Az SNCF (a Nemzeti Vasúti Társaság ) története kezdődik1 st január 1938-as, a megállapodás hatálybalépésének napja 1937. augusztus 31az SNCF létrehozásával kapcsolatban. Ettől az időponttól kezdve gyakorlatilag összeolvad a történelem vasút a Franciaországban , mivel az SNCF átveszi a koncessziós szinte az összes francia vasúti hálózat, kivéve a másodlagos vonalak ( VFIL ), míg a létrehozását Réseau Ferré de France (RFF) 1997-ben . A francia vasúti rendszer új reformja, amely 20041 st január 2015, egyesíti az SNCF-et és az RFF-et egyetlen nyilvános vasúti csoporton belül.
SNCF jött létre formájában részvénytársaság a vegyes gazdaság , amely az állami tulajdonú 51% -át a fővárosban. Átveszi a nagy magánhálózatok (Compagnies du Nord , Párizs-Lyon-Méditerranée , Párizs-Orléans , du Midi , de l'Est ) vagy állami ( állami vasút , Elzász-Lorraine vasútja ) eszközeit és személyzetét . Első elnöke Pierre Guinand , a Számvevőszék első elnöke volt , akit a Vichy-kormány 1940- ben felmentett , és első vezérigazgatója, Robert Le Besnerais , a Compagnie du Nord volt vezérigazgatója.
Az SNCF fennállásának első éveitől kezdve a második világháború megpróbáltatásainak volt kitéve, amely során hatalmas pusztítást szenvedett.
Az egyezmény 1937. augusztus 31meghatározza az SNCF-et a Kereskedelmi Törvénykönyv által szabályozott vegyes részvénytársaságként . A társaság célja az állam tulajdonában lévő hálózat üzemeltetése, amelynek koncessziója az SNCF, az új vonalak lehetséges építése, valamint korlátozott időtartamú részvétel a vállalati céllal kapcsolatos összes műveletben. 45 évesen.
Tőkéje, amely akkoriban 1 419 412 000 franknak felelt meg, a régi vállalatok (49%) és az állam (51%) között oszlik meg. Ez utóbbi hozzájárulását egyrészt természetbeni hozzájárulásai (Elzász – Lorraine vasút és állami vasút), másrészt megtérítendő előlegei vagy az építési munkálatokon, vagy működési támogatásként. A magáncégek részvényei fokozatosan értékcsökkenhetőek 45 év alatt, azaz 1982-ig, amikor a teljes tőke visszakerült az államhoz.
Az igazgatóságnak 33 tagja van, közülük 21-et az állam nevez ki, akik közül az elnökét választják, akit a Miniszterek Tanácsa rendelettel nevez ki. Az államot a szárazföldi közlekedés főigazgatója (Közlekedési Minisztérium) és a Vasúti Pénzügyi Ellenőrzési Misszió vezetője (Pénzügyminisztérium) is képviseli.
Ezt az egyezményt később, különösen 1952-ben és 1971 - ben módosították, különös tekintettel a számlák szabványosítására.
Az új vállalat a régi magáncégek mintájára szervezte meg szervezetét. Ezeket többé-kevésbé öt régió formájában találták: Kelet (Compagnie de l'Est és Elzász-Lotaringia ), Észak (Compagnie du Nord), Nyugat (Állam), Délnyugat (PO-Midi) és Sud -Est (PLM), amelynek központja Párizsban található, az általános koordinációért felelős központi igazgatóság felügyelete alatt áll. Ennek az osztálynak a fő feladata volt először az üzemeltetési és jelzési előírások , valamint a berendezések egységesítése.
Minden régió három fő szervezeti egységei: a „műveleti részleg”, szervezéséért felelős vasúti forgalom és a vevői kapcsolatok, a „berendezés és a vontatási osztály” fenntartásáért felelős gördülőállomány flotta. És a vezetés, a „nyomon követésére és az épület szolgáltatás” felelős vonalak és állomások karbantartása és építése . Helyi szinten az egyes részlegeket „körzetekre” osztották, amelyek határai általában megegyeztek az osztályok között, de nem mindig.
A 1947 hatodik régió „mediterrán térségben” jött létre, Marseille, mint a központja .
Ez az erősen központosított és technikai funkciókon alapuló szervezet az 1972-es strukturális reformig folytatódott. Valódi verseny hiányában nem volt értékesítési részleg.
Az SNCF első elnöke Pierre Guinand , a Számvevőszék volt első elnöke volt , akit 1940 szeptemberében a Vichy-kormány elmozdított posztjáról, helyére Pierre-Eugène Fournier került . Az első vezérigazgató Robert Le Besnerais volt, a Compagnie des Chemins de Fer du Nord volt vezérigazgatója, amely 1945-ig maradt hivatalában, amikor a tisztítási intézkedések részeként korai nyugdíjazásával kizárták az SNCF-ből.
Az 1940. június 22-i francia-német fegyverszünet aláírásától kezdve a fegyverszüneti megállapodás 13. cikkének alkalmazásával a megszállt zóna vasútvonalai (vagyis az SNCF hálózat kétharmada ) és a „Szükséges szakszemélyzet” készülnek az utas rendelkezésére áll, aki meghatározza a prioritásokat (ez ugyanaz lesz az utakon és a vízi utakon). Ban ben1940. július, Goeritz, az ezredes parancsnok a WVD küld egy levelet a főigazgató a SNCF emlékeztetve többek között, hogy:
„[...] Az SNCF valamennyi tisztviselője, ügynöke és dolgozója a német haditörvények hatálya alá tartozik.
A német háborús törvények nagyon szigorúak, szinte minden esetben halálbüntetést vagy fáradságos munkát írnak életre vagy időre ”
1940 nyarától a német megszálló anyagmintákat vett, az első megrendelés 1000 mozdonyra és 35 000 kocsira vonatkozott .
A Vel 'd'Hiv forduló után 16-án 1942. július 17A letartóztatott zsidók voltak deportálták a francia hatóságok által a SNCF vonatok táboraiban Drancy , Pithiviers és Beaune-la-Rolande . Ez ugyanaz, miután a raid Marseille január 23. és 24., 1943-ban és a szállítás Arenc állomás az 1642 embereket, hogy a Royallieu tábor a Compiègne onJanuár 24, 782 zsidót a Sobibor és 600 „gyanúsítottak” a Sachsenhausen tábor
A 1942. október 31Egy mozdonyvezető, Léon Bronchart , nem volt hajlandó vezetni egy vonat zsidók a deportálás , ez az egyetlen ismert eset. A deportáltak vonatai 1944- ig indultak a német határ felé . Összesen mintegy 76 000 zsidót és 86 000 politikai deportált küldtek Franciaországból a haláltáborokba.
Az SNCF 800 alkalmazottját a nácik kivégezték parancsok ellenállása miatt, majdnem 1200 embert szabotázs vagy más engedetlenség miatt haláltáborokba deportáltak, golyókkal, aknákkal vagy más engedetlenséggel - bombázásokkal - 2361 embert öltek meg.
A Mosel és Elzász csatolt de facto Németország által 1940 nyarán az Elzász-Lotaringia hálózat kapcsolódik a Reichsbahn származó1 st július 1940-es. A többi megszállt Franciaországban, a létrehozott szervezet, azonban a levelek a felelősséget a működése, valamint a vonat felügyelete alatt a német katonai szervezet, a WVD ( Wehrmachtverkehrsdirektion ) Közlekedési Igazgatóság a Wehrmacht , székhelye Párizs (kivéve a brüsszeli WVD-től függő északi és keleti hálózatok egy részére).
Ban ben 1942. június, a WVD polgári hatósággá válik HVD (Hauptverkehrsdirektionen) néven, fő igazgatóságok, öt regionális igazgatóságra (EDB) osztva: Párizs-Nord, Párizs-Sud, Párizs-Ouest, Párizs-Est, Bordeaux.
A brüsszeli WVD ellenőrzi az északkeleti zónában lévő vasúthálózatot, amelynek tilalma a menekültek visszatérése egészen1941. december. Ez a két tiltott zónára ( Lille és Nancy ) tagolt "tiltott zóna" két részleget foglal magában, amelyek teljes igazgatása Brüsszel katonai parancsnokságához tartozik: az északi és a pas-de-calais-i . Ezekben a megszállt régiókban az SNCF feletti német ellenőrzést a fegyverszüneti megállapodás 13. és 15. cikke határozza meg . Ez abból áll, hogy a német vasúti dolgozók figyelemmel kísérik a hálózat működését, amelyet a francia ügynökök továbbra is biztosítanak, és különösen annak biztosítása, hogy az utas által kért minden közlekedésnek elsőbbséget élvezzenek.
A szabad övezetben az 1942. november 11-i invázió előtt nem volt német felügyelet , ami nem akadályozta meg, hogy a forgalmat a német prioritások kielégítése nagyban befolyásolja.
A 1998 után a meggyőződés, az egykori miniszter Maurice Papon , a Lipietz testvérek, Georges Lipietz (apja Alain Lipietz ) és Guy S. (Guy Georges féltestvére, és nem akarja a nevét, hogy kiderült) úgy dönt, hogy támadják meg a Állam és az SNCF az emberiség elleni bűncselekmények bűnrészességéért a Franciaországból deportált 76 ezer zsidó fele ellen . Májusban 2006-os a tárgyalás folytatódott a Lipietz család után Georges halála elérte a tárgyaláson. A francia államot és az SNCF-et első fokon elítélik2006. június 6. "A bíróság elismerte, hogy az állam és az SNCF többet tett, mint amit a németek kértek tőlük" - jegyezte meg Alain Lipietz. A bíróság nem döntött az emberiség elleni bűncselekmények bűnrészességéről.
Az SNCF számlázott a közlekedés a zsidók , cigányok és homoszexuálisok a fedett kocsik a harmadik osztály szerint és Me Avi Bitton, az egyik képviselő ügyvédek kétszáz francia, izraeli, belga, amerikai és kanadai zsidó családok, a menedzsment a SNCF rontotta a zsidók szállítási feltételeit: „Az állammal ellentétben az SNCF nem hajlandó elismerni felelősségét. Nincs olyan dokumentum, amely bizonyítaná, hogy állatokhoz kocsikat kényszerített. Nem engedelmeskedett sem parancsnak, sem korlátozásnak. Saját kezdeményezése volt. "
Az SNCF fellebbezett e határozat ellen. A társaság álláspontja, amelyet Louis Gallois elnöke, a sajtóban fogalmazott meg , az az, hogy az SNCF kényszer hatására lépett fel, mert azt a fegyverszüneti megállapodás feltételei alapján rekvirálták és a nácik rendelkezésére bocsátották . Pontosítja, hogy "a kocsik megválasztását, a vonatok összetételét, útvonalaikat és menetrendjüket a német vagy a Vichy hatóság határozta meg" . Emlékeztetett arra, hogy 1992 óta az SNCF a kutatók rendelkezésére bocsátotta archívumait , köztük a CNRS Kortörténeti Intézetét . Az SNCF valójában jelentést rendelt a CNRS -től a megszállás alatt végzett tevékenységéről. Elnöke, Louis Gallois szerint az emlékezés kötelessége nem lehet bűnbánat kötelessége a német megszálló hadsereg által vezetett és támogatott cselekedetekért. Sok történész elítélte ezt a kezdeményezést, megerősítve Gallois-szal azonos módon, hogy nem szabad összetévesztenünk az „emlékezet kötelességét” és a történelem igazságszolgáltatását. Alain Lipietz megvédte magát az ellene felhozott vádak alól, mondván:
"[...] A deportáltak június 15-i különmegbízottjában emlékeztettek arra, hogy míg a vezetés" természetesen "több tucat órára megfosztotta a zsidó deportáltakat a víztől (és az élelemtől és a levegőtől), ebben az értelemben sem Vichy, sem pedig Vichy rendje nélkül. a náciké). Míg a vasutasok az állomások vízszivattyúit a túlmelegedett kocsikra célozták, hogy egy kicsit lehűtsék őket ... Charles Tillon elmeséli, hogy 1943-ban Montluçonban egy vasutasok bemutatója, miután tízszer elzárták a mozdonyt, lehetővé tette a deportáltak vonatának teljes elengedését (ezeket az STO előírta ). Léon Bronchart , montaubani mozdonyvezető nem volt hajlandó vezetni egy deportált vonatot.
1944. augusztus 12- én a párizsi SNCF összes raktára felkelési sztrájkot folytatott. Austerlitznél harcolunk. Ugyanezen a napon az SNCF csendesen elküldi a transzfervonat számláját szüleimtől Haute-Garonne prefektúrához. Az FFI a Ravanel fizető alkudozás nélkül ... "
Hasonló okokból kollektív keresetet nyújtottak be az SNCF ellen 2006 - ban 2001. decemberaz Egyesült Államokban , ahol Arno Klarsfeld védte meg . A 300 felperest a bíró elutasította kérelmét, aki úgy vélte, hogy az SNCF állami monopólium státusza miatt részesült a külföldi államok számára fenntartott mentességben az 1977. évi törvény szerint.2003. június, a New York-i fellebbviteli bíróság hatályon kívül helyezte ezt az ítéletet, ezzel utat nyitva egy esetleges tárgyalás előtt.
Ugyanezen okokból a Kalifornia állam megválasztott tisztviselői , majd a Florida állam megválasztott tisztviselői azt kérik az SNCF-től, hogy tegye félre a nagy sebességű online felszerelésükre vonatkozó pályázati felhívásokat, időben és térben kibővítve az erkölcsi szankciót a népirtásban való bűnrészesség ellen. Guillaume Pepy, az SNCF elnöke ezután személyesen az Egyesült Államokba ment, hogy sajnálatát fejezze ki a francia társaság nevében.
Ban ben 2012. februárSNCF bejelenti, hogy letétbe másolatát annak teljes digitális archívum az időszak 1939-1945 a soá Memorial Párizsban, a Yad Vashem Memorial in Jerusalem , a United States Holocaust Memorial Museum (USHMM) - Egyesült Államok Holokauszt Emlékmúzeum - annak érdekében, hogy "megkönnyítse a kutatók munkáját" , és ezáltal "megerősítse a vállalat múltjára vonatkozó átláthatósági folyamatát"
Megállapodás aláírva 1971. január 27 lényegesen módosítja a 1937. augusztus 31. Ez az új megállapodás megadja az SNCF vezetésének autonómiáját. Felelőssé teszi az államot a rá rótt közszolgáltatási kötelezettségek pénzügyi ellentételezéséért. Cserébe a vállalatnak vissza kell állítania pénzügyi egyensúlyát. Ezt a megállapodást a1971. április 7. RendeletDecember 23 A következő jóváhagyja az SNCF hatálya alá tartozó új előírásokat.
Korábbi SNCF logó, használt: 1 st január 1938 nál nél 1972. január 10.
Régi logó az 1960-as évek elejéről, csak adminisztratív dokumentumokon jelenik meg.
Régi használt logó 1972. január 11 nál nél 1984. december 31.
Régi logót készítette Roger Tallon és felhasználta1 st január 1985 nál nél 1992. december 4.
Régi logója 1992. december 52005-ben Joël Desgrippes .
Régi logó 2005-től 2011-ig.
Logó 2011 óta.
Az első logó a SNCF létrehozott, 1938-ban, 1947-ben inkább az intézményi. Az első embléma összefonódó betűi a különböző francia vasúttársaságok unióját szimbolizálják. A betűk fekete alapon először fehérek, majd vörös alapon fehérek. Ezt a logót néha "macaroon logónak" is nevezik.
Ez a hazafias érzés és az a tény, hogy az SNCF a rekonstrukció egyik kulcseleme, amely inspirálta Franciaország térképét a második embléma hátterében. Ezt a logót csak dokumentumokon és plakátokon használják, a járműveken a kerek, átlapolt betűkkel ellátott logót használták az 1970-es évek elejéig .
Az 1960-as évek elején megjelent egy harmadik logó , amely a vállalat technológiai teljesítményét, stabilitását és erejét hangsúlyozta. Ezt jelentik a logó vastag karakterei. A betűk dőlt betűvel vannak ábrázolva, és a sebesség gondolatát akarják közvetíteni (a 331 km / h sebességrekordot egy SNCF vonat érte el 1955-ben), de azt is, hogy az SNCF olyan vállalat, amely a elülső. A stilizált mozdony egy BB 9200 , amely az SNCF megújulásának és modernségének megtestesítője. Ezek a mozdonyok Franciaországban elsőként értek el 200 km / h- t olyan személyvonatok élén, mint a Capitolium vagy a Mistral . Az előzőhöz hasonlóan ezt a logót is csak dokumentumokon használják, a járműveken nem.
A 1972 logo használja tipográfia az előző egy a kartus kialakítva, hogy dőlt (ferde oldalfelülete határolja lekerekített kapcsolatot , és egy akut szög ). „Keretes logónak” nevezik. Leggyakrabban a betűk fehér alapon kékek, de van egy változat is, amelynek színei megfordultak: fehér betűk kék alapon.
Ez Roger Tallon , híres ipari formatervező (ő tervezte a különösen Corail vonat és a TGV Atlantique), aki összeállította az új grafikai charter együttműködve az SNCF. Ehhez az ötödik logóhoz nagyjából ugyanazt a koncepciót használja, mint az előző logót, azzal a különbséggel, hogy a vonalak megduplázódnak, ezzel szimbolizálva a sínt és a folyékonyságot. A vasút "logótésztának" becézi.
Az utolsó előtti embléma megtervezése érdekében Joël Desgrippes egy piros nyíllal egészítette ki a meglévő logót, hogy hangsúlyozza, hogy a vállalat a jövőre tekint. Hozzátesz egy nagy szürke sávot is, amely a síneket szimbolizálja, és amely a vállalat stabilitásának és fenntarthatóságának jele. Ezeknek az apró módosításoknak az volt a célja, hogy az alaplogó feloldódása ellen küzdjenek, amelyet a szolgálatoktól eltérően alakítottak ki. Ezúttal az emberek „sapka logónak” nevezték.
2005-ben az SNCF egy logót mutatott be, amely gyökeresen eltér az utolsó háromtól. A Carré Noir ügynökség által tervezett új logó alakja kifejezi a „határozottságot és a mozgást”, és felidézi a TGV Duplex orrának sziluettjét, színét, „összekapcsoltságát és változását”, a választott tipográfia esetében pedig a „Kapcsolat” kifejezést. és folyékonyság ". Ez utóbbit a TGV logója is ihlette . 2011-ben az SNCF bemutatta logójának kifinomult, lekerekített sarkokkal ellátott változatát, amelyen az olvashatóság javítása érdekében eltávolították a betűk visszaverődését. Ezt a változást, amelyet szintén a Carré Noir ügynökség hajtott végre, a társaság grafikai chartájának tisztítása kíséri. Ezeket a logókat "Carmillon logónak" nevezik, amely kifejezés a " kármin " és a " vermilion " szavak összeolvadásából származik .