A Petroleum Warfare Department (PWD) egy szervezet volt, amelyet 1940- ben az Egyesült Királyságban hoztak létre válaszul az inváziós válságra , a második világháború idején, amikor kiderült, hogy Németország be akarja támadni az országot. Az osztálynak eredetileg az volt a feladata, hogy fejlessze a kőolaj hadifegyverként való felhasználását, és felügyelte a legkülönfélébb gyújtófegyverek , például a gyújtó fougasse telepítését .
Később a háború, ez a szervezet szerepet játszott a létrehozásában a köd Vizsgálati és Dispersal Operation (közismert nevén FIDO), amely az eltávolított köd származó repülőtéri kifutópályák, így visszatérő repülőgépek földet. A bombázás a Németország rossz látási viszonyok. Részt vett a Plútó hadműveletben is , amely lehetővé tette előre gyártott olajvezetékek telepítését Anglia és Franciaország között, röviddel a szövetségesek normandiai inváziója után .1944. június.
A második világháború kezdetén , in1939. szeptember, Ott volt a kis harc a nyugati, míg a német invázió Franciaországban és Hollandiában a1940. május. Miután a bukása Franciaországban és a visszavonását a brit expedíciós erő a strandok Dunkerque , a1940. júniusNagy-Britanniát 1940 és 1941-ben a német fegyveres erők inváziója fenyegette .
Erre az inváziós fenyegetésre a britek megpróbálták növelni a haditengerészet , a légierő és a szárazföld méretét, és pótolni a Dunkirknél elhagyott berendezéseket. Ezen túlmenően, arra törekedtek, hogy kiegészítse a reguláris fegyveres erők önkéntes szervezetek, mint például a részmunkaidős katonák a házi őrizet . Mivel sokféle berendezés hiányzott, eszeveszett erőfeszítéseket tettek új fegyverek kifejlesztésére, különösen olyan fegyverekre, amelyek nem igényeltek szűkös anyagokat.
Noha a Közel-Keletről az olajimport leállt, és a brit olaj nagy része az Egyesült Államokból érkezett, akkoriban olajban nem volt hiány: az eredetileg Európára tervezett készletek feltöltötték az Egyesült Királyság raktárait, és számos rakodott tartálykocsi várt Amerikai kikötők. A polgári felhasználásra szánt benzinmennyiséget szigorúan szabályozták, és a gépjármű-örömöket erősen nem ajánlott. Ez legalábbis eredetileg nem a benzinhiány miatt volt, hanem azért, mert ez a teljes tartályos járművek nagy összejöveteleihez vezethet a népszerű helyeken .
Invázió esetén a britek szembesülnének e kínos gazdagság elpusztításának problémájával, nehogy hasznosnak bizonyuljanak az ellenség számára (ahogy Franciaországban tette). Június közepén, az invázió elleni alapvető óvintézkedésként kiürítették a part melletti útszéli benzinkutakat , vagy legalábbis szivattyúikat működésképtelenné tették, és mindenhol a garázsoknak kellett egy terv, amely megakadályozza, hogy készleteik a kezükbe kerüljenek. a betolakodó.
A 1940. május 29, miközben a brit expedíciós erők kiürítése folyamatban volt, Maurice Hankey , akkor portfólió nélküli miniszter csatlakozott a polgári védelmi miniszteri bizottsághoz, amelynek elnöke Sir John Anderson , bel- és biztonságpolitikai államtitkár volt . Számos ötlet közül Hankey "előállította istállójából egy olyan munkagépet, amelyen nagyon keményen ült az 1914-18-as háború alatt, nevezetesen a kőolaj égésének védelmi célokra történő felhasználását". Hankey úgy vélte, hogy az olajat nem csak egy betolakodótól kell visszatartani, hanem ártani is kell neki. Június vége felé Hankey elhozta projektjét a Kőolaj-ellenőrzési Bizottság ülésére, és Edmund Ironside belügyi erők főparancsnokának készített egy kivonatot az első világháború során kőolajjal végzett kísérleteiről. AJúnius 5Churchill felhatalmazta Geoffrey Lloydot , a kőolajügyi minisztert, hogy folytasson kísérleteket Hankey felügyelete alatt.
Donald Banks (1891-1975) az I. világháborúban szolgált a Kiváló Szolgálati Rendben és a Katonai Keresztben . Belépett a közszolgálatba, és 1934-ben kinevezték a posta főigazgatójává. A légügyi minisztériumba nevezték ki, és 1936-tól 38-ig állandó helyettes államtitkárként dolgozott. A túlterhelés miatt Banks könnyebb feladatokat kapott, többek között a repülőgépgyártással foglalkozó tanácsadó missziót Ausztráliában és az importvámokkal foglalkozó tanácsadó bizottságban . Ebben az időszakban a bankok a területi hadsereg tartalék tisztjeinek listáján maradtak, és amikor az ellenségeskedés kitört1939. szeptember, a tanácsadó bizottság megszűnt, és szabadon szolgálhatott a fegyveres erőkben.
Banks hamarosan csatlakozik a levegő a szállásmestere általános a 50 th gyaloghadosztály (Northumbrian) . A területi hadsereg frontvonala. Banks jól kijött parancsnokával, Giffard LeQuesne Martellel , akit csodálta vezetése, valamint a kísérletezés és az improvizáció iránti lelkesedése miatt. Ban ben1939. október, a hadosztályt Cotswolds-ba és1940 januárja, Franciaországba költöztették.
Amikor Németország támadásba kezdett 1940. május, a hadosztály erőteljesen részt vett az Arras környéki harcokban, majd később kivonták a partról. Később a bankok felidézték, hogy a tenger felé néző szikla tetejéről "nagyszerű látványt" láttak ... Néhány mérföldnyire arrébb bombáztak egy olajszállító tartályhajót vagy elütöttek egy aknát. Fekete füstgomolyok óriási lepelként emelkedtek az égbe, amint a hatalmas lángoló lepel kinyújtózkodott, a víz felszínén kilométereken keresztül úgy tűnt, hogy láng ég és ugrik, mint egy dühös vulkán. [...] Erre gyakran emlékeztem. jelenet a gyújtó háborút követő napokban ”. A hadosztályt kitelepítették Angliába .
Kezdetekor 1940. július, Donald Banks- t behívták Geoffrey Lloyd elé , aki elmagyarázta a Hankey-vel megosztott elképzelését: "Égje be Nagy-Britanniát", "visszhangzik a partokon, a sövényektől rugaszkodik és a dombokon gördül le. A betolakodót a tengerbe fogjuk égetni ”.
Figyelembe véve Lloyd következő néhány napos elképzeléseit, Banks konzultált más katonákkal; szakmai szkepticizmust és lelkesedést egyaránt talált benne. Banks, aki azt mondta, hogy ő maga inkább a valódi harc lehetőségeit választja, mint maga a nárcisztikus vezetés, maga nem volt lelkes, és első ösztönének azt javasolta, hogy a kőolaj alapú fegyvereket helyben kell kifejleszteni. Lloyd nem törődött vele, és Banks-t megparancsolták, hogy jelentse be neki a különleges feladatokat. AJúlius 9-én, megszabadulva az adminisztratív formaságoktól, létrehozták a Kőolajháborús Osztályt. Banks megadta az irányt, és soha nem kellett volna visszanéznie.
A kőolajháborús osztály kezdte meg működését 1940. július 9három kis irodában. Önállóan adminisztrálták és finanszírozták, de kevés alkalmazottal, a technikai ismeretek teljes hiányában csak Lloyd és Hankey fertőző lelkesedése vezérelte.
A PWD inspirációt azokból az eseményekből merített, amelyek a dunkerki visszavonulás során következtek be 1940. június. Erre példa akkor történt, amikor Boulogne- t megtámadták május 23-án a kora órákban, és a Calais felé vezető út elszakadt. Boulogne védelmében az úttörők egy csoportja, Donald Dean alezredes parancsnoksága alatt, lebombázott házakból járművekből és bútorkupacokból álló útlezárást improvizált. Egy közeledő harckocsi elkezdte tolni azt, ami elállta az útját, ahogy Dean írta:
"Erre felkészültünk ... Volt néhány lapos kamionos gáztartályom csákánnyal, a tartály nem tudott bombázni bennünket felemelkedése alatt, felgyújtottuk az egészet. Láng szállt fel, és a harckocsi azonnal visszavonult ... Záródásunk egy ideig égett, és lehetővé tette egy további gát felállítását a füst alatt. "
Az újonnan alakult részleg gyorsan intézkedett néhány gyakorlati kísérletről a kenti Dumpton Gap- ban. Ezek okoztak némi izgalmat a tanúk számára, köztük az ellenséges repülőgépek pilótáival. A korai ötletek közül sok sikertelennek bizonyult, de a tapasztalatok hamarosan az első gyakorlati fegyver: a Statikus Gyújtócsapda kifejlesztéséhez vezettek.
A statikus tűzcsapda értesítés esetén lángokkal és füsttel borította az út hosszát, általában 20–45 métert. A fegyver lyukacsos csövek egyszerű elrendezése volt egy út mellett. A csövek acélból készültek, egy-két hüvelyk átmérőjűek, és 1/ 8- os hüvelykű lyukakat fúrtak, amelyeket gondosan számítottak, hogy egyenletesen lefedjék az utat. A perforált csöveket nagyobb csövekhez kapcsolták, amelyek felső üzemanyagtartályhoz vezettek. A tüzelőanyag-keverék 25% benzint és 75% fűtőolajat tartalmazott, amelyek elhasználódása nem lenne használható gépjárművek üzemanyagaként. A fegyver elindításához csak egy szelep nyitására volt szükség, és a belügyminisztérium egyik tagjának Molotov-koktélt kellett dobnia, hogy felgyújtsa a pokol lángját. A csapda tökéletes helye olyan helyen volt, ahonnan a járművek nem tudtak könnyen elmenekülni, például elsüllyedt ösvény . Néhányat álcáztak: a csöveket ereszcsatornákba rejtették vagy kapaszkodóknak álcázhatták; másokat egyszerűen úgy hagytak, ahogy voltak, ártatlan vízvezetéknek tűntek.
Az összes szükséges csövet és szelepet beszerezhették a gáz- és víziparból, csak néhány furat fúrásához szükséges módosítással. Általában csak a gravitációra volt szükség ahhoz, hogy megfelelő nyomást biztosítson a tűzcsapdák számára, de ahol a szivattyúkra volt szükség, azokat telepítették.
A későbbi verziók valamivel kifinomultabbak voltak; a távgyújtást sokféle módon lehet elérni. Az egyik rendszer, amelyet Birch-tüzelésnek hívnak, a cső végén lévő olajnyomás összenyomja a gumiból álló glicerint ; a glicerin egy kálium-permanganát tartályra esne , amely aztán spontán meggyulladna. Egy másik módszer két kis gumicső felszerelése volt, az egyik acetilént és a másik klórt hordozva . Végükön ez a két gáz keveredhet, spontán meggyulladást okozva. Ennek a rendszernek az volt az előnye, hogy többször ki- és bekapcsolható volt. A gyújtó fougasse fejlesztése (lásd alább) olyan távoli elektromos tüzelés módját biztosította, amely csak egyszer használható, de gyakorlatilag pillanatnyi volt.
Körülbelül 200 statikus tűzcsapdát telepítettek, főleg olyan olajipari vállalatok alkalmazottai, akiknek szolgáltatásait a kormány rendelkezésére bocsátották.
A statikus tűzcsapdák mellett mobil egységeket hoztak létre. A fő tervezési használt 900- , hogy 1300 literes tartály szerelt platform 1,5 tonnás teherautó mögött a fülke. A fennmaradó tér közepén egy benzinszivattyút helyeztek el, oldalán 23 méter erősített gumitömlőt tároltak. Két fúvókát primitív látvánnyal és tippekkel rögzítettek a talajba. A gyújtáshoz tömlőket biztosítottak klór- és acetiléngázhoz. A kapott lángfúvókák hatótávolsága körülbelül 20 méter volt.
Mivel szivattyúkból hiány volt, feltétlenül szükségesek voltak a bombázások által indított tüzek leküzdéséhez, ezért egy egyszerű típusú mobil tűzcsapdát is kialakítottak, amely számos nagy átmérőjű (30 cm-es ) csőből állt, amelyek a végeikre voltak bedugva. 3,7 m hosszú hengeres tartályt készítünk 200 l inert gázzal nyomás alá helyezett benzin-kőolaj keverékkel. Ezen hengerek egy részét a jármű hátulján lehetne hordani, és alig 450 kg-os súlya meglehetősen gyorsan ki lehetne telepíteni, ahol lesre lenne szükség. A hengereket rendszeres időközönként egy út mentén helyeznék el, és mindegyik rövid cső hosszúságú lenne a talajban lévő tüskék által rögzített fúvókához. Az üzemanyag érkezését egy kötél váltotta ki, amely nyitott egy szelepet, és a gyújtást Molotov-koktélok indították el .
A Kőolajháborús Osztály hamarosan segítséget kapott Henry Newtontól és William Howard Livens-től , akik mindketten ismertek az első világháború alatti habarcsok tervezéséről.
Az első világháború alatt Livens számos vegyi és gyújtó fegyvert fejlesztett ki. Legismertebb találmánya a Livens habarcs volt : egy egyszerű habarcs, amely körülbelül 14 kg robbanóanyagot, ásványolajat vagy még gyakrabban mérgező foszgéngázt tartalmazó lövedéket indíthatott el . A Livens habarcs nagy előnye, hogy olcsó volt, ami alkalmanként lehetővé tette több száz vagy akár több ezres egyidejű bevetését, hogy egyszerre lőjenek és meglepetésbe vegyék az ellenséget. Livens és Newton egyaránt kísérletezett a Livens habarcs változataival, amelyek kereskedelmi forgalomban kapható segédanyagokból, például öt gallonos dobokból és csövekből készültek. Newton kísérletezett foszforral töltött tejpalackok lövöldözésével fegyverrel. Ezen kísérletek egyike sem lépte túl a prototípus stádiumát.
Különösen ígéretes volt Livens egyik bemutatója a PWD-n, valószínűleg július közepén a Dumpton Gap -ban. Egy hordó olaj robbant fel a tengerparton; Lloyd elmondása szerint különösen lenyűgözte, amikor meglátta, hogy egy magas rangú tisztek egy szikla tetejéről tanúskodnak a tesztről, amely "azonnali, rohanó hátrafelé mozdulatot tesz". A munka veszélyes volt, Livens és Banks öt gallonos dobokkal kísérletezett a kavicsokon a Hythe-nél, amikor egy rövidzárlat több fegyvert is elindított. Szerencsére a dobkészlet, amelyen álltak, nem váltott ki.
A kísérletek különösen ígéretes elrendezéshez vezettek: egy hordó acél negyven gallont temettek el egy töltésoldalon, amelynek csak a kerek vége volt a szabadban. A hordó hátsó részén volt egy robbanóanyag, amely kiváltva felszakította a hordót, és mintegy 3 m széles és 27 m hosszú lángszórót vetített ki. A kialakítás a késő középkorból származó, fougasse nevű fegyverre emlékeztetett : egy lyuk, amelybe sziklákkal borított porhordót helyeztek, és a detonátor a megfelelő időben elindította a robbanót. Livens új fegyverét szabályszerűen gyújtó fuggassá nevezték el. A gyújtó fougasse-t Clement Attlee , Maurice Hankey és Liardet tábornok előtt tesztelték a1940. július 20.
A gyújtó fougasse egy változata, amelyet demigasse-nak hívtak, a szabadban vízszintesen elhelyezett fougasse hordó volt, amely alatt robbanótöltet volt, amely felrepesztette a hordót, és a gyújtó keveréket a cél felé vetítette. Egy másik változat a sövényugró volt, egy hordó, amelynek alatt robbanótöltet volt, ami miatt a sövényen vagy a falon ugrott volna át; ez különösen megkönnyítette a sövényugró elrejtését. A sövényugró másik változatát a Szent Margit- öböl számára tervezték, ahol a hordókat tolni kellett, hogy átguruljanak a szikla szélén.
Összesen mintegy 50 000 hordó gyújtó fougasse-t osztottak szét, amelyek döntő többségét 7000 elem egyikébe telepítették, elsősorban Dél-Angliában, és valamivel később Skóciában 2000 helyszínen. A dobok egy részét tartalékban tartották, míg másokat tárolóhelyekre telepítettek, hogy megrendelésre megsemmisítsék az üzemanyag-raktárakat . Az elem mérete egyetlen hordótól tizennégyig terjedt; egy négycsöves elem volt a leggyakoribb telepítés, és a legkevésbé ajánlott. Ha lehetséges, az akkumulátorban lévő dobok fele tartalmazta a 40/60 keveréket, a másik fele pedig az 5B ragacsos keveréket.
Kísérletsorozat vizsgálta annak lehetőségét, hogy a betolakodó bárkákat elégetni lehessen, mielőtt elérhetnék az angol partot. Az első ötlet csupán egy olajjal teli hajó felrobbantása volt, amelyet a Maplin Sands- nél próbáltak ki, ahol egy sekély vízben egy 50 ezer tonna olajjal megrakott Temze tartályhajót ( Suffolk ) robbantottak fel. Egy másik elképzelés szerint az olajat kókuszrost szőnyegekben kialakított üregekkel kell a vízen a helyükön tartani. Egy gép lapos szőnyegben formázta az üregeket, majd egy hajó farára dobták. A Ben Hann- nal végzett vizsgálatok 800 méter hosszú és 2 méter széles lángszalagot hoztak létre, amelyet négy csomónál fogva vontathattak. Ezen kísérletek egyikét sem vitték tovább a potenciális védekezés előállításához.
A Suffolk azonban szárazon futtatja az ambiciózusabb ötletet: az inváziós bárkákat elégetnék, mielőtt kilépnének. A terv június elején terjesztett /1940. júliusés a Lucid művelet néven vált ismertté .
Három régi tartályhajót gyorsan felkészítettek a műveletre Augustus Agar parancsnoksága alatt . Bár a műveletet többször indították, minden támadást meghiúsított a rossz időjárás, a hajók gyenge megbízhatósága és végül az aknát elütő parancsnoki hajó. A műveletet végül törölték.
A kőolajháborús osztály a kezdetektől fogva kísérletezett a "tenger felgyújtásával" a tenger felszínén égő olajjal. Rögtön érezhető volt, hogy egy ilyen fegyver lehetőségei nemcsak a tenger elpusztításában rejlenek. hanem a tűz terrorjához kapcsolódó propaganda értékében.
1938-ban Lord Hankey hozta létre az ellenségnek eljuttatandó propagandát meghatározó Ellenséges Nyilvántartó Szekciót, és egy új részt Sir Campbell Stuart hozott létre , aki a The Times újságjának volt szerkesztője volt . Mivel helyiségei az Electra House épületében voltak , az új részleget EH osztálynak nevezték el. 1938-ban, a müncheni válság idején számos szórólapot nyomtattak ki azzal a szándékkal, hogy Németországra dobják őket. A csepp soha nem történt meg, de a gyakorlat arra késztette az EH Osztályt, hogy jegyzetet adjon ki a Légügyi Minisztériumnak, hangsúlyozva az ellenséges országokba történő információküldés jól összehangolt rendszerének fontosságát. A légi minisztérium állandó titkára (egy osztály legfelsõbb tisztviselõje), akinek a jegyzetet címezték, nem más, mint Sir Donald Banks volt, aki késõbb átvette a PWD vezetõjét.
A 1939. szeptember 25, az EH Osztályt a Woburn-apátságban mozgósították, ahol csatlakozott egy másik, a D. szakasz néven ismert felforgató csapathoz, amelyet Laurence Grand őrnagy alapított .
Ban ben 1940. július, Winston Churchill miniszterelnök meghívta Hugh Daltont az újonnan alakult SOE ( Special Operations Executive ) irányításáért. A SOE küldetése az volt, hogy ösztönözze és megkönnyítse a kémkedést és a szabotálást az ellenséges vonalak mögött, vagy ahogy Churchill fogalmazott, "Európát felgyújtották". A SOE első csúcstalálkozóján jelenlévők között a1 st július 1940Lord Hankey , Geoffrey Lloyd és Desmond Morton voltak a kulcsemberek a kőolajháborús osztály megalakulásában néhány nappal később.
Az EH Tanszék és a D rész később a SOE SO1 és SO2 lett. Ezt követően, in1941. szeptember, a politikai hadviselés felelősségét eltávolították a SOE-ból, és az újonnan megalakult Political Warfare Executive (PWE) vette át .
Noha a PWD-nek még mindig dolgoznia kellene az úszó olaj elégetésén, mégis kidolgoztak egy tervet annak elterjesztésére, miszerint már az első tesztek elvégzése előtt is létezett ilyen fegyver. James Hayward író alaposan tanulmányozta ezt a kíváncsi történelmet; A The Bodies on the Beach , Hayward rájött, hogy a látvány a munka égő tenger végeztek elsősorban propaganda célokra, és volt egy kifinomult blöff ami volt az első nagy siker a brit háborús propaganda. Közvetlenül a háború után írva Banks elismerte, hogy "e különféle erőfeszítések talán legnagyobb hozzájárulása Nagy-Britannia gyújtóvédelmének nagy propagandatörténetének felépítése volt, amely 1940-ben végigsöpört az európai kontinensen".
A történet részletei rámutattak egy olyan bomba feltalálására, amelynek vékony illékony folyadékfóliát kellett terítenie a víz felszínére, majd meg kellett gyújtania. Ezt a pletykát figyelmes fülekben suttogták semleges városokban, például Stockholmban , Lisszabonban , Madridban , Kairóban , Isztambulban , Ankarában , New Yorkban és más helyeken, valószínűleg július vége vagy1940. augusztus. Az égő tenger híresztelése mind a barátok, mind az ellenségek fantáziáját vonzotta. Nem sokkal ezután az elfogott Luftwaffe pilóták kihallgatása során kiderült, hogy a szóbeszéd közismerté vált.
A német fegyveres erők elkezdték tesztelni az úszó olaj égését. AAugusztus 18, 100 tonna úszó olajat gyújtottak meg, 20 percig égett, meleget és hőt termelve. Ez majdnem egy héttel az első sikeres brit lövöldözés előtt.
Európában az égő tenger története olyannyira fel van díszítve, hogy a történet magában foglalja a német inváziós kísérletet, amelyet az olaj vízzel történő kilövése taszított el. William Lawrence Shirer (1904-1993) amerikai háborús tudósító akkoriban Berlinben volt, szeptember közepén azonban meglátogatta a svájci Genf városát .
„A közeli francia határról érkező hírek szerint a németek megpróbáltak leszállni Nagy-Britanniában, de súlyos veszteségekkel hajtották őket vissza. Ezt az információt egy szem sóval kell felvennünk ” .
Másnap este Shirer visszatért Berlinbe:
- Észrevettem, hogy több, könnyebben megsebesült katona, főként repülő, kiszáll egy speciális kocsiból, amelyet a vonatunkhoz erősítettek. Kötésükön a sebek égésnek tűntek. Észrevettem a leghosszabb Vöröskereszt vonatot is, amit valaha láttam. Fél mérföldnyire az állomástól a Landwehr-csatorna hídjáig húzódott . [...] Kíváncsi voltam, honnan származhat ekkora sebesült, mert a nyugati seregek három hónappal korábban abbahagyták a harcot. Mivel csak néhány portás volt, várnom kellett egy ideig a peronon, és hallottam egy beszélgetést egy vasúti munkással. Elmondása szerint a kórházi vonaton tartózkodó férfiak többsége égési sérüléseket szenvedett.
Lehetséges, hogy a Genfben hallott meséknek mégiscsak van némi igazságuk? A történetek szerint német razziák történtek erőteljes leszállási kísérletekkel az angol partvidéken, vagy csónakokkal és uszályokkal ismételtek meg a francia partoknál, és hogy a britek nehéz dolgokat okoztak a németeknek. Svájcból és Franciaországból azt jelentették, hogy sok német bárka és hajó megsemmisült, és hogy jelentős számú német csapat fulladt meg; Azt is, hogy a britek egy új típusú vezeték nélküli torpedót használtak (svájci találmány szerint a svájci találmány szerint), amely lángoló olajat terített a víz fölé és bárkákat égetett. Ezek az égési esetek az állomáson ma reggel arra utalnak. "
Másnap Shirer hallott más, sebesült katonákkal megrakott vonatokról. Valószínű magyarázat ezekre az áldozatokra az, hogy a beszálló kikötőiben végrehajtott RAF bombatámadások miatt megsebesültek. Ezek a razziák minden bizonnyal zajlottak, de úgy tűnik, hogy általában meglehetősen hatástalanok voltak, és a jelentős német áldozatoknak nem volt jele. Valószínűnek tűnik, hogy a pletykagép stratégiailag fontos arányokba fújta az apró veszteségeket.
A britek egyre jobban szerveződtek. Rendszert hoztak létre a pletykák inspirálására szolgáló javaslatok összegyűjtésére, ezek a javaslatok SIBS néven váltak ismertté (a latin sibilare -től a sípolásig , a suttogásig). A SIBS-t heti találkozókon vizsgálták, hogy összetartó üzenetet tudjanak előadni, és biztosítsák, hogy nevetségesen valószínűtlen vagy túl hű pletykák ne akaratlanul szűrődjenek át. Az új SIBS tartalmazta „kis léptékű inváziós kísérleteket indítottak és pusztító veszteségekkel győztek le. Valójában egyetlen túlélő sem élt, hogy elmondhassa. Több ezer úszó német holttestet mostak ki a partra ”. És „Dánia nyugati partjának és Norvégia déli partjának halászállománya halat adott el, de nem ette meg. Ennek oka az volt, hogy nagyszámú német holttest volt, amely a halak táplálékául szolgált. Akadtak még kopott ruhák és gombok stb. amelyeket a halak belsejében találtak ”.
Az égő tenger történetét később megerősítették. Októberben a RAF szórólapokat dobott le, amelyek német, francia és holland nyelvű hasznos kifejezéseket tartalmaztak az Egyesült Királyság látogatói számára. A következő mondatok: "a tenger itt benzinszagú", "itt még a tenger is ég", "figyeld, hogyan ég a kapitány", "Karl / Willi / Fritz / Johann / Abraham: hamvasztották / fojtották / aprították a propellerek! ". Ahogy Hayward kifejtette, ezeket a röpcédulákat egyszerűen arra használták, hogy megerősítsék a sikertelen inváziós kísérletről szóló pletykákat, amelyek szeptember végétől keringtek az egész világon. Az eredeti propaganda vegyítette mind a valós, mind a képzelt eseményeket, és terjedtek a pletykák. Természetesen a német parancsnokság tudta, hogy ezek a híresztelések hamisak; a propaganda valódi középpontjában azok a férfiak álltak, akiket ténylegesen felszólíthatnak egy angliai partraszállásra. Berlin kénytelen volt hivatalosan tagadni ezeket a pletykákat:
"Rossz kezű veszteségek: Berlin, szeptember 25. (AP) - Az engedélyezett német források ma azt mondták, hogy nincs igazság azokban a jelentésekben, miszerint a La Manche-csatorna mentén több ezer német katona holttestét mossák a partra, és hogy ezek a mesék egy olyan hülye hazugság terjesztésére kényszeríti a briteket. "
A történelem elkerülhetetlenül visszatért az Egyesült Királyságba. A RAF által elejtett propaganda röpcédulák tartalmának közzététele tilos volt, és egyéb történetek, például a Szabad Francia Információs Szolgálat hivatalos tájékoztatása az Információs Minisztérium útján, amely szerint "30 000 német [fulladt] utoljára beszállási kísérletbe." Szeptember ”törlésre kerültek. Kifejező és elfogadható beszámolókat tettek közzé az elrontott invázióról az amerikai újságokban, és a pletykák elterjedtek Nagy-Britanniában, és kitartónak találták őket. Még a parlamentnek is feltettek kérdéseket. Írás közvetlenül a háború után, a feje sajtó cenzúra , ellentengernagy George Pirie Thomson kijelentette, hogy”... az a háború folyamán nem volt a történet, hogy adott nekem annyira. Kisebb, mint a megkísérelt német invázió, égő olaj a vízen és 30.000 német égett ”.
A 1940. szeptember 7, a brit csata még mindig tombolt, de a német légierő ( Luftwaffe ) taktikát váltott és elkezdte bombázni Londonot. Az inváziós uszályok és a kedvező árapályok felhalmozódásával a hatóságok meg voltak győződve arról, hogy az invázió küszöbön áll, a Cromwell-kód szót átadták a hadseregnek és a területi erőknek. A kódszó csak a közelgő inváziót hivatott jelezni, de a szélén álló nemzet és a honvédség számos tagja nem volt teljes körű tájékoztatással, egyesek úgy vélték, hogy az invázió megkezdődött, és ez nagy zavart okozott. Egyes területeken a harangok megszólaltak a kódszó befogadásakor, bár erre csak akkor került sor, amikor a betolakodók megérkeztek a közelbe. Útzárakat állítottak fel, néhány megtört hidat és aknát helyeztek el bizonyos útvonalakon ( a belügyminisztérium három tisztjét megölték ). A házőrség egységei inváziós bárkák után kutattak a strandokon, és az égboltot német ejtőernyősök után kutatták, de nem jött semmi. Ezeknek az eseményeknek a kollektív emlékezete sokat segített abban, hogy a leszállási kísérletek valójában történtek.
A Searing Sea Lie biztosítja az angolok számára az első nagyobb fekete propaganda győzelmet . A lenyűgöző történet valószínűleg számos mítosz alapja, amelyek a XX . Század hátralévő részében inváziót terjesztettek : Amit a németek megpróbáltak betörni, amelyet a tengerre lőtt bombák akadályoztak meg. ezek a történetek a Shingle Street rejtélyeként váltak ismertté , amelynek neve a Suffolk partvidékének egy távoli falu egyik utcájából származik.
A propagandát eltekintve, a PWD erőfeszítései nagyon is valóságosak voltak: folytatták a próbákat a tenger felgyújtására. Bár az első tesztek ijesztőek voltak, Geoffrey Lloyd nem szívesen adta fel. A1940. augusztus 24A Solent északi partján , Titchfield közelében tíz 10 m magas szikla tartálykocsijához csöveken keresztül olajat öntöttek . Körülbelül 12 tonna / óra sebességgel esett a tengerbe. Sok néző előtt az olajat fáklyákkal, valamint nátrium- és benzinpelletek rendszerével gyújtották meg. Másodperceken belül lángfal tombolt. Az erős hőség felforralta a vizet, és a szikla szélén lévő emberek kénytelenek voltak visszavonulni. A tüntetés nagyon színházi volt, de nem volt nagy siker, mert a körülmények hihetetlenül kedvezőek voltak. A Solent védett vizében a napsütötte tenger nyugodt volt, a szél pedig enyhe. A vizsgálatok hosszú sora folytatódott, sok hátránnyal, az egyik esetben az admiralitási állványokhoz rögzített csövek (a tengerfenéken elhelyezett állványok, amelyek páncéltörő akadályt képeztek) viharban elszakadtak. Egy másik alkalommal a szappanosok a tengerparton elhelyezett aknákra ugrottak. Megállapítást nyert, hogy az eszköz hatékonysága nagymértékben függ a tengeri viszonyoktól; az alacsony hőmérséklet megnehezítette a tüzelést, és a hullámok gyorsan feldarabolják az olajfoltot hatástalan kis darabokra.
A 1940. december 20, Alexander és Montgomery marsallok , valamint sok más magas rangú tiszt gyűlt össze, hogy tanúi lehessenek egy tesztnek. Az eredmény nem volt meggyőző, csak néhány apró, hullámzó, forró olajpocsolya volt. A hideg, a felhős idő tökéletesen megfelelt a környező pesszimizmusnak; Banks ezt a napot fekete csütörtökként írja le a Kőolajháborús Osztály évkönyvében.
Alexander tábornok szimpatikus volt a PWD problémáiról, és azt javasolta, hogy a csöveket vigyék át egy pontra a dagály fölé, és több hónapos további munka után ez bizonyult a megoldásnak, a permetezett olaj inkább égett, mint a vízben. A1941. február 24, a vezérkari főnökök, köztük Brooke tábornok, a legújabb tapasztalatok filmjeit nézte meg, és jóváhagyta a 80 kilométer hosszú lángkorlát beépítését: 40 a délkeleti parton, 25 a keleti parton és tizenöt a déli parton.
Bár Geoffrey Lloyd, a kőolajügyi miniszter lelkes volt, Brooke tábornok elmélkedésében nem volt meggyőződve a hatékonyságáról. Brooke legfőbb kifogása az volt, hogy a fegyver a kedvező széltől függ, hogy olyan füstszövetet hozott létre, amely kedvezhetett az ellenségnek, és hogy nagyon érzékeny a bombázásokra és a lövegekre; és hogy mindenesetre csak rövid ideig lehetett használni. A szükséges források jelentősek voltak, és komoly anyaghiány volt. A hatóságok támogatásának hiánya és a versengő ellátási igények azt jelentették, hogy a célokat 50 kilométeres, majd 24, majd kevesebb mint 16 kilométerre csökkentették. Banks szerint: "Ez a gyújtó védekezés végül a Deal között fejeződött be. Kingsdown és Sandwich , a St. Margaret- öbölben , a Shakespeare-szikla mellett és a Doveri vasúti alagút közelében, Rye-nél, ahol figyelemre méltó távvezérlő rendszert telepítettek a mocsarakon át, és a Studland- öbölben . Dél-Walesben hosszú szakaszokat telepítettek a levegő fenyegetéseként Írország felé volt erős és küszöbön álló szakaszok, valamint Wick és Thurso szakaszai , de ezek soha nem készültek el. Porthcurnóban , ahol a fő transzatlanti átkelő kábelek találhatók, a razziák elleni biztonsági intézkedésként egy gravitációval táplált szakaszt vezettek be.
Az első világháború alatt a britek lángszórókat fejlesztettek ki . Banks látta a Somme-ban használt Livens lángszórót1916. július. Egy nagy lángszórót is felszereltek a HMS Vindictive-hoz, és a Zeebrugge-i razziánál alkalmazták . Hordozható lángszórókat is terveztek, de a háború befejeződött, mielőtt teljes mértékben alkalmazhatók lettek volna. A fejlesztés leállt, és a munka nyilvántartása elveszett.
Fejlesztési munka folytatódik 1939-ben a Kutatási Osztálya újonnan alakult ellátó osztály a Woolwich és a legtöbb alapvető technikai problémák vizsgálták, mint a tervezés szelepeket és fúvókákat, a probléma a gyújtást és üzemanyagok tolóerő. Ettől függetlenül Marsden parancsnok hordozható lángszórókon dolgozott a hadsereg számára. Munkája végül a félig hordozható "Harvey" lángszórót és a "Marsden" hátizsák lángvetőt eredményezte. Eközben a PWD fejlesztette a Home Guard lángszórót, egy gyorsan improvizált fegyvert.
Az úgynevezett Home Guard lángszóró nem a hagyományos értelemben vett lángszóró volt, hanem egy kicsi, félig mozgékony tűzcsapda.
Tól től 1940. szeptember300 Fő Gárda egységei kaptak egy kit részeként által szolgáltatott embereknek: egy 230 és 300 l hordó , 30 méteres tömlő, kézi szivattyú, épületgépészeti elemek csatlakozni mindent, és egy sor utasítást végrehajtása. A hordót egy kézikocsira helyezték, amelyet helyben fagerendákból készítettek, és egy mentőautó tengelyére szerelték. A talajhoz rögzítő fúvóka és tüske egyszerű felépítésű volt, 3/4 hüvelyk átmérőjű gázvezeték-szakaszokból, egy használt konzervdobozzal a végén, hogy megfogjon minden olyan üzemanyagcseppet, amely lángot tartana, ha a nyomás csökken. Ha elkészült, a fegyvert helyben előállított 40/60 arányú keverékkel töltötték meg.
A Home Gard lángszórója elég könnyű volt ahhoz, hogy az utak mentén kerekekkel, végül pedig a szántókon át oda lehessen mozgatni, ahová az öt-hat fős személyzetnek szüksége volt. Molotov-koktélok és az összes többi rendelkezésre álló fegyver támadásában használnák. A szivattyút kézzel működtették, és 18 m hosszú lángot adott, de csak körülbelül két percig folyamatos üzemben.
A Harvey lángszórót bemutatták 1940. augusztus, főleg olyan könnyen elérhető alkatrészekből készült, mint például a mezőgazdasági gépek kerekei és a kereskedelemben kapható sűrített levegős palackok. Ez állt egy hegesztett acél henger, amely 1000 liter kreozot és egy szabványos üveg nitrogén nyomóerővel 120 bar szerelt kezét teherautó az azonos típusú, hogy a menesztők a pályaudvarok jönne. Egy 7,6 m erősített tömlő feltéve, hogy a kapcsolat egy 1,2 m- hosszú lándzsa egy fúvókával. A petróleummal átitatott pamuthulladékokat meggyulladva gyújtóforrást képeznek. Működés közben az üzemanyagtartályban a nyomás körülbelül 6,9 bar- ra emelkedett, aminek következtében a fúvóka sapkája 18 m-es távolságban körülbelül 10 másodpercig kilökődött, és üzemanyag-sugár volt kb . A Home Guard lángszóróihoz hasonlóan ez is egy les fegyver volt, de ebben az esetben a kezelő a lángokat úgy irányította, hogy a lándzsát a téglafal lyukán keresztül mozgatta golyóvédelemként.
A Marsden lángszóró, valószínűleg körülötte 1941. június, tartalmaz egy hátizsákot 18 literes üzemanyagtartállyal, amelyet sűrített nitrogéngázzal 28 bar nyomás alá helyeznek. A hátizsákot rugalmas cső segítségével "fegyverhez" csatlakoztatták, és a fegyvert egyszerű karral irányították. A fegyver 12 másodpercig képes lángot adni , különféle sugárhajtókra osztva. A Marsden lángszórója nehéz és terjedelmes volt. 1500 példányt készítettek, de keveset terjesztettek.
Sem a Harvey, sem a Marsden nem volt népszerű a hadseregben; mindkettő a házőrségbe került. A Marsdent 1943-ban a 2. számú hordozható lángvető váltotta fel, amely a gyűrű alakú üzemanyagtartály miatt "mentőkötél" lángszóróként vált ismertté.
A PWD egyesítette és felügyelte a járműre szerelt lángszórók számos független fejlesztését. Ennek a munkának az első eredménye a Cockatrice prototípusa volt, amelyet 2009-ben teszteltek1940. augusztus.
Reginald P. Fraser Imperial College London , a University of London , aki szintén az igazgató a Lagonda Company , kifejlesztett egy gyűrű alakú lángszóró, amely várhatóan a benzin és a külső réteg vastag üzemanyag körül. Úgy vélte, hogy ez csökkenti annak kockázatát, hogy a láng felmegy az üzemanyagtartályba, mert mivel ebben az esetben oxigén nem volt jelen, ez nem történhet meg. A PWD ösztönzésére Fraser egy prototípust készített és tesztelt a Snoddington Furze- ban1940. augusztus. Fraser egy kísérleti járművet kapott, amelyet Lagonda szerelt össze a Commer teherautó alvázán . A Lagonda jármű tesztjére a Winchester melletti Moody Down Farm PWD teszt helyszínén került sor . Részt vett Nevil Shute Norway és Cooke hadnagy , az Admiralitás különböző ágainak Fejlesztési Igazgatósága . Norvégia később emlékeztetett arra, hogy "ez egy rémisztő eszköz volt ... [Ez] dízel és kátrány keverékével lőtt, és hatótávolsága körülbelül 90 méter volt. 9 méter átmérőjű lángot generált és másodpercenként 30 liter üzemanyagot fogyasztott ... Amikor admirálisoknak és tábornokoknak megmutatták, általában megdöbbentek és elborzadtak ... ”.
Norvégia megértette, hogy a repülőtéren leszálló légitámadó csapatoknak leszállás után körülbelül egy percre van szükségük felszerelésük előkészítéséhez, ezalatt rendkívül sebezhetőek lesznek. A nagy sebességgel mozgatható járműre szerelt lángszóró tűzbe boríthatja az ellenséget, mielőtt a jármű megsemmisülne. Cooke dolgozott a problémán, és az eredmény Cockatrice lett. 90 fokos magasságú és körülbelül 90 m hatótávolságú forgófegyverrel rendelkezett, körülbelül két tonna üzemanyagot tárolt, és hajtóanyagként sűrített szén-monoxidot használt. A Light Cockatrice változat egy lángszóróval ellátott Bedford QL páncélozott járműre épült . Ennek a változatnak 60 példányát rendelték el a tengeri légibázisok védelme érdekében . A Heavy Cockatrice az AEC Matador nagyobb, 6x6-os alvázára épült , amely már tartálykocsiként szolgált a RAF-nál. Hat egységet építettek a RAF repülőtereinek védelmére. Egy nagyobb üzemanyagtartály kivételével a nehéz Cockatrice lényegében megegyezett a könnyű kivitelével. A hadsereg kevés érdeklődést mutatott Cockatrice iránt, és soha nem gyártották tömegesen.
A Cockatrice jármű súlya meghaladta a tizenkét tonnát, és nagyon nehéz volt hirtelen megállítani. Egy figyelemre méltó esemény során, egy próbahajtásról visszatérve, kanyarodás közben egy sofőr egy ideiglenes sorompó által elakadt. A sofőr, mert nem tudott megállni, áttörte az útzárat, és az akadályt őrző katonák tüzet nyitottak. Dühödten Cockatrice legénysége megtorolt egy lángszóróval, ami "néhány viharos pillanatot" eredményezett.
A Cocatrice lángszórót számos kis hajón is bevetették. A német pilóták a part menti hajókat támadták meg, nagyon alacsonyan repültek abban a reményben, hogy elkerüljék az észlelést és ledobják bombáikat, mielőtt árbocmagasságban lebegnének a hajó felett. Norvégia úgy vélte, hogy egy függőleges lángszóró elrettentheti az ilyen támadásokat. A La Patrie fedélzetén Cocatrice-hoz hasonló lángszóróval tesztet hajtottak végre. A láng hosszát az előállított hő úgy hordozta, hogy a tűzoszlop elérte a 90 m magasat. Egy pilótának gúnyos támadásokat kellett végrehajtania, minden egyes passznál egyre közelebb repülve, és végül gyakorlatilag lángra lobbantotta szárnyának hegyét. Norvégia elkeseredetten állapította meg, hogy a pilótát nem csillapították a lángok, de a pilótát figyelmeztették a várható eseményekre. Később, egy pilótával végzett teszt során, akiről nem értesítették a gyújtófegyvert, Norvégia elkeseredetten látta, hogy fél szárnyával repült lángokban. Kiderült, hogy ez a sofőr egy kaszkadőr cégnél dolgozott, és "üvegtáblákon és tűzfalakon" keresztül vezetett autókat. E kiábrándító eredmények ellenére a lángszórót számos part menti hajóra telepítették. Bár látszólag nem tudott valódi kárt okozni, hírszerzési források szerint a támadások magassága jóval 60 m fölé nőtt .
Az Admiralitás a Cocatrice egy olyan változatát is megrendelte, amelyet teherautóról lehetett kihúzni, és leszállóhajóra felszerelni és támadásra (úgynevezett leszállóhajó-támadásra (Flame Thrower) vagy LCA-re (FT)). Úgy tűnik, hogy ezt az eszközt még soha nem használták a harcban. A Cocatrice Basilisk nevű utódját azzal a céllal tervezték, hogy javítsa a terepen való átkelés teljesítményét, és páncélos ezredekkel való használatra szánták, de nem fogadták el, és csak egy prototípust gyártottak.
Az első brit járművekre szerelt lángszórót rendszeres használatra a hadseregben 1940-ben fejlesztette ki az akkor újonnan létrehozott PWD. Ezt a lángszórót Ronson néven ismerték a névadó öngyújtók gyártója után , amely elegáns és megbízható öngyújtóiról ismert. Fraser az eredeti Cockatrice prototípusokból fejlesztette ki a Ronsont.
A Ronsont egy univerzális hordozóra szerelték, amely egy lánctalpas jármű volt, amelyet egy nyitott karosszéria ültetett felül, könnyedén páncélozta Vickers-Armstrongs . A Ronson üzemanyag- és sűrítettgáztartályokat szerelt a jármű hátuljába. A brit hadsereg több okból is kudarcot vallott, elsősorban azért, mert nagyobb hatótávolságot igényelt.
Altábornagy Andrew McNaughton parancsnoka, a kanadai erők Nagy-Britanniában, tiszt volt tele a képzelet a potenciális új fegyvereket. Fontos szerepet játszott a lángszórók fejlesztésében, és saját kezdeményezésére 1300 Ronsont irányított. Végül a kanadaiak kifejlesztették a Wasp Mk IIC-t (lásd alább), amely a preferált modell lett.
A Ronson a Churchill tankhoz is kapcsolódott. Fraser azzal érvelt, hogy az univerzális hordozónál előnyösebb a tartály, mint a lángszóró tartója, mert sokkal kevésbé sérülékeny. Egy Churchill MkII tankot úgy módosítottak, hogy az a prototípusa legyen1942. március 24. Volt egy pár Ronson lángszórója, egy a hajótest elejének mindkét oldalán. Csak a teljes jármű mozgatásával tudtak tájékozódni. Az üzemanyag a jármű hátulján lévő két kiálló tartályban volt. JM Oke őrnagy közreműködött a tervezésben, többek között azt javasolta, hogy üzemanyagot helyezzenek a tartalék üzemanyagtartályba, a Churchill tartályban rendelkezésre álló, enyhén páncélozott alapfelszerelést. A kialakítást úgy módosították, hogy egyetlen lángszóróvá redukálják, és Churchill Oke néven vált ismertté. Három Churchill Oke felvételre került a Dieppe razziát támogató harckocsikba , de harc közben nem kellett lángszóróikat használniuk.
A kanadaiaknak köszönhetően az Egyesült Államok megtudta Ronson létezését. Később kifejlesztették annak használatát az elavult M3A1 tartály fő fegyverének helyettesítésére, amelyet Sátánnak hívtak. Később az M3 Stuart más modelljeihez hasonló lángszórókat szereltek fel a főfegyverzet mellett. Sátán és mások a csendes-óceáni háborúban és az Overlord hadművelet során tapasztalnának harcot .
1942-ben, a kiküldetési alakult a Ronson lángszóró, hogy a tartomány elérte a 70 , hogy a 90 m . Ban ben1942. szeptember, ezt a továbbfejlesztett készüléket Wasp Mk I. néven gyártották. 1000 példányos megrendelést indítottak el, és az egész tételt 1943. november. A Wasp Mk I-nek két üzemanyagtartálya volt, amelyek a hordozótest belsejében helyezkedtek el, és egy nagy dobószárat használt, amelyet a hordozó tetejére szereltek. Azonban az Mk I-t azonnal utolérte a Wasp Mk II fejlesztése, amely a géppuska helyett a hordozó elé szerelt sokkal manőverezhetőbb dobólándzsát tartalmazta. Bár a hatótávolság nem javult, ez az új verzió hatékonyabbá tette a célzást és sokkal biztonságosabb volt a használata.
A Wasp Mk II tűzkeresztsége a normandiai harcok során volt1944. július. A darazsakat elsősorban a gyalogsági műveletek támogatására használták, míg a Krokodilt páncélos alakzatokkal. Rendkívül hatékony fegyverek voltak, féltek a németek, akik féltek azok hatásától. Ezektől a lángszóróktól való félelem miatt a gyalogosok ellenzéke gyakran megszűnt, amikor a Darazsak megjelentek.
Nem sokkal később a Wasp Mk II-hez csatlakozott egy új változat, ez a kanadaiok által kifejlesztett és Mk IIC névre keresztelt változat. A kanadaiak úgy érezték, hogy az univerzális hordozót kizárólag a lángszóró szerepének szentelni, hatástalan, és úgy alakították át a darazsat, hogy az univerzális hordozó is normálisan működhessen. Ezt úgy sikerült elérni, hogy eltávolították a belső üzemanyagtartályokat, és kicserélték őket egyetlen, a jármű hátulján kívül elhelyezett tartályra. Ez megnövelte a rendelkezésre álló helyet, lehetővé téve a személyzet harmadik tagjának, hogy könnyű gépfegyvert lőjön. Így az Mk IIC taktikailag sokkal rugalmasabb volt, és fokozatosan az előnyben részesített verzió lett. Ban ben1944. június, Wasp teljes termelését átirányították az Mk IIC irányába, és a meglévő MK II-ket módosították, hogy megfeleljenek ezeknek a szabványoknak.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy sokkal nagyobb frontális páncélra van szükség, és számos Wasp Mk CII-t további műanyag páncélzattal láttak el az elülső lemezeken.
George John Rackham, a páncélosok egykori tisztje és harckocsi-tervezője, aki az Associated Equipment Company (AEC) busztervezője volt , kifejlesztett egy lángszórót, amelyet nehézszivattyú-egységként (Heavy Pump Unit) vált ismertté. Az egyik változat egy Worthington-Simpson szivattyúból állt , amelyet egy Rolls-Royce Kestrel motor hajtott, a másik pedig egy Napier Lion motorral hajtott Mather és Platt szivattyút valósított meg . Folyadék permetezése 3400 liter / perc sebességgel. Lenyűgöző láng sugár keletkezett. A nehéz szivattyú egységet egy 6 × 6 AEC alvázra szerelték, és volt egy kis dobószár is egy kétkerekű kocsin, amelyet vontathattak, majd a személyzet a tömlő hosszának megfelelő mértékben manőverezni tudott.
Az államtitkár War , Lord Margesson tanúja a zajos pumpáló egység teszt a gyepen körül Leeds Castle Kentben. Röviddel ezután Alec Richardson tábornok, a páncélozott harci járművek és a hadügyi hivatal igazgatója tanúja volt egy hasonló tárgyalásnak, így a PWD gyorsan kapott egy hasonló harckocsira szerelt fegyver iránti kérelmet.
A Valentine tank alapján két prototípus megkezdődött . A kettő közül az üzemanyagot pótkocsiban tárolták, de mindegyikük más rendszert alkalmazott a gyújtófolyadék kivezetéséhez szükséges nyomás alatt álló gáz előállításához. Az Ellátási Minisztérium által gyártott rendszer a lassan égő kordit töltésekből származó gázokat használta fel, amelyek 1800 kPa nyomást produkáltak, és a vízi jármű körülbelül 70 m hatótávolságot adtak. Ennek a rendszernek egy dobóban volt felszerelve egy kis kupolába, amely lehetővé tette a lándzsa célzását.
A másik prototípus, amelyet a PWD gyártott, sűrített hidrogént használt, amelynek nyomása 2100 kPa volt, ami csaknem 80 m hatótávolságot tett lehetővé . Úgy tűnik, hogy ez a verzió viszonylag fejletlen volt, és a teljes járműnek meg kellett mozdulnia a cél érdekében. Ennek ellenére a PWD prototípus nyerte a versenyt. Fő előnye, hogy a gáznyomás állandó volt, szükség esetén folyamatos kisülést tett lehetővé; míg az Ellátási Minisztérium prototípusának két sugár között meg kellett várnia, hogy a kordit megemelje a gázok nyomásszintjét. A két fejlesztőcsapatot a PWD irányítása alatt hozták össze.
A PWD a Churchill gyalogos harckocsi lángszóróján dolgozott . A munka kezdetben lassú volt, mert a Darázs elsőbbséget kapott, és úgy tűnik, hogy a Krokodil előkészítő munkája nem hivatalos volt. Az első prototípus 1942 elején készült el, a Royal Armored Corp. jelentése megállapította, hogy a krokodil nem a vezérkar követelménye, de a PWD reméli, hogy a közeljövőben egy teszt megváltoztatja a lelkiállapotot.
A tervezés felhasználta a Valentine tankok prototípusával szerzett tapasztalatokat. A lángszóró nyomás alatt lévő üzemanyagát 12 mm-es páncélzatú , körülbelül 6,5 tonnás pótkocsiban szállították . A pótkocsi két 1500 liter űrtartalmú üzemanyagtartályt és öt henger sűrített levegőt, valamint másodlagos csöveket és kézi szivattyút szállított a töltéshez. A pótkocsi két kereke volt, futópadokkal , de nem voltak lengéscsillapítók és fékek.
A pótkocsi és a tartály közötti kapcsolat fontos mérnöki munka volt, három nagy kötés lehetővé tette, hogy a tartály széles szögben mozogjon a pótkocsival szemben. Mikrokapcsoló aktiválta a figyelmeztető lámpát a vezetőfülkében, ha a csatlakozás szöge túl nagy lett.
A lángszóró üzemanyaga páncélozott csövön haladt át. Maga a lángszóró a gépfegyver helyett a hajótestre volt felszerelve, ami azt jelentette, hogy a lövő ugyanazt a célt használhatja ehhez a fegyverhez. Alapvető követelmény volt, hogy a tartály normál működését ne korlátozzák. Valójában a tartály eredeti kialakítása csak nagyon apró változtatásokat igényelt, és megtartotta eredeti fő fegyverzetét. Bár a harckocsi manőverezhetőségét elkerülhetetlenül akadályozta a pótkocsi vontatása, a Bowden-kábel által kiváltott gyorskioldó mechanizmus segítségével leválaszthatták .
A Krokodil maximális hatótávolsága 100 méter volt. Fortin jelzi egy sor 80 , hogy 120 m és a más forrásokból, így 140 m . A személyzetnek az igénybevétel előtt az utolsó pillanatban meg kellett győznie a szükséges nyomást a pótkocsin, mert a nyomást nagyon sokáig nem tudták fenntartani. Az üzemanyag másodpercenként 4 liter sebességgel fogyott , az üzemanyag-feltöltés legalább 90 percet, a nyomásigényezés pedig körülbelül 15 percet vett igénybe . Az üzemanyag vízen égett, és erdők és házak felgyújtására használható. A lángszóró kifröccsenhetett egy oltott tüzelőanyagot, amely az árkok vagy megerősített pontok sarkaiba fröccsent, majd egy második robbanással meggyújthatta.
1943-ban Percy Hobart egy krokodilt látott Orfordban. Hobart megparancsolta a 79 th páncéloshadosztály volt felelős a legtöbb speciális páncélozott járművek ( „ Hobart Funnies ”), melyek a támogatására használják az invázió a normandiai . Hobart felhívta Sir Graham Cunningham figyelmét az Ellátási Osztályra, amely megállapodott egy fejlesztési tervben. Alan Brooke , a Brit Birodalom vezérkari főnöke felvette a krokodilt Hobart emlékiratába. Hobart egyik segédje, Yeo dandártábornok szorgalmazta a gyártást. Hatvan krokodil éppen időben készen áll a D-Dayre.
A PLUTO ( Csővezetékek Az Óceán alatt ) művelet olajvezetékek építése volt a csatorna alatt Anglia és Franciaország között az Overlord hadművelet , a szövetségesek francia inváziója érdekében.
Ban ben 1942. április, terveket készítettek a szövetségesek franciaországi inváziójáról. A javasolt leszállóerő több ezer járműből állna, amelyekhez hatalmas mennyiségű üzemanyagra lenne szükség, amelyet így vagy úgy kell ellátni, és az elegendő ellátás fenntartása komoly problémát jelenthet. Geoffrey William Lloyd , a kőolajügyi miniszter megkérdezte Lord Louis Mountbattent , a kombinált műveletek vezetőjét , aki a probléma felelőse volt, hogy a PWD tehet-e bármit is a segítségére. Mountbatten így válaszolt: "Igen, lefektethet egy olajvezetéket a Csatornán." A csővezetékeket szükségesnek tartották a tartályhajóktól való függőség csökkentése érdekében, amelyet a zord időjárás lelassíthat, a német tengeralattjárók veszélyeztethetik , és amelyekre a csendes-óceáni háborúban szükség volt .
Az invázióhoz szükséges olajvezeték lefektetése azonban jelentős kihívásokat jelentett. A csőnek óriási nyomást kell elviselnie, 180 m-rel a tengerszint alatt, és még magasabb belső nyomásoknak, amikor olajat pumpálnak. Ezenkívül a tömlőnek elég rugalmasnak kell lennie a tengerfenéken való pihenéshez, és elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon az áramok okozta mozgásnak, miközben sziklákon nyugszik. A tömlőt és az összes tartozékot a legnagyobb titokban kell elkészíteni; a csőfektetés csak akkor kezdődhetett el, amikor az invázió valóban megkezdődött, és elég gyorsan be kellett fejeznie, hogy hasznos legyen. A gyors munkavégzés másik oka a rossz időjárás és a Csatorna legrosszabb áramlásainak elkerülése volt.
A 1942. április 15, Arthur Hartley , főmérnök a Anglo-Iranian Oil Company , részt vettek a Fejlesztési Bizottság tengerentúli a Petroleum Ellenőrző Bizottság helyett Sir William Fraser , aki nem tudott részt venni. Ezen a találkozón Hartley meglátta a La Manche csatorna térképét, amely felkeltette kíváncsiságát. Kíváncsi volt, hogy Hartley megtudta a PLUTO létezését és számos nehézségét.
Hartley javaslatot tett a tengeralattjáró tápkábelének adaptációját felhasználva, amelyet a Siemens Brothers fejlesztett ki a Nemzeti Fizikai Laboratóriummal együttműködve, és amelyet elfogadott. HAIS-vezeték néven vált ismertté. A HAIS csővezeték egy belső ólomcsőből áll, amelyet papír, pamut és juta rétegek vesznek körül, impregnált bitumen, acélszalag és horganyzott acélhuzalok védik. A HAIS kialakítását egy sor vizsgálattal finomították, a fő változások az acélszalag-megerősítés rétegeinek számának kettőről négyre növelése és a belső ólomcső gyártása volt, extrudálással, elkerülve ezzel a hosszanti kötést. Ban ben1943. márciusnagyszabású megvalósíthatósági teszt során a HMS Holdfast olajvezetéket vezetett le Swansea és Ilfracombe között , 48 km távolságon ; a vezeték Észak-Devont és Cornwallt látta el benzinnel egy évig. A megvalósíthatósági teszt során 51 mm belső átmérőjű csövet állítottak ki , ugyanolyan átmérővel, mint az eredeti elektromos kábel, a specifikációt úgy módosították, hogy az átmérőt 76 mm- re növeljék , hogy a háromszor nagyobb benzináramlás legyen elérhető.
Ban ben 1943. május, A Callenders céget, amelynek székhelye Erith , megbízták a HAIS-vezeték szakaszainak gyártásával. Az ólomcsövet 640 m hosszú szakaszok állították elő, amelyeket huszonnégy órán át nyomás alatt teszteltek, majd a nyomást csökkentették a cső megtámasztására, miközben a páncélt hozzáadták. A gyártáshoz új gépekre és portálok építésére volt szükség a csőnek a gyárból a raktárba történő áthelyezéséhez és a hajókra történő berakodáshoz.
A HAIS szakaszokat össze kellett szerelni; az összeszerelési folyamat egy formája forrasztási ismert ólom forrasztás ; a 48 km hosszú vezeték tervezett hossza 75 kötést igényelt, és létfontosságú volt, hogy a hegesztési varratok ne sérüljenek meg a kezelés és a fektetés során, vagy a normál működés során. A varratok elvégzésére Frank és Albert Pierre testvéreket vettek fel.
A HAIS szakaszokat először úgy szereltük össze, hogy a szakasz végeit levágtuk, majd faállványokra helyeztük. A fő olvadt ólomtömítőt a testvérek összekeverték a cső fémével, tudásukkal biztosították, hogy teljes tömítés és sima külső felület legyen, hogy semmi ne akadályozza a fektetési folyamatot. A cső belsejében enyhe hólyagképződés elkerülhetetlen volt, és nem szabad, hogy jelentősen zavarja az üzemanyag áramlását. Minden hegesztés körülbelül két és fél órát vett igénybe, ezt követően a csövet ismét nyomás alá helyezték, és a megerősítést folytatták.
A Stone testvérek 18-20 órát dolgoztak váltásként, hogy ezeket az erősítő gépeket működőképes állapotban tartsák. A titoktartás érdekében azt a parancsot kapták, hogy senkinek ne mondjanak el az elvégzett munkájukról, és távolítsák el a Stone cég nevét, valamint a Hajó- és Vegyipari Vízvezeték-szerelők feliratát kéttonnás Ford teherautójukról. A titoktartás iránti igény nehézségekbe sodorta a testvéreket egy este, amikor hazatérve elgázoltak egy kutyát. Felelősségteljesen jelentették a balesetet a közeli rendőrkapitányságon, ahol egy rendőr gyanússá vált tevékenységük miatt, mert a nevük nem szerepel a kisteherautón, és mert nagyon kitérőek voltak, amikor kihallgatták őket. Miután értékes órákat aludtak fogva tartásuk alatt, szabadon engedték őket, amikor észrevették, hogy a PWD kiadta benzinadag-könyvüket.
Amikor a csővezeték kijött a gépből, kijött a gyárból, és egy kapu tetejére emelte, ahonnan egy hatalmas tekercsbe tekerték, amelynek teljes hossza 48 km volt . A tekercs átmérője körülbelül 18 m , magassága pedig 3,0 m volt . Körülbelül 400 km HAIS csövet gyártottak az Egyesült Királyságban, és 230 km- t amerikai vállalatok gyártottak.
Négy hajót átalakítottak eredeti hajóiként a HAIS csővezetékek szállítására és tárolására. Ezek voltak a 7000 tonna HMS Latimer és a HMS Sancroft ; és az 1500 tonnás HMS Holdfast és HMS algériai . A flottilla két legnagyobbja két-két hosszúságú HAIS-vezetéket hordozhat, ami elegendő ahhoz, hogy a 110 km-t megtegye Normandia összekapcsolására. A kis hajók csak egy hosszú csővezetéket tudtak szállítani, és csöveket raktak Kent és Pas-de-Calais felé . Számos Temze uszályt alkalmaztak a csövek sekély vízben történő elhelyezésére a hajóktól a szárazföldi állomásokig. Ugyanezek az uszályok a viszonylag rugalmas HAIS csövet is rövid hosszúságban fektették le, hogy összekapcsolják őket az acél HAMEL csövek földvégeivel.
Az összekötő eszközöket úgy tervezték, hogy a csövek hossza összekapcsolódhasson a tengeren. Ez a művelet körülbelül 20 perc alatt elvégezhető . A csatlakozó rendszerek vékony rézkorongokat építettek be, amelyek fenntartják a csövekben visszatartott víz nyomását, hogy elkerüljék a deformációt a kezelés és a telepítés során; a tárcsákat úgy tervezték megszakadni, hogy az üzemanyag-szivattyúk nyomást hoztak a csövekbe az üzemi nyomásra.
Teljes acélcsövet is kifejlesztettek, amely HAMEL néven vált ismertté, miután Henry Alexander Hammick és BJ Ellis az Iraki Kőolajipari Vállalatból, illetve a Burmah Olajvállalat . Ez a kialakítás alternatívát jelentett abban az esetben, ha a HAIS csővezeték meghibásodott, vagy ha ólom hiányzott a folyamatos gyártásához. A Hamel 76 mm átmérőjű acélcső volt, és hasonló volt a földi csővezetékekhez. Hammick és Ellis felfigyeltek a szárazföldi olajvezetékekhez használt hosszú acélcsövek rugalmasságára, és úgy gondolták, hogy a csőszakaszok összeilleszthetők a kívánt hosszúságú csővé. Speciális hegesztőgépeket használtak a Csatorna áthaladásához szükséges több ezer erős és megbízható hegesztés elkészítéséhez.
Bár az acélcső hajlékony volt, nem volt könnyű csavarni. Ez azt jelentette, hogy azt nem lehetett tárolni orsón a kábelfektető edény rakterében, mivel az orsó minden fordulata lefektetéskor 360 ° -os csavart igényelt. Egy hajót nagy kerékkel látták el, amely lehetővé tette a tömlő tekercselését és feltekerését csavarás nélkül. A HMS Persephone névre keresztelt hajó csöveket vezetett a brit szárazföld és a Wight-sziget között , ez a művelet próbaüzemként szolgált és létfontosságú kapcsolatot biztosított az olajvezeték-hálózat számára.
A HMS Persephone azonban csak viszonylag rövid csöveket tudott kérni. Ellis ezt a problémát úgy oldotta meg, hogy 9,1 m átmérőjű úszó dobot tervezett , amelyre egy hosszú cső tekercselhető fel az orsó menetén. Ezt az orsót át lehetett vontatni a Csatornán, és a tömlő kigördült a tengerfenéken. Ezt a titokzatos kúpos végű orsót találóan HMS Conundrum (The Enigma) becenévvel hívták fel . Ezeknek az orsóknak a méretei lenyűgözőek voltak, a tekercselő henger átmérője 12 m , szélessége a kúpos végekkel együtt 18 m , a teljes szélesség 27 m volt . Rövid hosszúságú csöveket hegesztettek össze 1200 m -es szakaszokban , mivel ezeket a hosszú szakaszokat hegesztették össze, a kész csövet a Conundrumra tekerték . A Conundrum magassága a vízben beállítható az orsó előtét vízmennyiségének változtatásával. Egy orsó akár 130 km csővezetéket is képes szállítani, és hat, I-től VI-ig tartó tekercset építettek.
Az erőteljes vontatót használó kísérletek orsó vontatásához csalódást okoztak, még akkor is, ha egy második vontatót adtak hozzá. Banks, aki nem rendelkezik tengeri ismeretekkel, azt javasolta, hogy a vontatóhajók mögött a víz mozgása tolja az orsó hátulját. A két vontató távolsága nagymértékben javította a helyzetet, és az orsó mögé egy harmadik kis vontatót helyeztek, hogy segítsen kormányozni.
A háború alatt szárazföldi vezetékek hálózata épült. A Londonban, Bristolban és Merseyside-ban kikötött tartályhajókból szállított olajat az angliai délvidéki repterekre. A PLUTO-t egy Lepe- ben létesített kapcsoló látta el , egy falu a Solent partján . Innen egy hosszú HAMEL-cső szállította az üzemanyagot a Solent alatt egy öbölbe a Cowes közelében , a Wight-szigeten, egy szárazföldi csövön keresztül a szigeten át Shanklinig .
Normandia inváziója tovább kezdődött 1944. június 6. A csapatok, felszerelések és járművek partra szálltak a strandokon, és őket hamarosan több ezer jerry kannás üzemanyag követte . A D-napon 13 400 tonna üzemanyagot raktak ki ilyen módon.
A PLUTO művelet eredetileg úgy tervezte, hogy az első csővezetéket a La Manche-csatorna felett csak 18 nappal a D-Day után rakja le , de ez nem történt meg. A csapatokat továbbra is benzinkannákkal látták el. A napi üzemanyag-fogyasztás növekedésével megvalósult a csővezeték-szállítás a strandokra (kódnév: Tombola).
A britek egy víz alatti csővezeték telepítését tervezték, amely összeköti a Wight-szigetet Cherbourg francia kikötőjével , amint a szövetséges erők felszabadították. Szivattyútelepeket építettek Shanklinben és Sandownban, és a BAMBI kódnéven ismertek. Shanklin, mint ma is, egy népszerű tengerparti üdülőhely volt, a Sandown-öbölnél , a Wight-szigeten. Sok viktoriánus otthont és szállodát a Luftwaffe bombázott, és kiváló lefedettséget biztosított a PLUTO szivattyúállomásainak. Sandownban szivattyúkat telepítettek a Yaverland akkumulátor régi erődítményeibe . Minden helyszínen nagy gondot fordítottak arra, hogy elrejtsék a történteket az ellenség elől; az építőanyagok teherautóit elrejtették, amint a helyszínre értek. Shanklinnél egy 2800 m 3 -es víztározót építettek egy dombra, amelyet fák és álcaháló takart. A part közelében a Hotel Royal Spa romjaiban szivattyúkat szereltek fel, amelyek "új magasságon szimulálva, tizenkét méterrel meghaladják a földet borító lakások törmelékét és törmelékét, és elrejtik a hamis talaj alatti létesítményeket". A szálloda szivattyúterméből csövek futottak a város mólójáig, majd a tengerig. Sandownban a tevékenységet frissen magvú fű takarta el, amelyet naponta öntözni és gondosan ecsetelni kellett. Nehéz teherautó gumiabroncsok. Mindezen előkészületek mellett csak a D-Day-re kellett várni.
Várható volt, hogy az első teljes PLUTO csővezetéket 18 nappal a D-nap után helyezik üzembe. A terveket késleltették, mert Cherbourg elfoglalása a vártnál hosszabb ideig tartott, és amikor a kikötőjét végül bevették, erősen megrongálódott és erősen aknázták. Az első, a La Manche csatornát átszelő olajvezetéket, a HAIS-t augusztus 12- én rakta le a HMS Latimer . Minden rendben volt, amíg az utolsó fázisban a horgonyával összefonta a pipát és elsüllyedt. Két nappal később a Sancroft lefektetett egy olajvezetéket, és minden rendben volt, amíg a cső partra fektetésének utolsó szakaszában nem történt meg az eset, amikor egy eset a csővezeték elvesztését okozta. Az első kísérletet a HAMEL-vezeték lefektetésére augusztus 27 - én hajtották végre (D + 82), de a Conundrum egyik oldalán felhalmozódott tonna cirripedia miatt el kellett hagyni . A problémák a HAIS és a HAMEL csövek parthoz kapcsolásának utolsó szakaszával folytatódtak; az ebből eredő szivárgások és egyéb nehézségek a csövek elhagyásához vezettek. ASzeptember 18(D + 104), végül egy HAIS-vezetéket csatlakoztattak és sikeresen teszteltek. Négy nappal később megkezdődött az üzemanyag szivattyúzása, amely napi 250 000 liter szállítását tette lehetővé . ASzeptember 29 (D + 115) egy HAMEL csővezetéket is csatlakoztattak.
Bár a források eltérőek, valószínűnek tűnik, hogy csak egy HAIS-vezetéket és egy HAMEL-t sikerült sikeresen lefektetni. Noha a háborús erőfeszítésekhez való hozzájárulásuk kétségtelenül örvendetes volt, a PLUTO hadművelet késedelme nem tudta elérni azt, amire a leszálló erőknek leginkább szüksége volt. Az összekapcsolt csövek csekély száma csak kis áramlást tett lehetővé a befogott kikötőkben kirakott szállításokhoz képest. Ez a részleges siker sem tartott sokáig: október 3 -án úgy döntöttek, hogy növelik a HAIS-vezeték nyomását, ami miatt néhány óra múlva megreped, és ugyanazon az éjszakán a HAMEL-vezeték is elromlott. Ekkorra a szövetségesek helyzete drámai módon megváltozott, Le Havre mélytengeri kikötőjét elfoglalták, és a seregek mélyen behatoltak Franciaországba. Ahelyett, hogy megpróbálta volna megjavítani vagy kicserélni a meglévő csöveket, a figyelem a sokkal rövidebb Pas de Calais útra irányult. A Bank rövid tájékoztatóinak optimista hangvételével ellentétben a PLUTO műveletnek ez a szakasza szinte kudarcot vallott.
A kenti Dungenessnél DUMBO nevű szivattyútelep épült . Ez a szivattyútelep olajat kapott a nyugati part kikötőiből és a Grain Island olajterminálból . A csővezeték nyomvonalát úgy választották meg, hogy az ellenségnek azt a benyomását keltse, hogy az olajnak Hythe és Folkstone közötti területre kell mennie, kompatibilis a Pas-de-Calais-i szövetségesek betörésével . Dungeness számos tengerparti rezidenciájába szivattyúkat telepítettek, és a csöveket kavicsok borították, amelyekből a köpenyt nagyrészt alkotják.
Az első csatlakozási kísérletet egy HAIS csővezetékkel tették le Október 10. Az első tapasztalatokból alapvető tanulságokat vontak le, és a szárazföldi kapcsolatok kialakításának nehézségeit leküzdették. A rosszabb időjárás és a hivatalos lelkesedés hanyatlása azonban lassítja a haladást. Az üzemanyag-szivattyúzás késettOktóber 27decemberre pedig csak négy HAIS-vonal működött, amelyeknek viszonylag alacsony nyomáson kellett működniük, a napi napi áramlás csak 700 tonna üzemanyag volt. A hivatalos kétségek ellenére a PLUTO folytatta. A HAMEL-vezetéket nehezebb volt a szárazföldre telepíteni, különösen rossz időjárási körülmények között; a problémát úgy oldották meg, hogy a HAMEL csővezeték hosszúságát hozzáadták a HAMEL csővezetékek végeihez, amelyeket a Conundrumon tekertek fel, ami jelentősen leegyszerűsítette a parti csatlakozást.
Tizenhét olajvezetéket telepítettek Dungeness és Boulogne között, amelyekből legfeljebb 11 működött a háború végéig. A szerelvény kapacitása napi 6 100 000 l volt, és rendszeresen több mint 4500 000 l- t szállítottak naponta. Bár ez a szállítási arány lenyűgöző volt, valójában a Csatornán keresztül szállított üzemanyag alig több mint 10% -át tette ki, és túl későn tették meg, hogy hatással legyen a kampányra. A csővezetékeket nem úgy tervezték, hogy sokáig tartsanak, a HAMEL acélcsöveket általában néhány héten belül megrongálta a súrlódás a tengerfenéken, és a HAIS csövek élettartama valamivel hosszabb volt.
A PLUTO hadműveletet balszerencse zavarta, mint például Cherbourg elfogásának késedelme és a képtelenség, hogy a teszt eredményeit elég gyorsan megvalósítsák a valóságban, hogy lépést tarthassanak a harcokkal. A dolgok másként alakulhattak volna, és a nagyon nehéz körülmények között végzett lenyűgöző technikai eredményeket nem szabad minimalizálni.
„Utólag egyértelműnek tűnik, hogy a PLUTO támogatói túl optimisták voltak. Feltételezték, hogy a haditengerészeti egységek képesek lesznek azonnal megszerezni annak a technikai szakértelemnek a műszaki jártasságát, aki az 1943-ban elvégzett tesztek alatt felügyelte a fektetést a fektetést tervezők felügyelete alatt. és hogy mit lehetne tenni a Bristol-csatornán és a Solent-en, ami működési körülmények között, háborús időben, a Csatornán keresztül nagyobb távolságra megtehető. "
A PLUTO művelet 2009 - ben szüntette be tevékenységét 1945. július, néhány hónappal az európai harcok befejezése után. Mivel a csövek veszélyt jelentettek a hajózásra, a Királyi Haditengerészet átvágta a csöveket és eltávolította azokat a részeket, amelyek néhány mérföldre voltak a parttól. Tól től'1946. augusztus, az egykori HMS Latimert egy magánmentési akcióban alkalmazták. A művelet első része markológéppel kereste meg az olajvezetéket és emelte a hajó orrára.
A HAIS csővezetékeket jó állapotban találták, és magas ólomtartalmuk miatt különösen nyereséges volt a hasznosításuk; mindegyik csövet csak egyszer lehet levágni, majd a hajó rakterébe tekerni. A HAIS csöveket megtisztítottuk minden benzin jelenlététől, és vasúti szállításra alkalmas hosszúságra vágtuk. Ezek a rövid szakaszok küldtek Swansea , ahol a visszanyert vezető megolvad, öntött tuskó ; a vezetékeket kiegyenesítették és megerősítésként használták ; az acélcsíkokat ellapították, és sarokerősítéseket készítettek belőle nehéz dobozokhoz; végül a jutát tömbökbe csomagolták, hogy üzemanyagként használják a kemencében.
A HAMEL csövek szintén értékesek voltak, de mivel kevésbé rugalmasak, hosszúságra kellett vágni őket a mentőedény fedélzetén. A cső levágása nagyon veszélyes volt, mert a csövekben még mindig volt benzin. A két típusú csőben még jelen lévő benzint összegyűjtötték és megtisztították, 300 000 liter üzemanyagot szolgáltatva.
A helyreállítási művelet három évig tartott. Az eredetileg felhasznált 25 000 tonna ólomból és acélból 22 000 tonna került elő.
A háború kezdetétől nyilvánvalóvá vált, hogy sok gép balesetben veszett el, miközben nehéz időjárási körülmények között landolt. A köd különösen súlyos veszélyt jelentett, és kiszámíthatatlanul jelent meg azokon a repülőtereken, ahol fáradt, esetleg sérült pilóták alacsony üzemanyagtartalmú és esetenként sérült repülőgépek leszálltak. Az éjszaka 16-tól1940. október 17különösen kedvezőtlen volt. A rajtaütésre felszálló 73 bombázó közül három gépet lelőttek, de tíz leszálláskor lezuhant. Amikor erre felhívták Winston Churchill miniszterelnök figyelmét, követelte, hogy tegyenek valamit: "... Lehetővé kell tenni, hogy a köd ellenére is egészen biztonságosan lehajtsák őket, mint a kereskedelmi repülésnél a háború előtt. Adj teljes információt. A tegnap esti balesetek nagyon súlyosak ”.
Korábban David Brunt professzor, a londoni Imperial College munkatársa kiszámította, hogy ha egy köd térfogatának hőmérsékletét körülbelül 3 ° C-kal megemelik, az elpárolog. Néhány előzetes kísérletet 1936 és 1939 között hajtottak végre mezőgazdasági permetezőkből készült égőkkel, valamint benzin és alkohol keverékével készült üzemanyaggal. Noha az előállított hő nem volt elegendő a jelentős ködmennyiség eltávolításához, a módszer megvalósíthatóságát sikerült megállapítani. További fejlődés azonban nem történt.
Amint a bombázási offenzíva lendületet kapott, egyre több gép repült egyre nagyobb távolságokra, és újabb balesetek következtek be. Churchill utasítása ellenére nem tettek intézkedéseket a zord időjárás okozta veszteségek csökkentésére. Végül itt1941. szeptember, Charles Portal , a légierő vezérkari főnöke és Lord Cherwell , Churchill tudományos tanácsadója elismerését fejezte ki a háború előtti ködszórás munkájának folytatása mellett. Az ötlet azonban ellenállásba ütközött, és Cherwell később vonakodva javasolta elhalasztását.
Ban ben 1942. szeptemberrájöttek, hogy nemcsak sok repülőgépet vesztett feleslegesen, hanem a tartós műveleteket meteorológiai szempontok korlátozták. Az államtitkár Air , Archibald Sinclair javasolta, hogy a kiküldetési kell végeznie a köd diszperziós tesztelés. 24 órán belül személyes emlékeztető volt Geoffrey Lloyd asztalán: „Rendkívül fontos megtalálni a módot a köd eloszlatására a repülőtereken, hogy a gépek biztonságosan landolhassanak. Vállalja a PWD teljes felelősségét a kísérletek "legnagyobb sebességgel történő elvégzéséért. Minden támogatást meg kell adnunk nekik, amit csak tudunk. WSC ”.
Geoffrey Lloyd , Donald Banks , Arthur Hartley (az Angol-Iráni Kőolajipari Vállalat főmérnöke), valamint Edward George Walker polgári és repüléstechnikai mérnök és mások találkoztak. Lloyd meglátogatta a gyümölcstermelőket, akik fűtőberendezéseket használtak terményeik védelmére. Hartley parkosított része a King George VI Dam tó , amely már üresen időtartama alatt a háború, a kísérletek, és Walker vette a hosszú sétákat a ködös éjszaka viselte kormány kabát , sok a zavarodottság a családja. A kísérleteket gyorsan végrehajtották, nagyméretű kísérletekkel a tározóban, kisebb léptékben pedig egy használaton kívüli fedett jégpályán , az Earls Courtnál . Ott szélcsatornát telepítettek az időjárási viszonyok széles skálájának szimulálására.
Néhány korai kísérletben a Darázs lángszórót tesztelték. A kokatrice 6,5 másodpercig sűrű ködben működött, és közvetlen közelében megtisztította ködének atmoszféráját.
Az első, kifejezetten erre a célra tervezett égőt a Four-Oaks névre keresztelték. Benzin és alkohol keverékét használta, de füst nélkül nem lehetett lángot szerezni. A1942. november 4, tesztet végeztünk két sor 180 m hosszú Four-Oaks égővel, amelyeket 90 méter választ el egymástól. Egy tűzoltó felmászott a kísérletekhez kölcsönkért mentőlétrán, néhány lépés megmászása után eltűnt a ködben. Amint az égők működni kezdtek, újra megjelentek a 24 méteres létra tetején, hogy az égők eloltásakor ismét eltűnjenek. Sajnos a Four-Oaks égő annyi füstöt termelt, amennyivel eltávolította a ködöt, és valójában nem nyújtott kielégítő hőmennyiséget. A koksz égőkkel végzett kísérletek legalább eredetileg jobb eredményeket hoztak, de ezeket nem sikerült ellenőrizni, füstöt adni, és egyéb problémákat okoztak.
Új, Haigas (később Mark I néven ismert) égőt fejlesztettek ki. A Haigas olyan benzint használt, amelyet előmelegítettek, hogy égés előtt gőzzé váljon, ezáltal drámai módon növelve a hatékonyságot és csökkentve a füstkibocsátást. Kísérleti rendszert telepítettek a Cambridgeshire-i Graveley-be , és először rajta tesztelték1943. február 18rossz látási viszonyok között, de nem erős ködben. A pilóta, Don Bennett légi parancsnok, a RAF cserkészparancsnok parancsnoka elmondta: „Homályos gondolataim voltak arról, hogy az oroszlánok lángkarikán ugranak át a cirkuszban. A fényerő jelentős volt, és némi turbulencia volt a pálya körül, de nem volt mitől tartani ”. Graveley lett az első működő FIDO telephely, és a rendszert gyorsan kiterjesztették más telephelyekre is.
A Haigas (vagy Mark I) égő 15 méter hosszú volt, és négy hosszú csöve volt összekapcsolva, és éppen a talajszint felett tartották. A csövek össze-vissza futottak az égő mentén. Miután háromszor áthaladt az égőn, a benzin átfolyott a negyedik csőhosszon. Ezt az utolsó csövet lyukak szúrták az égő belsejében. Az üzemanyag által követett kitérő lehetővé tette, hogy az égők hője felmelegítse és elpárologjon, így hatékonyan égett, jelentős mennyiségű füst keletkezése nélkül.
A Haigill rendszernek nevezett és a Mark II-n keresztül Mark II-ként emlegetett égők későbbi kialakítása egyszerűbb és hatékonyabb volt, csupán három hosszú csövet igényeltek. A Haigill korábbi változatai két csőcsomagot használtak az elpárologtatóhoz, egyet pedig az égőhöz, a későbbi változatok egy csőcsomagot használtak az elpárologtatóhoz, kettőt pedig az égőhöz.
Még később kifejlesztették a hajtű (hajtű) égőt, amelynek párologtatócsőjének hossza közvetlenül az égőcső hossza fölé került. A hajtűt egy speciális alakú öntöttvas kádba tették egy hőálló betonárokban, amelyet azután földszintre helyezett acélrudakkal rácsoztak. Ez a kialakítás nem termelt több hőt, mint a korábbi verziók, de sokkal kevésbé volt tolakodó a légi műveleteknél. Több más kifinomultabb terv is felvette ezt az ötletet.
A FIDO hozzájárulását nehéz megbecsülni. Körülbelül 700 repülőgép szállt le FIDO segítséggel ködös körülmények között, és körülbelül 2000 olyan FIDO-val landolt, amely lehetővé tette a kifutópálya azonosítását csökkent látási viszonyok között. A 3500 legénység egy része a FIDO-nak köszönheti életét, és talán 10 000 másikat kissé megkönnyített a FIDO. A FIDO rendszert rövid ideig kereskedelemben használták. A Heathrow repülőtéren való használatra tervezték, és kis részeket helyeztek el a helyükön. A különféle leszálló rendszerek fejlődése azonban feleslegessé tette a FIDO-t.
Amikor az európai háborút majdnem megnyerték, a PWD tevékenységét széles körben népszerűsítették, emelve a brit találékonyságot. A film hírek mondta angol közönség hogyan lángszóró fejlesztettek ki, hogy megvédje az országot inváziója ellen, és hogy a Plútó és FIDO projektek segített megnyerni a háborút.
A PWD vándorkiállítást tervezett az elért eredményekről; az ellenségeskedés vége tervváltozást hozott: ideiglenes kiállítást rendeztek az akkor bezárt császári háborús múzeumban . Nak,-nek1945. október nál nél 1946. január, a nagyközönséget meghívták a lángszórók, a FIDO rendszer és a PLUTO részleteinek megtekintésére. A kiállítás több mint 20 000 embert vonzott. Donald Banks Flame Over Britain címmel tette közzé a PWD tevékenységéről szóló jelentést .
Nevil Shute , a szerzővé vált mérnök másodhadnagyként csatlakozott a Királyi Haditengerészet Önkéntes Tartalékához , és végül a Miscellaneous Weapons Development Branch-ba került . Az ő tapasztalata, ő írta legtitkosabb , a regény egy átalakított halászhajó ellátott fegyver hasonló baziliskus. A könyv 1942-ben íródott, de megjelenését 1945-ig a cenzúra megakadályozta.
A PLUTO szivattyú van kiállítva a Bembridge Heritage Centre és az Isle of Wight Zoo in Sandown . A Hol a PLUTO keresztezte az utat című könyv megmutatja, hol találhat a közönség a csővezeték nyomvonalának jelzéseit a Wight-szigeten.
és Reg Miles életrajza , RAF repülőmérnök, 432 és 420 század RCAF, bombázóparancsnokság, Justin Hadtörténeti Múzeum. geocities.com.
