SNCASE SE.161 Languedoc

SE.161 Languedoc
SE.161 Languedoc n ° 2 F-BATB az Air France-tól 1951-ben.
SE.161 Languedoc n ° 2 F-BATB az Air France -tól 1951-ben.
Szerep Szállítás
Építész Marcel Bloch repülőgép-társaság, majd SNCASE
Legénység 5.
Első repülés 1939. december 15
Fő ügyfél Air France
Termelés 100
Rendelések 125
Származó Bloch MB.160
Méretek
Hossz 24,26  m
Span 29,39  m
Magasság 5,57  m
Szárny területe 111,30  m 2
Tömeg és teherbírás
Max. üres 12,7  t
Üres 14,15  t
Max. levesz 22,0  t
Utasok 33
Motorizálás
Motorok 4 db Gnome et Rhône 14N 54 / N55 vagy Gnome et Rhône 14N 68/69 vagy 14.R200 vagy
4 x Pratt & Whitney R-1830 SC3G vagy 92
Egység teljesítménye kW
(1050 LE vagy 1120 LE vagy 1200 LE vagy
1050  LE )
Teljesítmény
Maximális utazási sebesség 330  km / h
Maximális sebesség 430  km / h
Autonómia 3200 km vagy 33 utas és 1000 kg teher: 1000  km
Hajózási magasság 2600  m
Mennyezet 7200  m
Hegymászási sebesség 4,5  m / s

A SE.161 Languedoc egy francia négymotoros szállító repülőgép során kialakult a két háború közötti években a Marcel Bloch Aircraft Company, de után léptek szolgálatba a második világháború . Ezért egymás után viselte a Bloch MB.161 (prototípus), az SNCASO SO-161 (prototípust és soros változatot a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest gyártja ) és végül az SE.161 Languedoc jelölést .

A Bloch MB.160 az Air Afrique Régie igényeinek kielégítésére

Ez a négymotoros szállító repülőgép, amelyet Henri Deplante tervezett az Air Afrique Régie igényeihez, első járatát Villacoublay- be tette. 1937. június 18André Curvale , a Marcel Bloch repülőgép-társaság vezető pilótájának kezében . Ez egy alacsony szárnyú konzolos , teljesen fémből készült monoplán volt, és egy klasszikus behúzható futómű. A farokegység hagyományos volt, a kabinot pedig 20 ülő utas vagy nyolc fekhely befogadására tervezték.

A Hispano-Suiza 12X  (in) és 720  LE közötti soros motorokkal felszerelve gyorsan bemutatták a fegyveres rend vezérkari főnökének, hogy vegyen részt az Istres - Damaszkusz - Párizs légi versenyen , amelynek távozását a 1937. augusztus 20, míg a repülőgépnek csak 25 óra volt a repülési ideje. François ezredes vezette és az F3 versenyszámot viselő MB.160-01 kilenc versenyző közül a hetedik helyen végzett, és befejezte a versenyt, átlagosan 257  km / h sebességgel . A versenyt Olaszország nyerte, három Savoia-Marchetti SM.79-gyel az első három helyet elfoglalva 341 és 351  km / h közötti átlagokkal . A motorok nem voltak elég erősek a repülőgép tömegéhez, emellett rendszeres túlmelegedéssel.

Egy második példány került a levegőbe 1939. június 23. A légierő igényelte1939. szeptember, a három repülőgépet kevesen használták: a 01-es és a 2-es (F-AREP) menedéket keresett Francia Algériában , az 1. számú (F-AREO) Toulouse-ban maradt, amíg Németországba át nem1943. június.

A Bloch MB.161 felajánlotta az Air France-nak

Az Air France gyorsan érdeklődött az MB.160 iránt, de ambiciózusabb repülőgépet akart, amely képes 33 utast és 1000  kg árut szállítani 1000  km vagy 12 utas és 1000  kg áru 2500 km felett  . Az MB.161-01 egy új repülőgép volt, amelyet Jean Béziaud tervezett, és teljesen eltér az MB.160-tól, és nem tartalmazott semmilyen elemet. A repülőgép váza és szárnyai különbözőek voltak, a Hispano-Suiza soros motorok helyett egy kétirányú farokegységet, stabilizátort alkalmazva, amely egy erős kétágú és 1150 LE teljesítményű Gnome & Rhône 14N-54/55 csillagmotorokat érintett . Első járatát tovább tette  1939. december 15A Villacoublay , kipróbálták a René Le Bail. Ben került át Bordeaux -ba1940. júniusMaradt, a SNCASO hangárban ig1942. január.

Újratervezett SO.161

Air France, a légierő és a Lufthansa miután megrendelte a 65 négymotoros repülőgép, melynek építése indult a SNCASE műhelyek a Toulouse , a német hatóságok engedélyezték az újbóli vizsgálatok. A MB.161 jött ki a hangárból repülni Marignane a 1942. január 31. Ezután áthelyezték 1942. április 4A Cannes , ahol a SNCASO tervezési iroda visszavonult . Időközben átnevezték SO.161-re. Emlékezzünk egyrészt arra, hogy Marcel Bloch zsidó , mielőtt 1940-ben internálták, létrehozta Bordeaux-Aéronautique-ot , és hogy Buchenwaldba deportálták .1944. augusztusmásrészt, hogy a Marcel Bloch repülőgép-társaságot az SNCASO- n belül államosították . Edouard Bret és Daniel Rastel pilótája , ez a repülőgép viszonylag keveset repült. Az észak-afrikai szövetségesek partraszállásáról értesülve Henri Deplante és a mérnök Girard úgy döntött, hogy csatlakozik a Szabad Franciaországhoz a négymotoros motorral, amely akkor Marignane- ben volt . De egy felfutás során egy szerelő akaratlanul is a pilótafülkéből működtette a vonat vezérlését, aminek következtében a gép összeomlott.

Franciaországban tesztelték a Lufthansa ellenőrzése alatt , majd 1943 végén lefoglalták. A leszálláskor végül megsemmisült 1944. május 10A Oranienburg , viselése közben a színek a Luftwaffe .

Az SE.161 Languedoc a francia repülés újraindításához

A déli zóna elfoglalása után Németország 200 repülőgépre növelte megrendelését, ebből 10-et a Lufthansa számára . Az első példányok a lánc elhagyásának küszöbén álltak Toulouse felszabadításakor , de a szabotázs és a szövetségesek bombázása 1944. májuskárt okozott. Ez a repülőgép már elavult, de a francia repülési ipar gyártókapacitásának fenntartása érdekében a légügyminiszter úgy döntött, hogy újraindítja a futószalagot egy 40 egységnyi megrendeléssel az Air France számára . Miután a SE.161 Languedoc lett, a vetőmag az első repülést Toulouse-ba tette 1945. augusztus 25Pierre Nadot vezette .

Katonai megrendelések, majd néhány exportrendelés hozzáadódott a kezdeti sorozathoz, végül 100 Languedoc jött ki a Saint-Martin du Touch gyárból .

Szolgálatban

A háború előtt megalkotott, a megszállás sajátos kontextusában kifejlesztett és a közvetlen háború utáni időszak nehéz körülményei között létrejött Languedoc sok bajban szenvedett, és kizsákmányolása nehéz volt. Különösen a futómű törékenynek bizonyult. Ezek az eszközök ezért viszonylag rövid ideig működtek, és nem találtak meg minden vevőt. Ez az egyik oka annak, ami arra készteti a francia államot, hogy csökkentse az előállítandó repülőgépek számát 125-ről 100-ra, majd e négymotoros repülőgépek bizonyos számát a francia repülési ipar vagy a repülés központja rendelkezésére bocsátja. tesztek különféle tesztekhez. René Leduc , az SNECMA , az SNCASO , az SNCAC és az Arsenal de l'Aéronautique részesült ezekben a hitelekben. Ezek közül a legismertebb és leglátványosabb a Languedoc n o  6 (F-BATF) átalakítása a Leduc 010-et hordozó síkvá . Az első ramjet prototípus volt, esett a Toulouse on 1947. október 21.

Civil felhasználók

A 1 st február 1947-es, Az Air France megbízta a Lockheed csillagképet az Atlanti-óceán északi részén . A rendelkezésre álló DC-4-esek 1948-tól fokozatosan helyettesítették a Languedoc-ot a közepes távolságú hálózaton, és bizonyos számú repülőgépet bérbe adtak francia magánvállalatoknak, például az Air Atlasnak vagy a Air Transport Company-nak , majd véglegesen visszavonták. . 1950. Tíz elcsatolta a légierő között1954. június és 1955. júliusKilenc eladott Aviaco , öt Misrair és három Air Liban .

Katonai felhasználók

Mégis között 1954. június és 1955. július, a légierő 10 Languedoc-ot használt fel az Air France-ból , amelyet az SGACC-nek adományoztak. Ezeket az eszközöket a kutatási és mentési feladatokhoz igazították, és a SASM 99, majd az EARS 99 1960-ig használta. 1961. január 02.

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Pierre Gaillard
  2. Marseilles-Damaszkusz-Párizs, Flight n o  1496 o. 1937. augusztus 26-i  204/207
  3. Édouard Chemel és Jacques Legrand ( szerk. ), Chronique de l'Aviation , Párizs, Éditions Chronique ,1991, 984  p. ( ISBN  2-905969-51-2 és 978-2-905-96951-4 ) , p.  443
  4. (pl) Adam Jonca , Samoloty linii lotniczych 1945-1956 , Warszawa, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, coll.  "Barwa w Lotnictwie Polskim / 4",1985( ISBN  83-206-0529-6 és 978-8-320-60529-7 , OCLC  751517445 )
  5. SOK Archívum

Források

Külső hivatkozás