Air France 447. járat | |||
Az A330-203 F-GZCP 2007 márciusában, amely két évvel később zuhant le a tengeren. | |||
A baleset jellemzői | |||
---|---|---|---|
Keltezett | 1 st június 2009-es | ||
típus | Nagy magasságú cirkáló istálló | ||
Okoz | Nem megfelelő reakciók a Pitot-szondák jegesedését követően | ||
Webhely | Az Atlanti-óceánon , Brazília és Afrika között | ||
Elérhetőségeit | Északi szélesség 3 ° 03 ′ 57 ″, nyugat 30 ° 33 ′ 42 ″ | ||
Weboldal |
BEA áldozatok szövetsége |
||
Az eszköz jellemzői | |||
Eszköztípus | Airbus A330-203 (gyártva 2005-ben) | ||
Vállalat | Air France | ||
N o Azonosítás | Numéro : 660Immatriculation : F-GZCP | ||
Származási hely | Rio de Janeiro / Galeão nemzetközi repülőtér , Rio de Janeiro , Brazília | ||
Rendeltetési hely | Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtér , Roissy-en-France , Franciaország | ||
Fázis | Hajókázás | ||
Utasok | 216 | ||
Legénység | 12. | ||
Halott | 228 | ||
Sebesült | 0 | ||
Túlélők | 0 | ||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Atlanti-óceán
| |||
Az Air France 447-es járatának balesete , más néven a riói-párizsi baleset , 2004 -ben történt1 st június 2009-es. A Rio de Janeiro és Párizs között közlekedő Airbus A330-200 repülőgép lezuhant az Atlanti-óceánon , a fedélzeten 228 ember meghalt. Ez a baleset a leghalálosabb az Air France történetében .
A baleset nagy magasságú ( 350-es repülési szint , körülbelül 10 700 m ) körutazás során történt , átkelve az intertrópusi konvergencia zónán . Heves zivataron való átkelés közben a Pitot-szondák jegesedése a légsebesség-jelzések pillanatnyi elvesztését okozza. A pilóták nem megfelelő reakciói a repülőgép leállásához vezettek , amely a személyzet nem tudta a probléma eredetét, egészen az ütközésig.
AF447-es járata 2009. május 31volt rendszeres által üzemeltetett járat az Air France között Antonio Carlos Jobim nemzetközi repülőtér a Rio de Janeiro és a Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtéren a párizsi régióban , melynek repülőgép lezuhant az Atlanti- a1 st június 2009-es. A járatot egy Airbus A330-200 , nyilvántartásba vett F-GZCP üzemeltette, amely szolgálatba lépett 2005. február 25. 228 embert szállított, köztük 12 személyzeti tagot.
A gép felszállt a nemzetközi repülőtér Antonio Carlos Jobim a Rio de Janeiro a 22 h 29 UTC az érkezés 9- pm 3 UTC Roissy (a repülési idő 10 óra 34 ).
A repülőgép felszállási tömege 232,8 tonna volt, a megengedett legnagyobb felszállási súly 233 tonna volt. Tartályaiban 70,9 tonna petróleum volt, vagyis 900 kg-mal több, mint a 70,0 tonna közvetlen út teljesítéséhez szükséges szigorú minimum, ami több mint elegendő volt. Először három repülési tervet nyújtottak be, amelyek közül az egyik egy opcionális műszaki leszállást (engedélyezett eljárás) tartalmazott a Bordeaux-Mérignac repülőtéren , és a leszállást Toulouse Blagnac-ban . A legénység azonban a közvetlen járatot választotta, figyelembe véve a több mint elegendő kerozintartalékot.
Eltűnésekor a repülőgép az Atlanti-óceán felett volt. A légiforgalmi irányító ügynökségeknek 1 h 35 perc 53 s UTC után nem volt újabb hírük a gépről , amikor a járat utoljára kapcsolatba lépett a brazíliai Recife irányítóközponttal . Az Airbus személyzet azt mondta, hogy voltak a INTOL fordulópont ( 1 ° 21 '39 "S, 32 ° 49' 53" W ), 565 km- re Natal Brazíliában. Csak automatikus karbantartási üzeneteket küldött a repülőgép műholdon keresztül.
A repülés során a legénység különféle instabil meteorológiai képződményekkel találkozott (zivatarok, gomolyfelhők stb.). A baleset során a repülőgép átlépte az intertrópusi konvergencia zónát . Ez a terület rendszeresen nagyobb zivatarok helyszíne . A szemközti felmérés, amelyet a baleseti hely közelében végeztek, 1300 J / kg- nál nagyobb potenciális elérhető konvekciós energiát ( CAPE ) mutat ; következésképpen a felhők lesznek a turbulencia helyszíne, amely meglehetősen súlyos lehet. A hangzás a 300 hPa szinten ( kb. 9000 m ) leáll . A hangzás extrapolálásával azonban nyilvánvaló, hogy a cumulonimbus csúcsa nagymértékben meghaladta ezt a magasságot. Ráadásul ez a felmérés nem felel meg annak a területnek, ahol a legrosszabb volt az időjárás, ezért a baleset idején még rosszabbak voltak a körülmények.
A BEA zárójelentése " aktív konvektív tornyok jelenlétét említi ezen a magasságon, megerősítve a markáns turbulencia valószínűségét a konvektív klaszteren belül, amelyet az AF 447 repülés pályája keresztez".
A többi repülőgép többsége, akik ugyanabban az irányban vagy ellenkező irányban jártak a területen, jelentős kitérőt tettek az erősen zavart terület elkerülése érdekében. Az AF 447-es járat korlátozottabb kitérőt is tett, irányát 15 fokkal balra változtatta, körülbelül két perccel az esemény előtt, amely jégkristályok képződését okozta a sebességmérő rendszereken ( Pitot-szondák ). baleset.
A legénység a repülés 447 állt három pilóta: a kapitány és két társ pilóták . Néhány perccel a baleset előtt a kapitányt a bal oldali ülésen pótolta a másodpilóta. A kapitány elhagyta a pilótafülkét, hogy pihenjen a pihenőkabinban. A második másodpilóta, a legfiatalabb, a megfelelő ülésen volt, és rendelkezett a kezelőszervekkel (pilóta repülés, PF). E státus és a parancsnok távolléte miatt a repülésért felelős személy lett. Noha ezt a pontot a kapitány nem határozta meg kifejezetten a pihenőre távozása előtt, a szabályok előírják, hogy a kapitány távollétében " a PF a kapitány hatóságának letéteményese ".
A repülőgép autopilóta alatt állt, éjszaka IFR- ben és felhőrétegben, a 350-es repülési szinten (35 000 láb ), amely az intertrópusi konvergencia zónába juttatta, ahol egy mezoszkóp konvektív rendszer volt , amelynek kumulimbimbusa legfeljebb 15 000 láb (15 km) volt. ).
A pilóták turbulenciára számítottak és elkerülési stratégiát alkalmaztak: figyelték a radart, és kissé megváltoztatták az irányt balra; a légiutas-kísérő személyzetet tájékoztatták a helyzetről.
A 2 óra 10 perc 5 s ( UTC ), az automatikus kísérletezés és fojtószelep kikapcsolható jelenléte miatt jég ami blokkolta a Pitot szondák : ez a jegesedés vezetett a hirtelen változás a jelzett légsebesség; az instrumentális sebességek eltérése ekkor az automatizmusok kikapcsolását okozta. A bal oldalon megjelenített sebesség 29 másodpercig hibás marad (ez megmagyarázhatja, hogy a PF miért emelkedett egyértelműen a túlsebesség elkerülése érdekében); a jobb oldali ülés jelzését nem rögzítették, de a különféle keresztellenőrzések lehetővé teszik azt mondani, hogy a Pitot 2 41 másodpercig jegesedett . Pitot harmadik antennája csaknem egy percig dermedt. Miután a PNF kiválasztotta ezt a vészszondát a jobb sebességmérőn, a két sebességjelzés egy perccel az esemény kezdete után ismét működőképessé vált.
A jelzett magasság 300 ft-mal (azaz kevesebb, mint száz méterrel) csökken , sebesség sebessége nélkül a számítógépek már nem korrigálják a sebesség hatásai által okozott statikus nyomáshibát.
Az ügyeletes másodpilóta (a jobb oldalon) bejelentette: „Megvannak az irányítások”: az irányító oszlopra úgy hat, hogy orrfutási utasításokat ad, miközben ellensúlyozza a jelentős dobást.
A 2 óra 10 perc 10 s (UTC), a istálló figyelmeztető „ istálló istálló istálló ” hangzott 3 s . At 2 óra 10 perc 11 s (UTC), a PNF (másodpilóta) fejezte értetlenség : „Mi ez? " . At 2 óra 10 perc 14 s (UTC), a PF azt mondta: „Mi nem jó munkát ... sebesség” , amikor a átesésjelző „ istálló, istálló, istálló ” hangzott újra.
A repülés volt viharos, és az intézkedések a vezérlő oszlop viszonylag fontos, különösen hátrafelé (orr-up hatás). Megszólalt az elakadási figyelmeztetés. A repülőgép magasságot nyert és elérte a 37 924 lábat . A PNF másodpilótája jelezte, hogy le kell ereszkedni. Az ügyeletes pilóta néhány orr-lefelé irányuló műveletet hajtott végre (a bot lenyomásával), amelyek lassították az emelkedést, de nem voltak elégek ahhoz, hogy teljesen megállítsák, és még inkább , hogy visszajöjjön. Az energiaátvitel révén a magasság növekedése a sebesség csökkenését és az emelés fenntartása érdekében a repülőgép támadási szögének önkéntelen növekedését eredményezte a leállásig.
Az elakadási figyelmeztetés 75-szer szólt a balesetig. Az elakadás négy perc és huszonnégy másodperc alatt a pilóták soha nem említették kifejezetten ezt a riasztást magukban (leszámítva a PNF itt már említett értetlenségének megnyilvánulását).
A 2 óra 10 perc 51 s , a átesésjelző kiváltott újra. A gép elakadt (a BEA harmadik jelentése szerint a repülőgép 2 óra 10 perc 54 másodperc alatt ment ki a borítékból ), és jelentősen elvesztette a magasságot, de a pilóták nem értették, mi történik. A PF pilótája tovább húzta az irányító oszlopot, amely a repülőgépet elakadási helyzetben tartotta.
At 2 óra 11 perc 32 s , a PF meghirdetett „Már nem a repülőgép irányítását is. Már nem tudom irányítani a gépet ”. A másik pilóta (PNF) bejelentette, hogy átveszi az irányítást (megnyomta azt a gombot, amely aktiválta az irányító botját). A PF anélkül, hogy bejelentette volna, visszanyerte az elsőbbséget, és a vezérlőoszlop meghúzásával folytatta a repülőgép manőverezését, amely fenntartotta az elakadási helyzetet.
At 2 óra 11 perc 43 s , a kapitány visszatért a pilótafülkébe, és azt mondta: „Nos, mit (csinál)? ". A támadási szög elérte a 40 ° -ot, és a magasságvesztés felgyorsult (függőleges sebesség - 10 000 láb / perc) , azaz 3 km / perc , körülbelül 180 km / h . A mért támadási szög olyan nagy volt, hogy a jelzett sebesség túl alacsony lett ( a repülőgép repülési burkolatán kívül ), és ezért érvénytelen volt a rendszer számára, ami miatt az elakadási figyelmeztetés megszűnt.
At 2 óra 12 perc 13 s , az első tiszt maradt a kapitány megkérdezte: „Mit gondol? Mit gondolsz róla ? Mit kell csinálnunk ? ". A kapitány így válaszolt: "Ott, nem tudom, ott lemegy". Amikor a pilóták abbahagyták a vezérlőoszlop húzását, a mért sebesség olyan arányban nőtt, hogy nem volt elegendő az elakadás ellen, de elegendő ahhoz, hogy a riasztó szoftver felismerje a sebességet, és ismét okozza az elakadás bejelentését. Valószínűleg nem arra ösztönözte őket, hogy tolják a fogantyút. Az istálló folytatódott, és a legénység észrevette a magasságvesztést. A beszélgetések azt mutatják, hogy a pilóták nem gondolták, hogy istállóban lehetnek, és nem tettek semmit, hogy kijussanak belőle: az utasítással ellentétben ( 5 fokos hozzáállás , teljes gáz) itt kellett volna őszintén nyomni a botot .
Körülbelül 2 óra 13 perc és 40 másodperc alatt a másodpilóta nyomni kezdte a vezérlőoszlopot, amikor a repülőgép elérte a 9000 lábat. A jobb oldali másodpilóta azt mondta: "De egy ideje teljesen felkészültem". A kapitány így válaszolt: "Nem, nem, ne menj vissza.", A bal pilóta azt mondta: "Tehát szállj le ... Akkor add nekem a kezelőszerveket ... Megvannak a kezelőszervek". A jobb oldali másodpilóta így válaszolt: "Menj csak, megvan a kezelőszervek, mi még mindig a TOGA-ban vagyunk (felszállás / körbevezetés), na".
At 2 óra 14 perc 5 s , a kapitány azt mondta: „Légy óvatos, akkor dobás ott”. A másodpilóta a bal oldalon "Felállok?" ". A másodpilóta a jobb oldalon: "Nos, négyezer lábnál kellene lennünk".
At 2 óra 14 perc 17 s , a riasztás „ süllyedés ” (azaz „süllyedés”!) És a „ Húzd fel ” (azaz „pull”!) Érkezik, jelezve, hogy a az óceán felszíne közel volt túl gyorsan. A jelzett magasság 2140 láb volt . A kapitány: "Menj lőni". A másodpilóta a bal oldalon "Gyere, lövünk, lövünk, lövünk, lövünk".
A 2 óra 14 perc 26 s , a bal oldali vezérlő oszlopot elhelyezni „orrát”, míg a jobb oldali vezérlő oszlop volt stop „orrát”, és körülbelül semleges oldalra. A kapitány bejelentette: "(tíz) fokozatú felszerelés". A hatás rövid időn belül ( 2 óra 14 perc 28 másodperc ) következett.
Az utasok utolsó pillanatainak kivizsgálásáért felelős orvostudományi kollégium zárójelentése (körülbelül harminc oldalas lap) szerint: „ az istállótól a becsapódásig terjedő időszakban az utasok többsége valószínűleg nem volt tisztában a kialakuló helyzet ” . Más szavakkal, a kabinban senki sem sejtette, hogy meghalnak. A tézis alátámasztására a jelentés számos elfogadható elemre támaszkodik:
A repülés utolsó perceinek animációja azonban azt mutatja, hogy a gép erősen emelkedett az esés során. Nagyon valószínű, hogy az utasok ezeket a rendszertelen banki változásokat a pilóta irányításának elvesztésének jeleként (vagy legalábbis a légiutas-kísérő vezetője által bejelentett turbulencia hatásaként) értelmezték. A balesetről szóló dokumentumfilmben egy volt pilóta feltételezi, hogy ha a kapitány visszatért a pilótafülkébe, akkor azért, mert úgy érezte, hogy a repülőgép viselkedése nem normális (feltevés kirívó ellentmondásban áll azzal, hogy több sikertelen kísérlet után csengettyűvel hívni, a PNF személyesen ment keresni a kapitányt, amint az alábbiakban felidézzük).
Három perc és harminc másodperc után a kezdete a bódé , a repülőgép csapódott a víz felszínén a haladási sebesség (vízszintes) 107 csomós ( 198 km / h ), és egy függőleges sebesség -10.912 láb / perc ( 200 km / h ) . Ez 451 ° -os szögben 281 km / h valódi sebességet jelent . A hangmagasság 16,2 ° orr-felfelé, a tekercs 5,3 ° balra és a mágneses irány 270 ° . Az ősz folyamán a repülőgép több mint 180 ° -os jobbra kanyarodott . A felvételek 2 órával, 14 perc 28 másodperccel leálltak, az ütközés pillanatában.
A repülőgép azonnal jelentősen széttöredezett, azonnal megölte a fedélzeten lévő 228 embert (a 3 áldozaton végzett boncolások azt mutatják, hogy utóbbiak többszörös traumában haltak meg ; fulladással nem haltak meg ). A tűznek nyoma sincs. A legsűrűbb törmelék a leggyorsabban süllyedt el, és először az Atlanti-óceán gerincének keleti szárnyán , egy 3900 méteres mélységben egy szakadék síkságra ért , ahol az óceán feneke lapos és agyagos üledékekből áll. A többi kevésbé sűrű törmelék több száz méteres irányban terült el nyugat-délnyugati irányban, kivéve egy 7 méter hosszú, lőrésű törzsdarabot, amely 2,5 km- re feküdt .
A baleset mélysége és bizonytalansága lehetetlenné tette a repülőgép fekete dobozainak megtalálását abban az időszakban, amikor ultrahangjelet bocsátottak ki annak érdekében, hogy megtalálják őket. Az ultrahangos jelzők maximális időtartama körülbelül harminc nap, a merítésüktől számítva autonómia, de az eszköz és az AF447 repülés fekete dobozainak kutatása csaknem két évig tartott a légi és tengeri erőforrások, valamint a főbb tengeralattjárók megvalósításával. Végül a roncsokat és a két fekete dobozt 2011 tavaszán találták meg egy víz alatti robotral a 3. helyzetben . É. 03.9 ', NY 30 ° 33.78' . A fekete dobozokban található adatokat kinyertük2011. május 16 elemzés céljából.
Franciaországban az állami szolgálatok két vizsgálatot indítottak:
A parancsnoknak 11 000 repülési órája volt, ebből 1700 óra volt ilyen típusú repülőgépeken, és a 2005-ben üzembe helyezett, 18 870 órát repült Airbus repülése során nem észleltek hibát. 2009. április 16.
Szerint a Le Canard láncok vált tudatában belső műszaki dokumentum, Air France képes volt nagyon gyorsan, mivel az automatikus üzenetek „ACARS” átvitt 2 óra 11 (UTC) szerint a készülék, a probléma az volt, Pitot csövek . Az „NT-34-029” műszaki megjegyzés 5 egyidejű meghibásodáshoz kapcsolódik.
Miután az ACARS rendszer rövid időn belül egymás után meghibásodásokról számolt be, számos hipotézist vettek figyelembe. Az Air France kommunikációs igazgatója szerint az egyik hipotézis a repülőgép villámcsapása volt (de ez visszatért volna ezekre a forrásnyilatkozatokra), más meghibásodásokkal kombinálva, amelyek elektromos hibát eredményeztek volna. A többi hipotézis között különösképpen a nagyon erős turbulenciát vagy terrortámadást követő bontásokat tervezték .
az 2009. június 3sajtótájékoztatón a BEA kijelentette, "hogy ne legyen teljesen optimista" a fekete dobozok megtalálásának lehetőségével kapcsolatban . 2009. június 5-én a londoni Stewarts Law ügyvédi iroda bejelentette, hogy vizsgálatokat folytat annak megvizsgálása érdekében, hogy a katasztrófát milyen mértékben kell összehasonlítani a Qantas 72-es repülése során bekövetkezett eseményekkel . 2008. október 7. az 2009. június 7Az AFP arról számolt be, hogy „konvergáló információk jelentek meg”, amelyek az Airbus A330-asok sebességmérő rendszereire ( Pitot-csövekre ) vonatkoznak. az 2009. június 25, az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete vizsgálatot indított olyan A330-asokkal kapcsolatban, amelyek megbízható információkat vesztettek a magasságról és a sebességről.
az 2009. július 2, a BEA időközi jelentést tett közzé. Ez a jelentés tartalmazza az összes ismert tény részletes leírását és a törmelék (sodródás stb.) Vizuális vizsgálatának összefoglalását. A törmelék szemrevételezéses vizsgálata „azt mutatja, hogy a repülőgép nem repülés közben pusztult el; úgy tűnik, hogy a víz felszínét repülés közben, erős függőleges gyorsítással ütötte meg ”.
A BEA második jelentése, bemutatás dátuma: 2009. december 17arra a következtetésre jut, hogy a repülőgép egész volt, amikor kissé orral felfelé irányuló hozzáállással megérintette a vizet. Azt is meghatározza, hogy nem történt nyomásmentesítés, az oxigénmaszk tartályok zárva maradtak. De a baleset okait még nem határozták meg.
az 2009. október 4, az Air France pilóta szakszervezete (Spaf) azt állítja, hogy a Pitot-szondák alapvető szerepet játszottak az AF447-es járat balesetében. Elnöke, Gérard Arnoux szerint a balesetet „elkerülni lehetett volna”, ha az érzékelőket korábban kicserélik.
A pilóták szakszervezete 2015-ben felhívta a figyelmet arra, hogy Thales már 2006-ban azt írta, hogy "a sebesség, a támadási szög és a tengerszint feletti magasság létfontosságú paraméter a repülés biztonsága szempontjából", és hogy "e paraméterek elvesztése okozhatja a repülőgép-baleseteket". , különösen a szondák jegesedése esetén ”.
Éjjel 29-től 2009. november 30, egy másik, ugyanazt a járatot (AFR445) végző Air France A330-200 repülőgép Rio és Párizs között meteorológiai problémákkal is szembesült az Atlanti-óceán felett. A repülőgép valóban súlyos turbulencia területtel találkozott. Az Air France sajtóközleményében pontosítja, hogy a személyzet, mivel nem tudta elérni a légiforgalmi irányítást, egy vészhelyzeti rádióüzenet kiadása után leereszkedést kellett kezdeményeznie az alacsonyabb repülési szint elérése érdekében. Fél óra közepes vagy súlyos turbulencia után a repülés rendesen folytatódhatott.
Ban ben 2011. március, az Airbus gyártót, majd az Air France vállalatot emberölés miatt vádolták Párizsban.
az 2011. május 27, a BEA tájékoztató jegyzetet tesz közzé, amely az események menetének első ténybeli elemeit tartalmazza, a repülésrögzítők adatainak előzetes elemzését követően.
A tények néhány perccel az átadás után következtek be a kapitány között, aki biztosította a repülőgép felszállását és az első repülési szegmenst a két pilóta egyikének társaságában, és a második másodpilótát. A pilótafülkét tehát a két pilóta foglalta el, míg a kapitány emeletes ágyon pihent, azzal a céllal, hogy biztosítsa a repülés utolsó szakaszát és a leszállást. A kezdeti esemény az eszköz sebességének a környező levegőhöz viszonyított jelzéseinek elvesztésére vonatkozott (Pitot-szondák). Ez az érték feltételezi a repülőgép repülési teljesítményét, és nehéz helyettesíteni vele egy másik sebességmérést, például a GPS berendezés által biztosított értéket , mivel a két érték között nagy a különbség, amely a szél hatására következhet be vagy sugárfolyások . Úgy tűnik, hogy ezt a mérési rendellenességet a repülésirányító rendszer észlelte . Mindenesetre az autopilóta és az automatikus fojtószelep kikapcsolását a repülőgép-rögzítők megjegyezték , aminek következménye a kézi pilótázásra való áttérés volt.
Bizonyos számítások elvégzéséhez szükséges sebességinformációk hiánya miatt a repülésirányítási rendszer az úgynevezett „Normál” törvényről az úgynevezett „Alternate 2” törvényre lépett át, amely csak korlátozott mértékben biztosítja a levegő védelmét. légi jármű a pilóta által kért változtatásokhoz vagy a légi jármű külső zavarok által okozott hozzáállási változásaihoz kapcsolódóan.
Pár másodperc múlva ezt a kapcsolót kézi kísérletezés, és a bejelentés által a pilóta, hogy ő volt véve a légi jármű irányítása, a orremelés akció volt memorizálni a repülési adatrögzítők . Ezt a parancsot követően a repülőgép 38 000 lábra emelkedett, jelentős végső hozzáállással , 16 fokos nagyságrendben . Az elakadási figyelmeztetés megszólalt, és a repülőgép valóban leállt . A pilóta parancsai főként orr-felfelé irányultak, és az állítható vízszintes sík ( PHR ) ezekre a parancsokra úgy reagált, hogy körülbelül egy perc alatt haladtak a kezdeti helyzetből 3 fokos orr-felfelé 13 fokos orr-fel helyzetbe, ami alig ütésig változott (két másodperccel az ütés előtt a kapitány "tíz fokú hozzáállást" jelzett). A PHR ezen pozíciója valószínűleg segített fenntartani a repülőgép leállási helyzetét .
Meg kell azonban jegyezni, hogy egy pilóta kísérletet tett arra, hogy 2 óra 12 perc 17 másodperc alatt orrba eressze a gépet: „Az egyik pilóta lökte az oldalsó rudat, ami csökkentette a gép támadási szögét. A sebességjelzések 60 csomó (kb. 110 km / h ) fölé mentek vissza , az elakadási figyelmeztetés visszaállt. A pilóták nem álltak ki ”. Lásd ezt a fájlt (a BEA jegyzetének összefoglalása, grafika) és a megjegyzéseket, amelyek célja a pilóták látszólag irracionális hozzáállásának, a helyzet javulásakor az elakadásra figyelmeztető hang figyelmeztetésének és a túl magas előfordulás miatt megállásnak a magyarázata.
Az esés nagyon gyors volt, mindössze 3 percig tartott 30 , amely alatt a repülőgép stagnál maradt (az ebben az időszakban regisztrált incidencia mindig 35 fok felett maradt ). A motorok rendesen működtek, és mindig válaszoltak a legénység utasítására.
A kapitány, akit röviddel a sorozat kezdete előtt elfoglalt a másodpilóta, visszahívta, az első események után körülbelül egy perccel visszatért a pilótafülkébe: a hátsó ülésen ülve csak szóbeli javaslatokkal tudott beavatkozni. Ezért a teljes személyzet volt jelen a pilótafülkében a repülőgép leállási szakaszában. Az utolsó értékeket eltárolja a repülési adatrögzítők egy pitch hozzáállása a 16,2 fok, a tekercs a 5,3 fokkal balra, egy vízszintes sebessége 107 csomós ( 198 km / h ), és egy függőleges sebesség -10 912 láb / perc (-3226 m / perc , azaz 193 km / h ).
Nem világos, hogy a legénység miért veszítette el az irányítást a repülőgép felett. Az adatok kerültek nyilvánosságra nem teszi lehetővé számunkra, hogy megértsük, mi azok az elemek, amelyek miatt a kezdeti parancs orrát a pilóta, egy parancsot, amely fokozta a magasságban a repülőgép a rovására sebesség , valamint mint a lemorzsolódást okozó és fenntartó incidencia növekedése . Az a tény azonban, hogy a PF meglehetősen erősen felemelte a repülőgépet közvetlenül a repülőgép mozgási sebességére vonatkozó megbízható adatok elvesztése után, arra utalhat, hogy el akarta kerülni a túlzott sebességet, és ezért veszélyt jelentett maga a repülőgép szerkezete szempontjából. a gép.
A későbbi felemelési parancsok szintén megmagyarázatlanok a mai napig. Emlékeztetünk azonban arra, hogy abban az esetben, ha a pilóták rájöttek volna az istállóra, a leállási helyzetre vonatkozó eljárás általában a szúrás (a repülőgép orrának lesüllyesztése) helyett a felemelkedést jelenti .
A BEA harmadik jelentését a 2011. július 29. E jelentés szerint a fent említetteken kívül új tényeket állapítottak meg, többek között:
az 2012. július 5, a BEA közzétette a balesetről szóló végleges jelentését. Ez a dokumentum megerősíti az előzetes jelentések megállapításait, és további részleteket és javaslatokat tartalmaz a biztonság javítása érdekében.
E jelentés szerint a balesetet a következő eseménysorozat okozta:
Ezek az események a következő tényezők kombinációjával magyarázhatók:
Ban ben 2012. január, Maître Thibault de Montbrial , Suzette Hilgert ügyvédje és más áldozatok családjai azt kérték, hogy az összes felvételt, különösen az FDR paramétereit vegyék fel az eljárásba.
Ban ben 2012. március, az RTL által sugárzott interjúban elítélte a média "manipulációját", hozzátéve: "így fokozatosan telepítjük az állami hazugságot". Az igazságügyi szakértői jelentést 2012. június végén nyújtották be.
az 2012. november 12, az áldozatok családjai a jelentést és annak mellékleteit várják, a büntetőeljárási törvénykönyv 114. cikkében foglalt kötelezettségek ellenére, amely előírja, hogy azt legfeljebb egy hónapon belül másolatban hozzáférhetővé tegyék.
az 1 st január 2013, az igazságügyi jelentést továbbra sem közölték a civil felekkel. „A felek ügyvédei konzultálhatnak vele. Maga a dokumentum nem került kiadásra, amíg nem fordították le portugálra, németre és angolra, az utasok családja által értett nyelvekre. "
2017-ben a bírósági zárójelentés a legénység alkalmatlan kézi kísérleti tevékenységeire összpontosított, de azt, hogy a "balesetet" egyértelműen olyan tényezők kombinációja magyarázta, amelyek soha nem fordultak elő, és amelyek ezért olyan veszélyekre hívták fel a figyelmet, amelyek korábban nem voltak érzékelhetők ", és a vizsgálat nem vezetett az Airbus vagy az Air France vétkes kudarcának jellemzéséhez a baleset eredetének (...) kísérleti hibáival kapcsolatban.
Az igazságszolgáltatás elé terjesztett 2004-es jelentés szerint az Airbusnak tudnia kellett volna a Pitot-szondákkal kapcsolatos problémákról2019. augusztus 8.
az 2019. augusztus 29, a nyomozó bírák, Nicolas Aubertin és Fabienne Bertin végzése azt jelzi, hogy ne emeljenek vádat a vád alá helyezett vállalatok ellen. A vizsgálóbírák számára a balesetet pilóta hibája okozta. Az áldozatok családjainak ügyvédei arról tájékoztatták a sajtót, hogy fellebbezést szándékoznak benyújtani a nyomozó kamarához .
2021. május 12-én a párizsi fellebbviteli bíróság elrendelte az Air France és az Airbus bíróság elé utalását, amelyhez az Airbus bejelentette, hogy a Legfelsőbb Bírósághoz fordul.
A BEA zárójelentésének 2004 - ben történő közzététele előtt és után 2012. július, számos független vizsgálat és szakértői vélemény jelent meg a médiában a baleset keletkezéséről. Ezek közül Franciaországban, az egyik a Le Point és egy Jean-Pierre Otelli könyve című Téves Pilotage ; külföldön pedig a CB Sullenberger által végzett vizsgálat , valamint a New York Times és a Daily Telegraph cikkei .
A 2013 márciusában megjelent cikkekben a pilóta fáradtságának állapotát kérdőjelezi meg a francia nemzeti sajtó. Kiderült, hogy az egyik pilóta feleségével Rióba ment. A kapitányt eközben a válás közben új társa kíséri. A cikkek azt a következtetést vonják le, hogy a legénység "ünnepibb, mint profi szellemben" ment Rióba .
A tézis alátámasztására szolgáló elemek:
A Gliding International új-zélandi vitorlázórepülő magazin 2012 januárjában írt cikkében Graeme Porter élesen bírálta a repülőgép pilótáinak kiképzését és minőségét. Valójában azt mondja: " Tehát bármi is történt itt - ahol az állítólag profi repülőszemélyzettel teli pilótafülke kimutathatóan nem volt képes arra, amit az oktatók megtanítottak az ab initio hallgatóknak. Visszaállni az istállóból az ellennyomás ellazításával és az orr leengedésével" ” (Francia fordítás:„ Bármi legyen is a helyzet - amikor a pilótafülkét egy állítólag hozzáértő személyzet foglalta el, aki valójában képtelennek bizonyult arra, hogy megtegye azt, amit az oktatók kezdő hallgató pilótáknak tanítanak, nevezetesen, hogy helyreálljon egy bódé a hátsó nyomás elengedésével és az orr lehajtásával - nincs semmi új. „a szerző megy rámutatni arra, hogy szélsőséges megmenti a kereskedelmi járatok gyakran végeztek a pilóták, akik maguk is ugyanazt a kísérleti vitorlázó , mint abban az esetben, a híres leszállás a Hudson által Chesley Sullenberger .
Cikkében 2011. júliusaz amerikai magazin Aviation Week , Chesley Sullenberger repülésbiztonság szakértői és baleseti nyomozó, az úgynevezett esemény egy „mérföldkő baleset.”
„Rendszeres megközelítésből kell elemeznünk, egy olyan technológiai / emberi rendszerben, amelynek együtt kell működnie, amely magában foglalja a repülőgép tervezését, valamint tanúsítást, képzést és emberi tényezőket. Ha egyedül az emberi tényezőket vesszük figyelembe, akkor a rendszer teljes meghibásodásának felét vagy kétharmadát kiküszöböljük ... ”
Sullenberger szerint a pilóták képesek lettek volna jobban kezelni az ilyen típusú problémákat, ha jelezték volna a rendelkezésre álló szárny beesési szögét .
„Közvetve a sebesség alapján kell következtetnünk az előfordulásra. Ez sokkal megnehezíti az istálló és a kilépési eljárás azonosítását . Több mint fél évszázad telt el azóta, hogy a beesési szöget (a legtöbb sugárhajtómű fülkéjében ) meg lehetett jeleníteni , ami az egyik legkritikusabb paraméter, de mi úgy döntöttünk, hogy nem. "
Valójában a BEA zárójelentésében (4.2.2. Szakasz - 211. oldal) javasolja az EASA-nak és a Szövetségi Légiközlekedési Hatóságnak (FAA), hogy mérjék fel a közvetlenül hozzáférhető támadási szög jelenlétének megkövetelésének fontosságát. repülőgépek.
Egy televíziós jelentést CBS News in 2012. július, Sullenberger szerint az Airbus pilótafülke kialakítása fontos szerepet játszhatott a balesetben. Valójában, mivel a repülés vezérlése nem volt összekapcsolva a két pilótaülés között, a bal oldali ülés pilótája nem tudta, hogy a jobb oldali ülés pilótája az egész ereszkedés alatt visszatartotta a botot .
az 2019. július 17Gérard Arnoux könyve megjelent A Rio-Paris már nem válaszol, "az a baleset, amelynek nem kellett volna megtörténnie" . A könyvet az áldozatok tisztelgéseként mutatják be, és központi tézise az, hogy Franciaországban mind a technikai szempontok, mind a vizsgálatok körülményei tekintetében kollektív csőd történt.
Néhány személy részt vett a könyvben: a technikai szempontokról Shem Malmquist, a Boeing 777 parancsnok-parancsnoka , a nyomozásokról Roger Rapoport amerikai oknyomozó újságíró, a Frederic Fappani von Lothringen repülõ és az emberi jogokkal foglalkozó nem kormányzati szervezet nemzetközi elnöke .
228 ember tartózkodott az AF447 járaton, köztük 216 utas, 3 pilóta és 9 másik személyzeti tag. Az utasok között volt egy csecsemő, 7 gyermek (12 év alatti), 82 nő és 126 férfi.
Mivel 1 st június 2009-es, az Országos Csendőrség Bűnügyi Kutató Intézete felelős az eltűnt családok DNS- mintáért, a fogászati adatok összegyűjtéséért vagy az eltűnt esetleges protéziséért. az 2009. június 6, a brazil hadsereg bejelentette, hogy helyrehozta a holttesteket (két férfi testet) és törmeléket, beleértve az aktatáskában talált repülőjegyet és az AF447 járathoz tartozó kék ülést.
Franciaország kinevezett egy nagykövetet, aki az AF447-es járat utasainak családjaival fenntartott kapcsolatokért felelős, Pierre-Jean Vandoorne-t, akinek feladata a 228 utas családjának segítése ", különösen az adminisztrációval és az Air France-nal való kapcsolataik megkönnyítésével." felelős továbbá a francia szolgálatok és a katasztrófa által érintett külföldi hatóságok közötti jó együttműködés biztosításáért ”.
Az áldozatok azonosítását egy nyomozó egységnek köszönhetően végezzük, amely két részre oszlik: ante és post mortem . Az ante mortem csapat feladata a lehető legtöbb információ összegyűjtése a családoktól a testek azonosítása érdekében, míg a post mortem csoport közvetlenül a testeken dolgozik. A családok beleegyeztek a DNS-vizsgálat alá, mivel ez a technika végső megoldás, ha a testek sós vízben töltött több nap után túlságosan károsodnak. azJúnius 24, Marc Dubois kapitány és egy légiutas-kísérő holttestét azonosítják.
Ban ben 2012. február, majdnem három évvel a baleset után azonosították Pierre Cédric Bonin másodpilóta és felesége, Isabelle holttestét is. Halotti zajlik Cap Ferret on 2012. február 11.
Összesen 104 utas és a személyzet holtteste került a felszínre, azonosították és visszatették családjukhoz. A holttestek felemelésére használt kosár ma egy emlékmű, amely az óceán fenekén fekszik, azon a helyen, ahol a roncsot megtalálták.
Az Air France a brazil hatóságok által szolgáltatott információk alapján sajtóközleményt tett közzé honlapján, amely részletezi az utasok számát nemzetiség szerint. Összesen 34 nemzetiség van.
Állampolgárság | Utasok száma | Stáb tagok | Teljes |
---|---|---|---|
Franciaország | 61 | 11. | 72 |
Brazília | 58 | 1 | 59 |
Németország | 26. | 0 | 26. |
Olaszország | 9. | 0 | 9. |
Kína | 9. | 0 | 9. |
svájci | 6. | 0 | 6. |
Egyesült Királyság | 5. | 0 | 5. |
Magyarország ( Norvégia ) | 4 (kettős magyar-norvég állampolgárság) | 0 | 4 |
Marokkó | 3 | 0 | 3 |
Írország | 3 | 0 | 3 |
Libanon | 3 | 0 | 3 |
Norvégia | 3 | 0 | 3 |
Szlovákia | 3 | 0 | 3 |
Spanyolország | 2 | 0 | 2 |
Egyesült Államok | 2 | 0 | 2 |
Lengyelország | 2 | 0 | 2 |
Dél-Afrika | 1 | 0 | 1 |
Argentína | 1 | 0 | 1 |
Ausztria | 1 | 0 | 1 |
Belgium | 1 | 0 | 1 |
Kanada | 1 | 0 | 1 |
Dél-Korea | 1 | 0 | 1 |
Horvátország | 1 | 0 | 1 |
Dánia | 1 | 0 | 1 |
Észtország | 1 | 0 | 1 |
Gabon | 1 | 0 | 1 |
Izland | 1 | 0 | 1 |
Hollandia | 1 | 0 | 1 |
Fülöp-szigetek | 1 | 0 | 1 |
Románia | 1 | 0 | 1 |
Oroszország | 1 | 0 | 1 |
Svédország | 1 | 0 | 1 |
pulyka | 1 | 0 | 1 |
Összesen (34 nemzetiség) | 216 | 12. | 228 |
A repülőgép fedélzetén különösen:
Kapitány | Légitársaság pilóta (másodpilóta) | Légitársaság pilóta (másodpilóta) | ||
---|---|---|---|---|
Elhelyezkedés a repülőgépen a baleset során | az események kezdetén tétlen | pilóta nem repül (PNF) a balesetkor, bal helyzetben | pilóta repülés (PF) a baleset idején, jobb oldali helyzetben | |
Állampolgárság | Francia | Francia | Francia | |
Vezetéknév | Marc Dubois | David Robert | Pierre Cédric Bonin | |
Kor | 58 éves | 37 év | 32 éves | |
Orvosi igazolás | Megszerezve a | 2008. október 10 | 2008. december 11 | 2008. október 24 |
Ig érvényes | 2009. október 31 | 2009. december 31 | 2009. október 31 | |
Megjegyzések | a korrekciós lencsék kötelező használata | a korrekciós lencsék kötelező használata | ||
A magánpilóta engedély megszerzésének éve | 1974 | 1992 | 2000 | |
A légitársaság pilóta engedélyének megszerzésének éve | 1977 | 1993 | 2001 | |
Az Air France-hoz való csatlakozás éve | 1988 (az Air Inter társaságában ) 1997 (az Air Inter egyesülése az Air France céggel ) |
1999 | 2004 | |
Minősítési év az Airbus A330 / A340-en |
2007. február | 2002. április | 2008. június | |
Repülési órák száma |
Teljes | 10 988 | 6 547 | 2 936 |
Az Airbus A330 / A340-en | 1,747 | 4,479 | 807 |
az 2009. szeptember 12, az Entraide et Solidarité AF 447 egyesületet az áldozatok segítésére és az emlékezet fenntartására hozták létre.
Reggel 1 st június 2010Egy ünnepség szervezője Air France egy konferenciaterem, a Parc Floral de Paris jelenlétében Pierre-Henri gourgeon vezérigazgatója Air France, Dominique Bussereau , államtitkár Közlekedési és Jean-Paul Troadec igazgatója Iroda Vizsgálat és elemzés ( BEA ). Ugyanezen a délutáni napon a père-lachaise-i temetőben leplezték le a sztélét az áldozatok családjainak jelenlétében.
Reggel 1 st június 2011, az Air France által szervezett zártkörű ünnepség tiszteleg a katasztrófában elhunyt személyzet tagjai előtt. A nap folyamán a père-lachaise-i temetőben a sztélé előtt ünnepséget szerveznek az áldozatok családjainak, Pierre-Henri Gourgeonnak, az Air France vezérigazgatójának és Jean-Cyril Spinettának , az igazgatóság elnökének jelenlétében . az Air France-KLM adminisztrációja.
az 1 st június 2016, Juliette Méadel , az áldozatsegítésért felelős államtitkár részt vesz az áldozatok tisztelgésében a sztélé előtt.
Erről a balesetről a Pièces à meggyőződése című műsor dokumentumfilmje készült2012. március 14, repülésszimulátor segítségével rekonstruálva a baleset teljes sorozatát, ahogy az a pilótafülkében történt, valós időben, valamint a fekete dobozok által rögzített párbeszédek és riasztások reprodukálásával.
A balesetről az Air Crash tévésorozat "The Rio-Paris Flight Crash" (12. évad - 13. rész) című epizódja szólt.
Tíz évvel a baleset után az M6 tévécsatorna sugározza az AF447 riói-párizsi járat című dokumentumfilmet : Mi történt valójában? 10 évvel később ( 1 óra 30 ) Ionut Teianu rendező.