Pas de Calais | |||
A Pas de Calais: Dover és Calais között, a Csatorna keleti részén és az Északi-tenger határán. | |||
Emberi földrajz | |||
---|---|---|---|
Parti országok |
Franciaország Egyesült Királyság |
||
Területi felosztások |
Pas-de-Calais Kent |
||
Alagutak | Csatorna alagút | ||
Fizikai földrajz | |||
típus | Detroit | ||
Elhelyezkedés | Csatorna ( Atlanti-óceán ) | ||
Elérhetőség | 51 ° 00 ′ észak, 1 ° 27 ′ kelet | ||
Szélesség | |||
Minimális | 33,3 km | ||
Mélység | |||
· Átlagos | 30 m | ||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Egyesült Királyság
| |||
A Pas de Calais ( szoros Dover vagy Dover-szoros az angol , a transz. Doveri-szoros ) egy szoros a La Manche-csatorna található, a keleti az utóbbi, és így véget határos északi-tengeri . Elválasztja Nagy-Britanniát ( Dover városa ) kontinentális Európától ( Calais városa ). Ő adta a nevét a megye a Pas-de-Calais (ebben az esetben a nagybetű a Pas szükséges, valamint két kötőjelet ).
A Malacca-szorossal együtt ez a világ egyik leggyakrabban látogatott tengeri szorosa a kereskedelmi haditengerészet részéről, napi mintegy 400 hajó forgalmával, amely a La Manche-csatorna és az Északi-tenger között közlekedik, ez a fő hozzáférési út. az észak-európai kikötők az Atlanti-óceántól nyúlnak el, de a kontinentális Európa ( Calais ) és Nagy-Britannia ( Dover ) között a tengeri személyszállítás is az egyik legnagyobb . A CROSS szerint a világ tengeri és személyforgalmának mintegy 25% -a használja ezt a szorost .
Az ottani navigációs körülmények számos veszélyes tényezőt egyesítenek; szelek ( a Météo France 2007-ben 196 speciális meteorológiai közleményt adott ki a 7 Beaufort feletti szélről), erős áramlások és élesebb árapály-rendszer a szoros által okozott szűk keresztmetszet miatt. Ez a három tényező befolyásolja azoknak a hajóknak a manőverezhetőségét, amelyek sérültek vagy a halászat során vannak , vagy amelyek hajónak vannak kitéve áramnak vagy szélnek. Ezenkívül valószínűleg sok homokpart elmozdul. Éppen ezért a nagy hajók áramlásának be kell illeszkednie egy forgalom-elválasztási rendszerbe (DST), amely a szoros hosszirányú forgalmát több mint 120 mérföld hosszan szervezi , a francia oldalon egy felfelé , az angol oldalon lefelé. .. A természetes homokpartok elválasztóként szolgálnak. A 12 méternél kisebb mélységeket a hajózási térképeken (Bassurelle-part az ÉK-csatornán) helyileg jelölik , hogy a mélyhuzatú hajók (22,60 m-ig ) elkerülhessék azokat. A Franciaország és az Egyesült Királyság úgy döntött, egy nyilvános nyilatkozatot 1988. november 2 hogy megnyissa a szoros forgalmát a nemzetközi hajózás előtt.
A szoros leginkább az észak-európai nagy kikötőkbe, például Rotterdamba , Antwerpenbe , Hamburgba vagy Dunkirkbe tartó két tengeri útvonal fő útjaként ismert , amelyek nagy és állandó áruáramlást generálnak a kontinens belseje felé. Végül a Csatorna közötti keresztforgalom a francia Calais kikötő és a brit Dover kikötő között az egyik legintenzívebb Európában és a világon.
A legkisebb szélességben, az angliai Dover városa és a francia Gris-Nez fok között ez a szoros 33,3 km , de a hajózható csatorna nem haladja meg a 28 km-t .
Viszonylag sekély (20–30 m ), a szoros a víz alatti dűnék (vagy „ hidraulikus dűnék ”) hálózatának is otthont ad, amelyek mozognak ( évente 40–70 m ) és az áramlatok és az árapályok hatására változnak.
Ez a kenozoikus szoros a paleogénben nyílt meg, majd a felső eocénben ismét bezárult, és végül a középső negyedévben nyílt volna meg újra . Ez Európa és Észak-Franciaország figyelemre méltó geológiai struktúrájának felel meg, a kenozoikus tektonikai inverzió szakaszokban.
A pliocén folyamán a foraminiferák ( ősmaradványaik alapján ismertek ) a szoros mindkét oldalán megegyeznek.
„Újbóli elemzése a Messzéniai part ( Diestien des Noires Mottes ), a Monts de Flandres sorozat , egy kiterjesztése a Landrethun nyomó, és megalakult a Slack, valamint a felfedezés, egy új formáció (képződését A Boulonnais-n belüli Wimille ), amelyet mind páncélzárral zártak le, a Pas-de-Calais megnyitása tanúskodik a Messinianus tektonikai válsága idején, a Csatorna keleti részének és paleováliáinak hálózatának alakulása kapcsán ” .
Az utolsó jégkorszak óta a tenger több mint 100 m magasra emelkedett ebben a régióban. A legutóbbi deglaciáció során a szoros körülbelül 9000 évvel ezelőtt újból megnyílt, mivel a Finnoscandina deglaciation véget ért, de Észak-Amerikát még mindig jég borította.
A tenger vagy az ókori folyók sorozatos előrelépése és visszavonulása az interglaciális és jégkorszakok után e terület sedimentológiája nagyon összetett. A Bouguer-rendellenességek tanulmányozása , valamint a tengerfenék térképészeti, fúrási és szeizmikus tanulmányok célja, hogy jobban megértsék, hogyan alakultak ezeknek a tengerfenéknek az időszakosan elárasztott, majd kitett és erodált üledékfáciesei.
A legfrissebb, különösen a Lille- i Egyetemmel 1 és az Ifremerrel végzett tanulmányok lehetővé tették a régi völgyek ( "paleovallées" ), a régi folyók elrendezésének, valamint egyes folyófolyó teraszaik , így sok láthatatlan geomorfológiai elem jobb felismerését. mert ma a tenger alatt van, és nagy üledékes szerkezetek borítják (kavics, homokpartok és dűnék stb.). Ezek a tanulmányok lehetővé teszik lefolyásuk és állapotváltozásuk értékelését is a tenger előrehaladásának és visszahúzódásának megfelelően az utolsó glaciális és interglaciális ciklusok során, ami hasznos a klímaváltozás hatásainak előrejelzéséhez a jelenlegi „ antropocénben ”. Ez vonatkozik a Somme-ra és a Csatorna Északi-tenger és az Atlanti-óceán közötti "folyóvíz paleohálózatára", amelyet az 1980-as években kezdtek feltérképezni a Csatorna keleti részének batimetriai és szeizmikus adatai alapján . A Picardy előtti 120 km 2 -en végzett közelmúltban végzett munka lehetővé tette - a pontosabb szeizmikus kialakításnak köszönhetően (a 200 méterenként kialakított profilok ) - megtalálni a régi paleochenaux alakját, például egy régi kanyargós csatornával a jelenlegi Somme és az Authie offshore között. -napos Picardy.
Rögtön tisztában vannak azzal, hogy a sziklás hegygerincek is ritka ökológiai élőhelyek, amelyek számos, ettől a környezettől függő fajnak adnak otthont.
A szoros „szűk keresztmetszetű” hatása miatt az áramlatok gyorsak (a világon a leggyorsabbak között vannak), az átlagos zavarosság magas, a dagályos vagy apályos viharok jelentősek lehetnek.
10.000 évvel ezelőtt Nagy-Britannia volt kötve a szárazfölddel, és ez szoros volt csak egy völgyben, keresztbe, az állatok, köztük a mamutok , mint hogy a AA felfedezett 1908: előfordul, hogy „megtaláljuk a fogak által nevelt fenékzsákhálóval.
A középkorban a bálna gyakran járt a szoros környékén. Még mindig láthatjuk a fókák reliktum populációját, amely úgy tűnik, hogy fokozatosan újjáépíti a létszámát, de egyre kevesebb bálna vagy más nagy cetfélék vannak (amit valószínűleg a növekvő víz alatti zajszennyezés , az egyre inkább kereskedelmi forgalom akadályoz . Sűrű és vonóhálós halászat ). Tizenegy fajok tengeri emlősök tartják állandó fogantyú / Mer du Nord ( barnadelfin , delfin közös , palackorrú delfin , delfin kék és fehér , risso-delfin , csukabálnák , fin bálna , szürke tömítés , lagénorhynque sárga-számlázott , tömítés tengeri borjú és kísérleti bálna ). Az északi részlegen találjuk a legtöbb elakadt tengeri emlősöket Manche / Mer-du-Nord számára, Pas de Calais és Picardie előtt.
Ez a biogeográfiai folyosó mindazonáltal továbbra is a madarak fő vándorlási útvonala; pán-európai jelentőségű a Palaearctic északnyugati részén. Ezeket a vándorlásokat egyes part menti és kikötői létesítmények, különösen a fényszennyezés akadályozhatják . Ez egy olyan terület is, amelyet egyes madarak Franciaország és Anglia között könnyen utazhatnak.
Azóta megtörtént a kötelező tengeri területek kijelölése a Natura 2000 tengeri hálózatban, amelyet 2008 közepe előtt terveztek.
A Natura 2000 két közösségi érdekű területet sorol fel , a „Flandria bankjai” néven, amelyek területei nagyjából átfedik egymást; az egyik magában foglalja az élőhely-, állatvilág- és növény-irányelv által védett 112 919 hektárt, a másik a madárvédelmi irányelv szerint 117 167 hektárt .
1023 hektár tengerparti környezetet osztottak meg Audinghen , Audresselles , Tardinghen és Wissant települések között , és közösségi jelentőségű területté minősítették "Cran aux Œufs és Cap Gris-Nez sziklák, Dunes du Chatelet, Marais de Tardinghen és Dunes" elnevezéssel. de Wissant ”.
Az ostrom Calais a 1346-1347 anonim festés.
A nagy spanyol Armada 1588-ban megtámadta az angol perzselő tüzet a Gravelinesnél , Philippe-Jacques de Loutherbourg festménye , 1796.
A evakuálása Dunkerque a brit hadsereg,1940. május 31.
A szoros mindig is stratégiai katonai és kereskedelmi tét volt. Itt landolt Julius Caesar Nagy-Britanniában . A középkortól a két világháborúig számos csatának kellett kockáztatnia a szoros ellenőrzését, mint például az egymást követő calais-i ostromok 1346-tól 1944-ig, a gravelinesi csata 1588-ban, a dűnék csatája 1658-ban. 1804-ben Napóleon ott ültette a boulogne- i tábort, amelynek célja az angliai invázió előkészítése volt. 1940-ben Dunkirk evakuálása megmentette a bekerített brit hadsereget. A németek 1944-ben az atlanti fal megépítésével sok blokkház maradt a Cap Blanc-Nez és a Cap Gris-Nez épületektől . Több mint 70 víz alatti roncsot azonosítottak, amelyek közül sok lőszer süllyedt el vagy veszett el a tengeren, amelyek újra megjelennek, vagy amelyeket a halászok behúzhatnak a hálójukba. 2007-ben a CROSS Gris-Nez-nek felügyelnie kellett a veszélyes eszközök 62 felfedezésének kezelését (EOD műveletek).
Békésebb módon a szoros átkelése is számos sportember számára kihívást jelent, különösen úszással: a La Manche-csatorna átúszása úszással , de sok más módon is (a1929. május 5, egy nő hidrociklusban lépi át a szorost), mint a szörfözés ...
Ez egy olyan projekt volt, amelyet az Eurotunnel többször megtervezett, kipróbált és végül lezárult . Louis Barron így idézte fel 1899-ben ezt a „csodálatra méltó projektet, amelyet 1750-ben, 1802-ben, 1838-ban többször fogalmaztak meg, 1868-ban kipróbáltak, lehetségesnek és késleltetettnek bizonyult, sajnos! legyőzhetetlen előítéletek által, de amelyeket előbb-utóbb az emberek kiábrándulva, elutasítva a világi gyűlöleteket, megtudják, hogyan valósítsák meg közjóik érdekében. Talán majd látni fogjuk a középső részből, a Varne homokpartján lévő szorosból, amelyet a mérnökök emeltek, egy nemzetközi várost, csodálatosan elrendezve, hogy menedékül szolgáljon a számtalan hajó számára, amelyek szüntelenül a világ leggyakoribb óceánjáratát járják ! " .
Ez az alagút jelentősen enyhítette a kompok forgalmát, de hozzájárult a Csatorna közötti utas- és turistaáramlás további növekedéséhez.
A Port Calais 2015 projekt nyilvános vitája során egy „Detroiti Ház, egyfajta állandó színészkonferencia (Boulonnais, Calaisiens, Dunkirk), de nyitott az angol, belga és holland szomszédaink előtt is ? előadó javasolta, és a CNDP Országos Közviták Bizottsága biztatta .
A Pas de Calais-szoros része a 2009-ben elindított Európai-szoros-kezdeményezésnek , amely a Balti-tengertől a Földközi-tengerig nyolc európai szorost fog össze.
A Pas de Calais-i tengeri forgalom jelentős a világon, napi 800 hajóval, köztük 250 veszélyes vagy veszélyes anyagot szállító hajóval ("bejelentendő hajók"). Két hajó közötti ütközés kockázata elméletileg maximális viharok vagy dagályok idején, a DST átkelési zónáiban, valamint a "zárt vizekben". 2006-ban "59 kereskedelmi hajó jelentette a normál navigációs képességüket korlátozó károkat vagy eseményeket . Ez az adat stabil, és leggyakrabban "a fő motor és a kapcsolódó rendszerek kisebb károsodásait" érinti, de a súlyos és / vagy nagyon szennyező balesetek kockázata állandó.
Ezenkívül a hajók nagyon különböző sebességgel (4–26 csomó) haladnak ugyanazon a sávon, miközben keresztezik egymást. A CROSS azt javasolta, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet javasolhassa "a 300 ° / 120 ° tengelyen közlekedő személyszállító hajók kompforgalmának szentelt folyosó létrehozását (Cap Blanc-Nez - Dover)" .
A CROSS Gris-Nez és angol partnere biztosítja a navigációs szabályok betartását, de ha a hajómegfigyelési rendszerre (en) (VMS) támaszkodhatnak 15 méter feletti halászhajók elhelyezésére, ez utóbbi csak 90 perc késéssel működik és sok kishajó nem azonosítható távolabbról; ezen a területen a fel- és leszálló hajóknak a lehető legharmonikusabban illeszkedniük kell a forgalomelválasztó rendszer (DST) „ síneihez ” . Ez a probléma éppen a hajók automatikus azonosító rendszereinek általánosításával oldódik meg . A CROSS és az MRCC Dover munkatársai együttműködésük részeként. Terjesztik a tengerbiztonság szempontjából hasznos információkat, és szükség esetén ad hoc navigációs segítséget nyújtanak a Párizsi Egyetértési Memorandum (MOU) keretében. A CROSS-nak jelentést kell tennie az illetékes hatóságoknak azokról a hajókról, amelyek viselkedése azt sugallja, hogy nem tartják be a hatályos biztonsági előírásokat (19 jelentés 2006-ban és 41 jelentés 2007-ben, abban az évben, amikor a hajózási szabályok 31 megsértésének megállapításait követték. Vádemelés). A CROSS-t segítheti a Boulogne-sur-Mer szemafor, vagy hajózási vagy légi segítséget kérhet.
Ez az amúgy is intenzív észak-déli forgalom áthalad a jachtosok, a halászok és különösen a kompok és motorcsónakok forgalmán, biztosítva az átkelést Franciaország és Anglia, különösen Calais és Dover (az utasforgalom szempontjából a két vezető világkikötő) között.
2006-ban a professzionális halászatot a DST-ben, valamint a Calais és Dover közötti kompok folyosóin gyakorolták a 12 mérföldes sávban , gyakran az AIS aktiválása nélkül, és a CROSS 2006-ban még mindig azt panaszolta, hogy „szakemberek megszokja, hogy nem válaszol Gris-Nez VHF kihallgatásaira : ez már nem elfogadható. A CROSS folyamatosan szembesül a halászok válaszának hiányával, amikor kapcsolatba lépni próbál ” . 2006-ban a boulogne-i DRAM megkereste a tengeri prefektust, hogy (rendelettel) kötelező VHF őrséget vezessen be .
A CROSS, többek között Gris-Nez problémájára is felhívta a figyelmet, hogy a francia hajósok és halászok rosszul ismerik a tengeri angolt . - Még mindig elfogadható, hogy két tengerész nem értheti egymást egyszerű, szokásos tengeri feltételekkel? „ Megkérdezte a CROSS-t 2006-ban.
BalesetekRitkán fordulnak elő a szorosban, amely az egyik legjobban figyelt a világon, de a kockázat továbbra is magas.
A CROSS szerint in 2002. decemberAz ütközés, a Tricolor , a norvég auto transzporter két hajó előtt zátonyra futást egy sekély mélységben, emlékeztetett arra, hogy a nagy hajók még mindig ütköznek egymással, annak ellenére, hogy a fejlődés a radarok és telekommunikáció (hogy megszüntesse a roncs, egy veszélyes akadály a navigációhoz a helyszínen ki kellett vágni). 2006-ban a Csillag Herdla megütötte a Cape Bradley- t 30 000 tonna benzinnel megrakva . Vonóhálós Maria Magdalena ütött tartályos Ceylon on 2006. május 17és a vonóhálós Le Précurseur összeütközött a teherhajó papír csillag on 2006. június 2. 2007-ben a CROSS egyéb ütközések mellett jelentette a Március 5, a Ridens bója szintjén (fordulópont), az "MSC KATHERINE ANN" konténerszállító hajó (184 m hosszú, 20169 tonna teherbírás) és az "OOCL QINGDAO", 322 hosszú, 9 m , holttehetség 99 539 tonna közötti kapcsolat 14 mérföld délnyugatra a Gris-Nez-foktól. A kár csak csekély, de a baleset a tengeren lévő Natura 2000 területet érintette volna .
Veszélyes termékekA szoroson áthaladva komoly kockázatot jelentenek.
A CROSS Gris-Nez szerint egyedül 2006-ra és a hajók által tett nyilatkozatok szerint; 276 867 940,94 t (több mint 276 millió t) veszélyes termék haladt át rajta, az alábbiak szerint lebontva:
832 mélyen tervezet hajók (tervezet több mint 16 méter) és 322 vontató konvojok szükséges konkrétabb nyomon 2006 mert a rossz manőverezési képességek. 2007-ben 1088 (mély merülésű hajó) és 302 (vontató kötelék) volt.
A szoros átlépik a Csatorna-alagút óta 1994 , de a tengeri forgalom tovább növekedett. 1998 óta az IMO állásfoglalása a CROSS Gris-Nez-re és angol kollégájára ( Dover Coastguard ) bízta meg a kötelező hajójelentési rendszer együttes végrehajtását, mivel1 st Június 1999-bena DST-n és a szomszédos vizeken áthaladó hajók számára. Ez utóbbiaknak szisztematikusan értesíteniük kell a CROSS személyazonosságukat, útjukat, a fedélzeten szállított veszélyes áruk mennyiségét és kategóriáit. 2006-ban 59 674 hajót (köztük 44 421 "CRO" hajót (és 2007-ben 45 023 hajót , azaz 1 év alatt + 1,35% -ot) csak az upstream csatornában vettek nyilvántartásba a Pas de Calais-i DST-ben (2006-ban ez 163 hajó / nap átlagosan megy északra, azaz + 3,5%, míg 2005). Az angolok a lefelé vezető csatornánál minden évben közeledő számot jegyeznek fel, azaz évente összesen több mint 88 000 hajót, csak a hosszirányú forgalomra 2006-ban (2006-ban átlagosan 243 hajó / nap , 2007-ben pedig 246 hajó / nap ).
A törvény előírja , hogy a nyugat-európai vizek különösen sérülékeny tengeri övezetében közlekedő, több mint 600 teherbírású tartályhajóknak nyilatkozniuk kell; 2008-ban 1829-en voltak.
2007-ben és 2008-ban a DST-n keresztül közlekedő hajók 22–23% -a kizárólag veszélyes anyagok ( kőolaj , vegyi anyagok , metán és más gyúlékony, robbanásveszélyes vagy mérgező anyagok stb.) Szállítására szolgáló hajó volt . A CROSS szerint 2008-ban a DST-t használó hajók több mint 36% -a 15 évnél idősebb volt.
Keresztirányú forgalom ( "Csatorna közötti" )2006-ban a személy- és komphajók csak a Cross Gris-Nez adatai szerint 18 001 forgást hajtottak végre 2007-re és 19 095-öt 2008-ra (naponta több mint 90 hajó tengeren).
A CROSS szerint 2006-ban a leggyakoribb zászlók gyakran európai zászlók vagy kényelmi zászlók voltak ;
Az állami szolgálatok hajtják végre a CROSS Gris-Nez égisze alatt, amely 2005. decembera francia-brit Fisheries Control műveletekhez (az első 2 napig tartott 8 hajóval és 4 ellenőrzött országgal, mindez PV vétség volt). 2007-ben 266 fizikai ellenőrzést hajtottak végre 2007-ben (összesen 733 esetben 624 jogsértést tártak fel a CROSS által érintett 3 régióban)
Gyakran károsodás (például a légcsavar tengelyéből származó olajveszteség) vagy illegális szénhidrogén-kibocsátás következménye . Ez utóbbi esetben a CROSS feladata a bizonyítékok felkutatása, az illetékes ügyész és a tengeri prefektus felügyelete alatt. 2007-ben a 27 légi (220 repülési óra) vagy műholdas megfigyelésből csak 3-ot lehetett vezetőnek tulajdonítani. Kérésére a bíró a specializált büntetőbíróság a Le Havre (Channel terület), a határokon át lehet irányítani a hajót az ellenőrzés és vizsgálat.
A POLMAR gyakorlatokat (Tengeri szennyezés elleni küzdelem) rendszeresen végzik ( pl .: 2007. május 25 Boulogne-sur-Mernél).