Vonal Marseille-Saint-Charles és Ventimiglia (határ) között | ||
| ||
Ország |
Franciaország , Monaco |
|
---|---|---|
Szolgált városok | Marseille , Aubagne , Toulon , Les Arcs , Fréjus , Saint-Raphaël , Cannes , Antibes , Nizza , Monaco , Menton | |
Történelmi | ||
Üzembe helyezés | 1858 - 1872 | |
Villamosítás | 1965 - 1969 | |
Kereskedők |
PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( 2015 óta ) |
|
Technikai sajátosságok | ||
Hivatalos szám | 930 000 | |
Hossz | 259 km | |
Távolság | standard (1435 m ) | |
Villamosítás |
1500 V közvetlen Marseille-Saint-Charles-tól az Apple-hez 25 kV - 50 Hz az Apple-től a 257,475 PK-ig 1500 V-os közvetlen a 257,475 PK-tól Ventimigliaig ( RFI ) |
|
Maximális lejtés | 8 ‰ | |
Az utak száma | Dupla pálya 3 pálya Marseille-től Aubagne-ig és Antibes-től Cagnes-sur-Mer-ig |
|
Jelzések | LABDA | |
Forgalom | ||
Tulajdonos | SNCF | |
Üzemeltető (k) | SNCF és különféle | |
Forgalom |
TGV inOui , Ouigo , Riviera Express , Éjszaka Intercity , TER Freight |
|
Vonaldiagram | ||
A vonal a Marseille-Saint-Charles Ventimiglia ( határ ) az egyik legfontosabb vasútvonalak a délkelet-franciaországi . Úgy kezdődik, Marseille-Saint-Charles pályaudvar és véget ér a határ Olaszország , az irányt Ventimiglia . A Côte d'Azur nehéz domborműve, különösen a mórok és az Esterel domborművei miatt, az íveket viszonylag szorossá teszi, ezért a sebességek elég alacsonyak egy ilyen fontosságú tengelyhez. Ez a vonal n o 930000 a nemzeti vasúti hálózat .
A vasúti megközelítés ezen nehézségei miatt a légi üzemmód nagyon fontos ebben a régióban: a Nice-Côte d'Azur repülőtér az első francia tartományi repülőtér, és a Párizs-Orly és Nizza közötti összeköttetés a vezető francia légi összeköttetés a utasok száma. Több mint 5 és fél órába telik , amíg a TGV-vel Párizsból eljutnak Nizzába , míg Marseille csak három órányira van a fővárostól; a vasút modális részesedése ennélfogva csak 31% ezen a kapcsolaton. Így a projekt megjelent új vonal Provence francia riviérán , amely csatlakozik, a 2050 utáni Párizs a Nice a 4 óra 30- - 4 óra 45 , hanem összeköti őket a nagyvárosok a Provence-Alpes-Côte d'Azur régió .
A demográfiai növekedés a Côte d'Azur , ezt a vonalat támogat intenzív utasforgalom (különösen a TER Provence-Alpes-Côte d'Azur - egy elővárosi szolgáltatást Grasse a Vintimille érkező vonal Cannes-la-Bocca az Grasse - és a TGV), amely az áruszállítás mellett a telítettséghez közeli helyzetbe hozza.
A teljes vonal megépítése tizennégy éves munkát igényel. Eredetileg egyetlen pályaként jött létre , kivéve Marseille és Toulon között.
A Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée-n jött létre1852. március 22Párizsban. Megállapodás aláírva1852. június 19között közmunkaügyi miniszter és a társaság elfogadja a visszavásárlási a különböző vasúti koncessziók végzi a társaság és támogatások azt a megépítése és üzemeltetése egy sort Marseille a Toulon , valamint egy ágat Rognac az Aix . Ezt az egyezményt a 1852. július 8. Az építési költségeket az 1842. évi törvény alkalmazásával osztják szét: 26 millió frankot terhelnek az államra a földvásárlásért, az infrastruktúra építéséért, valamint az épületekért, amelyeket hat éven belül be kell fejezni; és a Társaság által fizetendő 10 millió a járművek és felépítmények beszerzéséért, amelyeket egy éven belül üzembe kell helyezni.
A Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France 1857 -es pénzügyi összeomlását követően , és annak következményeinek felszámolása érdekében, hogy a pénzügyi koncesszióval rendelkező társaságok között a koncessziós társaság volt a koncessziós társaság, a párizsi Compagnie des railways Lyonig és a Földközi-tengerig a Párizsból Lyonba , a Lyontól a Földközi-tengerig tartó vasút és a Lyontól Genfig tartó vasút társaságainak egyesülésével jön létre . Ezt az egyesülést a1857. június 19.
Két útvonalat terveznek 1854-ben: az állami mérnökök útját, a lehető legszorosabban a part mentén és áthaladva a La Ciotat-on, valamint a Társaság által javasolt alternatív útvonalon, amely a szárazföldön található Cuges-en és La Cadière-en halad át , de olcsóbb és 6,2 kilométerrel rövidebb. Az első végül kiválasztott, mert ez szolgál a nagyobb népesség, mint a második, és lehetővé teszi a kiszolgáló La Ciotat, nagy lett arzenál hivatalnokok Futárszolgálat a hajók -Posted a Földközi-tenger .
Ez az első, hatvanöt kilométer hosszú szakasz nagy munkákat igényel, különösen Aubagne és La Ciotat között. Jelentős mérnöki építmények épülnek, köztük hat földalatti átjáró, amelyek közül az egyik, a Mussuguet-alagút 2600 méter hosszú. A 1858. október 25, a vonal nyitott Marseille és Aubagne között, ez a legkönnyebben elérhető szakasz.
A második ötven kilométeres szakaszt, Aubagne-tól Toulonig, a legnehezebb megépíteni, különösen Aubagne és La Ciotat között. A vonal fokozatosan közeledik a parthoz, a nagy alagutaknak és a nyitott árkok sokaságának köszönhetően átvágja a provanszi domborművek mészkőtartományait; a számos hídnak és viaduktnak köszönhetően számos kis özön áramlik az öblökbe. A szakasz első pályáját csak néhány hónappal később nyitották meg, a 1859. március 15, az elvégzendő mélyépítési munkák fontossága ellenére. Ezt az olasz háborút folytató állam fenntartja. A vasárnap 27 március , az első vizsgálat vonat közlekedik a vonalon a Marseille és Toulon: el rendeltetési helyére tizenegy órakor a reggeli után egy óvatos négy órás felvonulás. A munka felgyorsítása érdekében ez most éjszaka folytatódik. Mindkét pálya üzemelÁprilis 24, katonai szállításra, akkor a Május 3, a kereskedelmi működés megkezdéséhez, amely rendszeressé válik 1859. május 28. A Marseille - Toulon út két és fél órát vesz igénybe, az útvonalon található tizenkét állomásig.
A hatvanhét kilométer hosszú vonal csak megépítéséért több mint 41 millió frankba kerül. Ám megnyitása óta kimagasló sikert aratott: július hónaptól tizenötezer polgári utazót szállított, ami arra késztette a Társaságot, hogy közúti szolgálatot létesítsen Toulontól Nizzába, hat-hét óra távolságra összekapcsolt városokba, a a vasút meghosszabbítására.
A haditengerészeti adminisztráció előírta a Társaság számára, hogy hozzon létre egy fix árú fiókot, amelynek célja a Touloni arzenál és a vonal összekapcsolása. Tekintettel arra, hogy nehéz ezt az elágazást Toulon állomással összekapcsolni , végül levált a La Seyne-sur-Mer vonalától . A1 st június 1860-ban, a Touloni arzenált egy 3,7 km-es összeköttetés köti össze a vonallal, amely a tengerészeti adminisztráció tulajdonában van.
A Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France pénzügyi összeomlását követően annak lebontását 1857-ben szervezték meg a Compagnie du chemin de fer de Paris de la Orléans , a PO és a Compagnie des Chemins megalapítása érdekében . Párizs-Lyon és a Földközi-tenger , a PLM. Ez utóbbi társaság többek között megkapta a "Toulontól Nizzáig tartó" vonal esetleges koncesszióját, amikor azt a1857. április 11, a közmunkaügyi miniszter és a Compagnie du chemin de fer de Paris de la Lyon és a Compagnie du chemin de fer de feron de la Méditerranée között . Ezt a megállapodást a1857. június 19.
Birodalmi rendelet 1859. augusztus 3közüzemmé nyilvánítja a vonal Toulont és az olasz határt összekötő szakaszát (annak idején a Var folyónál ), és megteszi a végső engedményt. A tervezett útvonal a Maures-hegység és a Provence- hegység között található mélyedésben a szárazföldön halad el , mielőtt a partot lefedné . A teljes útvonalat 1860-ban hagyták jóvá, és a munka azonnal megkezdődött. A Társaság csak 1861-ben 23,5 millió frankot költött, 1862-ben 7-8000 munkás, főként piemonti, belga és német dolgozott a helyszínen.
A vonal első szakaszának megépítése Toulontól Les Arcsig nem igényel különösebben nagy mérnöki szerkezeteket. Csak földmunkákra és szerény hidakra van szükség. A vonal egyetlen nagy várost sem szolgál ki, szőlő- és gyümölcsösök egy régióját keresztezi. Ez a szakasz üzembe helyezésre kerül1 st szeptember 1862-ben, omnibuszok, amelyek közúton szállítják az utazókat a tengerparti városokba.
A császári rendelet a Draguignan felé vezető ágat Les Arcsnál határozta meg1862. július 10.
A Les Arcs-tól Cagnes-ig tartó második szakasz építése éppen ellenkezőleg , jelentős munkát igényel, sok alagút, nagyon kemény kőzetben lévő nyitott árkok és viaduktok mellett, amelyek bőséges munkaerőt foglalnak el. A személyzet befogadása érdekében barakkokat emeltek Figueirette-ben, Théoule-ban és La Napoule-ban . Miután Agay , a vonal keresztezi egy szakadékba keresztül Anthéor viadukt , által alkotott kilenc ívek. Ezen túlmenően az Esterel-hegység átkelésén túlmutató mélyépítési munkák különösen nehézek és nagy léptékűek, számos alagút és nyílt árok fúrásával, valamint több viadukt megépítésével . A helyszínt szárazföld és tenger biztosítja. Kétszáz munkás változik háromóránként, éjjel-nappal az Esterel-alagút építkezésén, amely 810 méter hosszú, amely a második szakasz fő szerkezetét képezi.
Ennek a Saoumes néven ismert alagútnak a fúrása 1860 év elején kezdődött: harminc lineáris métert ástak annak érdekében, hogy pontosan meg lehessen határozni az alagút lineáris méterének, valamint a gránitokon és porfírokon keresztül történő bevágások önköltségi árát. Egy évvel később a piercing mindkét végén folytatódik. A vártnál gyorsabban halad előre, a kőzetek kevésbé ellenállónak bizonyulnak, kívülről gyanútlan üregek és repedések üregesek, megkönnyítik a munkát. Az építkezés vége1862. január.
Ez a Les Arcs - Vence -Cagnes szakasz nyitva van 1863. április 10. A Marseille-ból Cagnes-be tartó út autóbusszal 7 óra 15 percet igényel , és a két város közötti 214 kilométer megtételéhez 5 óra 30 expressz szükséges. Ezután a lovas omnibusok biztosítják a közúti kapcsolatot Nizzával, ahol ideiglenes állomást építettek, biztosítva a párizsi jegyek értékesítését.
Amikor Nizza megye 1860-ban Franciaországhoz csatlakozott , császári rendelet írta alá 1860. augusztus 22engedélyezi a szakasz kiterjesztését Nizzára . Ez a tizenegy kilométer hosszúság jelentős munkát igényel, a Var feletti híd , több nagy árok megépítésével, végül a Nice-Ville állomás megépítésével .
A Varot keresztező híd építésén kívül, amely öt öntöttvas boltívből áll, ötven méteres nyílással, az út több tengerparti folyón keresztezi, például a Magnan-t , északról megkerüli a Nizzát, és megérkezik a Nice-Ville állomásra, amely 60 000 m 3 földmunkára van szükség az állomás peronjának befejezéséhez és az épületek befejezéséhez, amelyet az alapok létrehozásának nehézségei átmenetileg lelassítottak. Az utolsó szakasz Vence-Cagnes és Nizza között is nyitva tart 1864. október 18. A monumentális állomása Nice , a munka az építész BOUCHOT volt található, a szabadban, egy kilométerre a város, amely furcsának tűnik sok Niçois. Két vegyes omnibusz köti össze Marseille-t Nizzával minden nap hét és fél óra alatt, míg három az ellenkező útvonalon halad.
Később, 1871-ben és 1876-ban két fiókot állítottak szolgálatba Grasse, illetve Hyères szolgálatában . A Grasse-re hivatkozik a város, amely olajaitól és parfümjeitől tart a franciává vált Nizza versengésétől. A fővonali szolgáltatást részesítették volna előnyben, de ez csak 4,5 kilométerre volt a várostól, és 200 méterrel lejjebb, a meredek lejtőkön is megnövelhette az építkezés költségeit, a 11 millió frankos vonal.
A Cannes és Nizza közötti vonal fokozatos telítettsége napi 33 000 utazással a pályák megháromszorozásához, a 2013. december 15, Antibes és Cagnes-sur-Mer között, körülbelül nyolc kilométerre. Ez a fejlesztés egy harmadik, jelöletlen sávot is magában foglal , ezáltal lehetővé téve az expressz és a TER áram jobb elválasztását, és hosszú távon egy félóránként Cannes és Nizza között közlekedő összesített szolgáltatás felajánlását, váltakozva egy félig közvetlen járattal. azonos sebességgel, azaz óránként és irányonként négy TER-vonattal. Ehhez a Biot és a Villeneuve-Loubet állomások rekonstrukciójára volt szükség . A teljes költség a művelet regisztrált CPER 2007 - 2013 , a becslések szerint 147 millió euró volt , az együttes az állam által finanszírozott, a régió Provence-Alpes-Côte d'Azur , a Alpes-Maritimes megye és vasúti hálózat Franciaországból .
Mivel maga az olasz hálózat építés alatt áll, logikusnak tűnt csatlakozni hozzá a vonal meghosszabbításával Mentonig és az olasz határig . A megkönnyebbülés miatt nehéz munkát a két ország közötti nemzetközi megállapodás, a 1862. május 7rendelettel végrehajthatóvá tették Június 9. Ezzel a francia kormány vállalja, hogy legkésőbb 1863-ig előterjeszti a Toulontól Nizzáig tartó határvonalig tartó vasút meghosszabbításáról szóló törvényjavaslatot az építendő olasz vonallal kapcsolatban, az üzemváltást Ventimigliában tervezik. Az olasz kormány 5% -os kamatot kap ezen a nemzetközi hivatással rendelkező állomáson a kizárólag a francia vasút használatára szolgáló épületek és a közös használatú épületek felének építési költségei után. Ugyancsak útdíjként megkapja a határ és Ventimiglia közötti közlekedésnek megfelelő bevétel kétharmadát.
A vonal áthaladását a Monacói Hercegségen a Francia Birodalom és a Hercegség között aláírt szerződés engedélyezi.1861. február 2-án. Évi császári rendelet kihirdette ezt a szerződéstFebruár 13 következő.
A huszonnyolc kilométeres szakaszt a Compagnie des chemin de fer de Paris de Lyon et à la Méditerranée kapja meg a Mezőgazdasági, Kereskedelmi és Közmunkaügyi Minisztérium államtitkára és a társaság között aláírt megállapodással. 1 st május 1863. Ezt az egyezményt egy birodalmi rendelet hagyta jóvá1863. június 11. Tizenkilencmillió frank támogatást fizetnek a Társaságnak, az infrastruktúra becsült költsége, tizenhárom millió hátralévő költség marad a pálya lefektetéséhez és a vonal állomásainak megépítéséhez, amelyet bizonyos időn belül be kell állítani három év, nyitási dátuma közel az olasz vonalon tervezetthez. Az útvonal a tenger mentén halad egy mészkő régióban, ahol az alpesi hegyláncok lényegében merőlegesek a partra és hegyfokokban nyúlnak ki a tengerbe, mély mélyedéseket hozva létre. A tenger és a hegy között elhelyezkedő, egyvágányú vonal a párkányban szegélyezi a rejtvényeket, és alagutakkal vagy árkokkal halad át a köpenyeken: kivitelezése kivételesen nehéz, mivel tizenkét földalatti, összesen 5 355 méter hosszú, sok mély árok található benne. a szikla és a mérföldek támfalak.
A Nizza - Monaco szakasz a legnehezebb megépíteni: egyedül 4320 méter földalatti van. A munkálatokat 1864-ben kezdték meg, de egy különösen zord tél szakította meg, csak a következő évben kezdett aktívvá válni. 1865-ben és 1866-ban húszmillió frankot kötöttek erre a szakaszra. Ez az első szakasz Nizza és Monaco állomása között tart nyitva, a Hercegség bejáratánál 1868. október 19 : öt vonat átlagosan negyvenöt perc alatt köti össze a két várost. Nizzában két összekötő járat vegyes vonattal hét óra húsz perc alatt eléri Marseille-t, hat óra öt perc alatt első osztályú expressz vonattal. 1866-ban megkezdték a következő kilenc kilométeres szakasz Mentonig tartó építését. 3600 méteren halad át a Hercegségen, a kisajátítási zsűri által a Társaság rendelkezésére bocsátott földterületen, olyan árakon, amelyek " túlzásukkal meghaladják az elvárhatót " .
A vonal tovább ér Mentonig 1869. december 6, Marseille-től 249 kilométerre az egész francia partot kiszolgálja. Az egész utat ötvenkét közbenső állomással kilenc negyvenhárom perc és hat harmincnégy perc között teljesítik napi öt szolgálat. 1868-ban a munka Menton túl is folytatódott, ezt a szakaszt csak az olasz vonal nyitásáig adták át.
1871-ben a liguriai part vonala elérte a Ventimiglia állomást . Az év végén, az utolsó szakasz befejeződött, és a konvoj összeköti Menton, biztosítva a vasúti folytonosságot a Genoa a Marseille . Az állomás nyitva áll az itt utazók előtt 1872. január Olasz fél akkor a Március 18a francia oldalon a kitűzött határidőn túl az olasz vonal építésének lassúsága lehetővé tette a munka lassulását az utolsó kilométereken. A Menton és Ventimiglia közötti szakasz a második vasúti összeköttetéssé válik Franciaország és Olaszország között. Tíz évvel később, az első, fából készült épület Ventimiglia utat engedett egy szilárd utas épület .
A forgalom rendszeres növekedése megköveteli a vonal szakaszonkénti fokozatos fejlesztését. 1869 és 1882 között a Toulontól Nizzáig tartó szakaszon dolgoztak. A Nizza és Ventimiglia közötti szakaszt szintén 1890 és 1910 között hajtották végre.
A második világháború alatt a Menton és Ventimiglia közötti szakaszt 3700 háromfázisú feszültségben 16 ²⁄₃ Hz frekvenciával villamosította fel az olasz utas . A Menton állomás új neve Menton és Menton Garavan a Menton Garibaldi . Az FS elektromos mozdonyok egészen Mentonig érnek. Egy olasz gőzmozdony parkol Mentonban, a tartalékban. Az 1944-es harcok során a rögzített berendezések teljesen megsemmisültek; a vonal ezen része 1969-ig nem volt villamos.
1958 és 1964 között a Monte-Carlo alagút vágányának több mint 3491 méteres eltérése lehetővé tette a Hercegség számára a talaj helyreállítását, és számos jelentős várostervezési műveletet indított el, amely a Larvotto kerülethez vezetett , a 51 000 m 2 területű területen. az egykori vasúti peron. A nyugati oldalon ezúttal egy új terelést hajtottak végre, amelynek munkája ettől kezdődött1993. október1999 végén lehetővé tették a Hercegség teljes átkelését a föld alatt, egyetlen hárompályás metróállomás megépítésével . Ez az új művelet további négy hektár földet szabadít fel, amelyek 135 000 m 2 emelet megépítésével városi főterv tárgyát képezik .
A 259 kilométer hosszú vonal összeköti Marseille- t Ventimigliával azáltal, hogy a partot a lehető legszorosabban követi, kivéve a hegyláncok közelében, ahol a megkönnyebbülés miatt el kell távolodnia a parttól. A tenger melletti általános elhelyezkedése ellenére 8 ‰-os rámpákkal rendelkezik , a különösen zord terep miatt, különösen Nizza és Ventimiglia között. Ugyanezen okból az útvonal közel tizennyolc kilométernyi alagutat tartalmaz .
Az alábbi táblázat felsorolja a 2020-as években az összes utasforgalom számára nyitott állomást ; a vastag betűvel említetteket a fővonatok szolgálják fel. Ezenkívül a vonal összes TER- szolgáltatását a Provence-Alpes-Côte d'Azur régió jóváhagyja .
Az összes állomás (beleértve az utasok elől elzártakat is) elrendezése, valamint azok futásteljesítménye a vonaldiagramon látható .
Marseille és Toulon között sok alagút van. A legfontosabbak:
A vezetéket 25 kV - 50 Hz egyfázisú állapotban villamosítják , kivéve a két végét, ahol egyenáramban (1,5 kV ) van , hogy csatlakoztatni lehessen a korábban villamosított szomszédos vezetékekhez:
Fel van szerelve automatikus fényblokkal (BAL), jeladókkal történő sebesség-szabályozással (KVB) és földi-vonat rádiós kapcsolattal is , adatátvitel nélkül.
A vonal viszonylag kedvezőtlen profilja csak 160 km / h sebességet enged meg egy nagyon rövid, mindössze nyolc kilométeres szakaszon, Ollioules és Sanary-sur-Mer közelében . Másutt a határértékek 95 km / h és 150 km / h között változnak .
A vonatsebesség- korlátozások 2012-ben a TGV-k számára (bizonyos vonatkategóriák , például a regionális vasúti kocsik vagy tehervonatok alacsonyabb korlátozásokkal rendelkeznek) furcsa értelemben:
Feladó (PK) | At (PK) | Határérték (km / h) |
---|---|---|
Marseille-Saint-Charles | Marseille-Saint-Charles (portico P3, PK 861.3) | 30 |
Marseille-Saint-Charles (portico P3, PK 861.3) | Marseille-Saint-Charles (T1 portál, PK 1,2) | 60 |
Marseille-Saint-Charles (T1 portál, PK 1,2) | PK 10.2 | 125 |
PK 10.2 | PK 15.5 | 135 |
PK 15.5 | PK 53.1 | 125 |
PK 53.1 | PK 61.2 | 160 |
PK 61.2 | Toulon (PK 67.0) | 140 |
Toulon (PK 67.0) | PK 155.6 | 150 |
PK 155.6 | Frejus (PK 158.0) | 140 |
Frejus (PK 158.0) | Boulouris (PK 164.9) | 120 |
Boulouris (PK 164.9) | Agay (169,9 PK) | 110 |
Agay (169,9 PK) | PK 185.2 | 95 |
PK 185.2 | Cannes (PK 193.1) | 140 |
Cannes (PK 193.1) | Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | 115 |
Golfe-Juan-Vallauris (PK 199.2) | Antibes (PK 204.2) | 130 |
Antibes (PK 204.2) | Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | 125 |
Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) | Nizza-Saint-Augustin (PK 218.7) | 130 |
Nizza-Saint-Augustin (PK 218.7) | Nice-Ville (PK 224,1) | 120 |
Nice-Ville (PK 224,1) | Áll (PK 248,6) | 90 |
Áll (PK 248,6) | Ventimiglia (PK 259.4) | 80 |
A forgalom folyamatos növekedése, főleg nyáron, valamint a vonal nehéz terepe, amely erőteljes mozdonyokat igényel az állandó sebesség fenntartásához, nyomja az SNCF-et, hogy javaslatot tegyen a vonal villamosítására. Ezenkívül a Párizs-Lyon és Marseille-Saint-Charles közötti vonal korábbi villamosítása megkövetelte ennek a nem villamosított vonalnak egy elszigetelt gőzpark fenntartását, ami jelentős működési költségeket okozott, kevéssel a gyenge hardverteljesítményhez képest.
Habár a sugárirány Párizs és Marseille között 1,5 kV-os egyenárammal van felvezetve, 25 kV-os váltakozó áramot használnak, tanulmányok kimutatták ennek a megoldásnak mind gazdasági, mind technikai szempontból előnyös természetét.
Mivel a vezeték két végét 1500 V feszültségen villamosítják fel , az ezen a vonalon haladó TGV-knek , mozdonyoknak és kocsiknak szükségképpen „kettős áramúaknak” kell lenniük.
A villamosítás üzembe helyezésére a következő időpontokban került sor:
A vezeték villamosítását a XX . Század elejének tekintette a PLM. Mint ilyen, ez a vállalat kísérleti jelleggel 1910- ben villamosította fel a Grasse és Mouans-Sartoux közötti szakaszt 12 k V - 25 Hz-en , annak érdekében, hogy kísérletezni tudjon a mozdonyokkal. Mára ennek a kísérleti villamosításnak az összes jele eltűnt, az újbóli villamosítás 25 kV - 50 Hz-en történt (a Cannes és Grasse közötti vonal újranyitásának részeként). A Ventimiglia és Menton közötti szakasz 3700 V háromfázisú, 16 ⅔ Hz frekvencián történő villamosítását a második világháború alatt hajtották végre ; mindezek a létesítmények azonban megsemmisültek az 1944-ben a régiót ért bombázások során, csakúgy, mint a Cuneótól Ventimigliáig tartó vezeték, amelyet szintén háromfázisú 3700 V- ban villamosítottak alacsony frekvencián. Ma ezt a vezetéket 3000 V DC feszültségen , Cuneo és Limone Piemonte között villamosították fel .
A vonal jövőjét érintő fő projekt a Provence-Alpes-Côte d'Azur LGV . Ez a 180 kilométeres sebességű vonal összekötheti Marseille-t Toulon keresztül Nizzával. Céljai a régió jobb integrálása az európai nagysebességű hálózatba, a régió nagyvárosai közötti kapcsolatok javítása, és végül a regionális gyorsvonatok (TER) kínálatának megerősítése Marseille, Toulon és Nizza környékén. a jelenlegi fővonal által felszabadított sok út a klasszikus vonalon vonatozik.
A menetidő a Marseille és Nizza lenne körülbelül egy óra (szemben 2 am 30 most), és a vonal hozná Nice belül 4 óra Párizs ellen 5 órán 30 2010-ben ez a vonal, amely szükségessé tenné az építési Sixty kumulatív kilométernyi alagutat terveznek 2023-ra.
2022 végén tervezik egy új megálló, a Sainte-Musse üzembe helyezését Toulon városától keletre . Elhelyezkedése egy gyorsan fejlődő körzetben és a Var fő kórház közelében található , lehetővé téve a lakosság számára, hogy ne csak autóval közlekedjenek. A megálló az A57-es autópálya mellett lesz .
UM a TGV érkező Brüsszel és Lille , a jelölést a stop Les Arcs-Draguignan ( Var ), a2008. november.
Az Anthéor vasúti viadukt a Trayas és az Anthéor-Cap-Roux állomások között .
A La Rague vasúti viadukt, Mandelieu-la-Napoule és Théoule-sur-Mer állomások között .
TGV vonat Nizza felé vezető úton, Saint-Laurent-du-Var városát keresztezve .
Oar TER Provence-Alpes-Côte d'Azur Nizzába tart, elhagyva a Beaulieu-sur-Mer állomást .