Az Európai Unió közlekedéspolitikájának hozzá kell járulnia a belső piac megvalósításához, és ezért az áruk és az emberek mozgásának akadályainak csökkentéséhez a schengeni megállapodás által előkészített határnyitás keretében , amely magában foglalja a migránsok és a menedékkérők . Ezt a területet az Európai Unió működéséről szóló szerződés 90–100. Cikke (VI. Cím) szabályozza . Az Európai Parlament és az EU Tanácsa megosztott hatáskörrel rendelkezik a közösségi irányelvek és rendeletek elfogadására a közlekedés területén, az együttdöntési eljárásnak megfelelően . A közlekedés azonban figyelemmel összehangolása a különböző államok Európában hosszú ideig, a Miniszterek Európai Konferenciája Közlekedési volna például létre 1953-ban.
Az Európai Unió kiterjedt hatáskörrel rendelkezik a közlekedés területén. Az Európai Unió beavatkozik, amint egy közlekedési kérdés túllép egy tagállam nemzeti határain.
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 4. cikke (2) bekezdésének g) pontja előírja, hogy az Európai Unió megosztott hatáskörrel rendelkezik a közlekedés terén. A szállításra vonatkozó egyéb rendelkezéseket az EUMSZ külön címe, a VI. Cím szabályozza.
A közlekedés azonban a Római Szerződésből az Európai Unió hatálya alá került.
Az Európai Parlament az Európai Unió Tanácsa elé terjesztette az Európai Közösségek Bíróságát, amely 2005 1985. május, amely lehetővé tette a haladást a közös közlekedéspolitika terén.
Az Európai Unióban az államok úgy védik meg kölcsönös érdekeiket, hogy törekednek az Európai Unióval való összhangra azáltal, hogy kevésbé függetlenül járnak el attól, amit az Egyesült Államok szövetségi államai tehetnek a szomszédos államokkal kapcsolatban, az Egyesült Államok FWHA szempontjából .
Minden közlekedési mód esetében a közlekedési politika a versenyen és az állami támogatás hiányán alapul
Egyes területeken az EU intézkedései összhangban vannak az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságával .
A fő jelenlegi célkitűzése a közös közlekedési politika állítottak az Európai Bizottság a 2001 saját fehér könyv című európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni . Míg a korábbi közlekedésről szóló fehér könyv (1992) iránymutatásul szolgálta az európai közlekedési piac megnyitását, a 2001-es fehér könyv fő célja kettős: a különböző közlekedési módok ("modális váltás" stratégia), másrészt , a gazdasági növekedés és a közlekedés növekedése közötti fokozatos elválasztás elérése érdekében. Folytatja a transzeurópai közlekedési hálózat kiépítési tervét , amelynek első változatát 1996-ban hajtották végre, és amely valamennyi közlekedési módra vonatkozik. Harminc kiemelt projektek közül 2004-ben, többek között például a Betuwe vonal ( vasúti áruszállítás a Hollandiában ), a tengeri autópálya vagy a Szajna-Escaut csatorna projekt , amelyeknek célja a Le Havre a Benelux .
A motorizált közlekedés viszonylag fejlett az Európai Unióban, 2014-ben 6591 milliárd emberkilométer, vagyis abban az évben átlagosan 12 985 kilométer fejenként.
Az EU stratégiája a határok megnyitása volt, hogy lehetővé tegye az emberek és az áruk nagyobb mobilitását Európában. Ez a forgalomnövekedés azonban torlódásokhoz vezetett, különösen a nagyvárosokban, az Alpokban és a La Manche-csatornán. A nemzeti hálózatok korábbi széttagoltsága miatt az interoperabilitás Európában kihívást jelent az EU számára.
A kilencvenes években az európai közlekedési piac megnyitásának politikája hatalmas sikert aratott, amely a légi, folyami, közúti és rövid távú tengeri szállítás teljes liberalizációjához vezetett (a vasúti közlekedés kivételével). A közúti szállítás volt a legnagyobb haszonélvezője ennek a folyamatnak, és egyre mélyebb szakadást váltott ki versenytársaival, különösen a vasúttal. Az ebből eredő nehézgépjármű-forgalom növekedése azonban egyre több torlódást és szennyezési problémát okoz , különösen a főbb utakon, szűk keresztmetszeteken (különösen hegyvidéki régiókban - Alpok és Pireneusok ) és a városi területeken. A közúti közlekedés exponenciális és ellenőrizetlen növekedése tehát ellentétes lenne a fenntartható fejlődés logikájával , különösen mivel becslések szerint az áruszállításnak 2010-ig 38% -kal kellene növekednie (+ 24% az utasforgalom esetében). Ezzel a helyzettel szembesülve a modális váltás stratégiája az áruk közútról más közlekedési módokra, és különösen a vasútra történő áthelyezéséből áll, amelyek köré a Bizottság irányítja politikáját.
Ban ben 2006. június, az Európai Bizottság bizonyos számú elem (az EU kibővítése, az energetikai kihívások, az új biztonsági követelmények, a 2001 óta végrehajtott politikák első eredményei) figyelembevétele érdekében átirányította politikáját.
Az 1992-es és 2001-es általános célkitűzéseket megtartják, de két új koncepciót vezetnek be:
Meg kell jegyezni, hogy a fehér könyv 2008 óta felveszi a folyami módot a közlekedési módok közé. Ez egy ősi, szinte elsődleges tevékenység elismerése az áruk és az emberek szállítása terén. 1850 és 1970 között ez az Európában a Freycinet nyomtávnál szabványosított üzemmód (39,50 m 5,10 m 250 tonnára ) meghatározó helyet foglalt el az áruszállításban Nyugat-Európán belül. Az első olajválság lassította a tevékenységet, különösen Franciaországban, ahol a hálózatot némileg korszerűsítették, mióta a Freycinet úr által a XIX . Század végén lezárult a harmonizáció . Ma azonban ennek az ágazatnak az újbóli fellendülésének lehetünk tanúi, amely a nagy nyomtávú hálózaton keresztül (180 m 12 12 000 tonnánként ) egy másik közlekedési útvonalként jelenik meg, a legbiztonságosabb és a leggazdaságosabb.
Az Európai Unió különböző irányelvekkel avatkozik be a közúti jogszabályokba , például az európai vezetői engedélyről szóló irányelvvel .
Az EU az 1970-es években kezdett el eljárni a közúti ágazatban: a 70/156 / EGK irányelv bevezette vagy összehangolta a járműtípus-jóváhagyási rendszert
A harmadik mobilitási csomag új biztonsági követelményeket tartalmaz a járművekre.
Ezek a követelmények különösen a 2019/2144 rendeletre vonatkoznak; az ütközéselhárító rendszer ; az ADAS ; utasok és gyalogosok védelme; az önálló jármű és a csatlakoztatott jármű .
2021. február 22-től az Európai Bizottság tájékoztatást adott a harmadik mobilitási csomag szakaszainak tartalmáról.
Fázis | Új modellek | Új járművek | ENSZ-EGB előírások | EU szabályozás | Új jogszabály |
---|---|---|---|---|---|
1. fázis (A / B) | 2022. július 6 | 2024. július 7 |
AEB ; ESS ; tolatóradar ; kiberbiztonság .
Nehézsúlyúak számára : BSIS ; ütközési figyelmeztetés ; TPMS |
ISA ; ELK ; EDR ; a járművezető figyelme; alkohol indításgátló | 2021. április 6 |
2. fázis (C) | 2024. július 7 | 2026. július 7 | AEB gyalogosok és kerékpárosok; fej ütközési zónája
Autonóm járműveknél: EDR; vezető figyelem ( ALKS ); osztagozás |
a vezető figyelme és az EDR az önálló járműveknél | 2023. április 7 |
3. fázis (D) | 2026. január 7 | 2029. január 7 | Közvetlen látási követelmények nehéz tehergépjárművekre | EDR nehéz tehergépjárművekhez | 2024. szeptember 7 |
Az Európai Uniónak számos szervezete van a közlekedéssel kapcsolatban:
Egyéb szervezetek
Az Európán belüli teherforgalomban a közúti közlekedés módja dominál .
Piaci részesedése az európai teherfuvarozási piac 44% -át teszi ki , és 2014-ben 49%. Ellenőrizetlen fejlődése heves politikai vita tárgyát képezte. Valóban, a környezetvédelmi költségek a közúti közlekedés jelentős. Ezenkívül súlyos torlódásokat okoz a fő tengelyeken. Láthatjuk azonban, hogy ennek aránya továbbra is növekszik az EU-15-ben. A 2004-ben és 2007-ben csatlakozott tagállamok továbbra is nagy mértékben támaszkodnak a vasútra , 40% -ban . Az EU-25 egyik fő kihívása a közlekedés terén az lesz, hogy korlátozza a közelmúlt tagok gyakorlatának konvergenciáját az EU-15 átlagához, és így elkerülje, hogy a vasutak részesedése az áruszállításban valóban csökkenjen. 10%.
A háború utáni időszak óta a közúti közlekedés hatalmas infrastrukturális beruházásokból származik, amelyek lehetővé tették az európai kontinensen egy rendkívül sűrű autópálya-hálózat kiépítését . 1994 és 1997 között Kelet-Európában kiemelt beruházásokat igénylő utakat határoztak meg a páneurópai folyosók terve keretében .
A közúti szállítás Európában fejlett. Valóban láthatjuk, hogy az úttársaságok csomópontjainak hálózata nagyon szoros. Valamennyi európai országot érinti ez a nagyon erős fejlődés. Még olyan országok is, mint Ukrajna, amelyeknek nincs túl nagy helyük az európai színtéren. Az európai adók bevezetése lehetővé teszi az európai utakon közlekedő fuvarozók egyre növekvő áramlásának szabályozását és megfékezését.
Az utakat bázisokon és nemzeti, regionális vagy helyi hatóságok fejlesztették ki, azonban az EU jobb minőségű utakat finanszíroz a regionális fejlesztési alapjai, az Európai Beruházási Bank és a transzeurópai hálózatok révén.
A transzeurópai hálózatok célja egy olyan közlekedési hálózat kiépítése, amely megkönnyíti az áruk és az emberek tagállamok közötti mozgását. A hálózatnak 2020-ig 90 ezer kilométer autópályát és más kiváló minőségű utakat kell egyesítenie.
1992 óta az európai autóbusz-társaságok képesek forgalmazni a személyszállítási szolgáltatásokat a tagállamok között
A buszközlekedés olcsóbb, mint a vonatközlekedés, és az autóbusz-közlekedés is profitál a sok közúti beruházásból. A rendszeres autóbusz-vonalak versenyének 2015-ös megnyitása óta Franciaországban nem szenvedtek határhatások, amelyek a nemzeti szabályozások különbségéhez kapcsolódnak Franciaországban .
Az autóbusz-közlekedést az 1073/2009 / EK rendelet szabályozza, amely versenyképesebbé kívánja tenni a nemzeti jogszabályok korlátozásainak csökkentésével.
A 30 1993. november Meghozták a közúti közlekedési balesetekre vonatkozó közösségi adatbázis létrehozásáról szóló 93/704 / EK tanácsi határozatot.
A 2001. szeptember 12, az Európai Bizottság elfogadja az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című fehér könyvet, amely jelzi, hogy „a szolgáltatások biztonságát és minőségét a cselekvésünk középpontjába kell helyezni”.
A közúti közlekedés fejlődését a közúti balesetek következtében bekövetkezett halálesetek csökkentésével érték el - ami nem veszi figyelembe a szennyezés egészségre gyakorolt hatásait - különösen az Egyesült Államok és az Egyesült Államok görbéinek összehasonlításakor. ”EU.
Az Európai Bizottság számára a közúti közlekedésbiztonsági politikának az állampolgárokat kell középpontba állítania tevékenységének középpontjában, ösztönözve őket arra, hogy vállalják elsődleges felelősségüket saját és mások biztonságáért. Az EU közúti biztonságpolitikájának célja a közúti biztonság szintjének emelése annak érdekében, hogy minden európainak - különösen a legkiszolgáltatottabb közlekedőknek - lehetőséget nyújtson teljes biztonságban és a környezet tiszteletben tartása mellett.
|
A súlyos (vagy súlyos) sérülések okait azonban nem ismerjük jól. Az Európai Unió első fellépése a „súlyos közlekedési sérülések” valamennyi tagállamban történő közös meghatározásának meghatározása volt, amely a MAIS 3+ (Maximum rövidített sérülési skála) orvosi skálán 3. vagy annál magasabb kategóriájú sérülés.
2019-ben az Európai Unió kulcsmutatók (KPI-k) kidolgozását tervezi a közúti biztonság fejlődésének nyomon követésére. A tervezett mutatók a következők:
Az EU-ban a közúti teherszállítás elengedhetetlen a vállalatok versenyképességéhez.
A közúti teherszállítást az Európai Unió munkája fejlesztette ki, átalakítva a nemzetközi szállítást és az egységes piac belsővé válását. Ez a különféle akadályok kiküszöbölésével történt: az árellenőrzések, a szabványosítás és a vámellenőrzések különbségei, de új útvonalak és új biztonsági előírások kidolgozásával.
A légitársaság sokáig kívül esett a Szerződés 80. cikke szerinti közös politikán, amely különleges státuszt adott neki. Ugyanakkor azt fokozatosan integrálódott a hatáskörét az EU az egységes törvény 1986 és a joggyakorlat a Bíróság az Európai Közösségek (EKB).
Az Egyesült Királyságnak jelentős befolyása volt e politika kialakításában.
A "légi szállítás" három alkategóriát ölel fel: a charter , a teher és a rendszeres személyszállítás. Az európai szintű szabályozás problémái főleg a harmadik kategóriára vonatkoznak. Az első piac valójában meglehetősen deregulált módon fejlődött, úgy, mint egy biztonsági szelep . Így kitölti a harmadik kategóriát alkotó fő hálózat hálójában lévő lyukakat .
Új szakasz kezdődött 2001-ben az Európai Bizottság „ Egységes európai égbolt ” című közleményével, amely felveti az európai forgalomszabályozási mechanizmus gondolatát.
A légiközlekedés liberalizálásával kapcsolatos újabb közelmúltbeli vita az úgynevezett "nyitott égbolt" megállapodások vitája . Ezek kétoldalú megállapodások, amelyeket tizenegy tagállam írt alá az Egyesült Államokkal . E megállapodások diszkriminatív dimenzióját az EB 2002-ben elismerte és elítélte . Ezek a megállapodások korlátozzák az Európai Unión belüli versenyt. Az interkontinentális vonalak a legjövedelmezőbbek, e vonalak szigorú szabályozása megakadályozza az egyes vállalatokat abban, hogy kihasználják a szomszédok kínálta lehetőségeket. Ezért nincs páneurópai légitársaság. Ennek eredményeként az Európai Bizottság felszólalt ebben a témában annak érdekében, hogy követelje az Európai Unió és az Egyesült Államok közötti megállapodást .
A 91/440 / EGK irányelv (vagy a „vasúti irányelv”) és a 2001. évi „ első vasúti csomag ” lassú folyamatot indított el a nemzeti jogszabályok harmonizálása és az elkülönítés terén:
Minden hálózatot továbbra is nemzeti szinten kezelnek. Németországban ezt a szerepet a nemzeti vállalatra, a Deutsche Bahnra bízták , amely a DB Netz létrehozásával delegálta ezt a tevékenységet , de ennek ellenére a DB csoporton belül marad. Franciaországban kezdetben az SNCF- től elkülönült , 1997-ben erre a célra létrehozott közintézmény , a Réseau Ferré de France szerepe volt . Franciaország azonban az SNCF Réseau létrehozásával úgy döntött, hogy ugyanazt a rendszert hozza létre, mint Németországban.
A szolgáltatások működtetése továbbra is leggyakrabban hagyományos nemzeti monopólium , a verseny aránya államonként változó. Az utazók és az árufuvarozás számára azonban már régóta léteznek nemzetközi szolgáltatások. Ezeket hagyományosan kooperatív alapon szervezték meg a nemzeti vállalatok között, mind a technikai, mind a jogi szempontokat irányító nemzetközi megállapodások alapján, különös tekintettel az ügyfelekkel és harmadik felekkel szembeni felelősségre. Egyre több új, nemzetközi hivatással rendelkező szolgáltató jelenik meg, független és versenyben áll a nemzeti vállalatokkal, de piaci részesedésük továbbra is szerény.
A szolgáltatások működtetése továbbra is leggyakrabban hagyományos nemzeti monopólium , a verseny aránya államonként változó. Az utazók és az árufuvarozás számára azonban már régóta léteznek nemzetközi szolgáltatások. Ezeket hagyományosan kooperatív alapon szervezték meg a nemzeti vállalatok között, mind a technikai, mind a jogi szempontokat irányító nemzetközi megállapodások alapján, különös tekintettel az ügyfelekkel és harmadik felekkel szembeni felelősségre. Egyre több új, nemzetközi hivatással rendelkező szolgáltató jelenik meg, független és versenyben áll a nemzeti vállalatokkal, de piaci részesedésük továbbra is szerény.
A vasutak liberalizációja kapcsán kezdtük 2003. március, a nemzetközi áruszállítás akadályainak felszámolása. Nál nél1 st január 2006, ennek az erőfeszítésnek el kell érnie a teljes hálózatot, és 2007-re a versenyt be kell vezetni a nemzeti piacokon is .
A vasúti közlekedésről szóló irányelvben előírt számviteli elkülönítések mellett a Bizottság két akadályt kíván megszüntetni az európai vasúti térség kialakulása előtt: a nemzeti vasúti hálózatok és rendszerek korlátozott átjárhatóságát; A vasúti forgalomra vonatkozó szabályok sokféleségét is csökkenteni kell. Ennek érdekében több projekt is folyamatban van a szabványok harmonizálása céljából, mint például az ERTMS, az európai vasúti forgalomirányítási rendszer.
Az Európai Vasúti Ügynökséget 2004-ben hozták létre azzal a küldetéssel, hogy biztosítsák a biztonságot és az átjárhatóságot . A következő évben a Bizottság nevezi ki Balázs Péter , mint a projekt koordinátora az európai gyorsforgalmi, összekapcsolni Párizsban a Budapest által nagysebességű kapcsolat .
Az utóbbi években a vonatozás csökkenő tendenciája jelentősen visszafogott az utas oldalon, ami nagyrészt a nagysebességű vonalak fellendülésének tudható be.
A harmadik vasúti csomag 2004. márciusmegpróbálja megválaszolni a személyszállítás fokozatos liberalizációját. A Thalys és az Eurostar jövőbeni versenynek kitett terve előreláthatja, hogy ezeket a szegmenseket versenyképessé kell tenni az olcsó légitársaságokkal .
Az árufuvarozás egyre inkább kölcsönzi az utakat, hogy elérje rendeltetési helyét, a vasúti szállítás kárára. 2001-ben a sínek csak az áruk 8% -át szállították, szemben az 1970-es 20% -kal . Semmi kevésbé meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy ezen áruk átlagos szállítási sebessége alig éri el a 18 km / h-t . Az Európai Bizottság előrejelzései szerint az új tagállamoknak viszonylag magasabb, 24% -os részesedést kell fenntartaniuk 2030-ban 2030-ban, szemben az EU-15 azonos időpontjának 9% -ával. (Meg kell jegyezni, hogy az Európai Bizottság statisztikája a közúti szállítás alacsonyabb arányát becsüli a vasút javára)
Ban ben 2008. december, az Európai Bizottság elfogadta az " intelligens közlekedési rendszerek kiépítési tervét " (ITS) , amelynek célja az információs és kommunikációs technológiák (IKT) jobb kihasználása a közlekedési szolgáltatás javítása és a műholdas , számítógépes , telefonos , vagy bármilyen más útvonalak nyomon követhetőségének javítása érdekében. a helymeghatározó eszköz típusa , valamint az RFID chipek . Ez etikai kérdéseket vet fel a magánélet és a személyes adatok védelme tekintetében , amint azt az európai adatvédelmi biztos (EDPS) jelezte, miszerint „az ITS bevezetésének fontos következményei vannak a magánélet védelme szempontjából, különösen azért, mert ezek a rendszerek lehetővé teszi a jármű nyomon követését és az európai úthasználók vezetési szokásaira vonatkozó adatok széles skálájának összegyűjtését. " . Az olyan intelligens hálózatok és egy lehetséges energiainternet fejlesztésével, amelyet olyan jövőbe mutató emberek jelentettek be , mint Jeremy Rifkin, a közlekedés talán egy olyan szolgáltató gazdaság felé fejlődhet, amely kevesebb nukleáris vagy szén-dioxidot fogyaszt és hatékonyabb ( intelligens közlekedés ).