Flash Airlines 604. járat

Flash Airlines 604. járat
A Boeing részt vett a balesetben
A baleset jellemzői
Keltezett	2004. január 3
típus	Pilótahiba, térbeli dezorientáció
Webhely	A Vörös-tengeren , a Sínai-félszigeten , Sarm el-Sejkben
Elérhetőség	27 ° 50 ′ 00 ″ észak, 34 ° 23 ′ 00 ″ kelet
Az eszköz jellemzői
Eszköztípus	Boeing 737-300
Vállalat	Flash Airlines
N o   Azonosítás	SU-ZCF
Utasok	135
Legénység	13.
Halott	148
Sebesült	0
Túlélők	0
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Egyiptom

A flash Airlines Flight 604 -ben repül a neve a repülőgép regisztrált SU-ZCF lévő légitársaság a Flash Airlines . Ez a repülőgép baleset áldozata volt 2004. január 3a tengerparti üdülőhelyen, Sarm el-Sejkben , a fedélzeten tartózkodó mind a 148 ember életét vesztette.

Főszereplők

A legénység

• A pilóta . Született a 1950. február 26, a hetvenes években a Szovjetunióban képezték ki. Az egyiptomi hadsereg pilótája főleg a Mig 21-es (vadászgépek), majd a Hercules C-130-as (személyszállító repülőgépek) repül. Különösen kiemelkedett volna a Yom Kippur háború alatt ( 1973. október ), anélkül, hogy a hadsereg a legapróbb részleteket is elárulta volna ebben a témában. Pályája végén tábornoki rangot töltött be. 1984- ben teljesítette az elméleti légitársaság pilóta teszteket Egyiptomban 1984. december 15(561-es szállítási pilóta egyiptomi bizonyítvány). A Flash Airlines-hoz csatlakozott 2003. február 16. A gyakorlati teszteket 2003 -ban tette le Marokkóban , a Flash Airlines által bérelt repülési szimulátoron. A szimulátor képzés április 28. és április között zajlik 2003. május 12. A 2003. május 12, átadja a Boeing 737-300 / 400/500 szaktudás-ellenőrzési engedélyét, amelyet megszerez. A társaság közvetlen parancsnokká tette őt, míg a Boeing 737-esekkel kapcsolatos kevés tapasztalata miatt másodpilótának kell kineveznie a tapasztalatok megszerzése érdekében. Valójában még soha nem repült valódi Boeing 737-el . 2003 júniusában először vette át a gép irányítását. Amikor a gép lezuhant, 474 óra és 15 perc repülési időt töltött el egy Boeing 737- es gépen , ami nagyon kevés.
• A másodpilóta . Született a1 st január 1979-es, 1997. április 12 - én letette az elméleti tesztet egy Cessna pilóta irányításáért . Időn szerzi meg jártassági ellenőrzési engedélyét 2002. június 30. Fiatal és tapasztalatlan volt az az előnye, hogy csak kezdő pilóta fizetését igényelhette. A baleset idején csak 788 óra 53 perc repülési idő volt, ebből 242 óra 28 perc a Boeing 737-es gépen .
• A harmadik ember . A tényszerű jelentés szerint a repülőgépen van, hogy befejezze edzését, hogy a légitársaság felvegye.

Az utasok

Ők 134 francia és egy marokkói nő, akik turisták voltak Sharm el-Sheikh-ben . Tartózkodásukat három utazási iroda szervezte: a FRAM , a Jet Tours és a ZigZag , amelyek a repülőgép bérlésére szolgáló közvetítőt, az Air Masters-t hívták meg . A Közlekedési Minisztérium szóvivőjének nyilatkozatai szerint a 2004. január 3, Az utasok 80% -a FRAM-ügyfél volt. A negyedik utazásszervező, a Republic Tours együtt bérelte a gépet az Air Master-szel, de ez az utazásszervező az ügyfelek számos panasza nyomán néhány héttel korábban felmondta szerződését.

A légitársaság

A Flash Airlines egy kairói székhelyű egyiptomi vállalat . A Flash Group , az egyiptomi turizmusra szakosodott vállalat leányvállalata . A 2000- ben alapított Flash Airlines több biztonsági kérdéssel is szembesül. A 2002 , a Svájci Szövetségi Hivatal Civil Aviation tilos a vállalat leszállás a talaj, valamint a lengyel Polgári Repülési Hivatal felfüggesztette engedély júniusáig 2003-as . Nem lehet tudni a vállalat gazdasági helyzetét, mivel az egyiptomi vizsgálóbizottság nem végzett vizsgálatot ebben a témában.

A lezuhant készülék

A repülőgép egy Boeing 737-300, amely 1992-ben állt szolgálatba . A 737-es sorozat az 1960-as évek végén került forgalomba, kiegészítve a 707-es és 727-es modelleket. A 737-300-asok 6 üléssorral rendelkeznek, és valamivel hosszabbak, mint a 737-200-asok (33,4 méter a 30, 53-hoz képest). A repülőgép kis kifutópályákon landolhat, ami lehetővé teszi, hogy behatoljon az afrikai, majd később a közép- és dél-amerikai piacra. A 737-300-as gép első járata 1984. január 17. Ugyanezen év november 14 - én a repülőgép megszerezte a tanúsítványt. -Tól szolgálatba lép 1984. december 7. Ez az utolsó eszköz 1999. december 17-én érkezik. A Boeing 737-300 CFM 56 motorokkal van felszerelve, amelyek a General Electric és a Snecma CFM vállalat keretében folytatott együttműködéséből származnak . A baleset áldozatának CFM 56 3C1 típusú motorja volt, 2,36 méter hosszú. Az eredeti CFM 56-3 fejlesztési szerződés 1981 májusától jött létre . 1984 januárjában tanúsítva, ugyanezen év decemberében léptek szolgálatba (a 737-200 évekre). A gyártás 1999-ben megszűnt .

Pályafutása során a repülőgépnek csak egyetlen tulajdonosa volt, az ILFC , aki több vállalatnak bérbe adta. Abban az időszakban, amikor a Flash Airlines légitársaság rendelkezett a repülőgéppel, számos technikai probléma merült fel:

• 1988 , május 16 .: a gépet megrendelik.
• 1992 , október 9: A gép első repülése.
• 1992. október 22.: a repülőgépet bérbe adják a salvadori TACA társaságnak. A repülőgép tulajdonosa a balesetig az ILFC volt , amely bérbeadásra ajánlotta fel. Regisztráció: N373TA
• 1998. május 28.: A norvég Color Air , a repülőgép új bérlője. Brit regisztráció: G-COLB
• 1999. november 22.: Az ILFC teljes mértékben birtokba veszi vagyonát. Regisztráció: N161LF
• 2000. április 21.: Az ILFC bérbe adja a repülőgépet a Heliopolis Airlines (korábbi neve: Flash Airlines). Regisztráció: SU-ZCE.
• 2000. május 17.: Az ILFC visszanyeri a repülőgép teljes irányítását.
• 2000 , július 10 .: A gépet ismét a Heliopolis Airline bérli, amely albérletbe adja a Mediterranean Airlines számára (2000. októberétől a 2004. január 13-i Le Monde szerint). Regisztráció: SU-MBA
• 2001  : A repülőgépet érintő incidens, amelyet akkor a Mediterranean Airlines alkalmazott: a repülőgép szárnyát kifutópálya-jármű fogja el.
• 2001. június 23.: A gép csatlakozik a Heliopolis légitársaság flottájához. Regisztráció: SU-ZCF
• 2001. július 22.: A Flash Airlines átveszi a vezetést a Heliopolis Airline-tól. Ugyanaz a regisztráció.
• 2002 , április 27  : Control A SU-ZCD Svájcban a Szövetségi Hivatal Civil Aviation (OFAC). 11 felsorolt ​​rendellenességet (6 3. szint, 2. 2. szint). 4 javítva a felszállási engedély előtt. Súlyosnak minősített hiányosságokat észlelnek: hiányoznak a navigációs dokumentumok, a nemzetközi szabványok szerint nem meghatározott üzemanyag-számítások, a vészkijáratok rendezetlen jelzése, a futómű karbantartásának hiányosságai, valamint a hajtáslánc és a repülés vezérlése. Az OFAC ezt követeli, hogy orvosolja ezeket a problémákat, mielőtt a társaság bármely repülőgépe újra Svájcba szállna .
• 2002 1 st augusztus SAFA-ellenőrzés SU-ZCF a norvég hatóságok Oslo 5 felsorolt rendellenességek (2 Level 1, Level 2 3). Tájékoztatás az egyiptomi hatóság számára.
• 2002 , október 11  : közben új csekket Svájcban végzett egy másik cég repülőgép, az SU-ZCF, OFAC megjegyezte ugyanaz vonatkozik ebben a repülőgépek, mint a másik. 14 felsorolt ​​rendellenesség (7 3., 2., 2., 5. 1. szint) 7 javítás a felszállás előtt (Forrás: DGAC sajtóközlemény). Az OFAC arra figyelmeztet, hogy a Flash Airlines repülőgépei csak akkor tudnak leszállni Svájcban, ha az egyiptomi hatóságok igazolják a repülőgép hibátlan állapotát. Az EAC-t Október 15-én figyelmeztette az OFAC. Másnap az EAC figyelmezteti az európai országokat. Október 22-én az egyiptomi hatóságokat értesítették a tilalomról.
• 2002. november 4-től december 20-ig: a Boeing SU-ZCF-et Norvégiában a stavangeri Braathens felújítja . A motorokra nem vonatkozik ez a felújítás.
• 2003 , honnan január 2 , hogy január 16-  : A cég ellenőrizni az egyiptomi hatóságok által: 27 biztonsági hiányosságok tapasztalhatók. Például: nincs képzési program, a személyzet nem használ biztonsági ellenőrzőlistát vagy nem megfelelő tűzoltó készülékeket.
• 2003 január: A Boeing SU-ZCF átmegy egy motorfelújító által SNECMA Marokkó Engine Services Marokkóban . Cseremotort bérelnek és felszerelnek. A régi motort ugyanabban a hónapban tették vissza a gépre.
• 2003 , március: Az SU-ZCF repülőgép kap egy új motort, amelyet az SNECMA marokkói hajtóműszervizei telepítettek Marokkóba.
• 2003 , szeptember vége - október eleje: Az Országgyűlésben folytatott kérdezősködés során Gilles de Robien közlekedési miniszter arról számolt be, hogy szeptember végén-október elején a német polgári repülés alaposan ellenőrizte a repülőgépet. a baleset, nem talált semmit.
• 2003 , október 22  : az irányítást a SU-ZCF repülőgép Toulouse . Semmi rendellenes. Az 53-ból azonban csak 20 pontot ellenőriznek, köztük 10-et az eszköz dokumentációján és 10-et az általános külső megjelenésén.
• 2003. december 12.: Az SU-ZCF repülőgépet a Flash Airlines műszaki csapata ellenőrzi. Ez az ellenőrzés szemrevételezésből és működési ellenőrzésből áll.
• 2004. január 2 .: Az SU-ZCF repülőgép 4 járatot hajt végre: Sarm el-Sejk - Torino , Torino - Sarm el-Sejk , és délután: Sarm es-Sejk - Velence , Velence - Sarm el-Sejk (indulás 11-kor : 35 óra).
• 2004 , január 3  : 04:45 (helyi idő szerint), illetve 02:45 UTC  : baleset a Boeing SU-ZCF.

Fő forrás az SU-ZCF idővonalon: Airfleets.net. A www.planespotters.com webhely néhány különbséget kínál időrendjében.

Mérleg

A halálesetek száma 148 volt, ebből 135 utas és 13 személyzet tagja volt. A fedélzeten senki sem élte túl, és a repülőgép maradványai a tengerfenéken hevertek.

A katasztrófa után

2004

• szombat 2004. január 3 : Egyiptom hivatalos hírügynöksége, a MENA összeomlik. Ezután az egyiptomi polgári repülési minisztérium siet egy nyilatkozat közzétételével, amely elutasítja a támadás hipotézisét. A francia külügyminisztérium létrehoz egy válságegységet , valamint az Aéroports de Paris-t . Ibrahim al-Doumeiri egyiptomi közlekedési miniszter és az egyiptomi polgári repülés tisztviselői részt vesznek a baleset helyszínén. Dominique Bussereau , a francia közlekedésért felelős államtitkár a Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtérre megy, ahová 11: 45-kor érkezik. Gilles de Robien francia közlekedési miniszter körülbelül tíz perccel utána, majd később, Jean-Pierre után érkezik. Raffarin , francia miniszterelnök. A sajtótájékoztató Dominique Bussereau azt jelzi, hogy a gépet a tapasztalt problémát a felszállás, megfordult, hogy elérje a repülőtérre, és hogy közben lezuhant ezt a manővert. Ahmed Shafik, egyiptomi légiközlekedési miniszter a televízióban azt mondta, hogy a baleset oka technikai jellegű, Norvégiában pedig az utolsó felújítás nem működött. Akkor Faysal al-Chennaoui, az egyiptomi polgári repülési minisztérium vezetője elmondta, hogy a balesetet technikai probléma okozta. Dominique Perben francia igazságügyminiszter nyomozás megindítását kéri a bobignyi ügyészségnél (ettől függ Roissy, ahova a gép érkeznie kellett). A nap végén Georges Colson, az FRAM utazási iroda főnöke sajtótájékoztatója, amelyen a társaságot komolynak minősíti, és megerősíti, hogy a Boeing of Flash Airlines soha nem ismert problémát. Renaud Muselier , külügyi államtitkár este Sharm el-Sheikhbe megy . Az éjszaka folyamán a francia kormány bejelentette, hogy egy repülőgépet, egy fregattot és egy víz alatti robotot a helyszínre szállítanak.
• vasárnap 2004. január 4 : reggel Renaud Muselier elmegy a hullaházba, hogy megnézze az emberi maradványokat, és megállapítja, hogy a testen nem égtek meg (ami kizárja a robbanóanyagok felhasználásával történt támadás tézisét). Ezután az OFAC szóvivője elmagyarázza, hogy az elkövető társaságot Svájcban tiltják , és megerősíti, hogy a tilalommal kapcsolatos információkat eljuttatták az egyiptomi hatóságokhoz. Jelentése szerint azonban egy repülőgépet 2003-ban vészhelyzetben engedélyeztek leszállásra Genfben . A Flash Airlines vezető pilótája , Hassan Mounir tagadja, hogy a társaságot technikai okokból betiltották, és megerősíti, hogy számára ez a helyzet pénzügyi problémák miatt következett be. Délután de Robien óvatos volt az OFAC szóvivőjének kijelentéseivel kapcsolatban , és jelezte, hogy az ő és a Közlekedési Minisztérium szintjén ezek az információk nem ismertek. Noëlle Lenoir , az európai ügyekért felelős miniszter kizárja a terrorista hipotézist. Georges Colson a maga részéről meglepettnek nyilvánítja a svájci területek átrepülési tilalmát a Flash Airlines ellen . Röviddel ezután három francia repülőgép érkezését jelentette a sajtó: egy Hercules C130 szállítóeszköz Achille nevű víz alatti robottal, valamint egy csapat, egy Atlantique 2 tengeri járőrrepülő és Dzsibutiból érkező repülőgép 13 búvárral. A DGAC ezután jelezte, hogy nincsenek aggasztó információi a Flash Airlines-ról . A Braathens műszaki szolgálatai, miután műszaki ellenőrzést hajtottak végre az eszközön (a motorok kivételével) kijelentik, hogy nem vették észre a hiányzó eszköz problémáinak fennállását. Később a genfi ​​repülőtér szóvivője megerősítette, hogy a vádlott légitársaságnak két kényszerleszállása volt: 2002. október 27-én ( Görögország ) és 2003. január 4-én (Genfben). Este jelentette ki Gilles de Robien, hogy Franciaország Svájcból fenntartásokat kapott a céggel szemben. Hozzáteszi, hogy Franciaországban három ellenőrzés volt  : Toulouse-ban , Lyonban , majd Marseille-ben . Este szentmisét tartanak a Notre-Dame de Paris-ban, amelyet a párizsi érsek celebrál, az áldozatok néhány hozzátartozójának jelenlétében , a feleségével érkező Gilles de Robien közlekedési miniszter titkárától. Közlekedésért felelős államtitkár, Dominique Bussereau , Jean-Pierre Raffarin francia miniszterelnök felesége és Párizs polgármestere, Bertrand Delanoë , Anne Hidalgo első alpolgármester kíséretében.
• hétfő 2004. január 5 : A reggeli órákban a France 2 , Renaud Muselier cáfolja a dolgozat a támadás, és kijelenti, hogy nem vette észre a jelenlétét égések az emberi maradványok. Interjút Jean-Pierre Elkabbach on Europe 1 , Michel Godin, főigazgatója az Országos Rendőr-főkapitányság is kizárja ezt a lehetőséget. Gilles de Robien a maga részéről kijelenti, hogy a charter társaságok ellenőrzése nagyobb, mint a nemzeti vállalatoké, és hogy a Flash Airlines jó hírnévnek örvend. A kormány elnökhöz intézett kívánságainak ünnepségén Gilles de Robien azt mondja, hogy a kormány bérel egy repülőgépet, amely az áldozatok családját Sharm el-Sheikhbe viszi, Renaud Muselier pedig hozzáteszi a France 2-hoz, hogy egy tagkormány fogja őket támogatni. Az angers-i repülőtér igazgatója közben elmondta, hogy e társaság Boeing-járata során észrevette, hogy a repülőgép belseje kopott. Ezenkívül a járatot Milánóba terelték, mert nem volt elég üzemanyag. Nem sokkal dél után Dominique Bussereau , közlekedésért felelős államtitkár beszél Európáról 1 . Szerinte a katasztrófa úgy néz ki, mint egy klasszikus felszállási baleset, és azt mondja, hogy egyetlen hipotézis sem privilegizált. Megerősíti Gilles de Robien észrevételeit a charter járatok ellenőrzésének gyakoriságával kapcsolatban. Nem sokkal dél után egy névtelen francia tisztviselő kijelentette, hogy a roncsok többé-kevésbé elhelyezkednek. Dzsibutiból szonárral felszerelt fregatt érkezik , és a nap folyamán várható egy francia DNS-elemzésre szakosodott csapat . Ugyanezen a napon Bobigny nyomozóbírója, amely a baleset igazságügyi vonatkozásaival foglalkozik, nemzetközi jogsegélybizottságot állít ki. A bíró a Bűnügyi Dandárhoz és a Személyi Sérülést Vizsgáló Dandárhoz is fellebbezett . Délután egy névtelen telefon az AFP kairói irodájához , és az Ansar el-Haq nevű , egyébként ismeretlen jemeni iszlamista szervezet nevében támadást követel az eszköz ellen . Az egyiptomi akcentussal arabul beszélő férfi azzal fenyeget, hogy újabbat szervez az Air France gépe ellen, ha a fátyol betiltásáról szóló határozatot nem vonják vissza. Aztán jön a hír, hogy a repülőgép roncsai 400 méter mélyek lennének. A délután végén a francia cellát emberi búvárkodás és víz alatti kutatás céljából vezénylő tiszt kijelenti, hogy a roncsot még nem találták meg, és hogy egy oszlopot helyeznek üzembe, hogy a dobozokból vegyék fel a jeleket. Dominique Perben , továbbra is óvatos a követeléssel kapcsolatban. Ezután bejelentette, hogy létrehoznak egy bizottságot, amely az áldozatok családjainak kártalanításának felügyeletéért felelős, valamint a családok, a FRAM és annak biztosítója, amelynek brókere az utazásszervező családjának tagja, soron következő találkozóján tisztázzák a családokat a kártérítéssel kapcsolatban. Egyetlen repülőgépet bérlő utazásszervező, köztük a FRAM mint a fő bérlő, hónapok óta nem említi az ügyfelektől kapott sok panaszt. Hasonlóképpen, a közvetítő, az AIR MASTER vállalat nem fog aggódni, a FLASH AIRLINES társaságokkal és az ott közvetlenül vagy közvetetten érdekelt személyekkel fennálló esetleges kapcsolatai nem látszanak vizsgálat tárgyát. Suzanne Mubarak, az egyiptomi elnök felesége összegyűjti magát a tengerparti üdülőhelyen, és virágkoszorút dob. Mohammed Nour, a Flash Airlines elnöke elmondta, hogy végrehajtotta az OFAC által kért fejlesztéseket. Aztán jön a hír, hogy a DST szerint a repülőgép elleni támadás állítása nem túl hiteles. De a DGAC igazgatója nem hajlandó kizárni semmilyen hipotézist. Azt is elmagyarázta, hogy értesítést kapott az OFAC- ellenőrzésekről , de ezek csak a repülőgép külsejére vonatkoztak, és hogy a vállalat fejlesztéseket hajtott végre. Aztán Jean-Claude Cousseran nagykövet Franciaország az egyiptomi , kijelenti, hogy az áldozatok családjainak megy Sharm el-Sheikh január 7-én, és cáfolja a dolgozat a támadás. Este gyenge jelet észlel egy víz alatti süllő.
• kedd 2004. január 6 : Ma reggel a közlekedésért felelős államtitkár kizárta annak lehetőségét, hogy a francia légügyi hatóságok nem voltak elég éberek. Kijelenti, hogy több ellenőrzést szeretne. Azt is állítja, hogy a francia légügyi hatóságok figyelembe vették a Svájci Szövetségi Polgári Repülési Hivatal figyelmeztetéseit . Szintén reggel egy egyiptomi ügynökség francia forrásra hivatkozva megerősíti, hogy a repülőgép roncsait, valamint az egyik fekete dobozt megtalálják, ezt az információt röviddel 12 óra után megtagadta Európa 1 különös megbízottja, a Sarm el- Sejk . Jelzi azonban, hogy jelet vettek. Délután a Francia Nemzetgyűlés egy perc csendet tartott. Hosni Mubarak , Egyiptom elnöke a nap folyamán később kijelentette: "Nem hiszem, hogy ez terrorcselekmény, mert nem lehetséges sem Sarm-el-Sejkben, sem másutt Egyiptomban." másrészt az Egyesült Államok bejelentette, hogy nyomozócsoportot küld, beleértve a Boeing szakértőit ​​is. Megtudhatjuk azt is, hogy Dominique de Villepin francia külügyminiszter kíséri a családokat. Az Országgyűlésben folytatott kérdezősködés során Gilles de Robien azt tervezi, hogy lehetővé teszi a franciák számára, hogy megismerjék annak a cégnek a nevét, amelyben be kell indulniuk, valamint a francia utazásszervezőknél dolgozó külföldi cégek mélyreható ellenőrzését. Hozzáteszi, hogy szeptember végén-október elején a német polgári repülés alaposan ellenőrizte a balesetben részt vevő repülőgépeket, anélkül, hogy bármit is talált volna. Napközben az egyik fekete dobozból érkezik a jel, de úgy tűnik, hogy túl mélyen helyezkedik el ahhoz, hogy gyorsan helyre lehessen állítani. A francia hatóságok igyekeznek olyan vállalatokat találni, amelyek képesek hatékonyabb berendezések szállítására. Este az Országgyűlés elnöke, Jean-Louis Debré kijelentette, hogy tényfeltáró misszió felállítását támogatja a balesetről.
• szerda 2004. január 7 : A reggeli elején a lengyel polgári repülési hivatal arról számolt be, hogy a Flash Airlines engedélyét 2002-ben felfüggesztették Lengyelországban, csak 2003-ban találták meg. Reggel végén az áldozatok családjai, akiknek el kellett repülniük Airbus a Sharm el-Sheikh üdvözölte a becsület pavilonjában Orly repülőtéren , ahol Jacques Chirac elnök a francia Köztársaság, megy , miután a Miniszterek Tanácsa, ahol a tragédia már említettük. Dominique Bussereau , a közlekedésért felelős államtitkár bejelenti, hogy a BEA nyomozói radar leolvasások segítségével rekonstruálták a repülőgép pályáját: felszállás után a repülőgép tervezett fordulatot hajtott volna végre, majd szabálytalanul repült volna emelkedőkkel, leszállásokkal, emelkedőkkel, leszállás, stb., mielőtt leszállna. A családokat szállító repülőgép körülbelül 13: 45-kor szállt fel. A rokonok mellett a Külügyminisztérium tisztviselői, az orvos-pszichológiai sürgősségi osztály 6 orvosa és pszichológusa , 5 különböző vallású képviselő, valamint francia rendőrök vannak. 300 rózsát töltünk az Airbus A 320-ba. A délután végén megtudhatjuk, hogy a France Telecom egy 1100 méter mélységig képes tengeralattjárót biztosít a francia kormánynak, amelyet a Île de Batz hajó vezet. , a Dreyfus társaság tulajdonában van. Később nyilvánosságra hozták a kormány fellebbezését a Comex vízalatti munkálatokkal foglalkozó vállalathoz , amelynek van egy tengeralattjárója (Rémora 2000), amely képes akár 600 méter mélyen dolgozni, valamint egy robotja (Super Achilles), amely képes akár 1000 métert is megmászni.
• szerda 2004. január 8 : Szünet a kutatásban. Két tisztelgési szertartásra kerül sor ezen a napon Sarm el-Sejkben . Reggel az első ünnepségre a katasztrófa helyszínére néző tengerparton kerül sor, Suzanne Mubarak, az egyiptomi elnök felesége és Dominique de Villepin jelenlétében . Utóbbi beszédet mondott, csakúgy, mint Ahmed Maher, egyiptomi külügyminiszter. Ezután Suzanne Mubarak és a francia külügyminiszter virágkoszorúkat tettek egy ideiglenes márványemlékre, ahol az áldozatok nevét vésik. Ezután a családok rózsát és szegfűt raknak, mielőtt összegyűlnének az emlékmű körül. Ezután vallási szolgálatra kerül sor. Az ünnepség után a családok felszállnak a La Somme francia hajóra , és tisztelegnek halottaik előtt. 23 órakor a Janus II Comex hajó elhagyta a marseille-i Pointe Rouge kikötőjét, fedélzetén a Super Achille robot és a Rémora tengeralattjáró.
• csütörtök 2004. január 9 : a keresések az előző nap megszakítása után folytatódnak. A francia haditengerészet Tourville-i fregattja átadja a tengerfenéket; visszhangokat hallgatni. Ahmed Shafik a nap végén kijelentette, hogy a törzs nagy része sértetlen. Ugyancsak a nap végén Georges Colson, a FRAM vezérigazgatója kijelenti, hogy cége kész kompenzálni az áldozatok családjait felelősségének megfelelően, de nem rendelkezik azonnali kártérítésről.
• szombat 2004. január 10 : A France Telecom Scorpio 2000 robotja 12:30 körül száll fel egy Antonov 124-es géppel . A Sharm el-Sheikh , felderítése névleges echo délre a korábbiak.
• hétfő 2004. január 12 : első találkozók a Île de Batz-on a kutatási stratégia felállítása érdekében. A bérleteket további batimetrikus felmérések elvégzésére készítik el. A nyomozók dolgozószobájának előkészítése. Délután megérkezik a Scorpio 2000 robot. Az erős széllökések és a túlzott hullámok miatt nem ment ki a tengerre. A francia csendőrök engedélyt kapnak a kairói főügyészségtől a katasztrófa kivizsgálására.
• kedd 2004. január 13 : reggel az Országgyűlés hivatala úgy dönt, hogy létrehoz egy tájékoztató missziót a légi közlekedés biztonságáról. A Skorpió robot reggel 7: 30-kor (UTC) tesztbúvárkodást végez a tengerfenék leértékeléséhez és a robot működésének teszteléséhez. Ez azt jelzi, hogy az alja 1022 méteren van, lapos és tömörített üledékből áll, és hogy a láthatóság jó. Nincs tengeri áramlat.
• szerda 2004. január 14 : A Skorpió robot napkeltekor kezdi meg munkáját (UTC 5:00 óra). A Skorpió munkáját a jelenlévő törmelékek nagy száma megszakítja.
• csütörtök 2004. január 15 : A Skorpió folytatja munkáját, és képeket továbbít a törmelékről a repülőgépről. Az ACSA cég 4 helybója telepítve van, és megpróbálja megtalálni a második fekete dobozt, a Skorpiót, aki az elsőt keresi. A Beautemps-Beaupré francia hajó megérkezése . A fekete dobozok egyiptomi hatóságok részére történő átadására vonatkozó eljárás befejezése.
• péntek 2004. január 16 : indulás La Somme-ból . A Beautemps-Beaupré batimetria eredményeinek továbbítása a Île de Batz-ra . 18: 45-kor  vizuálisan észrevették az egyik fekete dobozt, az FDR-t ( Flight Data Recorder ). Elhelyezkedés: 27 e 52 '3602 N / 034 ° 22' 0233 E. A Skorpió visszanyeri az FDR-t és felemelkedik 100 méter mélységbe, ahol várja az egyiptomi hatóságok beszállását annak érdekében, hogy formalizálja a doboz fekete visszaszerzését.
• szombat 2004. január 17 : A Skorpió az FDR-rel együtt jön ki a vízből, hajnali 2 órakor az egyiptomi igazságügyi hatóságok jelenlétében. 9 órakor (UT) a kék kosárba zárt fekete dobozt egy kék lepedővel letakart asztalra helyezik. A fekete dobozt bemutatják a sajtónak, majd berakják egy egyiptomi pick-upba , amelyet repülővel Kairóba szállítanak, ahol a Polgári Repülési Minisztérium laboratóriuma található . 20: 30-kor a CVR ( Cockpit Voice Recorder  : hangrögzítő a pilótafülkében) vizuális helye . Helyszín: 27 e 52 '3474 N / 034 ° 22' 0233 E. A Skorpió várja az egyiptomi hatóságok érkezését, hogy eltávolítsa a fekete dobozt a vízből. A Janus érkezése II .
• vasárnap 2004. január 18 : 4.30 órakor a Skorpió és a CVR a hajó fedélzetén van, az egyiptomi és a francia hatóságok jelenlétében. A kutatás a Île de Batz és a Janus II között oszlik meg . A CVR nincs jó állapotban. A CVR-t a BEA vizsgálati osztályának vezetője , Stéphane Corcos adja át a sinai ügyésznek , Abdallah Adel Aziznek. Az ügyész ezután átadja a fekete dobozt Shaker Qelada egyiptomi vizsgálóbizottság vezetőjének.
• hétfő 2004. január 19 : Janus és a Skorpió térképezési munkát végeznek az egyik területen, a másikban Super Achilles. Felfedeznek egy motort és futóművet.
• kedd 2004. január 20 : a Super Achille térképészeti munkájának folytatása. A naplózó adatok előzetes leolvasása és elemzése. Kora délután Shaker Kelada elvetette egy e munkára épülő támadás tézisét. Ezenkívül hírek érkeznek arról, hogy robbanóanyag-szakértők elemezték a törmeléket, és semmi gyanúsat nem találtak.
• szerda 2004. január 21 : egy névtelen egyiptomi polgári repülési tisztviselő elárulta, hogy a parancsnok nem riasztotta a légiforgalmi irányítókat.
• 2004. január 28 : Az éjszaka folyamán kiderült, hogy néhány utas röviddel a gép felszállása után küldött szöveges üzeneteket . Ezek az üzenetek jelezték, hogy valami nem stimmel az eszközzel. A hírt Marc Chernet tagadja. Shaker Kelada délután megerősíti, hogy ellentmondás van a repülés menete és a fekete dobozok által rögzített adatok között: a gépnek egy adott irányba kellett volna mennie, de egy másikba. Kelada nem vesz észre problémát a pilótafülkével. Délután a Skorpió 200 befejezte küldetését; Super Achilles folytatja a sajátját, más törmelék felkutatására törekszik.
• csütörtök 2004. január 29 : Nyilvánosságra hozzák a hírt, hogy a bíróság a Bobigny érkezett panaszt alkotmány polgári részét az emberölés , szándékos kötelezettségét megszegi a biztonság, és veszélyeztetve mások életét.
• szombat 2004. január 31 : A Le Parisien és a Le Monde felveti annak lehetőségét, hogy a balesetet a repülőgép hátsó kormányának építési hibája okozta. A Le Parisien szerint Shaker Qelada megerősítette beszélgetőtársainak, hogy a pálya és a repülési adatok vizsgálata arra utal, hogy technikai probléma léphetett fel. A Le Monde közli vele, hogy a Boeing 300 típusú repülőgépek uszonyának hidraulikafolyadékát működtető vezérlés a kívántól ellentétes helyzetben blokkolható. Több előzmény létezik: Colorado Springs és Pittsburg összeomlik . 2002 októberében az FAA (American Civil Aviation) elrendelte a Boeingtől , hogy szállítsa a problémát javító készleteket, mielőtt a meghibásodott rendszert kicserélné (2008 novemberéig). Délután Dominique Perben fogadja az áldozatok családját. Azt mondta, szeretné, ha a kártérítés a lehető leggyorsabban teljesülne. A 350 ember találkozott az összes érintett minisztérium tisztviselőivel, és Paul-Louis Arslanian , a BEA igazgatója tagadja a visszaélésekkel kapcsolatos információkat.
• 2004. február 4 : Dominique Perben szerint üdvözli a francia biztosítók által az áldozatok családjainak nyújtott első kártérítési ajánlatokat. A Francia Biztosítótársaságok Szövetsége (FFSA) szerint utasonként 10 000 euró kártérítés előlegéről beszélnek a francia biztosítók által létrehozott, 1,3 millió euróval felruházott alapon keresztül . Nincs megadva határidő az előlegek kifizetésére.
• 2004. február 6 : a BEA igazgatója megerősíti, hogy a Boeing legénysége az utolsó 3 másodpercig nem esett pánikba. A repülés a következőképpen zajlott volna: 600 méteres magasságban a repülőgép lassan jobbra fordítja a kanyart, majd a repülőgép felfelé haladva egyre jobban dől. 1700 méteres magasságban a gép nagyon megdőlve merülni kezdett. A pilóták nem lépnek kapcsolatba az irányítótoronnyal. Aztán eléri a tengert.
• 2004. március 3 : A Le Figaro francia napilap szerint a legénység tévesen azt hitte, hogy bekapcsolta az autopilótát. A BEA visszavág, hogy nincs mit mondani arról, hogy mi történik.
• 2004. március 4 : Le Figaro visszatér a vádhoz , megerősítve, hogy az előző nap említett hipotézis maga Paul-Louis Arslanian (a BEA igazgatója ) származik. Szavai szerint a pilóta az érzéki dezorientáció prédája lehetett. A cikk a lehetséges baleseti forgatókönyvét is követi: mászni, majd balra kanyarodni. Akkor a pilóták úgy vélik, hogy bekapcsolják az autopilótát. Az autopilóta azonban nem működött. Ezután a fordulat lassan megfordul. Jobbra dől, amíg a szélén van. Ezután a pilóták rájönnek a problémára, megpróbálják megoldani anélkül, hogy megértenék, mi az. Az orra lemegy, a gép csökken. Kevesebb, mint 4 másodperccel az ütközés előtt próbálkoztak egy helyreállítási manőverrel, de a repülőgép túl alacsonyan volt. A Le Figaro azt jelzi, hogy probléma van, mert az autopilóta aktiválásának figyelmeztető lámpát kell kiváltania. De a pilóták talán túl elfoglaltak voltak ahhoz, hogy lássák, kialszik ez a lámpa. Egyiptom kijelenti (a dátum nem ismert), hogy az autopilóta 4 másodpercig bekapcsolva maradt, majd a pilóta levágta.
• 2004. április 20 : Gilles de Robien kijelenti, hogy semmi sem mutatja, hogy az ellenőrzések lehetővé tették volna a baleset előrejelzését vagy megelőzését. Azt is elmondja, hogy az egyiptomi és a francia nyomozók közötti együttműködés jó. Délután a miniszter részt vett a DGAC- ügynökök által a Charles-de-Gaulle repülőtéren egy Air Mauritius repülőgép műszaki ellenőrzésén .
• 2004. április 21 : a BEA nyilatkozata szerint a vizsgálat új szakaszba lépett, amennyiben Franciaországban vagy az Egyesült Államokban megkezdődtek a repülésszimulátorral kapcsolatos munkák . Ezenkívül javult a CVR mágnesszalagjának olvasási minősége.
• 2004. május 29 : a L'Express francia hetilap május 29-i száma arról számol be, hogy az áldozatok családjainak képviselője, Marc Chernet az ügyért felelős egyiptomi főügyésztől kérte a repülők adataihoz való hozzáférést.
• 2004. május 30 : a francia áldozatok családjának képviselői Egyiptomban vannak . Ez 5 ügyvéd és 5 családképviselő küldöttsége, a francia konzulátus képviselőjének kíséretében. Ennek az utazásnak az a célja, hogy megszerezzék a repülési adatrögzítők egy példányát a bobignyi nyomozóbíró számára , valamint hogy jobban megértsék az egyiptomi igazságszolgáltatás szervezetét. Munkamenet Shaker Qelada-val. Az ülés után Qelada kijelenti, hogy az előzetes jelentést legkésőbb október 31-ig közzéteszik. A Les Latest Nouvelles d'Alsace című újságban nyilatkozva Chernet kijelenti, hogy az első megállapítások kizárnák a támadás, valamint a farokeltolódás hipotézisét.
• 2004. május 31 : a küldöttség az al-Tourba megy, hogy megnézze az áldozatok személyes tárgyait, és beszéljen a régió ügyészével. A hangár meglátogatása, ahol a repülőgép törmelékét tárolják.
• 2004. június 15 : A TF1 francia csatornán sugárzott Le Droit de savoir program azt állítja, hogy a balesetet a kormány okozta, a többi összeomlás ennek az elemnek a hibája volt.
• 2004. június 21–27. Hét: Marc Chernet találkozik Nicole Guedj-vel , az áldozatok jogainak államtitkárával, hogy jogi információkat cseréljen az esetről.
• 2004. június 26 : a Le Figaro francia napilap felfedi egy harmadik ember jelenlétét a pilótafülkében. Az egyiptomi nyomozók segédpilótáról beszélnek. Az újság szerint oktató lehet. Az áldozatok családjainak egyesületének közgyűlése. Az egyesület megállapítja eljárási szabályzatát. Marc Chernet, az elnök az AFP-nek elmondta, hogy az egyiptomi igazságügyi hatóságok nem tartották be az 1983-as francia-egyiptomi kölcsönös segítségnyújtási megállapodást, és nem válaszoltak a nyomozóbíró . Qelada megerősíti ennek a harmadik embernek a jelenlétét.
• 1 st július 2004-es : Roger Christian kifejezett Paris Match , a 3 -én  ember lenne egy kísérleti átvenni során leszállás Kairóban . Christian Roger 2004. május végén járt Egyiptomban . Az egyiptomiakat emberi kudarc elrejtésével gyanítja.
• 2004. július 7 : a légi közlekedésről szóló parlamenti jelentés közzététele.
• 2004. július 8 : Az Eurocockpit jelentése szerint a Repülőpilóták Országos Szakszervezete (SNPL) polgári félré akar válni a baleset jogi vonatkozásában.
• 2004. szeptember 4 : a Le Figaro francia napilapból kiderül, hogy a tengeren lezuhant Boeing SU-ZCF balesetet szenvedett a földön: egyik szárnyát kifutópálya-jármű fogta el.
• 2004. szeptember 11 : a Le Parisien című francia napilapban interjú Marc Chernettel, a baleset áldozatainak családjai szövetségének elnökével, aki megerősíti, hogy az előzetes jelentés nem készül el 2004. október végéig , hogy az áldozatok személyes tárgyai továbbra is fennállnak a Egyiptomban , és hogy a családok részt kell venniük a finanszírozás a végső emlékmű tiszteleg az áldozatok.
• 2004. szeptember 13 : a francia külügyminisztérium szerint Shaker Qelada arról tájékoztatta a kairói francia konzulátust, hogy a tényjelentést 2004. november közepén hozzák nyilvánosságra . Ezenkívül az egyiptomi bíró első jelentését megkapta volna Bobigny nyomozóbírója .
• 2004. szeptember 28 : A Le Figaro cikke , miszerint a legénység nem olvasott el ellenőrzőlistát. Renaud Muselier külügyminiszter fogadja az áldozatok családjának küldöttségét, hogy megnyugtassa őket a nyomozás előrehaladásáról. Elmondja nekik, hogy ez a fajta vizsgálat általában hosszú, és hogy a francia igazságszolgáltatás arra kérte az egyiptomi hatóságokat, hogy továbbítsák a nyomozáshoz szükséges elemeket, különös tekintettel a repülõgépekre. Az áldozatok családjainak egyesületének elnöke elégedett, amennyiben a kormány elkötelezett a kölcsönös segítségnyújtási megállapodás betartásának biztosítása mellett. Hozzáteszi, hogy a nyomozóbírónak még nem volt vizsgálandó információja. Renaud Muselier mindazonáltal biztosít minket arról, hogy az Egyiptommal való együttműködés tökéletes, és nem hajlandó kommentálni a Le Figaro cikkét , miszerint a kapitány és a másodpilóta nem tartotta be az eljárásokat. A DNS-azonosítás még várat magára.
• 1 st November 2004-es : áldozatok családjának bemutatója az egyiptomi párizsi nagykövetség előtt . Új hipotézis merül fel: a bal szárny külső elülső széle felszállás közben nem lett volna teljesen behúzva. Az emelés aszimmetriája ekkor megakadályozta volna az autopilóta fenntartását a parancsnok kérésének megfelelően, és jobbra gördülő hatást váltott volna ki. Ezen túlmenően a pilóta háromszor kérte volna az autopilóta bekapcsolását, míg a Boeing 737 vészhelyzeti eljárásainak ellenőrzőlistája azt jelzi, hogy probléma esetén kézzel kell repülni.
• 2004. november 11 : A tényszerű jelentés publikálása Shaker Qelada sajtótájékoztatójával. A "Ki a hibás, a repülő vagy a pilóta?" Kérdésre », 50/50 válaszol.
• 2004. december 13 : a baleset áldozatainak családjainak szövetsége jogi lépéseket indít az Egyesült Államokban az ILFC , Honeywell , Boeing ellen .

2005

• 2005. január 3 : tisztelgő ünnepségek a párizsi Père-Lachaise temetőben , valamint Sharm el-Sheikhben .
• 2005. január 18 : a felek a Bobigny bíróságán állnak az eljárás kérdésének rendezésére, de a Flash Airlines és biztosítója képviselői nem jöttek el. A bíróság a tárgyalást rendezetlen időpontra halasztja.
• 1 st június 2005-ös : bejelenti, hogy a zárójelentést 2005 végére halasztják .
• 22 hónappal a baleset után a 2005. október 17, az áldozatok családjai 67 maradványt tudtak helyrehozni. Botrány merült fel, mert ezt a hazatelepítést teljes belátása szerint végezték el. A hozzátartozókat nem tájékoztatták a visszatérésről, ezért nem voltak jelen a koporsókat visszahozó Air France teherszállító repülőgép érkezésekor , nem terveztek olyan kollektív szertartást vagy tüzes kápolnát, mint általában. Általában ez a fajta katasztrófa.

2006

• 2006. január 3 : A BEA a zárójelentéssel kapcsolatos észrevételeit megküldi a Shaker Qelada-nak.
• 2006. február 21: a zárójelentés kimenetét elhalasztják 2006. március 25.
• 2006. március 25 : a zárójelentés közzététele, amely szerint a balesetet műszaki hiba okozta. Különbség a francia nyomozókkal szemben, akik úgy vélik, hogy a pilóta felelős a balesetért.
• 2006. március 27 : Shaker Qelada a jelentés bemutatása az áldozatok családjainak Franciaországban . Tizenhat holttestet visznek haza Franciaországba .
• 2006. április 20 : Jacques Chirac francia elnök hivatalos kairói látogatása során tiszteleg a sarm el-sejki légikatasztrófa áldozatai előtt, és a kairói Intercontinental Hotelben kijelenti: „Szeretném elmondani családjaiknak és közeli barátaiknak, hogy ez a tragédia továbbra is fennáll nagy fájdalom mindannyiunk számára, és hogy az egyiptomi hatóságokkal Franciaország mindent megtesz annak érdekében, hogy fény derüljön és segítsen a családoknak legyőzni ezt a szörnyű megpróbáltatást ”.
• 2006. május 10 : egy végleges emlékmű avatása Sarm el-Sejkben .
• 2006. május 27 : A balesettel kapcsolatos jogi eljárásokban részt vevő különböző felek beadványai. Az áldozatok családjainak szövetsége arra kéri a francia igazságszolgáltatást, hogy mondjon le az ügy polgári részéről, az amerikai igazságszolgáltatás javára. Célja a felfedezési eljárásnak nevezett amerikai eljárás előnyeinek kihasználása, amely szerint lehetőség van a szemben álló fél kérdésének feltevésére, arra kényszerítve őket, hogy hazugság nélkül válaszoljanak, súlyos büntetésekkel sújtva. Ennek lehetővé kell tennie az iparosok válaszait az egyiptomi nyomozók számára, de titokban maradtak az ipari titok fedezete alatt. Az ügyész támogatja az ilyen döntést. A kérelmet a következő címen tanácskoztatják: 2006. június 27.
• 2006. június 27 : A Bobigny Járásbíróság elutasítja a Sarm-el-Sejk katasztrófa áldozatainak családjainak védelméért Egyesület (ADFVC) kérését, amely azt akarta, hogy az ügy polgári részét az Egyesült Államokba vigyék át . Az ADFVC-nek tizenöt nap áll rendelkezésére a fellebbezés benyújtására.
• 2006. szeptember 4 : Dominique Perben , francia közlekedési miniszter bejelenti a Horizon Label , a Kék Címke új nevének elfogadását, amelynek célja a minőségi vállalatok megkülönböztetése.

2007

• 2007. január 3 : Avatása emlékmű és a Père-Lachaise temetőben a párizsi .
• 1 st június 2007-es : A Sarm-el-Sejk baleset áldozatainak családjainak szövetsége technikai egységének szakértői által készített kollégiumi jelentés bemutatása a sajtónak.

2009

• 2009. július 8 : A baleset okainak és körülményeinek vizsgálatára kijelölt négy szakértőből álló kollégium benyújtja az előrehaladási jelentést a bobignyi (Seine-Saint-Denis) bírónak. A sajtó szerint az első következtetések megbélyegzik a legénység tapasztalatának és kiképzésének hiányát; megerősíti Maître Gilles-Jean Portejoie, az áldozatok hozzátartozóinak ügyvédje által készített első szakértői jelentés következtetéseit.
• 2009. december 22 Formai temetkezési azonosítatlan marad az áldozatok temetőjének Pere Lachaise ( 41 th osztás).

Az okok

Lehetséges okok

A baleset okait még nem sikerült egyértelműen meghatározni. Az okok több típusát azonban figyelembe vették:

• műszaki hiba: ebben az esetben vagy a gyártó vesz részt, vagy karbantartási probléma. Számos lehetőséget fontolgattak: a csűrővezérlők lefoglalása, a kormánylapát problémája, a spoilerek véletlenül bekapcsolódtak. A technikai hiba hipotézisét az egyiptomi vizsgálóbizottság támogatja.
• Emberi hiba: a legénység figyelmének hiánya, tapasztalatlansága miatt. Az emberi tényező okozhatta a balesetet, felerősíthette a műszaki hibát, vagy megakadályozhatta a repülőgép megmentését, ha ez lehetséges. A tényszerű jelentés azt mutatja, hogy a személyzet néhány órát repült ilyen típusú repülőgéppel. A pilótafülke hangrögzítőjében (CVR) rögzített beszélgetésekből kiderül, hogy a személyzet nem tudott megbirkózni a repülőgép okozta problémával: a kapitány az automatikus pilóta bekapcsolását kérte, míg vészhelyzet esetén a repülőgépnek manuálisan kell pilóta. Ezenkívül az autopilóta nem kapcsolható be, ha a sík szöge meghaladja az 50 fokot. Az emberi hiba tézisét az NTSB és a BEA támogatja .
• Támadás: bomba robbanása, rádióirányító rendszer vagy a pilóta intézkedése miatt. A baleset akkor történt, amikor egy lehetséges célpont, Tony Blair Sharm el-Sheikhben tartózkodott . A gyanúkat az egyiptomi hatóságok lelkesedése erősítette, hogy azt állítsák, hogy a támadás tézise kizárt. Ezenkívül az Ansar el Haq nevű, egyébként ismeretlen terrorista csoport felelősséget vállalt a repülőgép elleni támadásért, és azzal fenyegetőzött, hogy újabbat hajt végre egy Air France gép ellen, ha az iszlám leplet betiltják Franciaországban . A terrorista tézisnek ellentmond az a tény, hogy a holttestek maradványai nem tartalmaznak égési nyomokat, valamint az, hogy a DST nem tartotta hitelesnek az állítást . Ezenkívül a vallási jelképekről szóló törvény franciaországi elfogadása óta egyetlen Air France repülőgép sem volt támadás áldozata. Egyes források azonban támadás indítékaként említik a balesetet megelőző néhány nappal kairói látogatást Nicolas Sarkozy belügyminisztertől , aki támogatást kért az al- Azhár mecset nagyimámjától , Mohammed Tantaouitól. , az állami iskolákban feltűnő vallási jelképekről szóló törvényért.

Jogi eljárások

Az áldozatok családjainak szövetsége 6 társaság ellen indított eljárást: Flash Airlines ; biztosítója; Boeing , a repülőgép gyártója; ILFC , az eszköz tulajdonosa; Parker Hannifin, aki a hidraulikus berendezéseket készítette; és Honeywell, amely létrehozta az elektronikus eszközöket és különösen az autopilótát.

A tényszerű jelentés

2004 novemberében nyilvánosságra került, egy egyiptomi vizsgálóbizottság készítette, nevezetesen Kelaker Shakerből és Hasszán Muszarrafából áll. Ez a 431 oldalas jelentés számos műszaki elemet tartalmaz a vizsgálat után, a repülőgépen, a Flash Airlines- on és a repülés során. Christian Roger (a Repülőpilóták Országos Szakszervezetének (Air France) volt elnöke) és Jean-Pierre Otelli azonban megkérdőjelezi a vizsgálat komolyságát:

• A pilóta neve másképp van írva az oldalakon: például Khedr (Tényjelentés,  2. , 72. o. ) És Kheider (Tényjelentés,  55. , 71. o. ).
• A Boeinget néha 737-3Q8-nak, néha 737-500-nak nevezik.
• A sajtó által jelentett eseményeket a jelentés figyelmen kívül hagyja.
• 2004. január 1- jére és 2-ra hiányoznak a műszaki napló oldalai , amelyek nyilvántartják az eszközön elvégzett meghibásodásokat és karbantartási beavatkozásokat . Ezt az adatvesztést nem kompenzálja az a pilóta, aki e két nap alatt ezzel a repülőgéppel hajózott.
• A stáb beszélgetéseinek beszámolójában az író megemlítette a Blue Panorama 757-es társasággal folytatott kommunikációt . Valójában 767-esről van szó, mivel ez a vállalat soha nem üzemeltetett Boeing 757-et. A szerkesztő megelégelte azzal, hogy megismételte a repülőgépen jelenlévő gyakornok megfigyelését, és ezt a Blue Panorama készüléket 757-esnek jelölte meg.
• Helytelen arab-angol fordítás: Jean-Pierre Otelli jelentése szerint a kapitány 2 órakor 44.01-kor azt mondta, hogy "tedd fel" (vagyis az automatikus pilóta), míg angolul a kifejezést nem fordítják le, és felkiáltó megjegyzésként említik. . E szerző szerint ez a fordítási hiba önkéntes.
• Boeing többcélú mérnöki fülke-szimulátor  teszt: a teszteket leírják, de a szimulációs eredményeket nem.
• Szimuláció: a jelentés bemutatja azokat a grafikonokat, amelyek összehasonlítják a lezuhant Boeing és a szimuláció viselkedését . De ezek a grafikonok hiányosak, ami megnehezíti adataik használatát.
• Jean-Pierre Otelli feltételezi, hogy a pilóta beszélgetéseit tartalmazó szalag egyes részei rosszul lettek átírva, vagy akár kitörölve is az átírásból. Így a karbantartási mérnök még a gép felszállása előtt belép a pilótafülkébe. Az átirat azonban nem tartalmazza a pilótafülkéből való távozásának nyomait. Azonban jól leszállt a gépről, mert nem tartozott az áldozatok közé.

A zárójelentés

Bemutatás

Ez a jelentés az egyiptomi nyomozók által végzett vizsgálatok következtetéseit tartalmazza. A Sunday Times kelt 2005. október 27jelezte, hogy ez a jelentés hozzávetőlegesen 1000 oldalas lesz. 4 részből és egy mellékletből áll. A Tényinformációk című első rész (777 oldal) tényadatokat tartalmaz, részben a tényszerű jelentésből és a tényszerű jelentés kiegészítéséből származik. Az elemzés címet viselő második rész (386 oldal) ezen adatok tanulmányozása. A harmadik részben (9 oldal) az egyiptomi vizsgálóbizottság beszámol eredményeiről, míg a negyedik (egy oldal) ismerteti ajánlásait. A dokumentum végén találhatók a mellékletek (140 oldal), amelyek az amerikaiak (130 oldal), a BEA (3 oldal), a Flash Airlines társaság (6 oldal) és az ECAA ( egyiptomi polgári repülési hatóság ) észrevételeiből állnak. ) (egy oldal).

Kronológia

• Ban ben 2004. november, az egyiptomi hatóságok jelzik, hogy a zárójelentést 2005 júniusában hozzák nyilvánosságra .
• A 1 st június 2005-ös, az egyiptomi polgári repülés vezetője bejelentette, hogy új elemeket tanulmányoznak, amelyek a jelentés közzétételét 2005 végéig elhalasztják .
• Ban ben 2005. november, jelentéstervezetet nyújtanak be a francia és az amerikai hatóságoknak. Ettől az időponttól a BEA-nak és az NTSB-nek két hónap áll rendelkezésére, hogy véleményt fűzzen a szöveghez. Ezután három lehetőség áll rendelkezésre: 1) Ha egyik szervezetnek sincs észrevétele, akkor a szöveget a számukra elküldött módon teszik közzé. 2) Ha a BEA és az NTSB észrevételeket tesz, amelyeket az egyiptomi hatóságok elfogadnak, a szöveget ezen jelzéseknek megfelelően módosítják, majd közzéteszik. 3) Ha ezek az ügynökségek olyan észrevételeket tesznek, amelyeket egyiptomi társuk nem fogad el, akkor azokat a függelékbe helyezik.
• A 2006. január 3A BEA észrevételeit az egyiptomi vizsgálóbizottság elnökéhez nyújtják be.
• Aztán új halasztás a 2006. február 14.
• A 2006. február 21, jön a hír, hogy a nyomozás következtetéseinek feltárása ismét a 2006. március 25.
• A 2006. március 25, az egyiptomi hatóságok közzéteszik a zárójelentést.

A közzététel dátumának megválasztása

Szerint a Eurocockpit.fr helyén , a jelentés megjelenési dátuma alapján választottuk, hogy a találkozó a rendezők a polgári repülés a világ minden tájáról a ICAO központja a Montreal , lezajlott 2006. március 22.

Jelentés a következtetésekről

Az Eurocockpit szerkesztősége jelezte, hogy a pilótát a vizsgálat fogja kiemelni. De a Reuters jelentése szerint, amely a nyomozás vezetőjét idézi, ez a jelentés megelégszik azzal, hogy vezetőket ad el, vállalás nélkül. A Felszabadulás cikke kelt 2005. október 17 valamint több küldemény is jelezte, hogy a vizsgálat arra a következtetésre jut, hogy az autopilóta és az irányító rendszerek meghibásodtak.

A jelentés nem azonosítja a katasztrófa egyetlen okát. Ugyanakkor négy, technikai jellegű lehetőséget vet fel, amelyek kombinálhatók:

• csűrőburkolat kikapcsolása. Ez az eszköz lehetővé teszi a csűrővezérlő felületek semleges pontjának elmozdítását, lehetővé téve a szárnyak vízszintes maradását, amikor a pilóta elengedi a kezelőszerveket.
• az autopilóta tudott volna egy problémát: hajnali 2: 44-kor bekapcsolta az autopilótát, de 2 másodperc múlva lekapcsolta.
• a légterelő kábel ideiglenes lefoglalása: ezek a szárnyak tetején elhelyezkedő mozgó felületek, amelyek, ha akaratlanul felemelkednek, gördülést okozhatnak
• repülés közbeni spoilerek idő előtti felszabadítása.

Az adatok ezen értelmezése ütközik az NTSB és a BEA értelmezésével , ami az emberi tévedéseket részesíti előnyben. Megállapításaik szerint a repülőgép repülés közben repülhető volt. A BEA következtetéseiben kiküszöböli annak lehetőségét, hogy spoiler okozza a balesetet, és hangsúlyozza annak a személyzetnek a felelősségét, aki nem tudta, hogyan reagáljon a vészhelyzetre. A BEA hangsúlyozza a pilóta képzésének hiányát is. Az NTSB támogatja a pilóta térbeli dezorientációjának tézisét .

Technikai jellegű felelősségeket kerestek, az utazásszervezőket érintő felelősségeket, köztük a fő bérlőt, a FRAM-ot nem vizsgálták a sok ügyfélpanasz ellenére sem, amelyek arra kényszerítették őket, hogy felmondják szerződésüket. Gazdasági kapcsolatok vagy érdekeik felkutatása a Flash Airlines-nal, az Air Master-szel és e két társaság közvetlen és közvetett munkatársaival, amelyek Egyiptomban gyökereznek, új felelősségeket tárhat fel. Néhány héttel a baleset után Georges Colson, a FRAM elnöke lemondott, és átvette az Utazási Irodák Nemzeti Uniójának (SNAV) elnöki posztját .

Külső linkek

Főszereplők

• (en) A Flash Group tulajdonosa, a Flash Airlines tulajdonosa

Elemzések, megjegyzések

• en) A baleset elemzése
• (fr) Összeomlási oldal
• (en) A baleset magyarázatát kínáló elemzés
• (fr) Igénylési oldal a 1001crash.com oldalon
• (fr) Balesetek és katasztrófák folyóirata, 2004. január 3
• fr) Az Eurocockpit oldalán a légikatasztrófának szentelt cikkek: 2004
• fr) cikk, amely a támadás hipotézisének motívumát kínálja fel

A repülő

• fr) A katasztrófában érintett repülőgép fényképei
• en) Eszközinformációk
• (in) Repülési információk
• (en) Információ a repülőgépről, karrierjéről és a balesetről

Jelentések

• fr) Az áldozatok családjainak szövetsége jelentése
• fr) BEA sajtóközlemény, amely jelentést tartalmaz a tengeri kutatási műveletekről
• (in) tényszerű NTSB jelentés
• Egyiptomi Polgári Repülési Hatóság
  • fr) Az egyiptomi vizsgálóbizottság előrehaladási jelentése
  • en) Zárójelentés

Hivatalos oldalak

• (fr) BEA híroldal. Lásd a Boeing 737 balesetét 2004. január 3-án Sarm-el-Sejkben
• fr) BEA sajtóközlemény, amely jelentést tartalmaz a tengeri kutatási műveletekről.
• (fr) BEA.fr - A baleset virtuális rekonstrukciója
• fr) DGAC oldal
• (fr) Sajtóközlemény a Szövetségi Hivatal Civil Aviation (OFAC) a január 5, 2004 bejelentette a tilalmat a Flash Airlines bejár svájci légtér

Törvény

• (en) Néhány jogi részlet a Lexinter.net oldalon
• fr ) Jogi kérdés

Bibliográfia

• Berendezési, Közlekedési, Regionális Tervezési, Turisztikai és Tengeri Minisztérium, Tengeri Keresési Műveletek, BEA, baleset 2004. január 3-án Sharm el-Sheikh (Egyiptom) közelében a Flash Airlines által üzemeltetett Boeing 737-300 bejegyzett SU-ZCF-hez , 2004 [23] .
• KÖZÖS, TÉNYLEGES BESZÁMOLÁSI JELENTÉS, Flash Airlines 604. számú járata, 2004. január 3., Kairó, az egyiptomi polgári repülési minisztérium, 2004. november [24] .
• Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: a siketek párbeszéde a pilótafülkében, a Science et Vie hors-série , n o  231, 2005. június, Párizs, p.  44-54 .
• Evans, David, Safety, Mode confusion, Timidity factor , Avionics Magazine , 2005. július [25] .
• Jean-Pierre Otelli , Charter : hagyja abba az utazást rossz társaságokban , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  p. ( ISBN  291121840X és 978-2-911-21840-8 ) , p.  17-85. A repülőgép repülésének menetének elemzése. Fejtse ki az emberi tévedés hipotézisét.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Légi közlekedés, a fekete irat , Párizs, Közlegény, 2006.
• Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarra C, Cremniter D. Medico-pszichológiai beavatkozás Sharm-el-Sheikhben a Flash Airlines légi baleset áldozatainak családjaival , La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1.
• Gyűjtemény, a baleset kivizsgálásának zárójelentése, a Flash Airlines 604. számú járata, 2004. január 3., Boeing 737-300, Vörös-tenger Sharm-el-Sheikh mellett , Egyiptom, Kairó, Egyiptomi Polgári Repülési Minisztérium, 2006. március 25. [26] .
• Kollektív lépéseket, hogy számoljon be az oka a katasztrófa, és a vizsgálat lefolytatását, a védelem a Szövetség az áldozatok családjainak a légikatasztrófa Sharm el Sheikh , 1 -jén 2007. június 438 oldal [27] .
• Lipani-Vaissade, Marie-Christine, A tanú szava újságírói írásokban: performatív aktus , Les cahiers du journalisme n o  17, 2007. nyár, p.  62-71 [28] . A katasztrófa kezelésének elemzése a francia írott sajtóban.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Légibalesetek, amit titkolunk előled ... , Párizs, Privé, 2007, p.  19-31 .

Filmográfia

• Charm el-Sheik: visszatérés egy balesethez, Complément d'instruction, France 2, 2004. márciusi adás.
• A balesetről az Air Crash című tévésorozat "Charm El-Sheik összeomlása" című epizódja volt (4. évad - 9. rész).
• François Nénin, François Boulène, Légi katasztrófák: amit elkerülhettünk volna, dokumentumfilm a Motors TV-ben sugárzott 2009 decemberében.

Lásd is

• Flash Airlines
• Flash csoport
• Sharm el-Sejk
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

Források

A felhasznált szállításokat illetően a feltüntetett idők megegyeznek a Yahoo.fr webhelyen való közzétételük időpontjával, francia menetrend szerint.

1. Tényszerű jelentés, p.  14. , Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  14-18.
2. Tényszerű jelentés, p.  15. , Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  18-19.
3. Tényszerű jelentés, p.  15. , Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  19.
4. Reuters 2004. január 3-i jelentése 12:12.
5. Forrás: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , 2004. január 13.)
7. Flash Tour webhely
8. ( Le Figaro , 2004. szeptember 4.)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr és kronológia, amelyet a Francia Polgári Repülési Hatóság (DGAC) hozott létre 2004. január 11-én.
10. (Forrás: DGAC sajtóközlemény, a DGAC által 2004. január 11-én megállapított kronológia [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr és a kronológia, amelyet a DGAC hozott létre 2004. január 11-én [2]
12. ( Le Monde , 2004. január 17.; Gilles de Robien sajtóközlemény, 2004. január 19.)
13. (AFP jelentés, 2004. január 4., 16:31)
14. Tényszerű jelentés, p.  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Légi közlekedés, a fekete fájl , Párizs, Közlegény, 2006, p.  88–89 .
15. ( Le Monde , 2004. január 16.)
16. ( L'Humanité , 2004. január 10. [3] ), Kataweb [4] )
17. Reuters jelentése, 2004. január 6., 18:50. Hivatalos lap a Francia Köztársaság, január 7, 2004 112 th  ülésén, p.  5 [5]
18. (Gilles de Robien sajtóközlemény, 2004. január 19.)
19. ( Le Monde , 2004. január 17.)
20. Tényszerű jelentés, p.  79 és p.  86 .
21. ( L'Humanité , 2004. január 10. [6] )
22. Tényjelentés, p.  11 .
23. AFP-jelentés 2004. január 3-án, 13:48.
24. AP-küldemény 2004. január 3-án, 12.51. AP-jelentés 2006. január 3-án, 13:42 Reuters jelentése, 2006. január 3-án 14:48.
25. Reuters jelentése 2004. január 3-án, 16:49.
26. AP-kiszállítás 2004. január 3-án, 18:40
27. AP-küldés, 2004. január 3., 11:38.
28. Reuters jelentése, 2004. január 4., 9:50
29. AP-kiszállítás, 2006. január 4., 10:46
30. AP-kiszállítás, 2006. január 4, 13:54.
31. AP-küldés, 2004. január 4., 15:09.
32. AP Dispatch, 2004. január 4., 15 óra 10 perc Georges Colson szavait idézve: "Ezek a gépek Anglia, Németország vagy Olaszország felett repültek, és kissé meglepődtem, hogy ezek az országok mindegyike nem áll szemben egymással. a légitársaságot érintő esetleges alkalmatlanságról vagy technikai problémákról "
33. AFP jelentés, 2004. január 4., 16.31.
34. AFP-küldemény, 2004. január 4., 17:45
35. Reuters jelentése, 2004. január 4., 20:18.
36. AP-feladás, 2004. január 4., 21:54.
37. AP-kiszállítás, 2004. január 5., 8:57 A Reuters jelentése, 2006. január 5., 8:46
38. AP-küldés, 2005. január 5., 9:59
39. Reuters jelentése, 2004. január 5., 10:39
40. AP-kiszállítás, 2004. január 5., 10:38
41. AP-küldés, 2004. január 5., 11:38
42. AP-küldés, 2004. január 5., 12:14.
43. AFP-küldemény, 2004. január 5., 12:47.
44. AFP jelentés, 13:21.
45. AFP-küldemény, 2004. január 5., 15:16. Az AFP küldése, 2004. január 5, 18:06. A Reuters jelentése, 2004. január 5., 19:43.
46. AFP-küldemény, január 5., 16:33.
47. AP-küldés, 2004. január 5., 18:19.
48. AP kiküldés, 2004. január 5., 19:19.
49. Reuters jelentése, 2004. január 5., 19:43.
50. ( DGAC sajtótájékoztatón a párizsi , lásd Depeche AP, január 5, 2004, 08:03)
51. Reuters jelentése, 2004. január 5., 20:19. A Reuters jelentése, 2004. január 5., 21:01.
52. AP-feladás, 2004. január 5., 20:36.
53. AP-küldés, 2004. január 5., 21:21. Berendezési, Közlekedési, Regionális Tervezési, Turisztikai és Tengeri Minisztérium, Tengeri Keresési Műveletek, BEA, baleset 2004. január 3-án Sharm el-Sheikh (Egyiptom) közelében a Flash Airlines által üzemeltetett Boeing 737-300 bejegyzett SU-ZCF-hez, 2004 , p.  36
54. Reuters jelentése, 2004. január 6., 10:06
55. Reuters jelentése, 2004. január 6., 10:57
56. AP-küldés, 2004. január 6., 15:12.
57. A Mubarak észrevételeit és a feladó a nyomozók lásd Depeche AP, január 6, 2004, 05:59
58. AP-küldés, 2004. január 6., 17:59.
59. Reuters jelentése, 2004. január 6., 18:50. Hivatalos lap a Francia Köztársaság, január 7, 2004 112 th  ülésén, p.  5 [7]  : „Ma reggel megtudtuk a német polgári repüléstıl, hogy Németország átfogó, átfogó biztonsági értékelést végzett 2003. szeptember végén és 2003. október elején. Ezt az ellenırzést elvégezték. "
60. AP-küldés, 2004. január 6., 19:25.
61. AP-küldés, 2004. január 6., 20.04.
62. AFP-küldemény, 2004. január 7., 8:13
63. AP-küldés, 2004. január 7., 11:39 AP Dispatch, 2004. január 7., 11:43; AP Dispatch, 2004. január 7., 12.57 óra; A Reuters jelentése, 2004. január 7., 13:24.
64. AP-küldés, 2004. január 7., 12:03.
65. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarra C, Cremniter D. Medico-pszichológiai beavatkozás Sharm-el-Sheikhben a Flash Airlines repülőgép-baleset áldozatainak családjaival. La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1. Absztrakt
66. AFP-küldemény, 2004. január 7., 12:55. AP-feladás, 2004. január 7., 15:21.
67. AP-küldés, 2004. január 7., 19:51.
68. AP-kiszállítás, január 7., 20.05.
69. AFP jelentés, 2004. január 8., 9:48
70. AFP-küldemény, 2004. január 8., 12:45. AP-feladás, 2004. január 8., 13:32.
71. AP-feladás, 2004. január 9., 10:32
72. AFP-küldemény, 2004. január 9., 14:37.
73. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea keresési műveleteket, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737- 300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, a BEA, 2004, p.  37 .
74. AP-küldés, 2004. január 9., 18:11.
75. AP-küldés, 2004. január 9., 18:39.
76. AP-küldés, 2004. január 10., 17:25.
77. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  37 .
78. AP-feladás, 2004. január 12., 17:50
79. Reuters jelentése, 2004. január 12., 19.03.
80. Reuters jelentése, 2004. január 13., 11:39
81. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  38  ; Az AFP küldése, 2004. január 13, 12:16. A Reuters jelentése, 2004. január 13., 12:35.
82. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  38 .
83. AFP-küldemény, 2004. január 14, 10:45 Az AFP küldése, 2004. január 14, 16:44. Berendezési, Közlekedési, Regionális Tervezési, Turisztikai és Tengeri Minisztérium, Tengeri Keresési Műveletek, BEA, baleset 2004. január 3-án Sharm el-Sheikh (Egyiptom) közelében a Flash Airlines által üzemeltetett Boeing 737-300 bejegyzett SU-ZCF-hez, 2004 , p.  39 .
84. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  40  ; AP-feladás, 2004. január 15, 15:08. Az AFP küldése, 2004. január 15, 15:19.
85. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  41 .
86. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  38 , p.  42  ; AFP-küldemény, 2004. január 17, 9 óra; AFP-feladás, 16:59.
87. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  44 .
88. AFP-küldemény, 2004. január 19., reggel 8 óra
89. Minisztérium felszerelések, szállítás, területrendezési, turizmus és a Sea Sea Keresési műveletek, BEA, Baleset a január 3, 2004 off Sharm el-Sheikh (Egyiptom) a Boeing 737-300 regisztrált SU-ZCF üzemeltetett Flash Airlines, 2004, p.  45 .
90. AFP-küldemény, 2004. január 20., 14:36. Az AFP küldése, január 20., 17:16. AP Dispatch, 2004. január 20., 19:13. A Reuters jelentése, 2004. január 20., 20:24. Berendezési, Közlekedési, Regionális Tervezési, Turisztikai és Tengeri Minisztérium, Tengeri Keresési Műveletek, BEA, baleset 2004. január 3-án Sharm el-Sheikh (Egyiptom) közelében a Boeing 737-300 bejegyzett SU-ZCF-hez, amelyet a Flash Airlines üzemeltetett, 2004 , p.  46 .
91. AP-feladás, 2004. január 21., 15:47.
92. AP-küldés, 2004. január 28., 01:41
93. AFP-küldemény, 2004. január 28., 17.06. AP-feladás, január 28., 17:18
94. EuroCockpit
95. AP-küldés, 2004. január 31., 19:25. AP-feladás, 2004. január 31., 20:19.
96. AP-feladás, 2004. február 4., 17:26.
97. AFP-küldemény, 2004. február 6., 9:28
98. EuroCockpit
99. Le Figaro , 2004. március 4. [8] .
100. EuroCockpit
101. Tourismexpress, 2004. április 26.
102. EuroCockpit
103. L'Express , 2004. május 29
104. [VOL-FSH604.com]
105. Elzász legfrissebb hírei, 2004. május 31
106. A tudáshoz való jog, TF1, 2004. június 15 .; A műsor ismertetése az Eurocockpit részéről
107. AP jelentés, 2004. június 26
108. Le Figaro , 2004. június 26.
109. Paris Match , 1 st július 2004 [9]
110. EuroCockpit
111. Le Figaro , 2004. szeptember 4
112. Le Parisien , 2004. szeptember 11.
113. AFP jelentése, 2004. szeptember 13
114. Le Figaro , 2004. szeptember 28
115. AP-küldemény, 2004. szeptember 28. [10] .
116. Eurockpit , 2004. november 4. [11] .
117. Eurocockpit , 2004. november 12
118. Le Bien public , 2004. november 14., Eurocockpit , 2004. december 13. [12] .
119. "  Az eltűntek Sharm el- Sheikhből emlékeznek  " , a Le Monde.fr oldalon (hozzáférés : 2018. január 24. )
120. Eurocockpit , 2004. január 19. [13] .
121. Lásd így: http://www.francesurf.net/collectif-fsh-604/default.asp?page=rapatriement
122. Le Figaro , 2006. március 27.
123. Le Figaro , 2006. március 25. Lásd még Franciaország 3 Bourgogne-Franche-Comté: http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/5995400-fr.php?page=1
124. Reuters jelentése, 2006. április 20., 14.31.
125. Interjú Marc Chernettel, a balesetek áldozatainak családjainak egyesületének elnökével: Felszabadulás , 2006. május 29
126. Felszabadulás , 2006. május 29.
127. Liberation.fr jelentése: 2006. június 27., 12:29.
128. Források: http://www.rfi.fr/francais/actu/evenements/agendas/ref/agenda_229814.asp  ; http://clubobs.nouvelobs.com/article/2007/01/02/20070102.FAP4808.xml  ; https://fr.news.yahoo.com/02012007/5/inauguration-paris-d-un-memorial-des-victimes-du-crash-de.html  ; http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/Recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/ca82ba0e4ef5ee51c125723b0033e1fd?OpenDocument  ; http://paris-ile-de-france-centre.france3.fr/info/27165884-fr.php
129. jelentés  ; L'Express, 1 st június 2007
130. http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-de-charm-el-cheikh-les-competences-des-pilotes-mises-en-cause-21-07-2009-586076.php Article du párizsi
131. { http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des balesetek és katasztrófa
132. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E004955.php Eurocockpit cikk)
133. Segély- és információgyűjtemény - Sharm el Sheikh légi katasztrófa
134. http://blog.pascalolivier.fr/post/2014/04/09/Voile-islamique-%3A-le-périple-égyptien-de-Sarkozy-à-l'origin-du-crash-du-vol- 605
135. (Christian Roger, végleges jelentés a baleset, Információs n o  8 o.  7 „  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  ” ( Archív • Wikiwix • Archive.is • Google • Mit tegyek? ) )
136. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  17-85.
137. (Tényjelentés,  17. o. )
138. (ami hamis, Tényjelentés  320. o. )
139. (Christian Roger, végleges jelentés a baleset, Információs n o  8 o.  4. )
140. ( Tényjelentés,  321. o. , 02:13:53 GMT)
141. ( Tényjelentés,  322. o. , 02:15:21)
142. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  32
143. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  59-62
144. Tényszerű jelentés p.  351
145. (Christian Roger, végleges jelentés a baleset, Információs n o  8 o.  8. "  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  " ( Archív • Wikiwix • Archive.is • Google • Mi a teendő ? ) )
146. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  80; Újranyomtatva a Tourmag cikkében )
147. (A Sunday Times 2005. október 27-i adatai szerint [14] ).
148. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  75
149. ( [15] [16] [17] [18] )
150. Részletek az áldozatok családjának weboldalán találhatók
151. Lásd: http://www.bea-fr.org/francais/actualite/actu.htm
152. http://www.aujourdhui.ma/international-depeche43946.html
153. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006951.php Eurocockpit.fr webhely, 2006. március 12., 14:06)
154. ( [19] )
155. ( [20] )
156. ( Közlemény , 2005. október 17. )
157. ( [21] [22] )
158. Zárójelentés, a BEA megjegyzése a függelékben, p.  3 .
159. Zárójelentés, az NTSB megjegyzése a függelékben, p.  38 .
160. Tarnsport air blog, a fekete fájl, 2009. december 31