5. villamos vonal | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A vonat Translohr STE 3 n o 512, az állomás Saint-Denis Market in 2013. augusztus. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hálózat | Île-de-France villamos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Végállomás |
Saint-Denis Garges-Sarcelles piac |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommunák szolgáltak |
Saint-Denis Pierrefitte-sur-Seine Sarcelles Garges-lès-Gonesse |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Történelem | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Üzembe helyezés | 2013. július 29 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operátor | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastruktúra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vezetés (rendszer) | Vezető ( látás közben halad ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Művelet | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Használt berendezések |
Translohr STE3 (17 szerelvény 2021.02.18.) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otthoni raktár | Pierrefitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Megállási pontok | 16. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hossz | 6,6 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Utazási idő | 22 perc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átlagos távolság a megállóhelyek között | 440 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Működés napja | Minden nap | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Látogatás ( évente átlag ) |
9 millió (előrejelzés) 18 millió (2019) 7/10 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kapcsolódó sorok | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az 5. sorban kötöttpályás Ile-de-France , az úgynevezett T5, az első sorban gumik villamossal a Ile-de-France . A Párizsi Autonóm Közlekedési Hatóság (RATP) üzemelteti, és összeköti a Saint-Denis piacot ( Seine-Saint-Denis ) a Garges - Sarcelles ( Val-d'Oise ) állomással. 2013. július 29hat év munka és több késés után, különösen a vonatszerelvények késői leszállítása miatt, a gördülőállomány-gyártó Translohr pénzügyi nehézségei miatt .
6,6 km hosszú , ez a legrövidebb villamosvonal Île-de-France-ban . A kezdeti vezetési előrejelzéseket jelentősen túllépték, ami a forgalom gyakoriságának növekedéséhez és további szerelvények megrendeléséhez vezetett.
A Île-de-France villamos 5-ös vonala, egyszerűbb nevén T5, a következő, jóval régebbi villamosvonalak örököse , amelyek közül az elsőt 1901- ben hozták létre .
A Saint-Denis-i gát (Place du Général-Leclerc) és a Pierrefitte végállomás között elhelyezkedő 11 b és 65 -ös közös csomagtartó egyvágányú volt , a villamosok a különböző állomásokon az elkerülésnél tudtak átkelni .
1930 körül hét csúcsforgalom és három csúcsidőn kívül esett a Porte de Clignancourt ( 65-es vonal ), ahol a párizsi metró 4-es vonalát , valamint a Place de la République- t 11 b-vel elérhette . 34 perc állt rendelkezésére, hogy megtegye a Pierrefitte - Porte de Clignancourt utat .
A 1936. május 18A STCRP eltávolították a két vonal n o 11 b és 65 mellett egy szolgáltatás busz , akkor korszerűnek tekinthető.
A n o 11 b vonal teljes északi része lényegében megfelel a T5-ös vonal nyomvonalának , bár a régi n o 11 b vonal Párizs utcáit kölcsönözte Pierrefitte-ben, amely a nemzeti közút történelmi folyamata. . Az új vonal az 1938-ban létrehozott országos út (Jean-Mermoz sugárút) elterelésével halad el. Úgy gondolhatjuk, hogy a 2013 előtti útvonalán a RATP 168 -as buszjárat összeköttetés lesz a Pierrefitte régi villamosai és a gumiabroncsok.
Az Île-de-France régió (SDRIF) 1994-ben elfogadott főterve azt a projektet tartalmazza, hogy a saját területén egy közlekedési rendszert hozzanak létre, amely összeköti a Saint-Denis Egyetemet (akkor a 13-as metró majdani végállomása ) Gare de Garges-szal - Sarcelles of a RER D . Ezután a Syndicat des transports Parisiens (STP) számos lehetőséget nyitott meg , különösen egy vasúti villamos és egy, az RN1 központjában, a saját helyszínén közlekedő busz között, amely útvonal átépítése és békítése még sürgetőbbnek tűnik, mert attól tartottak, hogy az A16-os autópálya várható meghosszabbításából érkező járművek beáramlása következik . Ban ben1995. december, Pierrefitte városa sajnálja, hogy az STP úgy tűnik, hogy felhagy a villamospálya ötletével, miközben a villamospálya lábnyománál szélesebb buszsávok behelyezése elveszíti a fennmaradó helyet.
A 1995-ös - 1996-os , a vizsgálatot végeztünk a tömegközlekedési szolgáltatást saját helyén a szélesebb Plaine Saint-Denis szektorban .
A 1998 , tanulmány misszió a beillesztése a konkrét helyszín a meglévő pályák, különösen az RN 1 szerveztek.
Nak,-nek 1999. szeptember 6 nál nél 1 st Október 1999-ben, a projekttel kapcsolatos előzetes konzultációt egy végleges útvonalon szervezik Garges-Sarcelles és Marché de Saint-Denis között.
A 2000. május 18, a 2000–2006-os állam-régió terv szerződést aláírják. Megemlíti "a tömegközlekedési vonal létrehozását egy erre a célra kialakított helyen a Saint-Denis-i du du-Mai-1945 és a RER D Garges-Sarcelles állomás oszlop között " , de a RATP ellenére is előnyben részesítik a gumiabroncsokkal közlekedő villamos kivitelét. fenntartások.
A gumiabroncsokra vonatkozó villamospálya-projekt elindításaA 2000. október 10a Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, jelenleg Île-de-France Mobilités) jóváhagyja azt az alapdiagramot, amely 53 millió d euró költséggel rendelkezik a RATP által üzemeltetett gumiabroncsok villamosvonalának létrehozásáról , a 2000–2006-os állam-régió terv szerződésben rögzített összeg. 2002-ben azonban költségeit újra felértékelték 99 millió euróra, ami az érintett önkormányzatokat egy pillanatra féltette attól, hogy buszjáratból külön erre a célra átalakuljon. A regionális tanács közlekedésért felelős alelnöke, Serge Méry ezután megerősítette elkötelezettségét a villamospálya iránt: „Ez az új értékelés abból adódik, hogy a tárgyalások kezdetben csak egy erre a célra tervezett buszprojektre vonatkoztak, újraminősítés nélkül. a két országút közül ” .
A 2003. július 11A STIF jóváhagyja a projekt kiegészítő alapdiagramját, meghatározva a 2000. évre vonatkozó tervet (városi integráció, műszaki jellemzők, költség), és előírva, hogy a RATP az ajánlatkérő szervek koordinátorává váljon. Így Stif, a szervező közlekedési hatóság az Île-de-France , nevezte ki a projekt tulajdonosai :
Kezdetben a DDE volt a két részleg delegált ajánlatkérője. Az RN 1 és RN 16 átadása után az érintett osztályoknak az útépítések projektmenedzsmentjét az egyes általános tanácsok szolgáltatásai biztosítják .
Az RATP szerint a technológia megválasztása a napi utasforgalom kezdeti becslése szerint 30 000-nek felel meg, amely nem tekinthető elégségesnek a vasúti villamospálya figyelembe vételéhez. Ezenkívül a gumiabroncsok villamosának sokkal szigorúbb fordulási sugara van (10,50 m ): „Ez a jellemző lehetővé tette a karbantartási hely (13 000 m 2 ) építését Pierrefitte-nál, egy rendkívül korlátozott telken (..). A nagy forgalmi sűrűség a webhely egyik fő nehézsége. A korábbi RN1-en az óránkénti forgalom csúcsidőben elérte a 2000 járművet ” . A peron azonban 5,60 m széles , 20 cm-rel kevesebb, mint a vasúti villamos esetében. A teljes költséget ezután 163 millió euróra becsülik (2006-os gazdasági körülmények között).
A 2004. január 8, a STIF ellenőrző bizottságának a Tram'Y (jelenleg T8-as villamos ) üzemeltetésének megválasztásáról folytatott vitájában a vasúti közlekedést választották erre a vonalra, ellentétben a T5-ös vonallal , a következő okok miatt:
A projekttel kapcsolatos nyilvános vizsgálatot 2009 2004. január 12 nál nél 2004. február 13.A 2005. február 4, közzéteszik a projekt közhasznúsági nyilatkozatának rendeletét .
A 22- November 2006-os, a projekt finanszírozási megállapodását a Syndicat des transports d'Île-de-France jóváhagyja, és a projektet a CPER 2007–20132007. március 23.
Szeptemberben 2007-es , az építőiparban a villamos vonal a gumival kezdődött Sarcelles az előkészítő munkát, hogy elterelje a hálózatok, addig végezzük, amíg 2008. augusztusvalamint a Garges - Sarcelles állomás átépítésével .
Ban ben 2008. augusztus, Az építőiparban a vonal és a fejlődését annak környékén kezdik, a csere a vasúti híd a Grande Ceinture vonal a Pierrefitte-sur-Seine , a szerkezet 650 tonna és 17,50 m nyitott végétől a XIX th században . Cseréje miatt romlás, szélesség és alacsony boltozat alakja miatt döntöttek, amely nem tette lehetővé a két villamosvágány beépítését az országút tengelyébe és az ottani közúti forgalom fenntartását. valamint járdák és kerékpárutak.
Annak érdekében, hogy ne szakítsa meg túl hosszú a forgalom az országos közúti n o 1 , a telepítés az új deck-rail bridge igényel egy ritka technikát csak az utolsó négy nap között 2008. augusztus 11 és a 2008. augusztus 15 : négy szinkronizált önjáró pótkocsi - Kamag márkájú - negyvennyolc kerékkel felszerelve, amelyek mindegyike szállítja az előregyártott 1000 tonnás és 32 méter hosszú kötényt 300 méter felett. A hidraulikus emelőknek köszönhetően ezek a távirányítású robotok aztán a kötényt a végső tartókra helyezik , egy éjszaka alatt, a2008. augusztus 15.
Néhány nappal a Grande Ceinture vonalhíd megsemmisítése előtt.
A 2008. augusztus 11, a négy szinkronizált önjáró Kamag pótkocsi a régi szerkezet alá van helyezve annak felemeléséhez és mozgatásához.
A régi, 650 tonnás nehéz kötény áthelyezése a Kamag pótkocsik telephelyére .
Az országút mellett található helyszínen várakozó új acél- és vasbeton fedélzet készen áll a beépítésre, amelyre éjszaka kerül sor. 2008. augusztus 14.
Ban ben 2009. január, sok beállító platánfa kidőlt, mind az egészségügyi állapotuk leromlása, mind a projekt megvalósításához kényelmetlen elhelyezkedésük miatt. Ezek helyébe akác fák (az úgynevezett „hamis akác”), méz bab és sophoras japonica . Ezeket a Papilionaceae családba tartozó fajokat különféle színű örökzöld lombozatuk, valamint a fajtól függően változó alakjuk, a városi területekkel és a betegségekkel szembeni ellenálló képességük miatt választották.
A T5 nevű villamosAz új vonalon a munkálatok Seine-Saint-Denis-ben kezdődnek 2009. január 19különös tekintettel a meglévő utcabútorok kivonására és a kedvezményes hálózatok elterelésére. A 2009. február 11, A STIF úgy dönt, hogy az „5” számot ehhez a sorhoz rendeli.
A 2010. június 30, az első sín egy hivatalos ceremónia során hegesztésre kerül, Val-d'Oise, Seine-Saint-Denis, az Île-de-France régió választott tisztviselőinek, valamint a RATP és az állam képviselőinek jelenlétében. Azonban, mint másutt, a forgalom csökkenése és az oldal kellemetlensége miatt a munka számos forgalmi problémát, valamint kereskedők panaszait okozta.
A 2011. január 28, a vonal gördülőállományának megrendelését a Translohr STE3 villamosok gyártója, a Lohr Industrie szállította . A 2011. november 7, A STIF, a RATP, az Európai Beruházási Bank és a BPCE csoport bemutatta a T3, T5, T6, T7 és T8 villamosok új gördülőállományának finanszírozására szánt lízingszerződést. Ebből az alkalomból bemutatták a sajtónak a T7 és T8 vonalak villamosainak kialakítását.
A projektet számos késés szenvedte el, az üzembe helyezését először 2007-2008-ban, majd 2011 elején és végül 2007-ben tervezték 2012. december
Ban ben 2012. március, az első vonatot leszállították, lehetővé téve a tesztek elindítását.
Ban ben 2012. májusÉjszaka a vizsgálatok kezdődik a villamos vonal között 22 órakor és 4 am reggel. Az első villamosok két éjszaka keringtek a Pierrefitte-sur-Seine tesztterületen, hogy teszteljék reakciójukat a fékezésre az állomásokon és vészhelyzetben.
Ban ben 2012. június, az éjszakai tesztek Pierrefitte-sur-Seine-ben folytatódtak a berendezés rezgéseinek és akusztikai hatásainak mérése érdekében a Pont de la Grande Ceinture és a Pont de Creil között.
A Lohr Industrie-től a NewTL-igA 2012. június 4, a vonal jövőbeli járműveinek gyártója, a Lohr csoport, több hónapon át súlyos pénzügyi nehézségekkel, csődöt jelentett az Alstommal kötött megállapodás hiánya miatt a Translohr gumiabroncsok villamospályáinak leányvállalatának átvételéről, ami fenyegetést jelent a a megrendelt vonatok tényleges leszállítása, amelyekből ezen a napon csak kettőt szállítottak. A fizetés felfüggesztése azonban néhány hónapot adhat a vállalatnak megrendelésének teljesítésére.
A 2012. június 11, a RATP igazgatótanácsa rendkívüli ülésen ülésezett annak érdekében, hogy lemondjon az elzászi Lohr Industrie vállalat által ezen a napon esedékes 5,1 millió eurós büntetésről a T5 és T6 gumiabroncsok villamosvonalainak projektjeire, és kötelezze el magát az Alstom mellett a meglévő szerződéseket, áremelkedés nélkül. Ez a döntés része annak a tervnek, hogy átveszi a Translohr tevékenységet, az elzászi társaságot az Alstom és a Stratégiai Beruházási Alap (FSI), Arnaud Montebourg, a termelés helyreállításának minisztere vezetésével. Így az Alstom (51%) és az FSI (49%) ennek a tevékenységnek a 100% -át átvette egy NewTL nevű társaságban.
A 2012. július 9, a vonaton két vonat kezdi meg az első nappali teszteket az egész útvonalon, az első három hetes ülésszakra. Nem szállítanak utast, és alacsony sebességgel közlekednek. A villamospálya ilyen helyzete a környezetében lehetővé teszi a kereszteződések kereszteződésének, a kényes kanyarok, a jelzőlámpák fokozatos megvizsgálását, nem is beszélve a jelzésekről és az állomásokhoz kapcsolódó összes berendezésről.
Ban ben 2012. szeptember, a tesztek folytatódnak és megkezdődik a leendő sofőrök képzése: több mint nyolcvan RATP-ügynök foglalt helyet a vonatokon, hogy megismerjék az új gördülőállomány gumiabroncsokkal történő vezetésének sajátosságait, majd felfedezzék az új vonal útvonalát.
A 2013. június 26, a "száraz futás" négy hétig kezdődik. Ezután a villamosok normál szolgáltatást nyújtanak, tiszteletben tartva a megfelelő menetrendet és a megfelelő frekvenciákat, valós közlekedési körülmények között, anélkül azonban, hogy biztonsági okokból képesek lennének utasokat szállítani. Lehetővé teszi a vonal működtetését és a vezetők megismerését. A gyalogosok, az autósok és a kétkerekű sofőrök számára mindenkinek időt ad arra, hogy megszokja, hogy normál üzemi körülmények között éljen a villamossal. Ez tehát kötelező lépés a vezeték üzembe helyezéséhez szükséges prefektusi engedély megszerzéséhez.
A sor végül a nyilvánosság előtt nyitva áll 2013. július 29.
Projektek áttekintéseA gumiabroncsokkal kötött villamos kiválasztása azonban erős kritikát vált ki a hasonló berendezésekkel felszerelt más hálózatok által ismert különböző események nyomán. A gumiabroncs technológiai megválasztása valójában különféle problémákat vet fel. Ez nem kompatibilis a vas technológiával, megakadályozva a vascsapágyon lévő vonalak kereszteződését, és minden összekapcsolódást más, ezzel a csapágyzal felszerelt vezetékekkel, különösen a T1 és T8 Saint-Denis-ben. Ez az összeférhetetlenség megakadályozza, hogy a T5-ös vonat vonatai ezen a két vonalon közlekedhessenek. Megakadályozza továbbá a gördülőállomány-rendelések egyesítését több vonalon vagy karbantartást a közös műhelyekben.
Ezt a választást a RATP szervezeti egységének gazdasági és szakmai bizottságának elnöke szerint a helyi választott tisztségviselők vetették ki az üzemeltetőre, annak ellenére, hogy a RATP kétségei voltak a megbízhatóságával kapcsolatban, különös tekintettel a clermonti tapasztalatokra .
A STIF monitoring bizottságának vitája során 2004. január 8Ami a Tram'Y csapágy (jelenleg T8 ) választását illeti, a vascsapágyat erre a vonalra választották, ellentétben a T5 vonallal .
A zaj érvelését tekintve a csapágy típusa szerinti különbség elhanyagolható. A rezgések viszont alacsonyabbak a gumiabroncsok csapágyazásával, de a T1-en Saint-Denis-ben elvégzett rezgéscsillapító szerelvény jelentősen korlátozza ezt a kellemetlenséget egy vascsapágy esetében, ami a gumiabroncs. nem túl jelentős. Ezen túlmenően, a gumiabroncsok irányított rendszere gyorsan vezethet az úttestek kialakulásához, különösen az aszfaltbetonon, ami a lakosok növekvő zajának és a felhasználók számára a gördülés mellett egyenértékű vagy még magasabb üzemeltetési költségeket eredményez a klasszikus villamos számára.
A kiválasztott gördülőállomány, a Translohr STE3 , szintén jóval drágább, mint egy hagyományos vasúti villamos, jóval kisebb kapacitással: tizenöt vonatból áll, 127 utas befogadására képes, összköltsége pedig húsz és - egy T3-as vonatállomány, amelynek egységkapacitása 304 utas (52 millió euró a T5-ért, szemben a T3 52,8 millió eurójával).
A csuklós buszokra vonatkozó, a vonal becsült forgalmához igazított elrendezés megvalósítása sokkal alacsonyabb építési költségekkel járna az összehasonlítható hatékonyság érdekében - derül ki egy magas szintű szolgáltatást nyújtó buszon végzett európai tanulmányból. A csuklós busz akár 150 utast is képes szállítani, vagyis körülbelül húszat többet, mint egy STE3 Translohr vonatszerelvény, jóval alacsonyabb költséggel. A RATP által használt MAN Lion City G típusú csuklós busz körülbelül 325 000 euróba kerül, maximális élettartama tizenöt év, szemben egy STE3 vonat 3,5 millió eurójával, amelynek élettartama becsült harminc évre, vagyis mondjuk ötször olcsóbb összehasonlítható élettartammal.
Az gumiabroncsos villamos választásának köszönhetően alacsonyabbnak nyilvánított infrastrukturális költségek 163 millió eurót tesznek ki 6,6 km-enként , vagy 24,7 millió eurót kilométerenként, ami összevethető a meghosszabbítás 24, 3 millió eurójával kilométerenként. T1 nyugati irányába (119,02 millió euró 4,9 km-re ) hasonló városi környezetben és ugyanebben az időszakban hajtották végre, ideértve a Szajna feletti híd szükséges megerősítését is. Ezek a költségek szintén jelentősen megnőttek a 2004 elején végzett közvélemény-kutatás során jelzettekhez képest: az akkor 123 millió euróra becsült infrastruktúrát (beleértve a Garges-oszlop átépítését is) 163 millióra jelentették be. A járművek becsült költsége, 27,44 millió euró azóta csaknem megduplázódott. A kereskedelmi sebességet , amelyet az autóbusz 14 helyett 20 km / h-val jelentettek be , azóta 17,7 km / h-ra módosították . A két szerelvény közötti minimális intervallum négyről öt percre nőtt.
A regionális raille-de-France vasúti közlekedésről szóló jelentésben 2010. november, a Számvevőszék úgy véli, hogy a RATP mindenekelőtt arra törekszik, hogy a hálózatának tervezett versenyét megelőzően a lehető legtöbb vonalat használja, annak ellenére, hogy a gumiabroncsos villamospályák projektjeiben kifejezett jelentős műszaki és pénzügyi fenntartásokkal él. Noha nem vett részt a projekt kidolgozásában, az RATP-t kinevezték a villamospálya üzemeltetőjének és projektgazdájának. A társaság igazgatósága így elfogadta, in2003. június, a projekt kiegészítő vázlatos rajza az infrastruktúra költségeivel megduplázódott az állam-régió szerződésben szereplő kerethez képest, az infrastruktúra költsége 53 millió euróról 116 millió euróra emelkedett (érték 2000. január). Számos RATP-adminisztrátor azonban bírálta a projekt költségét, amelynek társadalmi-gazdasági nyereségessége csak 7% lehet, valamint annak hatását a vállalat könyvelésére, a választott technológia megbízhatatlanságára, valamint a kereskedelmi sebességre, ami úgy tűnik, alig nagyobb, mint egy önálló buszé, lényegesen magasabb költséggel. Ezek a fenntartások megmagyarázzák, hogy a RATP miért nem fogadta el az előzetes projekt finanszírozási tervét.
Csak néhány héttel az üzembe helyezése után a vonal máris a telítettség áldozatává vált, a kis kapacitású szerelvények küzdenek az igények kielégítésével, a forgalmi előrejelzéseket jelentősen túllépték. 2014-re azonban a szabályszerűségi célkitűzéseket elérték, és a látogatottság túllépte, ezzel elutasítva a Számvevőszék bizonyos aggályait.
hétfő 2013. július 29, a T5-ös vonal nyitva áll az utasforgalom számára. Jövő ősszel hivatalosan felavatják. Annak érdekében, hogy a lakosok felfedezhessék az új villamosvonal útvonalát, a STIF ingyenes és nyílt hozzáférést kínált a teljes vonalhoz a 3. és a 3. hétvégén. 2013. augusztus 4.
Ugyanakkor a T5 környékén tizenhat buszvonalat módosítottak és fejlesztettek a buszok és a villamos komplementaritásának optimalizálása érdekében. A 168-as és 254-es buszvonalakat eltávolították, míg a RATP 253 , 255 , 256 , 268 , 269 , 356 , 368 , 354 vonalak útvonala 361 , 556 337 , N44 módosult. Emellett sor 37 az a Valmy autóbusz-hálózat bővült Les Cholettes állomás keresztül Groslay állomás , míg sor 11 A CIF látta a helyi közlekedési tilalmat feloldották, így a felhasználók kölcsön közömbösen. Sor CIF 11 vagy vonal RATP 255 között Marché de Saint-Denis és Stains - Le Globe . Végül sor 95.02 Az a Busval d'Oise buszhálózat látta az útvonal rövidíthető Sarcelles köszönhetően az áthaladás a Refuzniks útvonalon, és az ajánlatát erősített egész nap közötti Roissypole és Sarcelles - Saint-Brice állomás .
Ban ben 2017. júliusEgyidejűleg felavatták a T11 Express , vonal 168 helyreállt a részét a régi útvonalon nyújtott szolgáltatások javítására a Avenue du Général Gallieni és a Butte-Pinson kerület Pierrefitte, amelyet szolgált távolról a villamos. A 268-as vonal Pierrefitte-től keletre tér vissza a történelmi útvonalára, és elhagyja a villamosvonalat.
A 6,6 km-es T5-ös villamosvonal összeköti a Saint-Denis piacot, Saint-Denis városától északra a Garges - Sarcelles állomással . Közvetlen összeköttetést képez saját területén a Plaine Commune-tól északra és Val-d'Oise- tól délre , és a következő négy önkormányzatot szolgálja: Saint-Denis és Pierrefitte-sur-Seine , Seine-Saint-Denis-ben ; Sarcelles és Garges-lès-Gonesse a Val-d'Oise-ban .
Tizenhat állomást szolgál ki, amelyek közül három lehetővé teszi a kapcsolatot, egyrészt Saint-Denisnél a T1-es villamosvonallal, és távolról a 13-as metróval , másrészt a Garges - Sarcelles állomáson a RER D-vel . Az útvonal 86 000 lakost és alkalmazottat érint, akik kevesebb mint 400 méterre találhatók az állomástól.
Vonal T5 született Place du 8-Mai-1945 Saint-Denis , a közvetlen közelében Marché de Saint-Denis állomás a vonalon T1 . Ezután fej észak felé, az ezt követő első rue Gabriel Péri-, majd avenue Roger-SEMAT a Saint-Denis . Az 1 -es országút tengelye mentén halad át a Pierrefitte-sur-Seine-en , az Élisée-Reclus sugárúton, a Lénine sugárúton, majd a Jean-Mermoz körúton. A Pierrefitte-gátnál a vonal enyhén északkeletre kanyarodik az avenue de la Division-Leclerc (egykori 16-os országút) felé, majd élesen kelet felé fordul az 1945-ös május 8-án Sarcelles -ben . Ezután északra ágazik el a Flanades bevásárlóközpont után, és továbbhalad a Boulevard Édouard-Branly úton. Az út ismét kelet felé fordul a Paul-Valéry sugárúton, mielőtt elérné a végállomást, a Garges - Sarcelles állomást .
A T5-ös vonal így telített utakat követ, például az 1-es országutat (50 000 jármű naponta), a 214-es országutat (30 000 jármű naponta), az RD 316-ot (korábban RN 16 ) (25 000 jármű naponta) és a 125- ös megyét. (Napi 15 000 jármű, 23 000 a Garges - Sarcelles állomás közelében ). Elrendezésénél fogva a projekt tervezői szerint lehetővé kell tennie a jelentős modális transzfert , elősegítve ezzel felhasználói mozgását, és emiatt nagyobb folyékonyságot az érintett tengelyeken.
A villamospálya lehetővé teszi a város számos politikai körzetbe sorolt körzetének - például a Pierrefitte- i költők körzetének - a szolgáltatás teljes körű felújítását, a beiktatás idején a Lochères nagy csoportjának teljes körű megújítását, valamint a Lochères nagy csoportjának szolgáltatásainak javítását , valamint az újraindítást. a XI. szigetecske vagy a Sarcelles ZAC "Cœur de ville" városiasítása . A vonal javítja a Sarcelles-i Flanades kereskedelmi területeinek vagy a Saint-Denis-i bazilika, valamint a Pierrefitte-i Joncherolles kis kereskedelmi központ kiszolgálását.
A vonal a Nagy-övezet vasúti infrastruktúrája alatt halad , amelyet a T11 Express vágányai megdupláznak .
Az 510-es vonat Pierrefitte városháza előtt.
A T5-öt ellátó villamos transzformátor a Petit Pierrefitte állomás közelében.
Az 504-es vonat a sarcelles-i avenue de la Division-Leclerc úton utazik, egy nem urbanizált szektorban.
Jegyezze fel a gyakorlatban a teljes útvonalon végrehajtott kerékpárutat.
A vonalon egy szabványos állomás, a Les Cholettes fejlesztése Jean-Michel Wilmotte építész által tervezett állomásbútorokkal .
A Les Flanades állomás a névadó bevásárlóközpontot szolgálja, amely a jobb oldalon látható (zöld tető). Itt a vonat n o 506, a központban, a 2013. augusztus.
A Garges - Sarcelles végállomás, a névadó állomás bejáratánál .
A T5 vonal célja Pierrefitte-sur-Seine és Sarcelles települések megnyitása, az elővárosi-külvárosi kapcsolatok fejlesztésének folytatása mellett. Meg kell könnyítenie a két terület között mozgó sok alkalmazott utazását (16 166 aktív dolgozó Val-d'Oise-ból megy naponta dolgozni a Plaine Commune-ba, míg 6 147 Plaine Commune-i lakos dolgozik Val-d'Oise-ban). Összességében a vonalnak megkönnyítenie kell az állomás 400 m-en belül élő vagy dolgozó 86 600 ember utazását , köztük több mint 30 000 hallgató és több mint 20 000 iskoláskorú tanuló.
Ezenkívül a nagy városi központok, Saint-Denis és Garges-Sarcelles vonzó központok a kereskedelemmel kapcsolatos utazásokhoz (e két város piaca vonzza az ügyfeleket a világ minden tájáról) vagy a szabadidő eltöltéséhez. A vonal azokat az ágazatokat és városrészeket szolgálja, amelyek mélyreható átalakuláson mennek keresztül, különös tekintettel a város politikájára , és ezáltal pozitívan hozzájárulnak azok megnyitásához. Idézhetjük a Pierrefitte-i Poètes kerület , a Garges-Sarcelles állomás központjának átszervezését, a XI-es sziget vagy az "Sarah-i" Cœur de ville "ZAC urbanizációját, a Sarcelles-i Flanades bevásárlóközpont vagy a bazilika szolgáltatásainak javítását. Saint-Denis-ben, valamint a Pierrefitte-ben található Joncherolles kereskedelmi központ. A T5 Joncherolles állomás a villetaneuse-i Joncherolles fontos községi temetőjét is szolgálja , amely korábban nehezen volt elérhető.
Végül a T11 Express villamost (korábban Tangentielle Nord) avatták fel2017. július, 2019-ben gyalogos összeköttetéssel érhető el a Suzanne Valadon állomás és az RD 28 (korábban „rue des Universités”), vagyis a felújított Pavé d'Amiens és a Pavé d-től északra található utca létrehozása között. Amiens és rue Jean-Allemane Villetaneuse-ban ).
A T5 villamosvonal tizenhat állomást szolgál ki:
Állomás | Szél. / Hosszú | Zónás | Közösség | Levelezés | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Saint-Denis piac | 48 ° 56 ′ 19 ′, kh 2 ° 21 ′ 21 ″ | 3 | St Denis |
( Saint-Denis-bazilika , távoli) |
||
• | Baudelaire | 48 ° 56 ′ 32 ′, kh 2 ° 21 ′ 24 ″ | 3 | St Denis | |||
• | Roger semat | 48 ° 56 ′ 40 ″ É, 2 ° 21 ′ 25 ″ K | 3 | St Denis | |||
• | Guynemer Stade Auguste Delaune |
48 ° 56 ′ 53 ′, kh 2 ° 21 ′ 27 ″ | 3 | St Denis | ( Saint-Denis - egyetem , távoli) | ||
• | Kis Pierrefitte | 48 ° 57 ′ 09 ″ É, 2 ° 21 ′ 29 ″ K | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Joncherolles | 48 ° 57 ′ 20 ′, kh 2 ° 21 ′ 30 ″ | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Suzanne Valadon | 48 ° 57 ′ 33 ″ É, 2 ° 21 ′ 32 ′ k | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Pierrefitte városháza | 48 ° 57 ′ 48 ′, kh 2 ° 21 ′ 35 ″ | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Alcide d'Orbigny | 48 ° 57 ′ 56 ″ É, 2 ° 21 ′ 48 ″ K | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Jacques Prévert | 48 ° 58 '16', ny. H. 2 ° 21 '58' | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Butte Pinson Regionális Park |
48 ° 58 ′ 26 ″ É, 2 ° 21 ′ 58 ″ K | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | A koletták | 48 ° 58 ′ 39 ″ É, 2 ° 22 ′ 17 ″ K | 4 | A zöldeskék | |||
• | Flanades | 48 ° 58 ′ 36 ′, kh 2 ° 22 ′ 38 ″ | 4 | A zöldeskék | |||
• | Paul Valery | 48 ° 58 ′ 45 ″ É, 2 ° 22 ′ 47 ″ K | 4 | A zöldeskék | |||
• | Lochères | 48 ° 58 ′ 42 ″ É, 2 ° 23 ′ 08 ″ K | 4 | A zöldeskék | |||
■ | Garges - Sarcelles | 48 ° 58 ′ 36 ′, kh 2 ° 23 ′ 26 ″ | 4 | A zöldeskék |
A vastagon szedett állomásokat indulásként vagy végállomásként használják bizonyos küldetésekhez. A koordináták hozzávetőlegesek.
A vonal fejlesztése egy kerékpárút létrehozását eredményezte , elkülönítve az autóforgalomtól, ahol a városi utak szélessége lehetővé teszi, állványok létrehozását a kerékpárok parkolásához az állomások közelében, valamint egy teljes felújítást. a gyalogos átkelők elhelyezése. Ezek túlnyomó többsége a járda szintjére emelkedik, lehetővé téve a villamos peronokhoz való egyenletes hozzáférést. A járdákat is általában szélesítik az útvonal mentén. Az állomás peronjain rámpák vannak, így mozgáskorlátozottak számára is elérhetők . A vak vagy látássérült emberek hangjelző berendezéssel rendelkeznek a jelzőlámpánál és tapintható sávokon .
A parkolóhelyet áthelyezték a beállító aknák közé, néha egyoldalúan, amikor az út szélessége nem teszi lehetővé mindkét oldalon fenntartását. A parkolóhelyek számát a korábbi helyzethez képest lefelé módosították, ezt a veszteséget ellensúlyozta az önkormányzatok által a vonal közelében lévő parkolók fejlesztése, különösen a kereskedelmi területeken.
28 méter hosszú volt, 2010-ben úgy gondolták, hogy az állomások négykocsis szerelvényeket fogadnak, szükség esetén nagyobb kapacitással, mint a három STE3 szerelvény. A vonal utcai bútorait Jean-Michel Wilmotte tervezte, és az Île-de-France villamos 3a vonalán használt bútorokból származnak . Új faültetvények végeztek a vonal mentén, a fajok alkalmazkodtak a klimatikus jellemzői Île-de-France: Sophoras japonica , amerikai bab , akác fákat .
A T5 a Île-de-France villamos vonala, amelyet a Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) üzemeltet. Az első indulás Garges Sarcelles jelentése 5 h 30 ( 6 h 30 vasárnap és munkaszüneti napokat); mivel a Saint-Denis piac is 5 óra 30 perckor van ( vasárnap és munkaszüneti napokon 6 óra 30 perc ). Az utolsó indulás Garges Sarcelles jelentése 0 H 30 ; mivel a Saint-Denis piac is 0 óra 30- kor van . Pénteken, szombaton és ünnepnapokon a szolgálat egy órával meghosszabbodik, majd 13 órakor 30 órakor ér véget .
A villamosok a Saint-Denis piac és a Garges - Sarcelles állomás közötti összeköttetést tervezték 22 perc alatt, a 168-as autóbusz 40 perc helyett 18 perc / órás kereskedelmi sebességének köszönhetően . Az átlagos sebesség azonban 2014- ben csak 16,54 km / h volt , 2017- ben pedig még 15,76 km / h- ra esett vissza , ami arra késztette a Île-de-France Mobilitést, hogy reagáljon 25 perc utazási idő megtartására. 2015-ben a magas frekvencia a projektet egy harmadik platformra késztette a Marché de Saint-Denis végállomáson, amelyről a RATP 2018 elején lemondott, az Île-de-France Mobilités és a RATP, tekintve, hogy „a 2015 óta bevezetett megerősítések javultak ennek a végállomásnak a működése: a rakparton szinte mindig két vonat tartózkodik, ami megkönnyíti a cserét ” . A vonal szabályosságát zavarja a forgalom vagy az emelvényen való illetéktelen parkolás, különösen a 2018-as avenue Gabriel Péri Saint-Denis-ben.
Az új berendezésekkel kapcsolatban felmerült nehézségek közé tartozik a fagyás, amely egy napra kényszeríti a helyettesítő buszjárat megvalósítását. A lerakódott fagyálló termék2014. decemberA bejelentett negatív hőmérsékletekre számítva kárt okozott a sínek és a vonatok sícipője, megkövetelve a sínek megtisztítását, majd a tucatnyi villamos párnáiból a fagy eltávolítását . A hó a forgalmat is megzavarja2018. február.
A 2013 , a T5 vonal kereskedelmi ajánlat függően változtatható a napszak, hét év, az alábbiak szerint:
A szer teljes forgalom , ez magában foglalja:
Alatt rövid iskolai szünetben , ez magában foglalja:
A július , ez magában foglalja:
Az augusztus , ez magában foglalja:
Tól 1 st január 2014-esA T5- ös villamos vasárnap és munkaszüneti napokon 9 óra 30 és 18 óra között erősíti a frekvenciáját , amely során a villamos 8-10 percenként egy vonaton közlekedik.
A 2014. március 5, az Île-de-France Közlekedési Unió igazolja a vonal valódi sikerét követő fokozott használatát azáltal, hogy biztosítja az áthaladást:
A STIF szavaz Június 15 - tól az ajánlat további erősítése 2015. szeptember : 14 további szolgáltatás hétfőn, szerdán és csütörtökön, 39 kedden és pénteken és 38 szombaton.
2018-banÁprilisban úgy határoztak, hogy a villamosok szombat reggel 12 perc helyett 10 percenként, július és augusztus hónapokban pedig 10 perc helyett vasárnap reggel 8 percenként közlekednek. Iskolai időszakokban és rövid ünnepek alatt vasárnap este a frekvencia 15 helyett 10 és 12 perc között mozog.
2019-benBan ben 2019 januárKöszönhetően az üzembe helyezését két további szerelvények, a T5 látta gyakorisága jelentősen növeli, a maximális frekvencia nőtt egy vonatra, minden 4 min 30 s egy hosszabb időszak, hanem egy magasabb frekvencián is az iskolai szünetek alatt és közben a nyári.
PonterősítésA T5 párhuzamos a RER D-vel Saint-Denis és Sarcelles között, és a RER forgalomban való megállás esetén a forgalom átadása a másodikról az elsőre figyelhető meg. A villamos alacsony kapacitása ekkor frekvenciabővítést igényel a túlterhelés korlátozása érdekében.
A T5 villamosvonalat 2021-ben 17 villamosvonattal szerelik fel Translohr típusú STE3 gumiabroncsokkal, és az NTL Translohr , korábban a Lohr Industrie építette .
A vonatok három utas modulból állnak, amelyek teljes hossza 25 m . 2,20 m szélesek és 2,89 m magasak , az áramgyűjtő telepítés nélkül. A két vágányra legkevesebb előrenyúló távolságuk van , 5,60 m-es irányban és 10,50 m-es legkisebb forgatási sugárral .
127 utas teljes teherbírása (négyzetméterenként 4 utas alapján) gumiabroncsokkal vannak felszerelve , de továbbra is két vezetőgörgő közé szorított központi sín irányítja őket. Ez nem teszi lehetővé, hogy a hagyományos villamoshoz hasonlóan megkerüljék a pályán lévő akadályokat . Út típusú fékrendszerrel rendelkeznek, minden keréken ABS . Végül a mozgáskorlátozottak számára is elérhetők a beépített alacsony padlónak köszönhetően. A légkondicionáló értékelik nyáron.
A vonalon az utasok számának növekedése miatt a STIF négy új STE3 szerelvény beszerzését validálta 12 millió euró értékben, amelyek átadását 2017. november és 2018. január között tervezték . Ezek az új szerelvények 25 % -kal növelik a vonal kapacitását . Ezen új vonatok érkezése megköveteli a karbantartási és tárolási hely átalakítását 7,6 millió euró költséggel. Későn az első szerelvényeket csak 2018 nyár elején szállították át.
Néhány korlátozott eseményt rögzítettek, például a forgalom leállítása a nap közepén 2016. február 9a szél miatt a T5 gyártója azt javasolja, hogy állítsa le 100 km / h-s széllökések esetén , vagy2016. július 22 ami a szolgálat három órás megszakítását eredményezi.
A vonalon történő vezetés „látásra való” . Kizárólag sebességkorlátozó táblák, útjelző táblák és jelzőtáblák védik a kereszteződések keresztezését. Ez utóbbinál az útrendszer klasszikus R11 típusú, míg a vonal R17 és R18 típusú jelzőkkel van ellátva.
Fekete alapon fehér vízszintes sáv jelzi a megállást, egy fehér kör a leállítási jelet és egy fehér függőleges sáv a szabad utat. Működési segédtábla teszi teljessé ezeket a jeleket, egy világító gyémánt jelzi az elsőbbségi kérelem kezelését a kereszteződésben.
Az útvonaljelzések és az üzemi jelzések védelme a vágányberendezés (kapcsolók) előtt található. A sebességkorlátozó táblákat négyzetekként mutatják be, fehér alapon fekete számokkal. Végül az áramkimaradás- jelzőket a felsővezeték (LAC) minden ellátási szektora előtt telepítik . Két függőleges helyzetben elhelyezett fehér kör egy elektromos vonalat jelez, vízszintes helyzetben pedig egy nem hajtott vonalat.
A Translohr STE3 szerelvényeket Pierrefitte-sur-Seine karbantartási és tárolási helyén (SMR) tartják karban és tárolják , a Jules Vallès üzleti terület szívében, az „országosított út 28-as meghosszabbításának” nevezett új vágány mentén. és a rue Étienne-Dolet, néhány száz méterre keletre Suzanne Valadon állomástól ( 48 ° 57 ′ 32 ′ É, 2 ° 21 ′ 50 ″ K ). Ez a szűk terep az egyik oka annak, hogy a gumiabroncsokon villamosutat választanak, de a T8 által használt helyszín használata lehetővé tette volna a közös technológia kiválasztását és a vonatok karbantartásának összevonását.
Egy 3500 m 2 „öko-építésű” épületből áll, amely több mint 1300 m 2 földterületen helyezkedik el. Ez lehetővé teszi a RATP-technikusok egy csoportjának megelőző karbantartási és javítási műveleteinek elvégzését a vonatok számára, valamint azok belső tisztítását és külsejét. A megerősített szigetelésen kívül 423 m 2 fotovoltaikus cellával van felszerelve , egy zöld növénytetővel és 1800 m 2 virággal , egy parkosított gödörrel és egy 60 m 3 medencetartóval, amely az elfolyó víz szűrésére szolgál. különösen az evezők mosása. Az SMR-t 2018-2019-ben meghosszabbították a megrendelt további vonatok befogadására.
A T5-ös villamosokat ötven villamosüzemeltető üzemelteti. A klasszikus ellenőrzési műveleteket három ellenőr irányítja. A vonatokon és az állomásokon végzett megelőzési és kereskedelmi kapcsolatokkal kapcsolatos küldetéseket hét ügynök hajtja végre, az úgynevezett „Új Villamos Szolgáltatás” néven. Végül a vonal tizenhat biztonsági ügynökkel rendelkezik, az RATP által felállított és a STIF / RATP szerződésben nyilvántartott 1170 biztonsági ügynök mellett .
A T5 vonalat egy helyi parancsnokság (PCL) üzemelteti, amely a vonal karbantartási és tárolási helyén (SMR) található. Lehetővé teszi a vonal szabályozását, az utazók valós idejű tájékoztatását, az állomások megtekintését a peronon lévő kameráknak köszönhetően, de a vonal működésének legkisebb rendellenességeit is felismerheti.
A T5-ös villamosvonal ára megegyezik a többi RATP által üzemeltetett villamosvonallal, valamint a buszvonalak többségével, és ugyanazokkal az előfizetésekkel érhető el. A t + jegy lehetővé teszi egyetlen út a távolságtól függetlenül egy vagy több lehetséges kapcsolatot a busz és villamos vonalak maximális időtartama 1 óra 30 perc között az első és az utolsó érvényesítés, de nem a metró vagy a RER sem metróvonal és a Montmartre sikló között .
A vonal üzemeltetésének finanszírozását (karbantartási, felszerelési és személyi költségek) az RATP biztosítja. A jegyek és előfizetések árai azonban, amelyek összegét politikai döntés korlátozza, nem fedezik a tényleges szállítási költségeket. A hiányt kompenzálja a szervező hatóság, a Île-de-France Mobilités , amelynek elnöke 2005 óta az Île-de-France regionális tanácsának elnöke, és helyi választott tisztviselőkből áll. Meghatározza az általános üzemeltetési feltételeket, valamint a szolgáltatások időtartamát és gyakoriságát. A működés pénzügyi egyensúlyát a vállalatok által fizetett szállítási díjaknak és az állami hatóságok hozzájárulásainak köszönhetően a régió fuvarozóinak évi globális juttatás biztosítja .
A Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, ma Île-de-France Mobilités) igazgatóságának tanácskozását követően22- November 2006-os, amely jóváhagyta a finanszírozási megállapodást, az infrastruktúra költsége 163 millió euró, amelyet a következők finanszíroznak:
A gördülőállományt (52 M €) a RATP finanszírozza . A Szajna-Saint-Denis Általános Tanácsa szintén 40,238 millió euró értékben finanszírozza a kapcsolódó fejlesztési munkákat.
2010-ben a T5-ös villamos vonal forgalmi becslései szerint naponta 30 000 utast szállítanak, évente összesen 9 millió utat. A beiktatás éve, 2013-ban a régió napi 36 000 utazóval számolt. Sikere azonnali volt, amikor üzembe helyezték a nyarat, és napi 22 000 utas utazott be2013 augusztus, a tömeg a piaci napokon meghaladja a kapacitást Sarcellesben és Saint-Denisben. A tendencia megerősítést nyert, mivel2014 január, 5 hónappal az üzembe helyezése után a vonalat már napi 44 000 utas használja. Az előrejelzéseket tehát már legalább 22% -kal túllépik, ami kivételes egy új villamosvonal esetében. A létszám a továbbiakban tovább nőtt, mivel a kapacitás növekedése elérte a napi 56 000 utast, még az új vonatok érkezése előtt.
Tapasztalja meg a visszajelzéseket 2015. januáráltal Stif azt mutatja, hogy az előrejelzések szerint ágazatban is tagadta: a legnehezebb teher nem abba az irányba, Saint-Denis reggel, de este közötti, az 5. p.m. , és 6- p.m. irányába Garges. A legnagyobb terhelés nem Roger Semat és Guynemer állomások, hanem Marché de Saint-Denis és Baudelaire között van. A forgalom ezen a vonalon az a sajátossága, hogy viszonylag állandó a nap: eltekintve az esti csúcsforgalom ( 4 p.m. - 7- p.m. 4000 4500 utast óránként), ridership között ingadozik 2500 és 3500 utast óránként. Óra minden nap között 7- am és 20 órakor . Ban ben2019 január, két további szerelvény üzembe helyezése jelentős új megerősítést jelent.
A SDRIF projekt a2008. szeptemberrendelkezett a vonal meghosszabbításáról a Garges-lès-Gonesse-n át a Triangle de Gonesse-ig, de a 2013-ban jóváhagyott SDRIF projekt ezt a lehetőséget már nem tartja fenn. A Val-d'Oise Általános Tanácsa fel kívánja hívni Le Bourget repülőterének kiterjesztését , ahol az Airbus helikopterek találhatók . Ezt a kívánságot 2016-ban Garges városa ismét támogatta. Válaszként Francis Delattre d ' Val-d'Oise szenátor írásbeli kérdésére2014. október, a kormány erre válaszol 2017. márciushogy „ebben a szakaszban nem tervezik a T5-ös villamos meghosszabbítását Le Bourget felé. A 2013-ban leállított SDRIF 2030 nem szerepel, ezt a projektet az állam és az Île-de-France régió közötti 2015–2020 közötti időszakra vonatkozó jelenlegi tervszerződés nem azonosítja ”, és a T11 Express és a Grand Paris Express projektekre vonatkozik .
Sarcelles és Stains polgármestere védekezett2015. márciusa Stains-La Cerisaie állomásig tartó villamos meghosszabbításának projektje , amelyet az RD 125 a Garges-lès-Gonesse útján a T11 Express-en üzembe helyezett . 2018-ban Stains polgármestere úgy módosította a projektjét, hogy új, a T5-től különálló villamosvonal építését kérje Garges-Sarcelles és Saint-Denis - University között Stains-La Cerisaie és Stains központja között.