A tengeri szállítás ökológiai hatása a földön keletkező összes szennyezés jelentős részét teszi ki, a tengeri ágazat szennyezi mind a tengerek, mind az óceánok levegőjét és vizét . A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) becslése szerint a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 2012-ben megegyezett az emberi tevékenységből származó globális kibocsátás 2,2% -ával, és elvárja, hogy 2050-ig 50-250% -kal növekedjenek, ha nem tesznek intézkedéseket.
Minden kereskedelmi hajó a tengeri szállítási ágazatba tartozik, de különbséget kell tenni a személyszállítás és az áruszállítás között . Az egyik esetben, aki fizet, beszáll a hajóra, a másik esetben nem. Az egyik a kényelméért, a másik a haszonért. Ez nyilvánvalóan megváltoztatja a hajótulajdonosok viselkedését, beleértve a szennyezést is.
Ezen a megkülönböztetésen belül felosztások léteznek: kevés a kapcsolat a kikötőváros tömegközlekedési tengeri transzferje és a sétahajók ma 5000 utast lebegő város között. Hasonlóképpen, egy kis mediterrán ro-ro alig hasonlítható össze az óceánokon közlekedő konténerszállító hajókkal .
Ha a mai napig a fenti kategóriák együttvéve mindegyik kénben gazdag nehéz fűtőolajat éget , ezek a megkülönböztetések teljes értelmet nyernek, amikor többet kell költeni a kevesebb szennyezés érdekében. Ezért a személyszállításban lesz a leggyorsabb a fejlődés, a túlélés kérdése.
A hajók különböző módon szennyeznek. A legelterjedtebb a nagyon rossz minőségű tüzelőanyagok felhasználását követő finom részecskék ( szén-dioxid , kén ...) kibocsátása , míg a leghíresebb az olajszivárgások és más hajók által végrehajtott egyéb gáztalanítás során jelenik meg . A tengeri közlekedés környezeti hatása itt még nem szűnik meg, mivel magában foglalja a zajszennyezést is. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) becslései szerint a hajózásból származó szén-dioxid-kibocsátás 2012-ben az emberi tevékenységből származó globális kibocsátás 2,2% -ának felelt meg, és elvárja, hogy 2050-ig 50-250% -kal növekedjenek, ha nem tesznek intézkedéseket. Az Európában , a légszennyezés miatt a tengeri közlekedés felelős több mint 50.000 haláleset évente tanulmányok szerint a France Nature Environnement , illetve az azzal egyenértékű lakosságának Valence . Az egész tengeri flotta által kibocsátott 2015-ben közel 932.000.000 tonna CO 2 , figyelmeztette a Nemzetközi Tanácsa Clean Transport (ICCT). Ezenkívül az áruszállítók évente akár 15 000 konténert is elveszítenének a tengeren.
A hajókból származó ballasztvíz- kibocsátás negatív hatással lehet a tengeri környezetre .
A nagy hajók, a körutazási hajók , a nagy tartályhajók , az ömlesztettáru-szállító hajók és a konténerszállító hajók kénytelenek beállítani a ballasztvíz mennyiségét a stabilitási problémák érdekében. Ennek a víznek az öblítése okozta a mikroorganizmusok diszperzióját egy olyan ökoszisztémában, amely nem feltétlenül az eredeti. A kibocsátott ballasztvíz általában számos biológiai anyagot tartalmazott, beleértve a növényeket , állatokat , vírusokat és baktériumokat . Ezek az anyagok gyakran tartalmaznak nem őshonos , káros , invazív idegen fajokat , amelyek jelentős ökológiai és gazdasági károkat okozhatnak a vízi ökoszisztémákban , valamint súlyos emberi egészségügyi problémákat okozhatnak.
A szennyezés elleni küzdelem érdekében számos állam aláírta a ballasztvíz kezeléséről szóló egyezményt a nemzetközi tengerészeti szervezet által szervezett konferencia során .
A 2017. szeptember 8. után épített hajók esetében ez az egyezmény előírja a D-2 szabványt: kezelést a ballasztvíz kibocsátása előtt. Az ezen időpontot meg nem haladó hajók esetében a D-1 szabvány előírja, hogy a legközelebbi szárazföldtől 200 tengeri mérföldnél nagyobb távolságban és legalább 200 méter mélységben kell leselejtezni. Végül minden hajónak meg kell felelnie a D-2 szabványnak. .
A hajózás és más emberi vállalkozások által okozott szennyezési zaj az utóbbi években nőtt. A hajók által keltett zaj nagy távolságokat képes megtenni, és ezáltal kihat a tengeri fajokra, amelyek orientációjától, kommunikációjától és táplálékától függenek a hang .
A vándorló fajok védelméről szóló egyezmény megállapította, hogy az óceáni zajok potenciálisan veszélyeztetik a tengeri életet . A bálnák egymással való kommunikációjának megzavarása rendkívüli veszélyt jelent, és befolyásolja túlélési képességüket. A Discovery Channel "Tengeri utak az óceán szonikus mélységében" című cikke szerint az elmúlt évszázadban a kereskedelmi hajók , az olaj- és gázkutatás, a tengeri szonárgyakorlatok és más források rendkívül erős zajai átalakították az óceán kényes akusztikai élőhelyét , ami a bálnák és más tengeri élőképesség és túlélés képessége. A bálnák kezdik úgy reagálni erre a helyzetre, hogy veszélybe sodorják életüket. Kenneth C. Balcomb, bálna kutató és a korábbi amerikai haditengerészet tisztje , mondja a nap2000. március 15a gyalázat napja. Mint a Discovery mondja , ő és csapata felfedezték a parthoz veszélyesen úszó bálnákat . Állítólag mély vízben vannak. Szóval visszaszorítottam őket a tengerre - mondta Balcomb. Bár a szonár segít megvédeni minket, tönkreteszi a tengeri életet. Katie Moore, az IFAW Állatmentő Program igazgatója szerint a hangok különböző módon érinthetik az állatokat. Van egy mögöttes környezeti zajszint is, amely folyamatosan növekszik, és amely zavarja a bálnák kommunikációját és utazási szokásaikat. Ez a fajta magasabb hangszint traumás hatásokat okoz, amelyek fizikai károsodást vagy nagyon erős viselkedési reakciót okoznak a bálnáknál.
A tengeri emlősöket , például a bálnákat és a mananténeket , veszély fenyegeti, hogy a hajók elüthetik , ami sérülést és néha halált is okozhat . Például, ha egy hajó csak 15 csomó sebességgel halad, akkor 79% az esély, hogy egy ütközés végzetes lesz egy bálna számára .
A hajókból származó kipufogógáz a légszennyezés egyik fő forrása, az üvegházhatású gázok mindkét szennyező klasszikusa számára .
Valójában a hajók finomítatlan nehéz fűtőolajat használnak , ami sokkal olcsóbb, mint az autóipari dízel vagy a háztartási fűtőolaj , és kevésbé adóznak. Ezt a pépes anyagot fel kell melegíteni, hogy a hajók motorjait ellátni lehessen. Ez a fűtőolaj nagy mennyiségű ként tartalmaz, amelyet kén-dioxid (SO 2) formájában juttat a füstgázokba), maró és mérgező.
Ezek a füstök nitrogén-oxidokat (NOx) is tartalmaznak, mint a dízel autók kipufogógázai, de nagyobb mennyiségben. Ki kell emelni a nehézfémek, illékony szerves vegyületek (VOC), de különösen a finom részecskék (PM) jelenlétét.
Ezek a részecskék főleg az égéskoromból származnak, amely különösen gazdag, és különösen az igen finom részecskék (PUF) esetében. Ma már tudjuk, hogy szív- és érrendszeri betegségekhez és egyéb patológiákhoz vezetnek, és hogy a szennyezés miatti megbetegedések nagy részét jelentik.
Szállítás kutató Alice Íjak-Larkin becslése szerint szállítására áruszállítás tengeri alacsony légszennyező tartalmat , mert azonos súlyú és ugyanabban a távolságban, akkor a leginkább hatékony közlekedési eszköz . Ez különösen igaz a légi áruszállítással összehasonlítva; mivel azonban a tengeri szállítások sokkal nagyobb éves mennyiséget képviselnek, és a távolságok gyakran nagyok, a hajózás kibocsátása összességében jelentős. Az egyik nehézség az, hogy a szállítmányok mennyiségének évről évre történő növekedése meghaladja a hatékonyságnövekedést. A tengeri teherfuvarozás tonnakilométer-növekedése az 1990-es évek óta átlagosan évi 4% -kal nőtt, és az 1970-es évek óta ötszörösére nőtt. Ma már több mint 100 000 hajó van a tengeren, amelyek közül körülbelül 6000 nagy konténerszállító hajó .
A szénhidrogének kiömlése leggyakrabban a hajók által okozott szennyezéssel társul. Bár az olajszennyezések ritkábbak, mint a mindennapi tevékenységek által okozott szennyezések , pusztító hatásúak. Noha a tengeri élővilágra mérgező , a nyersolaj alkotórészeit tartalmazó policiklusos aromás szénhidrogének ( PAH-k ) nagyon nehezen tisztíthatók, és évekig tartanak az üledékben és a tengeri környezetben . A tengeri fajok folyamatosan ki vannak téve, hogy a policiklikus aromás szénhidrogének mutathatnak fejlődési problémák, érzékenység betegség, és abnormális reprodukciós ciklusokat. Az egyik a legismertebb kiömlött az Exxon Valdez eset ben Alaszkában . A hajó futott zátonyra és ömlött hatalmas mennyiségű olaj a az óceán a1989. március. A tudósok , menedzserek és önkéntesek erőfeszítései ellenére több mint 400 000 tengeri madár , körülbelül 1000 tengeri vidra és jelentős számú hal elpusztult.
A hajó kipufogógázai és számos szív- és érrendszeri és légzőszervi betegség között nagyon egyértelmű összefüggést állapítottak meg a Rostocki Egyetem és a müncheni Helmholzzentrum német környezetkutató központ kutatásai . A France Nature Environnement (FNE) és a német NABU nem kormányzati szervezet által egy marseille-i kikötőben 2015-ben végzett kísérlet , majd 2016-ban 20-szor több ultrafinom részecskét mért a kikötőben köbcentiméterenként (60 000 részecske), mint a távoli kerületekben Ezek a füstök évente közel 60 000 halált okoznak Európában , és 58 milliárd euróba kerülnek az egészségügyi szolgálatoknak. Ezek a következmények nem állnak meg egészségünknél, ez a szennyezés a bolygót is megtámadja a talaj és a víz minőségének romlásával, valamint a biodiverzitás csökkenésével .
Nagy a tét, ha tudjuk, milyen pusztítást okozhat az ilyen szennyezés mind az egészségünkre, mind a bolygó egészségére. De aki szerint az intézkedések végrehajtása azt is jelenti, hogy beteszi a kezét a pénztárcába. Ha tudjuk, hogy a forgalomba egy súroló költségek 5 és 9 millió euró csónak , ez nagyon gyorsan, hogy néhány hajótulajdonosok szívesen. De a mosóba nem az egyetlen akadály, az ár közötti különbség az üzemanyag az autók (mint például a benzin és a gázolaj ), és nehéz fűtőolaj jó, ha a tulajdonosok voltak mozogni egy másik, elveszítenék milliók. A francia CMA-CGM hajózási társaság például kiszámította, hogy Észak-Európában és Észak-Amerikában a kénre vonatkozó új előírások már évente közel 100 millió dollárba kerülnek .
A tisztább tengeri ágazat felé való elmozdulásnak számos lehetősége van. Idézhetjük:
Nemzetközi szinten olyan ellenőrzött kibocsátási zónákat hoztak létre, amelyeken belül az üzemanyagok használata sokkal korlátozóbb. Európában megtaláljuk az Északi-tenger / Csatorna területét . A fűtőolaj maximális kéntartalmának határértéke (0,1% = 1000 ppm) 2012. január 1-je óta.
És természetesen nem ezek az egyetlenek, sok más létezik.
Úgy tűnik, hogy megkezdődött az ágazat ismerete, bizonyítékként a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) korlátozta a kereskedelmi hajók által használt fűtőolaj kéntartalmát. A fűtőolaj maximális kéntartalmának határértéke 2012. január 1-je előtt 4,5 tömeg% volt. Ezen a napon 3,5% -ra csökkentették. 2020 január 1. óta mára 0,5% -ra korlátozódik. A Számvevőszék zónáiban, például az Északi-tenger / Csatorna övezetében még 0,1% -ra is csökkent . Az IMO globális szövetséget ( GloMEEP ) indított 13 céggel együttműködve, hogy támogassa a tengeri világ CO 2 -kibocsátásának csökkentését . Ezenkívül sok hajótulajdonos zöldebb alternatívákat próbál keresni a hajóinak előremozdításához, mint például a CMA-CGM, amely felszerelni fogja ezeknek a jövőbeni gázkonténer hajóknak a részét.
Ennek a tudatosságnak még egy bizonyítéka az induló vállalkozások és más vállalatok száma, amelyek a tengeri ágazat ökológiai lábnyomának csökkentését célzó megoldások kidolgozásába kezdenek, mint például a Norsepower a Rotor Sail vagy a SkySails Power szarvas vitorlával. hajó.
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet , az Egyesült Nemzetek Szervezetének speciális ügynöksége, amelyet 2004 - ben hagyott jóvá2018. áprilisstratégia a tengeri szállítási tevékenységekből származó üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátás csökkentésére. Célja, hogy a teljes éves üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re legalább 50% -kal csökkentsék 2008-hoz képest, és a CO 2 -kibocsátást 2030-ig legalább 40% -kal, 2050-ig pedig 70% -kal. Tizenegy nagy kereskedelmi hajó építését finanszírozó bank és pénzügyi intézmény bejelenti a 2018. június 18 a „Poseidon Principles” elnevezésű kezdeményezés: vállalják, hogy minden évben megmérik finanszírozott hajók portfóliójának szén-dioxid-kibocsátását, és minden évben közzéteszik pontszámukat az IMO által meghatározott céloknak megfelelően.