A történelem vasúti szállítás, akár a vasút a svájci , először is jelölt dús kezdeményezések keretében a hatalom adni a kantonok , hogy megadja-e vagy sem az engedményeket, majd a fúziók és átcsoportosítások, és végül a hálózat államosítás fordulóján XX th században.
A járművek gördítésére szolgáló sínek nem a XIX . Században született technika . A középkorban ezt a szállítási módot már a bányákban is alkalmazták , olyan sínekkel , amelyek 1441-ből származnak, "amelyek például az Ofenpassnál 1993-ban találtak , Svájcban a legrégebbi".
Az urbanizációtól való félelem, a szénhiány és az a vágy, hogy megfeledkezzenek a francia megszálló által 1798-ban kívánt centralizációról, azt jelentik, hogy a svájci ipart, bár a kontinens legegészségesebb és leghatalmasabb, mégis megkerülte azóta is növekvő vasút 1840 az európai hálózat kialakításához: Svájcnak és 400 vám- és útdíjának (1822-ben) 1850- ben még mindig csak 25 km vasútja volt.
A svájci hálózat létrehozása nagyon zavart kontextusban zajlik, ahol a kantonok vallomásbeli megosztottsága továbbra is nagyon éles, az életszínvonalbeli különbségek nagyon fontosak, a származási helyek által nagyon megkülönböztetett identitások. Az 1848-as alkotmány meghatározta a szövetségi állam szerepét , de vasúti hatáskörei még mindig kevéssé hatottak rá a hálózat meghatározására és annak kiépítésére.
A külföldi befektetők nem csak azokban a francia vállalatokban vannak jelen, amelyek Genfet és Neuchâtelt vonattal kötik össze Franciaországba. Szintén részt vesznek a Svájcon belüli legfontosabb kérdésekben, aktív spekulációk formájában, mint az angolok, akik jegyeznek részvényeket, vagy közvetlenebb befektetések formájában, például a franciák. Az utóbbiak egy olyan vasút üzemeltetői, amely beavatkozik a Fribourg és a svájci keresztirányú promóterek közötti konfliktusba , ugyanakkor riválisa az északkeleti fővállalatnak vagy annak a vonalnak, amely a Svájcot Valais- on keresztül összeköti Olaszországgal .
Az 1852. évi törvény hatalmat ad a kantonoknakAz 1852-es szövetségi törvény felhatalmazást adott a kantonokra a vasutak építéséért és üzemeltetéséért , valamint a koncessziók megadásának hatáskörét. Nem adott ki előírásokat a vonal elrendezéséről, koordinációjáról, műszaki megvalósításáról vagy árpolitikájáról. A települések feladata volt eldönteni, hol építik a vonalakat, és hogyan működtetik azokat.
Alfred Escher nemzeti tanácsos 1850 vége és 1851 eleje között a privatizáció mellett döntött. 1852-ben, a Szövetségi Tanács tanácsa ellenére, amely azt kívánta, hogy a nemzeti hálózat kiépítését vegyes finanszírozással az állam biztosítsa, l. A Szövetségi Közgyűlés támogatja a kantoni szuverenitás fenntartását a koncessziók és az útvonalak területén. Ez a döntés halálra okozza a hálózat 20 éves tervezését.
A Genf-Yverdon a morges-i hajógyáron keresztül volt a vasútvonal egyetlen francia nyelvű része, amelyet a Szövetségi Tanács által konzultált két brit szakértő, Robert Stephenson és Henry Swinburne tervezett , akik 1850-ben a nemzeti kereszteződés hálózatát szorgalmazták, összekeverve a hajót és a vonatot. , középpontjában Olten . A Genf-Yverdon vonal felvette Elie Gouret (1586-1656) álmát az Entreroches-csatornáról , amely soha nem fejeződött be, annak ellenére, hogy holland, francia, berni és genfi főváros volt jelen (ez utóbbi az Északi-tengert végül A Neuchâtel és a Genfi-tó révén ). A londoni adminisztrátorok gyorsan úgy döntöttek, hogy bevonják a genfi bankárokat a projektbe.
A vasutak EurópájaUgyanakkor a vasutak Európáját nagy magánbefektetők tervezik. Spanyolországban Biscay tartomány nagy érdeklődést mutat a fővárost összekötő vasút létrehozása iránt. Acélipara akkoriban virágzott, és megbízható szállításra volt szüksége a fővárosba. 1853-ban Pereire és Morny megalakították a Morny-Flahaut-Pereire csoportot, és összefogtak a Compagnie du Grand Central brit bankárokkal , hogy megkapják a Lyon és Bordeaux közötti 915 km-es koncessziót , amely a Központon halad át és a 'Spanyolország felé néz.
Pereire-ek a Balkánon is engedményeket élveznek, közelebb a kelet-svájci vonalakhoz. Oroszországtól Észak-Spanyolországig, Svájcon és Franciaországon át tartó hatalmas vasúti hálózatot próbálnak irányítani. Hónapjától1855. november, az Emile és Isaac Pereire testvérek Spanyolországban megszerzik a Valladolid-Burgos szakasz engedményét. Ban ben1856. július, a Sociedad de Crédit Mobilier Español (es) , amely szintén a Pereire alkotása, megkapja a két másik engedményét. Aztán a Rothschildok sora volt a befektetés, ezúttal inkább Nyugat-Svájcban.
Az 1855-1857-es Rothschild-Pereire „párharc” a svájci vasutak ellenőrzéséért döntetlen volt: a két francia pénzügyi csoport egyikének sem sikerült megőriznie pozícióit. Az 1853-ban Zürichben alapított északkeleti vasutaknak , ismertebb nevükön Spanischbrötlibahn néven , nem sikerült legyőzniük a zürichi, arauui kanton és a két Bázel közötti útvonalvitákat.
Francia célokkal szembesülve Alfred Escher inspirációt kellett merítenie a Crédit Mobilier Français banktól, amely Franciaországban vasúti projekteket finanszíroz, hogy létrehozza vasúttársaságát, majd a Crédit Suisse-t . Célja, hogy hárommillió részvénnyel indítsa el a céget, ehelyett három nap alatt 218 millió részvényt adott el.
Spekulációk LondonbanA felhalmozódott késés és a vasúthálózat több vállalattá történő felbomlása visszatartó erőt jelent a befektetők számára. A részvények kifizetése lassan folyik, különösen a Londonban jegyzett részvények után, ami a Nyugati Svájci Vasút társaságát 1854-ben 4160 részvény felszámolására kényszerítette , amelynek ára a tőzsdéken esett. Az angol részvényesek nem tartják tiszteletben a jegyzett részvények törlesztőrészleteinek kifizetését, mert főként spekulatív ügyleteket folytatnak ezekkel az értékpapírokkal. A St. Gallen-Appenzell Vasúttársaság és a South East Company hasonló problémákkal szembesült, értékpapírjaikat szintén angol finanszírozók vállalták.
A Lavalette által 1853-ban alapított South Léman vonalA francia gróf Adrien de Lavalette 1853-ban létrehozta a Compagnie de la Ligne d'Italie társaság első változatát, amely 25 millió részvényre tett nyilvános ajánlatot, nagy nevekkel az igazgatóságon ", hogy a naivak pénzét csempézzék. ”, Írtuk 1853-ban a La Vie du rail-ben . 1853-ban megszerezte a Le Bouveret és Sion közötti vasút koncesszióját , amely Olaszországba vezet, és a Simplon hágót , amelyen keresztül egy alagutat kell fúrni, nagyon kedvező feltételek mellett, és földet igényel egy falat kenyérhez a Genfi-tó partján. . Lavalette nyert, hogy az esetleges felesleges kiadásokat a Wallis kompenzálható részvények a vasúttársaság. Több történész gyanítja Charles de Morny herceggel való bűnrészességét . A társaságnak nehézségei vannak a kisajátított parasztok miatti kártérítés kifizetésével. A jogi eljárások esnek.
Egy másik olasz vonal Company -ben jött létre1858. áprilisugyanaz a Adrien de Lavalette . De 1861-ben több mint 7 millió részvényt nem váltottak be. Lavalette nem fizetett a saját részvényeiért. Azt is tartózkodott attól, hogy tájékoztassa a vállalatot arról, hogy a valaisiak lemondanak a sajátjainak nagy részéről, arra várva, hogy saját magukhoz osszák őket, ha növekednek az értékük, vagy elhagyják őket a társaságnál, ha nem. A Sierre városa, majd a Brig felé tartó munkálatokat leállítják, és a társaságot felszámolás alá helyezik1865. július. A vonal összes állomása csak ideiglenes. Ezután a valaisiak kimondják a vállalat befogadóját, és maga irányítja a többi munkát. De elég hamar elfogyott a pénz. Az első sikertelen árverés után Lavalette személyesen vásárolta meg a céget szimbolikus összegért. A munka csak lassan folytatódik, és 2009-ben fejeződik be1868 szeptemberaz új Compagnie de la Ligne d'Italie a Simplon Pass- on keresztül , amelyet szintén Lavalette alapított, és új nyilvános előfizetőt indított. Sajnos az alapok nagyon rosszul vagy egyáltalán nem érkeztek be, és Lavalette soha nem akarta igazolni anyagi helyzetét.
A Lyontól Genfig tartó vasút 1857-ben egyesült a PLM-melA Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève egy korlátolt társaság, amelyet 1853-ban hoztak létre Lyon és Genf városai közötti vonal építésére és üzemeltetésére . Biztosítása egy ágat Ambérieu állomás a Bourg-en-Bresse és Mâcon , megkezdődött 1854-ben.
Megfelelő pénzügyi alap hiánya miatt a társaság beolvad 1857. júniusA Compagnie du Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée , maga összeolvadt a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon , amely forma a Compagnie des Chemin de fer de Paris à Lyon és à la Méditerranée a1857. július.
Isaac Pereire egyesülést kap a Bodeni-tó közelében 1857-ben1852-ben, a helyi vasúttársaságok megjelent partján Bodeni-tó , észak-keleti Svájc, ahonnan, honnan Winterthur és Wallisellenben , hogy a Bodeni-tó , via St. Gallen felé Glarus keresztül Uster . Hatása alatt a párizsi bankár Isaac Pereire , élén a francia bútorok hitel , feloldódjanak a1 st május 1857a Compagnie de Union-Suisse megalakítása , a Chemin de fer de la Glatt ( Wallisellen - Uster ), a Chemin de fer du Sud-Est újracsoportosítása érdekében , amely a Rorschach - Rheineck - Chur , Sargans - Weesen vonalakat tervezte - Glarus és Weesen - Rapperswil , valamint a St. Gallen - Appenzell vasút . Isaac Pereire kereszteződésről álmodott a Kelet-Alpokban, hogy összekösse a déli, nyugati és keleti francia vasúttársaságokat a Balkán vonalaival , ahol fontos részvétele volt.
Wallisellen és Zürich között , amely e hálózat idegközpontja, a Compagnie de Union-Suisse- nek meg kellett elégednie azzal, hogy együttműködik a legközelebbi fő versenytárs, az északkeleti vasútvonalhoz tartozó vonalon . Mivel az Alpok keleti keresztiránya nem valósult meg, a Rheintal vonal ( Rorschach - Chur ) regionális jellegű maradt.
1855-ben: Fribourg ellenezte Nyugat-Svájc nagy projektjétNyugat-Svájc nagyszerű vasúti projektjét, amelyet a Vaud-kormány támogatott, és amelyet a nyugati svájci vasút vezetett , két kanton harcolt meg annak kezdetétől fogva, amelyek kihasználták az 1852. évi törvény által rájuk ruházott hatásköröket:
Ban ben 1855. november, a Fribourg hatóságai úgy döntenek, hogy maguk vállalnak vonalat Fribourgon keresztül . Ban ben1856. február, a Vaudois nem tud kihívást jelenteni, és üzemeltetnie kell a német Svájccal való csomópontot a Neuchatel-tó bal partján, Yverdon és Vaumarcus és a Neuchâtel határáig vezető útvonalon.
Időközben a fribourgi együttműködés elutasítása arra kényszeríti a Nyugat-Svájc Vasutat, hogy számítson rá: a Morges-Yverdon vonal Genf és Bern irányába történő meghosszabbításának biztosítása érdekében a társaság 8-ról 30 millió frankra növeli a tőkét és a kötvényt. tőke 10 millió frankra, de ezek az értékpapírok nem találnak felvevőket, mert a svájci nyugati vasútnak nehézségekkel kell szembenéznie angol igazgatóikkal és részvényeseikkel, és a jövedelmezőség kilátásait elégtelennek ítélik meg, míg a svájci központi vasúttal való egyesülés kísérlete nem sikerrel, rontva a svájci vasút hírnevét a befektetők előtt.
1855-ben, a csőd és a koncessziók elvesztésének elkerülése érdekében a Nyugati Svájci Vasút társasága a régió magánbankáraihoz, Vaud államhoz és a külföldi tőkésekhez fordult 43 750 le nem jegyzett részvényéért, összesen 21,9 millió svájci frankért. . A Vaud Államtanács habozásai után megállapodást talál1855. július, A PEREIRE testvérek Credit Bútor , jelképe az új befektetési bank, amely megvásárolja a 43.750 felett.
A Fribourg és Lausanne közötti kapcsolat megteremtése érdekében a Fribourgi Államtanács a maga részéről elnyerte a Crothit Mobilier ellenzőinek, a Rothschildoknak a támogatását , akik 1856 elején megalapították a Financial Meetinget, amely birtokában volt a Bartholony-t számláló bankok szindikátusának. a Genf-Versoix koncesszió, amelyet 1855-ben adott a Genfi Államtanács, lehetőleg Nyugat-Svájcban.
A Rothschildok a Compagnie du chemin de fer du Franco-Suisse és annak Les Verrières -Neuchâtel koncessziójának részét is képezik. A1856. december 23, a Fribourgban és a berni határban fekvő Compagnie du Chemin de fer de Lausanne (LFB) 20 millió frankos tőkével a Compagnie du Chemin de fer de l'Est de Fribourg helyére lépett, majd helyreállította a Genf közötti vonalat. és Versoix 1858-ban
Előfizetés az ipari Jura vasútra, 1855 novemberébenA vasútnak lehetővé kell tennie La Chaux-de-Fonds és Le Locle ipari városok számára, hogy ne maradjanak többé elveszett városok a hegyekben, hanem központjaként szolgálhassanak az óragyártáshoz kapcsolódó számos kereskedelmi utazó számára.
A Compagnie du chemin de fer du Jura Industriel (JI) igazgatótanácsa felszólítja Neuchâtel önkormányzatait és lakosságát, hogy jegyezzék meg részvényeiket, a1855. november 5, tekintettel a Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds - Le Locle-Col-des-Roches vonalra . Kevesebb, mint 2 évvel később a Le Locle és La Chaux-de-Fonds közötti vonal első szakasza megnyitja a1857. július 2. Át kellett mennünk a Les Hauts-Geneveys és a Les Convers közötti Loges alagút 3 259 m -en .
Ezenkívül a "Romand" hálózat megáll Bern és Neuchâtel kantonok határán, egy ideiglenes állomással a Biel-tó partján, a1859. november 7„Frienisberg” nevű helyen. Ezzel szemben a „német ajkú” hálózat Bielben ér véget egy ideiglenes vonallal a tó partjáig, Nidauban . Az utasoknak és az áruknak a csónakot a két terminál között kellett vinniük, egészen1860. december 3-án. Ezután a kelet-nyugati vasút társasága (Ost-West-Bahn OWB) üzembe helyezte a hiányzó szakaszt, a tó partján, a kantoni határ és Biel között: a Jura lábának vonalát végül elkészült.
Az ipari Jura és óragyártási területei az 1857-es vasúttól való nyitásuk óta olyan kíváncsiság tárgyai voltak, amely naponta több mint 1100 utazót vonzott, csupán néhány kilométeres útvonalon, de miután a kíváncsiság elfogyott, az esés brutális volt: csaknem egyharmaddal kevesebb utazó, a vonzerő már nem garantált.
A 1857. május 28, a tűz 52 dolgozót csapdába ejt az épülő bázeli-olteni vonalon található Hausenstein alagút területén, amely feltételezhetően lehetővé teszi, hogy a svájci vasút áthaladjon az első jelentős természetes akadályon, a Jura-dombságon. A sürgősségi szolgálatoknak nyolc napra van szükségük, hogy elérjék a helyszínt, és a 11 mentőt is megölik.
Az 1859-es válságA svájci vasúti közlekedés 1859-es válsága tőzsdei válság volt, amelyet a vállalatok és részvényesi bankjaik, különösen a Banque Générale Suisse nehézségei okoztak . Sekélyebb, mint az 1870-es évek második felének , ez következik az angliai 1847 -es összeomlás és az egyesült államokbeli 1857 -es pánik nyomán .
Genfben, 1853-ban nyitották meg, egy évvel a Péreire testvérek által készített Crédit Meuble után , a Banque Générale Suisse de Crédit nemzetközi Mobilier et foncier, félelmetes 25 millió frankos tőkével, amelyből 5 milliót fizettek, 1859-ben válságban volt James Fazy e keresett bankja valóban nemzeti műveletekbe kezdett ( nyugati svájci vasút ) vagy nemzetközi projektekbe (Panama-csatorna), amelyek közül sok nehéz helyzetben van. A Credit Suisse , amelyet 1856-ban alapítottak, miután jobban bírta az 1859-es válságot.
1853 és 1863 között a vasútvonalakon végzett munka összesen 442 millió frankba kerül a svájci magánvállalatoknak. Tíz év alatt Svájc 1300 km vasutat halmozott fel , de következetesség nélkül, a kantonok és a külföldi befektetők közötti versengés miatt.
A genfi tőzsdén 1857-ben jegyzett főbb svájci részvények a következők:
Más svájci vasutak részvényeit Párizsban és Lyonban felszámolták - jegyzi meg Alphonse Courtois 1856- ban az állami alapok és részvénytársaságok kézikönyvében .
Az a konfliktus, amely az 1855 és 1857 közötti francia nyelvű kantonokat széttépi a nyugati svájci vasút vezetésével a genfi-bázeli kereszteződés miatt, szisztematikus gyanút fog kelteni a kantonok között a vasúti politika kérdéseiben, és megakadályozza őket abban, hogy közös projektet dolgozzanak ki az országban. Valais hágóinak és Olaszországnak az iránya, amely azonban szükséges a Franciaország és Olaszország közötti tranzit egy részének fenntartásához Svájc területén, míg a Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel verseny , amelyet 1853-ban hoztak létre Chambéry-ben, 1856-ban működik. a Susa és a Torino-Porta-Nuova állomás közötti vonal megvásárlása, valamint a Torinótól Novara és Ticino felé tartó vonal társaságával való egyesülés . 1859-ben francia csapatok mozgatására használták őket, akik harcot folytatnak a Piemontéval Olaszország egyesítéséért. 1867-ben a Savoyard területén franciává vált részeket átadják a Compagnie des chemin de fer de Paris de Lyon et à la Méditerranée-nek (PLM).
1859-ben öt nagy magánvállalkozás osztotta meg a svájci hálózatot, anélkül, hogy az egyes régiók koordinációt folytattak volna, a menetrendek és az árak nem voltak következetesek, és a német és a francia ajkú Svájc között nem volt kapcsolat. Egyes vonalak még a természetbe is elvesznek. Csak a svájci központi vasút és az északkeleti vasút továbbra is nyereséges: a vasúthálózat többsége csődbe fenyeget. A nyugat-svájci vasút , alkotnak hallgatólagos szövetség a harcot minden újonc és többször az igazgatóság a nyugat-svájci vasút említ egy esetleges egyesülés a svájci vasút. Vasnak a svájci központi .
A részvényesek nem tudnak racionalizálni. Bizonyos banki csoportosulások és a vasúttársaságok koncentrációja ellenére, amelyek lassan tisztázták a helyzetet, 1870-től két koalíció maradt szembe: a párizsi jelenléttel megerősített genfi bank, valamint a nagy német létesítmények által támogatott svájci német Bázel és Zürich bank.
Az 1870-es francia-porosz háború alatt a magánhálózatok hiányosságai bizonyos problémákat kezdtek felvetni. Ezek a magánhálózatok a svájci kantonoktól függtek, és nem tudták biztosítani a csapatok ellátását vagy gyors szállítását az ország egész területén. Ezeket a problémákat egy új szövetségi vasúti törvény (1872) segítségével próbálták megoldani. Ezért megállapítást nyert, hogy a Svájci Államszövetség ezentúl ellenőrzése alatt áll az építés, a könyvelés, az üzemeltetés, a tarifák megválasztása és a koncessziók megadásának joga. Ekkor történt, hogy egy politikai vita kezdődött a államosítása a svájci vasút, úgy, hogy tartozik a közszolgálati , mint az utakat, a támogatói ezt a megoldást felmondó függőséget Svájc, mert a nagy pénzügyi részvételét külföldi országok egy olyan vasúthálózat, amely láthatóan képtelen önfinanszírozásra, míg a vonat alapvető fontosságúnak tűnt Svájc gazdasági fejlődése szempontjából .
Ez a törvény, amely a Svájci Államszövetség ellenőrzi a szabályozást, nem tudta megoldani a magánhálózatok problémáit. Éppen ellenkezőleg, ezek a nehézségek súlyosbodtak bizonyos pénzügyi szempontból bizonytalan konstrukciók, a vállalatok közötti koordináció hiánya és az 1873-ban jelentkező nagy világgazdasági depresszió miatt , amelyet az 1875–1879 közötti nagy svájci vasúti válság hangsúlyozottabbá tett. E nagy válság idején több vasúttársaság csődbe ment, sztrájkok és erős népi elégedetlenség következett be. Az 1875-ben új vonalat építő National-Suisse túlzott eladósodásban találta magát, és két vállalat vásárolta meg, amelyek nevetséges áron megszerezték az összes vonalat és anyagot.
Az ipari Jura-hálózaton a szállított áruk mennyisége 1860-ban valamivel több mint 10 000 tonnáról 1875-ben tízszeresére (112 000 tonnára) nőtt, majd azonnal visszaesett. A teljes svájci hálózat esetében az átlag alacsony volt, 25 000 tonna / km volt 1875-ben, míg a mennyiség Franciaországban elérte a 420 000 tonnát, Németországban pedig a 265 000 tonnát. 1880-ban a sűrűség Svájcban ismét 14 000 tonnára esett kilométerenként.
A XIX . Század utolsó negyedében ez a piaci konszolidáció a kantonok és a pénzügyi nyomás alatt folytatódik. Mivel a1 st január 1872az egyesülés útján elindítja a "Suisse-Occidentale (SO)" nevű részvénytársaságot, amely az FS-t az OS-szel és az LFB-vel átcsoportosítja. Így született meg 315 km hosszúságú hálózattal , amely akkor Svájc legnagyobb vasúttársasága volt. 1890-ben a Compagnie du Jura-Simplon megalakulásához vezetett, hogy megkönnyítse a nyugat-svájci hálózat megnyitását a Simplon-alagút fúrásával .
Ezt a koncentráció felé való elmozdulást melegen ösztönözte a francia-genfi pénzügyi szindikátus, amelyet Edouard Hentsch , a Comptoir National d'Escompte de Paris elnöke és az 1872-ben alapított Genfi Pénzügyi Szövetség hozott létre, a régi genfi kapcsolatoknak köszönhetően. Párizsi bank, amely „Svájcban a bizalom gondolatának úttörője volt”, társítva a Bank of Paris-t és Hollandiát, de a Hentsch-i Genfi dinasztia irányította. 1874-ben a párizsi-genfi banki köd abszolút monopóliummal rendelkezett a vasúthálózaton a francia ajkú Svájcban. Ez vezérli a vonalat célzó átlépte a Simplon, keresztül a kis „Társaság a Simplon” elnyelt 1881 az új „Company of Western Svájc és a Simplon”, amely 1878-ban elérte a dandártábornok, lábánál a Simplon át .
A továbbra is fennálló pénzügyi nehézségek ellenére új vonalat választottunk, amely összekapcsolna Olaszországgal. A gotthardi vonalat ezért 1882-ben nyitották meg a gotthardi vasúti alagút megépítésével . Ezt követően több vonal épült, többnyire másodlagos. A magán vasúti hálózatokat a turizmus is segítette . Valójában Svájc több régiójában új turisztikai vonalak épültek.
A kormány ekkor javasolta a vasút kijelölését . 1891-ben egy első projekt bemutatásával kezdte, amely az öt legfontosabb vállalat, a svájci központi vasút egyikének megvásárlásából állt . De a népszavazás során elutasították.
Hat évvel később, 1897-ben fogadták el a vasúti felvásárlási törvényt, miután népszavazásra bocsátották . A promóterek kampánya a nemzeti érzelmeken játszott, akárcsak ez a szlogen: "Svájci vasutak a svájci néphez".
A népszavazást a választók kétharmada többsége egy évvel később, 1898-ban hagyta jóvá. 1900 és 1909 között a Konföderáció birtokba vette a svájci hálózat öt fő vállalatát. Minden kezdődött1 st január 1902nyolc vállalat felvásárlásával, amelyek közül három Svájcban a legfontosabbak közé tartozik. A következő évben a negyedik nagyvállalat, valamint az ötödik került fel a listára1 st május 1909.
A Konföderációnak most 2648 kilométer pályája volt, és hálózata 1913-tól 1948-ig négy kisebb vállalat megvásárlásával tovább nőtt. Ez egy új vállalat, amely 1901-ben kezdte meg működését, több mint egymilliárd frankot fizetett. birtokba vette: a szövetségi vasút ( CFF ). Ezt az összeget sokat vitatta az a tény, hogy a vonalak tulajdonosai az állami ellenőrzésről szóló vita kezdete óta ügyeltek arra, hogy semmibe ne fektessenek be. A CFF -et annak kezdeténél fogva megbüntette ez a súlyos adósság, és fejlesztésük e labilis pénzügyi helyzet miatt eleinte nagyon lassan zajlott. Aztán 1944-ben egy szövetségi törvény mentesítette a CFF- t e büntetés alól.
Szinte az összes svájci vonal beszerzésének költségei miatt az SBB nem volt stabil pénzügyi helyzetben, ezért nem tudta biztosítani a svájci vasúthálózat jelentős korszerűsítését . A létesítmények és a járművek rossz állapotban voltak, ezért nem tudtak megbirkózni a megnövekedett forgalommal. Az elvégzett fejlesztések a pályák megkettőzésére és a biztonság javítására korlátozódtak.
A második világháború okozta szénhiány a hálózat villamosítását is elősegítette. A háború kezdetén Svájc volt a világelső az elektromosság terén, a hálózat mintegy nyolcvan százaléka villamosított. Az alagutak fúrása lehetővé tette egyes szakaszok lerövidítését és ezáltal a vasúti kínálat megszilárdítását.
A Gotthard-alagút, amelyet részben magán eszközökkel, valamint Olaszország (45 millió) és Németország (20 millió) finanszírozott, államosításakor problémákat vetett fel . A közreműködő két ország csak bizonyos feltételek mellett akart engedményeket tenni, és egy új egyezmény megfogalmazása, például a Gothardé, kemény volt. Ismét javasoltuk a Gotthard-hálózat villamosítását, de bizonyos okokból, amelyek elsősorban Németországgal kapcsolatos politikai okok miatt , Megtagadtuk . A Gotthard-alagút ennek ellenére nagy előrelépést jelentett Svájc és Európa számára, mert vasúti összeköttetést biztosított az Alpok északi és déli része között, ami lehetővé tette a kereskedelem jelentős növekedését.
Az államiság után természetesen még voltak magánvasúttársaságok. Ezek inkább turisztikai területeken helyezkedtek el, különösen a hegyekben. A gazdasági válság 1930 sújtotta magán vasúti erősen , és a Konföderáció javasolt törvény 1939-ben, hogy segítsen magán vasúti kötelezve őket, hogy vállalják a modernizáció és villamosítási munkák. A magánvasutakat regionális hálózatokká szervezték át. Ez számos egyesülést eredményezett, különösen a hegyvidéki régiókban.
Svájcban az XIX th században, a villamos az úgynevezett „amerikai vasút.”
Genf Európában a negyedik város, amely ismeri a villamost . 1862-ben felavatták az első vonalat, amely a Rondeau de Carouge-t a Place Neuve- hez köti.
Számos más vezeték építése 1882-ig folytatódott az elektromos vontatás megjelenésével. Abban az időben A villamosokat irányító vállalat a TS (a Svájci Villamosok Vállalata) volt. Az első villamosvonalat Vevey és Territet között hozzák létre , azonban az emberek a felsővezeték miatt csúnyának találták . 1900-ban a TS már nem létezett, mert most a Genfi Electric Tramways Company irányította a kanton „keskeny” vágányait. 1911-ben a hálózat Chancy- tól Douvaine- ig terjedt . Az első világháború után a nagy hiány miatt, miközben az autóforgalom fellendült, a CGTE-nek több vonalat kellett elvágnia. A villamos utat enged a trolibuszoknak és a buszoknak .
A XIX . Század végét , Svájcot figyelemre méltó ipari fejlődés jellemzi. A vasút tapasztalt fontos előrelépés, különösen 1900-tól 1930-Svájc belépett végén a fejlesztés a vasút , és megtartja késleltetés alatt minden a végén a XIX E század (1850-ben Svájcban működik csak 25 kilométernyi vasútvonal , míg Nagy- Nagy-Britannia már 10 500 kilométert üzemeltet). A XIX . Század második felében azonban Svájc fokozatosan felzárkózik a késéssel.
A vasútvonalak építése jólétet teremt a gazdasági központokban, amelyek már a XVIII . És XIX . Században kialakított úthálózatnak köszönhetően előre haladtak . Ez arra készteti a vidéki közösségeket, hogy szerezzenek vasúti kapcsolatot, még akkor is, ha ez jelentős pénzügyi áldozatokkal jár. Így Svájcban a XIX . Század végén "a vasút által kiszolgált gonosz külterületek sokféle hátrányt szenvedtek; rövid idő alatt a demográfiai és gazdasági szakadék jelentősen megnő. A városi agglomerációkba való kivándorlás, amelyek között Zürich kitűnt a felajánlott munkahelyek nagy száma miatt, súlyosan megbüntette a fejletlen vasúthálózattal rendelkező régiókat.
Az alföldi vasútvonalakkal párhuzamosan a hegyi vasút igazi siker. A hegyvidéki vasúti pályák ezen fejlődése a tapadás szempontjából új technológiák feltalálásának köszönhető, például a fogaslécnek, amely lehetővé teszi a meredek lejtőkön való megmászást. Ennek oka a Svájcban tartózkodó turisták számának növekedése is ( a turisztikai vasút két példája a Jungfrau vasút, amely 3445 m tengerszint feletti magasságban tetőzik , Európában a legmagasabb, vagy a Rigié ). A vasút így a magas hegyeket turisták, nyilvánvalóan gazdag társadalmi osztályú emberek számára elérhetővé teszi. Ezek a tevékenységek jelentik a tömeges hegyvidéki turizmus fejlesztésének alapját. Ezt követően és paradox módon a természet turisztikai vonzerejét a hegyvidéki környezet igazi urbanizációja kísérte.
A XX . Században azonban egyre több ember ellenzi a vasúti közlekedés gondolatát a hegyekben. Részben az 1880-as években kialakult konzervatív párt nagy felháborodása miatt *. De csak néhány téma ellentmondásos, például a vasútvonal megépítésének projektje, amely összeköti Zermattot a Matterhorn tetejével . Ez a projekt nagy vitát vált ki, a jobboldali értelmiségiek vagy a konzervatív értékeket képviselő művészek nyomást gyakorolnak, olyan eszközökkel, mint Svájc egész területén indított petíciók, valamint a projekt lebonyolítóinak felhozott vádak, amelyek azzal vádolják őket, hogy el akarják torzítani a Svájc., Hogy veszélyeztesse a svájci identitást (a hegyet) mind a gazdagok és a turisták érdekében. Ezeknek a konzervatív pártoknak sikerül megakadályozniuk egy nemzeti szinten maradt embléma: a Matterhorn megromlását . A jobb szárny újabb érvet állít fel a vasút fejlesztése ellen . Valójában a Svájcban 1888 és 1910 között jelen lévő olasz bevándorlók száma majdnem megduplázódott (az 1888-as 1,4% -ról az 1910-es 5,4% -ra), ez nagyon erősen a Gotthard-alagút építésének tudható be . Azt is hangsúlyozni kell a az orvosok véleményére a XIX E század érintő hatást, amelyet a vasút okozta a népesség egészségét.
Általánosabban véve a vasút kíséri és elősegíti Svájc, egy vidéki és szárazföldi ország átalakulását, amely vezető ipari és gazdasági központtá válik: „Az egyre kolosszálisabb infrastruktúrákkal a vasút 1850 és 1950 között alapvető tényező volt a mély gazdasági és az iparosítással járó társadalmi változások . Létrehozta a svájci belső piacot, és hozzáférést biztosított az európai piachoz. "
Mivel az állami ellenőrzés a magán vasúttársaságok , SBB mindig szolgálatára svájci vasúti közlekedés.
Az 1970-es években a csökkenés időszakát tapasztalták: 1980-ban 216 millió utazó volt, szemben az 1970-es 231 utazóval.
A hálózatot azóta benyújtották 1982. december 12egy rendszeresen .
1987-ben Svájc elindította a Rail 2000 projektet .
A CFF- nek nagyon nagy költségvetése van a működésre, az infrastruktúrára és a karbantartásra: 1,4 milliárd CHF. Ez az összeg a hálózat finanszírozásához szükséges 2009-ben: