A történelem nagy sebességű vasúti Franciaországban , népszerűvé alatt kezdőbetűi TGV , hivatalosan is megkezdődött a 1976 a koncessziós az állam által SNCF egy új vonalat Párizs és Lyon között . Maga a TGV koncepció 1965-1966-ban keletkezett, amikor az SNCF-n belül létrehoztak egy „Kutatási Osztályt”, amely később „Kutatási és Technológiai Osztály” lett.
Ennek az elképzelésnek számos előfutára van: a hagyományos hálózat sebességének javításának technikai lehetőségei (amelyeket az 1955-ös feljegyzések támasztanak alá, amelyek lehetővé tették a 331 km / h elérését hagyományos elektromos mozdonyok vonataival ), a német projekt, 1963-ban a Deutsche Bahn hálózat fejlesztése érdekében, amely lehetővé teszi a 200 vagy 250 km / h sebességgel haladó személyvonatok mozgását ,1964. októberA Japánban az első Shinkansen , utazás 210 km / h egy dedikált infrastruktúra a Tokaido , végül, mivel 1964 , a aerotrain projekt a mérnök Bertin , aki ezután tervezett egy a Párizs-Lyon link 400 km / h , a projekt, amely nem nem vonzza az SNCF mérnökeinek figyelmét a kerék-sín rendszerre, de ami felkeltette az érdeklődésüket.
A 1967 , az SNCF tegye Le Capitole helyezését , a Paris-Toulouse gyorsvonat halad 200 km / h feletti részét útvonalon.
A nagyon nagy sebesség ötlete és a turbotrain program kidolgozása az 1960-as évek végén jött össze, és minden bizonnyal ösztönözte a Shinkansen- program 1964-es indítása Japánban .
Ezek az elképzelések az SNCF-et és a vasúti ágazatot társító kutatási programban öltenek formát, amelynek célja a nagy sebességű turbotrain lehetőségeinek feltárása. Ez az 1967-ben C 03 kódnéven elindított projekt "A vasúti lehetőségek az új infrastruktúrán" címet kapta.
A kísérleti turbotrain X 4300 TGS , elődje a ETG , már tesztelt sebességgel akár 252 km / h az1971. október, ígéretes eredményeket hozva. Mivel az SNCF 250-300 km / h sebességtartományt célzott meg a jövőbeni nagysebességű vonalak számára , felkérte az Alsthom-Atlantique-t, hogy készítsen egy erre a célra tervezett turbotrain prototípust. Így született meg a TGV 001 turbotrain , amely eredetileg a „High Speed Turbotrain” rövidítése.
A TGV 001 turbotrain egy kísérleti vonat, amelynek célja egy nagy kutatási program végrehajtása a nagy sebességek területén, annak valamennyi műszaki szempontjának feltárásával.
Ez egy csuklós vonat, amely két hajtóműből áll, amelyek három pótkocsival vannak ellátva, és amelyek a vonat összes elemét állandóan összekapcsolják. A repülőgépek négy gázturbinája hajtotta meg, generátor hajtotta , amely áramot adott a vontató motorokhoz. Az összes forgóváz motoros volt.
A TGV 001 5227 tesztfutást hajt végre, elérve a 1973. december 8a 318 km / h sebesség , amely megmaradt a vasúti sebesség világrekordjaként a hőhúzás során. Ez a tesztkampány felbecsülhetetlen része a C03 projektnek.
Az 1973-as olajválsággal a jövőbeli gyorsvonatok hőhúzása már nem tűnik gazdaságilag életképesnek. Az elektromos vontatás megválasztása a tervezési és tesztprogramok átdolgozását igényli.
Ban ben 1974. április, a " Zébulon " becenevű kísérleti Z 7001 elektromos vasúti jármű megkezdi tesztjeit. A Zébulont a törölt Z 7115 típusú vasúti kocsiból építik fel . Ezt a járművet egy új, fejlesztett és tesztelt Y 226 motor forgóvázzal (az Y 230 gyártmányú TGV elődje) szerelték fel, felfüggesztett vontató motorjaival és állványos kardántengelyével. A vontató motorok felfüggesztett szerelése fontos újítás; jelentősen (3300 kg ) csökkentette a forgóváz tömegét, ami nagyon nagy kritikus sebességet és kivételes stabilitást adott. A Zébulont nagy sebességű kétfokozatú áramszedő kifejlesztésére is használták , amely később a TGV Sud-Est AM-DE áramszedője , valamint egy új típusú örvényáramú fék lett . Az örvényáramú fék mágneses visszatartó erőt fejt ki, anélkül, hogy érintkezne a sínnel. A nagyon magas hatékonyság és az alacsony fáradtság ígéretét azonban ellensúlyozta a vasút túlmelegedési problémája, és a projektet felhagyták. A nem pneumatikus kialakítású Zébulon felfüggesztés teljes megelégedést nyújt, és az új nagysebességű vonathoz alkalmazzák a TGV 001 pneumatikus felfüggesztése helyett.
Húsz hónap alatt Zébulon csaknem egymillió kilométert tett meg, ebből 25 000- t 300 km / h feletti sebességgel . A Zébulon által elért maximális sebesség 309 km / h . A C03 projekt kutatását elvégeztük. A villamosított nagysebességű vonal építése Párizs és Lyon között azonnal megkezdődött.
A külső és belső design az első TGV köszönhető Jacques Cooper , ipari tervező , született Franciaországban a1931. január 23. Az 1950-es évek közepén több évig dolgozott a francia származású amerikai tervezővel, Raymond Loewy-val . Az 1960-as évek végén, amikor a Brissonneau-et-Lotznál kezdett dolgozni, Jacques Coopert arra kérték, hogy rajzoljon "egy vonatra nem hasonlító vonatot".
Ő tervezte a TGV 001 turbotrain belső és külső vonalait, és nagyon gyorsan megalkotta a „TGV stílust”. Cooper már 1975-ben (?) Olyan vonatokat tervezett, amelyek meglepően hasonlítottak a húsz évvel később születendő TGV Duplex-re . De ha a projektet azonnal elfogadták a külső vonalon, akkor számos alkalommal felkérték, hogy vegye át a belső szerelvényeket, az ülésektől az ajtókilincsekig.
A sok tervezési követelmény néha ellentmondásos volt, és Coopernek meg kellett találnia az optimális megoldást. A belső tereknek barátságosnak és kényelmesnek, nyugodtnak, nyugodtnak, könnyen tisztíthatónak és rögzíthetőnek kellett lenniük, és finoman integrálva kellett létrehozniuk az egyedi hangulatot. A kényelmet minden utazó számára elérhetővé kellett tenni, egy bizonyos stílus megtartása mellett. Az általános cél egy belső tér kialakítása volt, amely egyszerre pihentető és kellemes.
Az első TGV megtervezése az 1970-es évek végén fejeződött be 1976. november 4. A következő húsz évben több mint 600 példányt kellett gyártani Cooper világhírű TGV orrából.
A 1978. július 28A két sorozat előtti szerelvények elhagyta a Alsthom gyár Belfort . A TGV 01 és 02 számozással „Patrick” és „Sophie” (Patrick Párizsban, SophiE SE esetében) beceneveket kaptak. A tesztidőszak alatt több mint 15 000 módosítást hajtottak végre ezen a két szerelvényen, ami korántsem volt egyszerű. Az egyik legnehezebben megoldható probléma a rezgés volt : az új vonatok egyáltalán nem voltak kényelmesek utazási sebességgel. A megoldás lassan jött, és késleltette a programot. Végül azt találtuk, hogy behelyezésével gumi blokkok alapján az elsődleges felfüggesztési rugók szüntetni a problémát. A nagy sebességű forgóvázak stabilitásával kapcsolatos egyéb nehézségeket 1980-ban sikerült leküzdeni, amikor az új Párizs – Lyon vonal első szakaszát be kellett volna állítani. Az első evezőkészlet, n o 03, megkapta a 1980. április 25.
A szállítás a sorrendben 87 TGV volt folyamatban, amikor a vonat n o 16 használunk verte a sebesség rekordot, részeként „Operation TGV 100” (utalva a célsebesség a 100 méter másodpercenként, azaz 360 km / h ) . A célt túllépték 1981. február 26, Vonattal n o 16 feletti sebességnél 380 km / h tökéletes biztonsági feltételek.
A 1981. szeptember 27, ez a TGV-k kereskedelmi üzembe helyezése volt a Párizs-Lyon vonalon, öt nappal François Mitterrand köztársasági elnök hivatalos beiktatása után . Ez a dátum fordulópontot jelentett a vasúti személyszállításban Franciaországban.
A TGV projekt a neki szentelt vonalnak is köszönheti sikerét.
Amikor a Capitole Paris-Toulouse szolgálatba állt , a párizsi Lyon vonal telített volt. Négyszeresére tervezik a teljes forgalom biztosítását: fővonal, áruszállítás, regionális szolgáltatás. Az ötlet egy olyan vonal létrehozására született, amelyet kizárólag nagy sebességre szántak (LGV). A lehető leggyorsabban épül, elkerülve a régi, úgynevezett birodalmi vonal Dijonon keresztüli kitérőjét .
A nagysebességű LGV projekt a TGV rendszer gerincét képezi. Különböző anyagok vizsgálata azt mutatja, hogy a kezdeti gördülőállomány-projektet nem fejezték be. Az LGV volt.
Ez a gyors sávnak tulajdonított prioritás jelenleg megmutatja relevanciáját: a keret fokozatosan bővül és rágja a piaci részesedést a légi közlekedésben. Mivel a vonat-repülő verseny egyértelműen a vonat előnyére válik 3 óra alatt, mivel az állomások a városok központjában vannak, és a beszállási idő a minimumra csökken.
A gyors inga berendezéssel ellátott korszerűsített vonalakat , a TGV P01 -et egy ideig olcsóbb alternatív rendszerként mutatták be (a nagy sebességű vonalak megépítésére irányuló beruházás nagyon magas). Ez a rendszer, amely nagyon következetes az erősen urbanizált országokban, rövid távolságokkal a nagyvárosok között (Hollandia, Németország, Svájc stb.), Franciaországban nem annyira megfelelő: csak az LGV vonalak engedik meg a 300 km / h közeli sebességet és az utazást körülbelül 3 órás járatok Párizs (vagy Lille) és Marseille (Bordeaux) között. És kezdetben a vonalak nem feltétlenül nagy sebességgel közlekednek, például Párizs és Bordeaux (vagy Rennes) között.
Az LGV Sud-Est (LN1) két szakaszának megnyitása óta 1981 szeptemberében a déli szakasz Saint-Florentin és Lyon összeköttetése között (273 km ), északi szakasza (115 km )1983. szeptember, amely kapcsolatot biztosít Párizs és Franciaország délkeleti része között , az új vonalak hálózata tovább bővült, miközben a szolgáltatások a hagyományos hálózattal való kompatibilitásnak köszönhetően sokkal tovább mennek. Az első sor igazi kereskedelmi siker, és számos fejlesztési projektet foglal magában.
Az első „tartomány-tartomány” TGV-ket 1984-ben , Lille és Lyon között , a Grande Ceinture útján , 1986-ban pedig Rouen és Lyon között bocsátották forgalomba . Az 1989 és 1990 , az LGV Atlantique (LN2) lehetővé tette a TGV szolgálni ötven körüli új városok.
1991-1992-ben a francia kormány elfogadta a nagysebességű vasút főtervét , amely egy ambiciózus program, amelynek célja a nagyvárosi területek koherens hálózatának kiépítése mintegy harminc év alatt. Ez volt az alkalom a helyi politikusok valódi túllicitálására, akik mindegyikük a TGV-t igyekezett a területére vinni, és szorgalmazta, hogy a projekt a lehető leghamarabb megvalósuljon. A helyi projektek nagy részét felvállalva a főtervnek 16 vonala lesz, összesen 3172 km pálya.
A 1993 volt a fordulat a LGV Nord (LN3), hogy nyissa ki a TGV szélesebb körben a nemzetközi forgalom, az Eurostar , hogy London és a Thalys a Benelux , nem is beszélve az új állomások szolgált Franciaországban . Az LGV Interconnection Est (az LN3 projekt része) lehetővé tette 1994-ben a „tartomány-tartomány” utazások lerövidítését és más Ile-de-France állomások kiszolgálását, nem csak a párizsi állomásokat. 1994-ben a Rhône-Alpes LGV (LN4) lehetővé tette a lyoni keleti keleti terület megkerülését és az LGV Sud-Est kiterjesztését Valence-ig. A részleges üzembe helyezés 1992-ben szolgáltatta az Albertville olimpiai helyszínt a Satolas állomásról, amelyet később Lyon Saint Exupéry névre kereszteltek .
Mindezeket a vonalakat az SNCF, az állam és a helyi hatóságok finanszírozzák önmagukban, amelyek csak az új vonalak körülbelül 10% -át vállalják. Ez súlyos költségekkel jár a társadalom számára, amelynek már nincs módja finanszírozni a vasúti hálózat többi részének fenntartását. 1996-ban Philippe Rouvillois jelentése, amely számos projekt jövedelmezőségét lefelé vizsgálta, a következőket javasolja: "Az SNCF súlyos pénzügyi helyzete, az új vizsgált tételek várható bevételeinek éles lefelé történő felülvizsgálata, az állami költségvetésre nehezedő korlátok nyilvánvalóan mélyreható átértékelést igényel a projektek és prioritások nagysága ... ”
Rámutat az építési költségek inflációjára (69 millió frank / km az LGV Méditerranée első szakaszában, szemben az LGV Atlantique 33,6-mal), különös tekintettel az új környezetvédelmi korlátozásokra és a lakosok kompenzációjára, akiknek az első ellenzői társulásai a Valence-Marseille szegmens útvonalán strukturált. Vegye figyelembe, hogy az atlanti projekt nem igényelt nagyobb eredményeket a városi vagy szőlőtermesztési területeken, mint a mediterrán projekt esetében.
A második elem a gyakoriság túlértékelése, az északi LGV forgalma 40% -kal alacsonyabb a vártnál. Ez a jelentés a főterv gyors megkérdőjelezéséhez vezet, Dominique Bussereau összefoglalja a lelkiállapotot, megerősítve, hogy "elavult, mivel politikai volt". Ez számos vonalprojekt elhalasztásához vagy akár elhagyásához és az SNCF által az új vonalak teljes finanszírozásának végéhez vezet.
2000 ótaAz 2001-ben, a Földközi-tenger LGV (LN5) hozta a Földközi közelebb a párizsi , és ismét meghosszabbította a TGV hálózat. TGVs is megy Svájc és Olaszország , illetve az Lyria és Artesia márka .
A kelet-európai LGV (LN6) nyitva van 2007. június 10. Ez az első sor, amelyet főleg az SNCF-RFF-en kívül finanszíroznak. Kiterjeszti a hálózatot Franciaország keleti részén , Németországban , Luxemburgban és Svájcban . Ebben az időpontban a hálózat 1847 km-t tett ki, vagyis a Franciaországban üzemelő hálózat körülbelül 5% -át tette ki .
2008-ban a Grenelle de l'Environnement 2000 km- ig további vonalakat biztosít 2020-ig, majd hosszabb távon további 2500 km- t. Ban ben2009. április, Nicolas Sarkozy bejelenti négy vonal egyidejű építését 2010 és 2014 között: Tours-Bordeaux , Le Mans-Rennes , Nîmes-Montpellier és Baudrecourt-Strasbourg .
Az új infrastruktúrák 2001 óta történő üzembe helyezése a nemzetközi és a régiók közötti szolgáltatásoknak köszönhetően több éven át kétszámjegyű forgalomnövekedést eredményezett, miközben a gazdasági sötétség időszakában a 2008/2009-es teljes hálózat 4% -on stagnál 10 ponttal több, mint az összesített közúti és légi verseny .
2010-ben a Perthus-alagút megnyitása lehetővé tette a TGV átjutását a Pireneusokon.
2011-ben üzembe helyezés 1 st részben a Rajna-Rhone . Ez az 1 st fázisa a keleti ága, ami a központi részén 140 km (több mint 190 km, a teljes keleti ág) a Dijon és Mulhouse.
2013-ban nagy sebességű kapcsolatok megnyitása Franciaország és Spanyolország között.
2017-ben az LGV Atlantique Tours - Bordeaux és Tours - Rennes megnyitója.
Mobilitási Bizottság 21Az állami kiadások csökkentése érdekében az Ayrault-kormány 2012-ben bejelentette, hogy felállít egy bizottságot, amely a SNIT projektek rendezéséért felel .
A Mobility 21 elnevezésű bizottság 2007 - ben adja ki jelentését2013 Június. Az épülő projektek, valamint a lyoni torinói LGV kivételével a bizottság csak egy 2030-ig megépítendő nagysebességű vonalat, a Bordeaux - Toulouse LGV-t tartja fenn , az összes többi nagysebességű projektet nem tekintik prioritásnak és elhalasztják. 2030 után.