gép- és autókamrák, egy tucat autó és az agy elpusztultak. Ami a műhelyeket illeti, azok súlyosan megsérültek. A SIAMNA csak 1945-ben kezdte újra tevékenységét, és folytatta a szükséges javításokat. A vasút visszatért az 1945-ös cukorrépa-társaság szolgálatába, azonban az 1950-es években a pálya és az eszközök karbantartása túl drágává vált, és a SIAMNA középtávon a közúti forgalom elhalasztását tervezte. A 1955 , a villamosítás projekt az SNCF Párizs - Strasbourg vonal hozta tudomására SIAMNA. A Meaux-tól délre fekvő SNCF-vágányokon átívelő híd újjáépítésének szükségességével, valamint az osztály és a CFD megtagadásával a költségek viselésére a SIAMNA az1 st július 1958-as. Ugyanakkor a CFD épületeket és gördülőállományt ad vissza az osztálynak. Az épületeket magánszemélyeknek adják el, vagy lebontják, és az összes járművet hulladékként értékesítik. A Meaux és a Saint-Soupplets közötti vonalat ezért utoljára az 1957-es cukorrépa-kampány során használták, az utolsó répavonatok pedig 1957 végén / 1958 elején jártak.

Infrastruktúra

Főbb jellemzői

A metrikus nyomtávú vonal pontos hossza 29,272 94 km , a kanyarok minimális sugara teljes vonalon 70  m , de az állomásokon 50 m - ig  lemehet  . A sínek vannak a nagyvasúti típus a szakaszokat saját honlapján, és mérjük a 20  kg / m 22  kg / m . Azokon a szakaszokon, ahol a pálya kiépül az utcán, különösen Saint-Mard-Nord és Dammartin-Saint-Jean között, a sínek Broca típusúak (más néven hornyoltak).

A vonal legalacsonyabb pontja Meaux-ban található, 46,5  m- rel a tengerszint felett, a legmagasabb pont pedig Dammartin-nál található, 169,23  m- rel a tengerszint felett. A maximális gradiens általában 30  ‰ , mint a Meaux-t elhagyó hosszú szakaszon, ahol a vonal elhagyja a Marne- völgyet és a Goële-fennsíkon emelkedik. Saint-Mard falu kijárata és Dammartin-Ville állomása között azonban a legnagyobb lejtés eléri a 33  ‰-t , a villamos szigorúan követi az utat, hogy megspórolja a földszerzés költségeit.

A vonalon nincs mechanikus jelzés . Csak két vasúti átjárót (PN) őrznek: az egyiket, amelynek az RN 2-es száma van Dammartinban, a Dammartin-Ville vasútállomás közelében és a Lavollée helynél, valamint az, amelynek az RN 3-as (jelenleg RN 330) a Crégy-lès- Meaux. 1923-ban az utóbbi PN-t Wig-Wag jelzéssel látták el , amely egy vonat közeledtével elindította a „vigyázz a vonatra” feliratú kart . Ez a jel a továbbiakban nem működik a SIAMNA alatt végzett működés utolsó éveiben. Ami a szerkezeteket illeti, a villamosnak csak négy hídja van: két fém híd a keleti és az északi vonalon Meaux / Villenoy és Saint-Mard, valamint két megerősített cement híd a Villenoy főutcán és a villenoyi Ourcq csatornán is . .

Végül vannak hidraulikus daruk a gőzmozdonyok tankolásához. Meaux-ban és Saint-Mard-ban a nagy hálózat tározóival vannak összekötve. Dammartin-Ville és Saint-Soupplets városában a villamos saját víztornyokkal rendelkezik, amelyek Desrumeaux tisztítóval vannak felszerelve. 1923-ban a Saint-Soupplets víztornyát a forrás gyengesége miatt elhagyták, és a hidraulikus daru bekapcsolódott az önkormányzati hálózatba. Ugyanakkor a Montgé állomás vészvíz-elvezetővel van felszerelve, szintén az önkormányzati hálózathoz csatlakozik.

Az épületek

Csak az állomások rendelkeznek épülettel. A megállóknak és az opcionális megállóhelyeknek legjobb esetben menedékhelyük van az utazók várakozására. A főhálózattal rendelkező két összekötő állomás, a Meaux-Est és a Dammartin Nord, nincsenek utasépületekkel. Mivel a nagy hálózat állomásai nem adnak jegyet a Meaux és Dammartin közötti villamosra, vannak olyan kis menhelyek, ahol a karmesterek még a vonatok indulása előtt árulnak jegyet.

Nyolc állomás van utasépülettel: Meaux-Local (0,6 PK); Penchard (PK 6.9); Monthyon (PK 11,5); Saint-levesek (PK 13.9); Konyha - Le Plessis-l'Évêque (PK 17.2); Montgé (PK 19.9); Juilly (PK 23,7); és Dammartin-Ville (PK 28.6). A hálózat megnyitásakor ezeknek az épületeknek csak a földszintjük van, és szigorúan megegyeznek, kivéve, hogy a Meaux-Local és a Dammartin-Ville épületeihez magas emelettel ellátott áruházat csatoltak. Az épületekben van egy váróterem a pulttal, egy állomásiroda és egy szoba poggyász vagy futárok tárolására. További munkaprogram részeként Meaux, Monthyon, Saint-Soupplets és Juilly épületei 1912-től hivatalos emeletet kaptak. 1914-ben Dammartin, majd Penchard és Montgé állomásai következtek. A háború kitörésekor szerelvények még mindig hiányoznak Dammartinból, Penchard és Montgé épületeit éppen most fedezték fel. Fejlesztésük 1915-ben befejeződött, de a belső berendezés csak a háború után következett be. 1923-ban a kagyló úgy döntött, hogy áruházat épít a Monthyonban és a Saint-Soupplets-ben. Az állomások fele tehát árucsarnok nélkül marad, és a Cuisy-Le Plessis-l'Évêque állomás soha nem kap emeletet.

A Meaux-Transit állomás a hálózat műhelyeinek központja, alkatrész-raktárukkal, valamint az üzemeltetési vezető és a műhelyvezető irodáival. A gépkamra mögött helyezkednek el, amelynek két vágánya van, amelyek mindegyike két mozdonyt képes befogadni. 1923. után egy sávos autókamra került hozzá. Ez a komplexum három sávos köteggel érhető el, amelyből az autótárolót szolgáló lemezjátszó rendelkezik . A két fészer Meaux 1944-es bombázása során megsemmisült, és a műhelyek megrongálódtak. Ellenkező esetben a gép árengedményei érvényesek Saint-Mard-Nord-ban, a tranzitgerenda két sávjának egyikének déli végén és Dammartin-Ville-ben.

Vasútállomások

A Meaux-Est állomás a nagy hálózat utasépülete előtt a zsákutcában végződő főpályáig és az elkerülésig forog le, hogy a mozdony visszatérhessen a vonat elejére. Kezdetben a sor végén létezik lemezjátszó, de azt Meaux város kérésére 1913-ban kell letétbe helyezni.

A Meaux-Local állomás két elkerülővel rendelkezik, amelyek közül az egyik a kocsik be- és kirakodására szolgál a helyi forgalomban. A Meaux-Transit létesítmények messze a legfontosabbak. A zsákutcában létesített létesítménynek három pályacsoportja van, beleértve a már említett műhelyeket is. Nyugatabbra követi a raktárköteget, amely két, majd három zsákutcából álló sávból áll. Itt vannak parkoló kocsik és autók, amelyek javításra vagy a következő használatra várnak. Ezután az átmenő nyaláb magában foglalja a fő vágányt a közepén, valamint egy elkerülőt mindkét oldalon. Itt vannak a manőverek és a vonatok összetétele, és a rakodásra vagy kirakásra váró kocsik ott tárolhatók. Ezután következik a hosszú átrakási pálya, amely egy normál nyomtávú pályához kapcsolódik. Elhalad az áruház és a nagy hálózat felső peronja előtt, áthalad egy libellán ( skálán ), majd közvetlenebbül megközelíti a normál nyomtávot. A fent említett kerületek egyikének átlója megkönnyíti a manővereket. Összességében a Meaux-Transit állomás tizenhárom kapcsolóval rendelkezik .

Villenoy az egyetlen állomás a vonalon, ahol másodlagos pályák vannak, amelyek valójában a SIAMNA adott ágához tartoznak . Ez egy hosszú pálya, amely párhuzamos a főpályával, mindkét végén zsákutcában végződik, és három átlóval kapcsolódik a főpályához. Van még egy kocsi rakodódoboza, valamint egy gravitációs kirakodó eszköz.

A Penchardon át Juillyig haladó összes állomás hasonló pályatervekkel rendelkezik, egy vagy két elkerüléssel, amelyek közül az egyik egy vagy két rövid zsákutcával folytatódik. Eredetileg az állomásokat a pályák minimális szintjére csökkentették, ami az 1911-es első cukorrépa-kampánytól kezdve elégtelennek bizonyult. További pályák építéséről 1912–1913, valamint 1923-ban döntöttek.

A Saint-Mard-Nord állomás két különálló részből áll. Az állomás téren három vágányból álló köteg és az utastér található. A Dammartin irányába vezető kijáratnál egy sáv alakul ki, amely az átmenő nyalábot szolgálja. Ez utóbbi meglehetősen szerény, és két hosszú, párhuzamos vágányra érkezik, amelyek az állomás oldalán zsákutcában végződnek. Az egyik ilyen zsákutca egy kis gépházhoz vezet. A másik meghosszabbítja az átrakási pályát egy szabványos nyomtávú pálya mentén. Annak érdekében, hogy a villamoskocsik eljussanak a nagy hálózat árucsarnokába, az utóbbi előtt egy metrikus vágányt helyeznek el, amelyet két kis forgótányér és egy merőleges vágány köt össze a tranzitpályával.

Még a Dammartin-Ville műszaki végállomása is megfelel az elhaladó állomások elrendezésének, mindkét végén zsákutcában végződő elkerüléssel, valamint a kocsik be- és kirakodásáért hosszú mellékvággyal. Az egyetlen engedmény a végállomás hivatásának, a szállítás az állomás bejáratánál található géphez Saint-Mard felől. Ami a személyvonat végállomását, a Dammartin-Saint-Jean-t illeti, nincs kapcsolója vagy felszereltsége.

Felszerelés

Gőzmozdonyok

A szokásos felszerelés kiszállítása előtt legalább három építési mozdonyt használnak. A Rolland de Villenoy cég használ Orenstein & Koppel gép származó1907. december 5, és a Coignet et Grosselin cég két Corpet-Louvet gépet használ, amelyek száma 10 és 111909. március 31.

A 01–04 közötti rendszeres üzemeltetéshez használt négy mozdonyt 1908-ban Corpet-Louvet-től rendelték meg, és a következő év januárjában és februárjában érkeztek meg. 031 T konfigurációval , a vezetőfülke haladására tervezték őket, és hasonlóak ahhoz a modellhez, amelyet már a szolgálat helyi érdekeltségein szolgálnak. Tól től1910. április, részt vesznek a pálya lefektetésében, és a villamos felavatásától kezdve rendszeres járatokat végeznek. A 01. szám azonban javítást igényel, és csak itt érhető el1911. március 8. A 04-es számot, amelyet 1916- ban küldtek a Meusien- frontra , a gyártónak állami költségen meg kellett javítania, és csak 1921-ben kezdte újra a szolgálatot. A sorozat teljes megelégedést nyújtott, és a 01, 02 és 04-es számokat a SIAMNA, és ezért majdnem negyvenkilenc éves karriert fut be. A 03. számot 1934-ben nagyjavításra várták, és az 5. és a 79. érkezése miatt végül nem helyezték újra üzembe (lásd alább).

Gyorsan kiderül, hogy négy mozdony nem elegendő a forgalom megfelelő biztosításához. A Corpet-Louvet gyárai telítettek, a CFY olyan gyártót keres, aki a lehető leggyorsabban képes szállítani egy mozdonyt. Kiderült, hogy a pigueti létesítményekben van egy 130 tonnás mozdony, amelyet a Lot-et-Garonne villamosok számára szánnak , és hogy koncessziójuk nem tudott fizetni. Ezt a gépet kiválasztották és üzembe helyezték Seine-et-Marne-ban1 st október 191205. szám alatt. Az első világháború után jelentős javításokat igényel a Corpet-Louvet-nél, és továbbra is a tartalék gép szerepére szorítkozik, néha a villanoyi cukorfinomítóban rendszeres vonatokhoz vagy manőverekhez nyújt vontatást a kampány során. A 05. számot legkésőbb 1934-ben parkolták le, és 1939-ben törmelékként értékesítették, a 03. számmal egy időben. A két mozdonyt 1934-ben a lezárt Lagny - Mortcerf vonal használt gépei helyettesítették, és a CFD üzemelteti az elmúlt években. Ezeket az 5. és a 79. számot a belga Saint-Léonard műhelyei építették, és lényegesen idősebbek, mint elődeik. Ennek eredményeként már nem részesülnek nagyjavításban, és 1938 körül parkolnak le a szolgálatukról, de továbbra is jelen vannak Meaux-ban, miután a vonal többi részét 1958-ban felhagyták.

Szám Konfiguráció Építész Év Terheletlen súly Gyári szám Az üzembe helyezés dátuma Megjegyzések
01 031T Corpet-Louvet 1909 22  t 1211 1911. március 8 1938 szeptemberétől bérelték a SIAMNA-nak, 1958-ban reformálták és törmelékként értékesítették.
02 031T Corpet-Louvet 1909 22  t 1212 1910. szeptember 30 1938 szeptemberétől bérelték a SIAMNA-nak, 1958-ban reformálták és törmelékként értékesítették.
03 031T Corpet-Louvet 1909 22  t 1213 1910. szeptember 30 1939-ben hulladékként értékesítették (Et. Teissier).
04 031T Corpet-Louvet 1909 22  t 1214 1910. szeptember 30 1938 szeptemberétől bérelték a SIAMNA-nak, 1958-ban reformálták és törmelékként értékesítették.
05 130T Piguet 1912 22  t 5675 1 st október 1912 Legkésőbb 1934-től üzemen kívül; 1939-ben törmelékként értékesítették (Et. Teissier).
5. 030T Saint-Leonard 1889 13,5  t 811 1934. január 15 Ex- Lagny - Mortcerf vonal , amelyet 1938 szeptemberében reformáltak meg, és 1958 előtt hulladékként értékesítették.
79 031T Saint-Leonard 1901 17,5  t 1278 1934. január 15 Ex- Lagny - Mortcerf vonal , amelyet 1938 szeptemberében reformáltak meg, és 1958 előtt hulladékként értékesítették.

Vasúti kocsik

Ülésén 1923. május 2, a Seine-et-Marne-i Általános Tanács úgy dönt, hogy két vasúti kocsit (az akkori nyelven) Baert és Verney felvásárol egy prototípus szerint, amely már a Melun és a Sud de Seine-et-Marne villamos Barbizon között közlekedik . (TSM). Ez az egyirányú modell hasonlít egy kéttengelyes sínkocsihoz, a motor elöl egy puha felső alatt helyezkedik el. A megrendelés megtörténtSzeptember 27a Ponts et Chaussées főmérnökének tanácsával szemben, aki felidézi a prototípussal kapcsolatos rossz tapasztalatokat. A két példányt elosztják a TSM és a Meaux-tól Dammartinig tartó vonal között, ahol az "A 1" érkezik1924. február 18, egytengelyes „RB 1” poggyász pótkocsi kíséretében. A javítást igénylő gyártási hibákat követően az A1-t három hónapon át kitartó tesztnek vetették alá, mielőtt rendszeresen üzembe helyezték1924. november 10. Egyéb gyártási hibák gyakran addig mozdítják el1925. február 4, dátum, amelytől kezdve teljes megelégedést nyújt, bár kapacitása nem elegendő a Meaux - Dammartin és a visszaút vonatok számára. A vasúti kocsi pontosan hét évig maradt kereskedelmi szolgálatban, amikor egy ellenőrzés során számos rendellenességet tártak fel (repedt motorblokk, kopott csapágyak, törött alváz, szétkapcsolódott karosszéria). A gépet hivatalosan megreformálták1934. január 17 és három évvel később törmelékként értékesítették.

Ban ben 1924. április, azaz két hónappal az A1 érkezése után a Ponts et Chaussées javasolta az Általános Tanácsnak egy további Crochat IL vagy Renault- SCEMIA RS1 típusú autóbusz beszerzését . Ez utóbbi szerzi meg kegyeit, és a határozott megrendelésre kerülSzeptember 11-én. A szállítás csak1925. október 15hat hónap késéssel, de a kísérletek sikerrel, a kereskedelmi üzem kerülhet sor a 1 st novemberben. A kéttengelyes, két vezető fülkés vasúti kocsi „A 1” számmal rendelkezik, mint a már üzemben lévő Baert és Verney vasúti kocsi, amelyet ezért „A 2” névre kereszteltek. Két hibás alkatrésztől eltekintve az RS1 teljes megelégedést nyújt, és napi egy oda-vissza Meaux - Dammartint biztosít, kivéve a piaci vagy vásárnapokat, valamint a Dammartin - Saint-Mard-Nord transzfert az A 2 nem elérhetősége esetén. évvel a forgalomból való kivonása után a hálózat elfogadja a Renault NK típusú „Ae 2” típusú kocsit, amely nagyrészt megegyezik az RS1 típussal. Már rendelhető a Lagny - Mortcerf vonalat , amelyhez nem volt alkalmas, akkor már hozzárendelve a SE Depot a Jouy-le-Châtel az a Seine-et-Marne hálózat 1927-ben Az A 1 és Ae 2 használnak medencében a személyvonat szolgáltatás végéig, majd 1939-ben törmelékként értékesítették.

Szám Építész Gyári szám Év Terheletlen súly Teljes hossz Erő Ülések segg. Az üzembe helyezés dátuma Megjegyzések
A 1 (majd A 2) Baert és Verney BV 20 1923 4,85  t 7,25  m 22 ch. 20 + 8 1924. február 19 Református tovább 1933. január 17, selejtként értékesítették 1937-ben.
A 1 Renault- SCEMIA 41/25 1924 9,5  t 9,7  m 45 ch. 24 + 5 1 st november 1925 Írja be az RS1 parancsot . 1939-ben hulladékként értékesítették.
Ae2 Renault 45/29 1925 9,5  t 9,7  m 45 ch. 24 + 5 1934. július 2 NK típus (azonos az RS1-vel ). Korábbi Lagny - Mortcerf vonal , korábbi Seine-et-Marne hálózat  ; 1939-ben törmelékként értékesítették.

Személygépkocsik és kisteherautók

A kezdeti vonal a berendezés három vegyes gépkocsik 1 st / 2 e  class kombi, két autó 2 e  class tengelyek és három jármű. Ezt az anyagot in1910. szeptember. A forgalom kedvező fejlődésével szembesülve további három autót és egy kisteherautót rendeltek be1913. szeptember. Megegyeznek elődeikkel, a párizsi Grenelle 61. szám alatt található Société de Construction et d'Entranche de Matériaux Roulant gyártója a Maison Chevallier vevője. A további felszerelések leszállítása1914. november 9. Miután a gőzmozdonyok egy részét vasúti kocsikkal helyettesítették, a tengelykocsikat már alig használják, és a B 2 – B 4 számokat 1938-ban értékesítik. A többi kocsit és a Df 1, 3 és DBf kisteherautókat ajánlották 1939-ben eladó, de mivel nem találtak vevőt, 1944-ben törmelékként eladták őket a Teissier létesítményeknek. A Df 2 és 4 típusú kisteherautókat viszont bérbe adták a SIAMNA-nak, és 1958-ig üzemben maradtak, amikor őket is fémhulladékként értékesítik.

Szám Építész Év Nb. tengelyek A pufferek hossza Terheletlen súly Ülések segg. 1 st cl. Ülések segg. 2 nd cl. Hasznos teher Megjegyzések
AB 1-3 Chevallier, Párizs 1910 4 14,16  m 11,5  t 9. 36 - / - Nyitott peronokkal és központi folyosóval 3 ülőfelület lépett előre. 1 st cl. eltörölték 1930/31.
AB 4 Járművek építési és karbantartási vállalata 1914 4 14,16  m 11,5  t 9. 36 - / - Nyitott platformokkal és központi folyosóval, 3 első üléssel. 1 st cl. 1930-ban megszüntették.
B 1–2 Chevallier, Párizs 1910 2 7,84  m 4  t - / - 24. - / - Nyitott platformokkal és központi folyosóval, 2 hosszanti paddal.
B 3–4 Járművek építési és karbantartási vállalata 1914 2 7,84  m 4  t - / - 24. - / - Nyitott platformokkal és központi folyosóval, 2 hosszanti paddal.
Df 1-3 Chevallier, Párizs 1910 2 7,7  m 5,5  t - / - - / - 8  t Emelvények nélkül, 1 furgon és 1 postatér.
Df 4 Járművek építési és karbantartási vállalata 1914 2 7,7  m 5,5  t - / - - / - 8  t Emelvények nélkül, 1 furgon és 1 postatér.
DBf 2340 - 2342 De Dietrich 1902 2 5,74  m 3,9  t - / - - / - 7  t 1934 ex Lagny - Mortcerf vonal. Emelvények nélkül 1 furgon és 1 postatér.

Kocsik

A kocsik első kiosztását a Chevallier vállalat szállította 1910-től, és huszonöt egységből állt, nevezetesen: hat fedett kocsi J 1–6; kilenc S 1–9 dömper ; nyolc L 1–8 lapos kocsi; és két R 1–2 lapos kocsi, amelyek képesek forgótányérokat fogadni rönkök szállítására . Van még egy La Burthe et Sifferlen által gyártott G 1 gördülő daru. Ez az anyag megkapja a továbblépés engedélyét1911. április 27, de ugyanezen év márciusától a CFY felajánlotta az osztálynak további felszerelések megrendelését. Öt fedett J 7-11 kocsit szállít a Chevallier az elején1912. június, és egyszerre húsz használt S 10–29 dömper érkezik. 1910-ben a Botiaux létesítmények építették a Versailles-ból Maule-ig tartó villamoshoz , amely a szállítás késedelme miatt megtagadta az elfogadását. Az 1911-es cukorrépa-kampányhoz későn érkező park megerősítése miatt a SIAMNA huszonhárom kocsit bérelt Belgiumban, és tizenöt dömpert vásárolt ebből az állományból.1911. december 4. Összesen tehát negyvennégy dömper létezett a hálózaton 1912 nyarán.

Mivel ez a flotta a SIAMNA és a Plâtrières de Monthyon szállítási kérelmére tekintettel még mindig nem tekinthető elégségesnek, az osztály további felszereléseket rendel a Société de Construction et d'Entretion du Stock Rolling-tól. 1913. október 10. A tíz fedett kocsi J 12-18 és Jf 19-21 (kilátóval) érkezik tovább1914. december 31, és a tizenöt S 30–44 dömper 1915. február 7, az első világháború közepén. A villamosvagonok flottája így elérte a hetvenöt egységet, amelyekből ötvenet a hadsereg rekvirált és 1919-ben nagyon rossz állapotban tért vissza. A befogadók adminisztrációja ezért a tanszék egyetértésével szerzett kocsikat az angol állományból. az északon tárolt hadsereg . Között érkeznek1921. december és 1924. októberés negyvenhét van (huszonnégy teríték, huszonkét kocsi és két edény). Tíz másik személyt közvetlenül szerez a SIAMNA. Fakeretükkel azonban az angol kocsik sokáig nem állták ki az intenzív használatukat, és a CFD nem sokkal a telepítés után kivonta őket a forgalomból.

A CFD a megreformált angol állományt a Lagny-tól Mortcerf-ig tartó, 1934 elején bezárt vonalának felszerelésével helyettesíti. Ezeket a vagonokat De Dietrich gyártotta és 1902-ből származnak, de hasonlítanak a villamospályán már üzemelő kocsikhoz. Ezek tizennyolc G 5223-5228, Gf 5159-5164 és Gv 5721-5726 dömperek, valamint nyolc lapos H 6316-6319 és Ht 6176-6179, nem beszélve a 18. számú gördülő darukról. A használt dömperek is mivel az S 1–3, 6, 9–12, 14–18 és 20–28 dömpereket a SIAMNA bérbe adta 1938-ban, és a Meaux - Saint-Soupplets szekció végleges bezárásáig 1958-ban üzemben maradtak. selejtként értékesítették az Otto Lazar cégnek. A legkopottabb kocsikat 1939-ben parkolták le, és 1944-ben selejtként adták el a Teissier létesítményeknek. 1946-ban és 1947-ben a Lesaffre de Nangis cukorfinomító visszavásárolta a SIAMNA-nak nem megfelelő állapotú kocsikat, nevezetesen a J 2 evőeszközöket, 4., 13., 16. és 21.; az S 30, 32, 34, 37, 40 és 44 dömperek; valamint az R 1, R 2, H 6178 és H 6179 lapos síkokat. Ezeket a Seine-et-Marne hálózat Jouy-le-Châtel és Nangis közötti vonalán használják .

Művelet

Jelzések és biztonság

Eredetileg nem terveznek fix táblát. Ezután minden állomás előtt 150  m-re védőtárcsákat helyeznek el, amelyek arra kényszerítik a szerelőket, hogy megálljanak, miközben várnak az állomásfőnök vonatvezető által közvetített jelére.

A műveletet egy üzemeltetési vezető felelőssége terheli, akinek irodája a Meaux-Transit állomáson található, a műhelyek közelében. A CFY-koncesszió alapján ez a vállalat Joigny- ban található fő hálózatának igazgatásától függ (és nem a párizsi székhellyel). A csődeljárás adminisztrációja során ez attól függ, hogy a Ponts-et-Chaussées főmérnökének melun-i irodája van. Végül a CFD adminisztrációja alatt az üzemeltetési vezető közvetlenül beszámol a központi irodának, amely abban az időben a párizsi avenue de Friedland 10-ben található. Az üzemeltetési vezető szabályozói feladattal rendelkezik és ellenőrzi a mozgásokat. Ehhez megvan az óránkénti grafikon és a hálózatra jellemző telefonvonal, amely lehetővé teszi az összes állomással való kommunikációt. A SIAMNA már nem alkalmaz vezetőt; általában két vonat jár egy vonalban, amelyeknek látótávolságban követniük kell egymást. Az átkelés tehát kizárt.

Az online biztonság a vonatkönyvön alapul. Az opcionális vonatok vagy kiegészítő vonatok járatát az üzemeltetési vezető az előző napon, az állomások vezetőinek közölt vonatközleményekkel jelenti be. A CFY és a Ponts-et-Chaussées műveletek során az állomások vezetőinek lehetősége van táviratilag megállapodni a vonatátkelések elhalasztásában. A szállításokat regisztrálni kell. A szokásos menetrend alkalmazásakor az állomásfőnököknek nem kell bejelenteniük a vonatokat a következő állomáson. Másrészről a vonatvezetőnek van egy útvonallapja, amelyet minden egyes állomásfőjelnek, valamint az átkelések során rendelkeznie kell a cirkáló és a keresztvonat mérnökeivel. Ennek eredményeként a hibák és az ütközések kockázata jelentősen csökken. A CFD bevezeti saját üzemeltetési szabályzatát, és egyedül a műveletek vezetőjét bízza meg a vonatok átkelésének elhalasztásával. Így az Egységes Út különleges ügynöke. Ugyanakkor az állomásfőnökök nem szállíthatnak tovább vonatokat anélkül, hogy engedélyt kérnének a következő állomáson.

Személyforgalom

A nyilvános személyszállítási szolgáltatás napi három oda-vissza járattal indul a teljes útvonalon, reggel, délben és este, három Saint-Mard-Nord - Dammartin transzferrel megerősítve. A negyedik oda-vissza út Meaux - Dammartin 1913-ban került felvételre. Az összes vonat hivatalosan vegyes, és az utazási idő 100 perc Meaux - Saint-Mard-Nord (26 km), és 15 perc Saint-Mard-Nord - Dammartin között. . A vonatoknak 5–40 perces megálló van Saint-Mard-Nordnál, hogy biztosítsák a kapcsolatot a Compagnie du Nord- tal . E megállás kivételével a kereskedelmi sebesség tehát 15,6  km / h, illetve 16  km / h , ami kétségtelenül gyenge teljesítmény, anélkül azonban, hogy közbenső állomásokon lenne szabad manőverezni.

Az első világháború a fenti fejezetben már említett korlátozásokat hozta, amelyek 1920-ig a nyári menetrendig folytatódtak a mozdonyok és a járművek nagyjavítása céljából. Ezután visszaállították a második napi oda-vissza Meaux - Dammartin utat, egy részleges oda-vissza út kíséretében Saint-Mard-Nord - Dammartin. Ezt követően, legkésőbb 1923-ban, szombatonként, a Meaux-i vásárnapon bevezették a Meaux - Saint-Soupplets részleges oda-vissza utat. 1925-től vagy 1926-tól kiterjesztették Saint-Mard-Nord-ra, és szintén csütörtökön, Meaux második piacnapján tart. A Saint-Mard-Nord - Dammartin transzferek számát kettőre növelték, majd 1931-ig egymást követően hatra növelték. Ezeket a transzfereket vasúti kocsival üzemeltették, ami nem volt hatással a menetidőre. 1929-ben megjelent a vasárnap és munkaszüneti napokon közlekedő oda-vissza út Saint-Mard-Nord - Saint-Soupplets (érkezés 10:32, visszatérés 17:20), nyilván vasárnapi kirándulásoknak szánva. Az utazási idő tíz perccel csökken, és legfeljebb 85 percet ér el Meaux és Saint-Mard-Nord között.

Ez a forgalmi program addig maradt érvényben, amíg a vonatok egy részét 1936 körül pótkocsikkal helyettesítették, így két oda-vissza út a teljes vonalon, a heti háromszor nem számolva az időszakos vonatokat, és nyolc oda-vissza út Saint-Mard-Nord és Dammartin között. , számolva az ingákat. Az indulás Meaux-ból Dammartin-ba 7:00 és 17:10, majd 17:33 körül (1929-től), a Saint-Mard-Nord-ból Meaux-ba pedig 7:45 és 17 órakor 45 órakor indul. 18:22 (1929-től). Dammartin lakói körülbelül 5:45 és 20:00 óra között vonatoznak a nagy hálózat állomására, és az utolsó vonat Saint-Mard-Nord felől 21:00 óra körül megy fel, ahelyett, hogy Dammartin-Ville-nél lenne a végállomás. of Saint- Jeans.

A működés korai éveinek fényképein gyakran két-három autóból és egy kisteherautóból álló vonatok láthatók, míg az 1920-as és 1930-as évek fényképein általában forgóváz- és kisteherautóvá alakított kompozíciók láthatók. Az autók csak az első és a második osztályt kínálják, a harmadik osztály soha nem létezett a hálózaton. Az egyetlen osztályt 1930/31-ben vezették be, amikor a négy vegyes autó kárpitozott üléseit fa rácsos padokra cserélték. A hálózat teljesítményét tekintve a vonatkilométerek száma 1924-ben ismert - 82 220  km (beleértve a tehervonatok 12,2% -át) és 1931 - 111 033  km . 1913-ban 156 821, 1931-ben 158 372 utast szállítottak. Ez a forgalom viszonylagos stabilitását jelzi, de az utaskilométer vagy az átlagos szállítási távolság nem ismert.

A jegyeket állomásokon értékesítik, kivéve Meaux-Est, ahol ez a díj a karmester felelőssége. A rakparton van egy kis menedék, hogy megvédje magát az elemektől. Azoknak az utasoknak, akik megállókban és opcionális megállókban szállnak fel, jelentést kell tenniük a chef de train-nél, aki eladja nekik a jegyüket a vonaton. A 30 kg-ot meg nem haladó poggyász  a vonaton is ellenőrizhető.

Teherforgalom

Az árufuvarozást csak metrikus nyomtávú kocsikkal, teherautókkal vagy teherkocsikkal végzik, amelyek nem léteznek a hálózaton. A futárokat vegyes vagy személyvonatok kisteherautóiban szállítják. Ellenkező esetben az áruszállító kocsik a vegyes vonatokhoz vannak kapcsolva, vagy áruszállító vonatok forgalmát eredményezik, ami különösen a répatermesztési időszakban jellemző. A répaszállítás esetében a szokásos útvonalra történő átrakás problémája nem merül fel, mert a villenoyi cukorfinomítónak (SIAMNA) van egy külön ága a falu megállójával szemben. Ellenkező esetben az átszállítás Saint-Mard-Nord állomásról az északi hálózatra és a Meaux-Transit a keleti hálózatra történik. Tekintettel a Saint-Mard létesítményeinek kis kiterjedésére (egy elkerülő és két zsákutca), az átrakási tevékenység ezen az állomáson szerénynek tűnik. Az átrakás egyszerűsítésére nincsenek mechanikus létesítmények, csak egy átadó csarnok a Meaux-Transit állomáson. A Meaux-Local állomást áruk szállítására vagy fogadására használják belső hálózati forgalomban.

Minden tehervonat választható. 1923 és 1931 között huszonkét oda-vissza menetrend működött Meaux-Transit és Saint-Mard-Nord között reggel 5 és 11 óra között, de a CFD lemondott erről a rendszerről, és az üzemeltetési vezetőt bízta meg az árufuvarozással. szükség szerint vonatok. 1924-ben 522 tehervonat közlekedett, összesen 10 040 vonatkilométer, vagyis vonatonként átlagosan 19,23  km . Annak tudatában, hogy az 1911-es répakampányból öt kocsi 571 vonata, köztük tizenhét napon belül 243 vonat került forgalomba, és hogy a SIAMNA átlagosan kampányonként 50 000 t répát kapott  , feltételezhetjük, hogy az tehervonatok forgalma korántsem napi az év hátralévő részére. A SIAMNA után a legfontosabb ügyfél a Plâtrière de Monthyon, amely időről időre teljes vonatokat is fogad. 1929-ben a teherforgalom (a futárszolgálat nélkül) 677 136 frank bevételt biztosított az összesen 906 451 frank bevételből. Az ebben az évben szállított űrtartalom 101 803  tonna . Az éves szállítási adatok nem ismertek, de tudjuk, hogy az 1930-as évektől kezdve az egyes rakományok egymás után csökkentek, csak a répa- és gipszforgalom maradt jelentős.

A személyzet

A CFY és a CFD műveletek során az adminisztratív személyzetet az üzemeltetési vezetővé és a műhelyvezetővé csökkentik, mivel az általános adminisztratív feladatokat a koncessziós társaságok vállalják. 1921 és 1930 vége között a Ponts et Chaussées általi szétválasztás alatt négy emberre volt szükség, az adminisztrációnak nem volt saját kompetens munkatársa a területen. Ezenkívül a Ponts et Chaussées főmérnöke személyesen gondoskodik a hálózat kezeléséről.

Egyébként a személyzet a következő három osztály egyikébe tartozik:

Az EXP szolgálatának 1910-es működésének kezdetén tizenkét fője volt, majd tizennyolc főre nőtt. A vasúti személyszállítási szolgáltatás végével 1937-ben tíz ügynökre esett vissza. Az MT-szolgáltatás tizenöt emberrel kezdődött, majd 1927 és 1931 között jó húsz ügynök volt, majd 1937-ben ismét elérte a kezdő számát. tíz és tizennégy tag. Az adminisztratív személyzetet is figyelembe véve a villamos 1910-ben 39, 1927-ben 56, 1929-ben 58, 1931-ben 54, 1937-ben 36 alkalmazottat foglalkoztatott. 1950-ben a SIAMNA tizenegy vasutas dolgozóival tudott megelégedni  : két vezető, hat szerelők és három úttörő.

Jelenlegi helyzet

Közúti szolgálat

A Courriers d'Île de France által üzemeltetett autóbusz-vonal továbbra is összeköti Meaux-t a Saint-Mard SNCF állomással, ugyanakkor egyszerűsített útvonalon, anélkül, hogy áthaladna a Chauconin-Neufmontiers és a Saint-Soupplets útvonalakon. Ez a 711-es vonal három menettérti járattal jár hétfőtől péntekig, kivéve az iskolai erősítést. A 704-es vonal Meaux és Saint-Soupplets között közlekedik, hétfőtől szombatig gyakran közlekednek (2016/2017-ben óránként egyszer 7: 45-től 19: 45-ig), vasárnap viszont egyiket sem. A Chauconin-Neufmoutiers-t a 777-es körvonal fedi, szintén Meaux-tól. Öt vonal (705, 707-710) csúcsforgalom formájában köti össze egyrészt Dammartint, másrészt Juilly városait Saint-Soupplets-ben a Saint-Mard SNCF állomással. Csak hétfőtől péntekig működnek. Összességében elmondható, hogy a Cuisy és a Montgé-en-Goële kivételével a villamospálya által korábban kiszolgált összes helység jóval gyakoribb szolgáltatásokat élvez, de Dammartin és a meaux-i Juilly települések között már nincs zökkenőmentes kapcsolat. Szombaton csak a Meaux - Saint-Soupplets összeköttetést biztosítják, vasárnap és munkaszüneti napokon nem közlekednek járatok.

A villamos maradványai

A 10 állomás közül öt és 12 megálló még mindig áll:

Juilly-ban és Dammartinban az állomások és megállók korábbi helyei továbbra is azonosíthatók, mivel nem építették és nem fedik le pázsittal és fákkal. A Saint-Soupplets-ben egy alkörzet fedi le a régi állomás jobb elsőbbségét. Ipari komplexum fedi le a műhelyek helyét.

A saját telephelyükön létrehozott vonalszakaszok nagyrészt nyomokat nem hagytak, kivéve:

Egyébként az RN 330 a Penchard és a Saint-Soupplets között, az RD 9 a Montgé-en-Goële és Juilly között, valamint az RD 41b Saint-Mard és Dammartin között ugyanazon az útvonalon haladt, mint korábban. könnyű követni az útvonalát.

Megjegyzések és hivatkozások

  1. 1900-as típusú topográfiai térkép, 1: 50 000., 1906 után megjelent "XXIV-13 Dammartin-en-Goëlle" lap; elérhető az GeoPortál az IGN .
  2. Valószínűleg nem 1936 előtt, mivel a vegyes vonat üzemeltetését ideiglenesen vezették be, és ezért nem tarthatott sokáig. J.-C. Riffaud nem jelöl dátumot.
  3. JC Riffaud nem adja meg a konkrét dátumot.
  4. Kazán gyártói száma.
  5. Az idézett vonalak menetrendje és útvonala [PDF] formátumban letölthető a Courriers d'Île de France weboldalról .
  6. épület jól látható az Utcaképen.
  7. "  A Meaux-Dammartin vasút korábbi állomása, Monthyon  " , ipari és kézműves örökség , Topic-Topos (konzultáció 2013. június 22-én )
  1. o.  12-15.
  2. o.  1-6.
  3. o.  6-7.
  4. o.  8–9.
  5. o.  9-10.
  6. o.  10-11.
  7. o.  8., 12-13. És 15.
  8. o.  6-8, 11-13 és 15.
  9. o.  6., 8. és 13-15.
  10. o.  28.
  11. p.   28–29. És 31.
  12. p.   30-32.
  13. o.   29-31.
  14. p.   30. és 33-36.
  15. p.  37-42.
  16. o.  38. és 43-49.
  17. o.  27.
  18. o.  16.
  19. o.  27–28.
  20. o.  16-27 és 37.
  21. o.  16–27.
  22. o.  16.

Lásd is

Bibliográfia

A cikk írásához használt dokumentum : a cikk forrásaként használt dokumentum.

Kapcsolódó cikkek

Külső hivatkozás