LGV Rhin-Rhône (LN7) | ||
Vonal Villers-les-Edények ( Dijon ) a Petit-Croix ( Belfort ) (Kelet-ág, a2011. december 11) |
||
| ||
Ország | Franciaország | |
---|---|---|
Szolgált városok | Dijon , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse | |
Történelmi | ||
Üzembe helyezés | 2011 (befejezetlen vonal) | |
Villamosítás | 2011 | |
Kereskedők |
RFF ( 2002 - 2014 ) SNCF Réseau ( 2015 óta ) |
|
Technikai sajátosságok | ||
Hivatalos szám | 014 000 | |
Hossz | 137,5 km | |
Referencia sebesség | 320 km / h | |
Távolság | standard (1435 m ) | |
Villamosítás | 25 kV - 50 Hz | |
Az utak száma | Dupla pálya |
|
Jelzések |
TVM 430 ETCS (elhalasztott üzembe helyezés) |
|
Forgalom | ||
Tulajdonos | SNCF hálózat | |
Üzemeltető (k) | SNCF hálózat | |
Forgalom | TGV inOui , TGV Líria | |
Vonaldiagram | ||
A Rajna-Rhône , vagy az új 7-es vonal (LN7) egy nagy sebességű francia szabványos nyomtávú és kettős vágányú vasút. A még befejezetlen tervek szerint Dijon körül új, háromágú (nyugati, keleti és déli) csillag alakú vasútvonalak alakulnak ki , amelyek kettős funkcionalitással rendelkeznek a kelet-nyugati és észak-déli forgalomtól.
A keleti ág jelenleg 137,5 km új vonalból áll Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) és Petit-Croix ( Territoire de Belfort ) között, amely forgalom előtt nyitva áll. 2011. december 11. Szem a hivatalos neve „Rhin-Rhône vonal (LGV)” , és ennek megfelelően n o 014000 A nemzeti vasúti hálózatot , ez szolgál a városok Besançon , Montbéliard és Belfort , a két új állomás, és meg kell végül ki kell terjeszteni képez összesen 190 km új vonal Dijon és Mulhouse között . A nyugati ág a tervek szerint összeköti a keleti ágat az LGV Sud-Est-kel , és ezáltal a párizsi régióval, keleti peremén keresztezve a dijoni nagyvárosi területet. A déli ág , szintén a projekt szakaszban számának körülbelül 150 km új vonalat csatlakoztatni a keleti ág a Lyon és a Földközi-LGV , így biztosítva a kapcsolatot a lakosság medencék a városok Kelet-Franciaország, a Benelux , honnan Németország Észak- Svájc pedig a lyoni nagyvárosig és a mediterrán ívig .
Így a Rajna-Rhône LGV az első új francia vonal, amely nem kapcsolódik közvetlenül a nagysebességű hálózaton keresztül az Île-de-France régióhoz , mert a klasszikus hálózatból Dijon keresztül kell hitelt felvenni az LGV Sud-Est eléréséhez. és ezért a fent említett régió. A keleti ág építése a 2010-es évek elején volt az egyik legnagyobb projekt, amelyet Franciaországban hajtottak végre.
A Rajna-Rhône LGV keleti ága összeköti Dijon és Mulhouse városokat . Az építési munkákat két szakaszra osztották:
A két szakasz tehát valamivel kevesebb, mint 188 km új vonalat jelentene .
Várhatóan 11,2 millió utazó veszi igénybe a Rajna-Rhône nagysebességű vonal keleti ága által nyújtott szolgáltatásokat 2011 decemberétől , vagyis további 2,4 millió utazó.
A Rajna-Rhône LGV keleti ágának első szakasza a következőkből áll:
Az első szakasz becsült költsége 2,312 milliárd euró volt , ebből 500 millió euró a vasúti berendezésekre. A befejezés után ezt az ideiglenes költséget 2% -kal túllépték; túllépés főleg a 2007 nyarán kifejezetten nedves időjárási viszonyok miatt.
A keleti elágazás első szakasza az LGV-Rajna-Rhône vonal egyetlen épülő része. -Én avatták fel 2011. szeptember 8 és kereskedelmi szolgálatba lépett 2011. december 11.
A projekt menedzsment az építőiparban a Rajna-Rhône LGV biztosítja RFF , mint projektmenedzser Setec és az Egis Rail , és a munka által biztosított számos jelentős országos vállalat.
A vonatok jelenleg 320 km / h sebességgel haladnak, de a vonal kialakítása lehetővé teszi a 350 km / h elérését .
MűvekAz első szakasz munkabázisa Villersexel ( Haute-Saône ) városában volt. Összegyűjtötte az LGV felépítéséhez szükséges összes felszerelést és személyzetet. Elsősorban vasúton, Lure állomáson keresztül szállították a Montbozontól Lure-ig tartó régi vonalon ( 1986 óta használaton kívül ). Ez a tápvezeték a régi út nyomvonalát Villersexel városának bejáratáig vezette az RD 486-os úton . Átment ezen az úton, hogy megkerülje a várost a munkabázishoz.
KronológiaA vonal finanszírozása (a járművek, az új állomások utasterének épületei és a karbantartási műhelyek kivételével, amelyek mindegyike az SNCF-fel kötött független finanszírozási megállapodás tárgyát képezi ) az alábbiak szerint oszlik meg:
A RHIN-RHÔNE HSR VONAL FINANSZÍROZÁSA | |||||
A FINANSZÍROZÁS BONTÁSA | A REGIONÁLIS FINANSZÍROZÁS RÉSZLETE | ||||
RÉGIÓK | ELZÁSZ | BURGUNDIA | FRANCIA-MEGYEI | ||
Részt vevő közösség | Millió euróban | ||||
Regionális tanácsok | 104,700 | 68,100 | 189,600 | ||
Elzász régió | |||||
Bas-Rhin Általános Tanács | 12.875 | ||||
Haut-Rhin Általános Tanács | 53.175 | ||||
Strasbourg városi közössége | 12.875 | ||||
Mulhouse agglomerációs közösség | 15,450 | ||||
Colmar városi tanácsa | 6,950 | ||||
Elzász régió összesen | 206 | ||||
---|---|---|---|---|---|
Burgundia régió | |||||
Côte-d'Or Általános Tanácsa | 31,400 | ||||
Dijoni agglomerációs közösség | 31,400 | ||||
Burgundia teljes régiója | 131 | ||||
Franche-Comté régió | |||||
Kétes Általános Tanács | 39 000 | ||||
Belfort Területének Általános Tanácsa | 25 500 | ||||
Haute-Saône Általános Tanácsa | 17,100 | ||||
Besançon nagyobb városi közössége | 13,200 | ||||
A Pays de Montbéliard városi közössége | 9.217 | ||||
Belfort agglomerációjának közössége | 9.217 | ||||
Feltételes részlet | 13,300 | ||||
Franche-Comté teljes régiója | 316 |
Az első szakasz 137,5 km-es útjának mintegy 40% -a erdős területeken halad . Összesen harminchét vadszakaszt hajtottak végre helyi választott tisztviselőkkel és szövetségekkel partnerségben, a populációk elszigetelődésének elkerülése érdekében, amely korlátozná a genetikai keveredést. Kétféle lehet: vagy egy ösvény vagy egy vízfolyás helyreállításával keverve, vagy kifejezetten a vadon élő állatok számára fenntartva. Ezenkívül ötvenegy, a faunának fenntartott szakasz készült. A kétéltűek szaporodásának biztosítása érdekében az útvonalon huszonhét tavat létesítettek, amelyek a meglévő tavakat helyettesítik.
A „ szén-dioxid-lábnyomot ” figyelembe vették a vonal tervezésénél, a helyzet pontos felsorolásával, az infrastruktúra megépítése előtt és után, valamint a vezeték megépítésével az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának minimalizálása céljából .
Az útvonal kiválasztásakor figyelembe vették a zajt: az otthontól való távolság prioritást élvezett, ami lehetővé tette a lakosokra gyakorolt hatás korlátozását. A 137,5 km-es útvonalon csak tíz épületet kellett megsemmisíteni és áthelyezni.
MűalkotásokA Rajna-Rhône LGV keleti ágának első szakaszának 137,5 km -e csaknem 175, mindenféle építmény megépítését igényelte, köztük 160 szabványos szerkezetet (közúti hidak, vasúti hidak, à faunai kereszteződések) és egy tucat fontos mérnöki művet. A 137,5 km-es vonal mentén felsorolhatunk: 80 közúti hidat, 51 vasúti hidat, 87 vadkereszteződést, 210 hidraulikus szerkezetet, 48 ártalmatlanítási területet, 26 410 m akusztikus védelmet, 23 póttavat , 37 fedélzeti medencét, 1 ideiglenes munkabázist a Villersexel , 1 karbantartási bázis Geneuille , a csomópont a Dijon-Vallorbe sorában ( Villers-les-Edények ), három kapcsolatot a klasszikus vasúti hálózat (azok Besançon-Ouest a városban d ' Auxon-Dessus , Besançon- Est Chevroz és végül Petit-Croix községben ), 2 elektromos alállomás Héricourtban - Bussurel és Besançon , valamint 2 új állomás, Besançon TGV és Belfort-Montbéliard TGV .
A fontos struktúrák listáját az alábbi táblázat mutatja
MAJOR szerkezetét a Rajna-Rhône LGV (Branch) A közlemény szerint az RFF (A levél a lakosok n o 26 január 2011) | |||
A MUNKA JELLEGE ÉS NEVE | ELHELYEZKEDÉS | AKADÁLY | HOSSZ |
Bourbeuse viadukt | Petit-Croix (Belfort területe) | Madeleine (folyó) | 110 m |
Viaduct de la Savueux (A leghosszabb viadukt) |
Bermont (Belfort területe) | A Finom , az A36-os autópálya , a Canal de la Haute-Saône és az RD 437 | 792 m |
Viaduct de la Lizaine (A legmagasabb viadukt, amelynek egyik oszlopa 38 m-re emelkedik ) |
Hericourt | La Lizaine , RD 438 , RD 316 és a Dole-Ville vonal Belfortig | 717 m |
Epenottes viadukt | Tavey | Epenottes erdős völgy | 450 m |
Faye fával borított árok | Települések között Trémoins és Aibre | A Faye fája | 170 m |
Aibre-Trémoins viadukt | Aibre | RD 683 és Aibre Trémoins völgy | 250 m |
Pertuis viadukt | Aibre | RD 37 és a Pertuis | 220 m |
Chavanne-alagút | Aibre és Villers-sur-Saulnot városok között | Bois du Mont (legmagasabb pont: 508 m ) | 1.970 m |
Corcelles viadukt | Saulnot | 2 ösvény, 1 patak és 1 tó | 445 m |
Ognoni viadukt (upstream) | Thieffrans | Az Ognon | 178 m |
Linotte viadukt | Örmények | La Linotte és az RD 25 | 362 m |
La Quenoche viadukt | Loulans-Verchamp | A Quenoche-patak és az RD 82 nedves völgye | 420 m |
Buthiers viadukt | Buthiers | La Buthiers (folyó) | 100 m |
Viadukt az Ognon felett (lefelé) | Chevroz | L'Ognon | 113 m |
Különböző fokú hidak Villargent ( Haute-Saône ) közelében 2008 júliusában (nyugat felé).
A híd ugyanitt 2008 júliusában készült el (kelet felé).
A Saône feletti viadukt egy sorban látható Villers-les-Pots 1. mellékút felé (Dijon-Mulhouse irányába).
A Saône átkelése . Az egyik hulladéklerakó szerkezet (bumm).
Villers-les-Pots csomópontja. A Dijon-Dole vonal 1. és 2. vágányát keresztező vasúti híd .
A vonal keleti ágának működését a Dijonban található Bourgogne-Franche-Comté hálózat (CCR) központosított parancsnoksága irányítja . Ez az állomás vezérli többek között az IPCS-hez kapcsolódó hat sávváltási pont biztonsági felszerelését . Valójában a két vágány teljesen jelöletlen, így a vonatok akár az egyiken, akár a másikon közlekedhetnek. Csak a be- és kijáratok forgalmi korlátai teszik a bal oldali forgalmat előnyben részesítendővé, mint a francia hálózat többségében. 20 km-re egymástól Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny és Meroux településeken vagy állomásokon találhatók . A vonalszakaszon található összes sávváltási pont, kereszteződés, elágazás vagy kereszteződés összesen 70 pontot és kereszteződést jelent .
SebességkorlátozásokA vonal sebességkorlátozása 2011. szeptemberA TGV a páratlan irányban:
Feladó (PK) | At (PK) | Határérték (km / h) |
---|---|---|
Bif. 1. sáv / 1. sáv LGV (PK 0.0) | PK 2.5 | 160 |
PK 2.5 | PK 4.3 | 220 |
PK 4.3 | PK 5.1 | 230 |
PK 5.1 | Chavanne-alagút (bejárat Dijon felől) (PK 115.1) | 320 |
Chavanne-alagút (bejárat Dijon felől) (PK 115.1) | Chavanne-alagút (kijárat Belfort felől) (PK 117.1) | 270 |
Chavanne-alagút (kijárat Belfort felől) (PK 117.1) | Belfort - Montbéliard TGV (PK 133.9) | 320 |
Belfort-Montbéliard TGV (PK 133.9) | PK 137.5 | 300 |
Az állam közvetítő missziót hozott létre, hogy tárgyalásokat folytasson a Rhin-Rhône 2011. december. Megállapította2010. január 29.
A misszió következtetései szerint az állomások onnan szolgáltak 2011. december vannak :
A művelet négy fő központ (Strasbourg, Mulhouse, Dijon és Lyon) köré épül, felgyorsult helyi kapcsolatok és új kapcsolatok az európai hálózathoz, Baselbe, Zürichbe, Frankfurtba vagy akár 2012. december, Fribourg-en-Brisgau ( a Mulhouse-Ville és Chalampé közötti vonal újbóli megnyitásával együtt ).
Naponta ütemezték:
Mivel 2012. decemberBefejezését követően a rövid Mulhouse -kapcsolat, a gyors kapcsolat áll fenn a Strasbourg és Lyon, anélkül, hogy Mulhouse állomástól 3 óra 9 .
A TER-t Belfort központjának és a Belfort - Montbéliard TGV között állították fel.2018. decembereredetileg tervezett 2012-hez képest (a Belforttól Bielig tartó vonal francia részének újbóli megnyitására vonatkozó költségvetés lezárásának nehézségei miatt ).
Utazási időA keleti ág első szakaszának befejezése óta a legjobb utazási idők (az egyes összeköttetések mindkét iránya együttesen) a következő:
Pálya | Üzembe helyezés után | Üzembe helyezés előtt |
---|---|---|
Belfort / Montbéliard TGV - Dijon | 0 óra 50 | 1 óra 57 (Belfort) 1 óra 41 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Párizs | 2 óra 16 | 3:36 (Belfort) 3:20 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Zürich | 1 óra 43 | 2 óra 02 * (Belfort) 2 óra 27 * (Montbéliard) |
Besancon - Marseille | 3:46 (Besançon-TGV) 4:12 / 4:06 (Besançon-Viotte) |
4:12 / 4:06 am * |
Besançon - Mulhouse | 0 óra 45 (Besançon-TGV) 0 óra 54 (Besançon-Viotte) |
1 óra 23 |
Besancon - Párizs | 1 óra 59 (Besançon-TGV) 2 óra 27 (Besançon-Viotte) |
2 óra 28 |
Besançon - Zürich | 2 óra 09 (Besançon-TGV) 2 óra 50 * (Besançon-Viotte) |
3:20 reggel * |
Dijon - Frankfurt am Main | 5:07 reggel * | 6:25 reggel *** |
Dijon - Strasbourg | 1 óra 56 | 3:23 reggel * |
Mulhouse - Dijon | 1 óra 02 | 2:13 (nyáron TGV) 2:27 (* nyár kivételével) |
Mulhouse - Lille | 4:06 | 4:27 reggel * |
Mulhouse - Lyon | 2 óra 47 | 3 óra 44. |
Mulhouse - Marseille | 4:39 / 4:37 am * | 5 óra 37 |
Mulhouse - Montpellier | 4 óra 49 | 5:56 reggel * |
Mulhouse - Párizs | 2 óra 40 | 3: 03-kor a kelet-európai LGV- n keresztül, 4: 30-kor az Intercités a Vesoul-on keresztül |
Párizs - Bázel | 3:03 | 3:27 órakor a kelet-európai LGV- n keresztül |
Párizs - Zürich | 4:03 | 4: 34-kor a kelet-európai LGV- n keresztül |
Strasbourg - Lyon | 3:29 (Mulhouse kiszolgálása) 3:09 (Mulhouse kiszolgálása nélkül) |
4:38 / 4:28 am ** |
Strasbourg - Marseille | 5:30 reggel | 6:32 / 5:52 am * |
Strasbourg - Montpellier | 5:42 / 5:41 * | 6:38 reggel * |
| * 1 mérkőzéssel ** 2 gyufával | *** 3 csatlakozással
A Mulhouse-Ville, Bázel és Zürich felé tartó vonatok párizsi végállomása a Gare de Lyon , kivéve az Intercite-eket, amelyek a Gare de l'Est- től indulnak , mint korábban, valamint néhány összeköttetést az LGV Est d'Europe és Strasbourg útján.
A Belfort és Montbéliard közötti időket a Belfort - Montbéliard TGV állomásról számolják, amely Belforttól 7 km- re , Montbéliardtól pedig 10 km-re található. A hétvége óta TER-kapcsolatok indulnak Belfortból ( Belfort - Delle vonal ), 10 perces útra.8. és 2018. december 9.
Kiegészítő munkákA további munkálatok közül megemlíthetjük a Besançon-Viotte és Vesoul közötti régi vonal több mint 12 kilométeres szakaszának újbóli aktiválását az új Besançon Franche-Comté TGV állomás kiszolgálására , amely az agglomerációtól északra található. Ezt az újraaktivált vonalszakaszt a városkörnyéki szolgáltatásokra is felhasználják ( napi 30 TER Franche-Comté transzfert terveznek), TER megállók létrehozásával az École-Valentin és a Miserey-Salines állomásokon .
A Dijon területen, egyenetlen kapcsolat az Perrigny rendező pályaudvaron , délre Dijon hoztak létre. Összeköti a Dijon-Ville vonal és Vallorbe (határ) pályáit közvetlenül a Párizs-Lyon Marseille-Saint-Charles-ig tartó vágányaival , lehetővé téve a Rajna-Rhône TGV felé dél felé vagy onnan dél felé, elkerülve a Gevrey-n való áthaladást -Vagonnyomok, vagy visszafordulás Dijon-Ville állomáson. Profilját tekintve ez az egyenetlen kapcsolat tehervonatok számára is elérhető .
ÁrakEnnek az új vonalnak a jelenléte nem befolyásolja az SNCF által az azt használó utakra felszámított árakat . Valójában a Mulhouse és Párizs közötti kapcsolatok „átruházása” a kelet-európai LGV- ről a rajnai Rhône LGV-re normál időszakokban 8,4% -os növekedést okozott a második osztályú teljes árban, 20 perc időmegtakarítás mellett. Ezenkívül a teljes viteldíj csúcsidőben körülbelül 30% -kal drágább, mint a szokásos időszakokban. Végül Colmar konkrét esetére az utazók választhatnak a Strasbourgon keresztüli utazás (közvetlen vagy összeköttetéssel) és a Mulhouse-on keresztüli út között, de a második 7,6% -kal lesz drágább, mint az első teljes áron.
Következmények a regionális vonalakraA vonal keleti ágának ezen első szakaszának megnyitása következményekkel járt a TER -ek működésében a régiókban. Számos menetrendváltozás mellett (a TER Elzász menetrendjének 90% -a 2011. december 11-én változott), amelyet részben az új TGV Rhin Rhône TGV forgalomban levő vonalakon történő forgalma, valamint a könnyű összeköttetések létrehozása okoz ezen új vonatok, az SNCF kihasználta a vonal megnyitását, hogy nagyobb számú regionális vonatot kínáljon:
Ezzel szemben ez a nyitás 5 kis állomás vagy kevésbé frekventált megálló bezárását okozta. Aggódnak:
Kezdetben a Flaxlanden állomást, amely a Párizs-Est vonalon Mulhouse-Ville-ig található, szintén érintették ezek a bezárások. De a megbeszélések, valamint a petíció benyújtása után 2011 márciusában bejelentették, hogy az állomást napi 9 megállóval szolgálják.
Tényleges jelenlétBan ben 2015. február, Az SNCF bejelenti, hogy a működés első három évében az átlag 9,5 millió utas évente, ami a várt 11,2 millió alatt van. Pénzügyi szempontból ez az utazók száma nem tette lehetővé a fuvarozó számára, hogy egyensúlyt érjen el a vonal működésében.
Részletesen, a vonal nyitása között 2011. december és 2015. február, az összes látogatottság a következőképpen oszlik meg:
akinek :
Új állomások esetében a bejelentett forgalom:
Közel a Villers-les-Pots kereszteződéshez.
Az LGV 1. és 2. pályája halad a Gray és Villers-les-Pots közötti vonal PRA alatt . Láthatjuk az „alsó pantos” jeleket a 25 kV / 1,5 kV elválasztó szakaszból .
A speciális laminálással borított tesztvonat, amely egy 8 kocsiból álló TGV DASYE vonatból áll, amelyet 2 motoros edző keretezett, az 1. vágányon Villers-les-Pots - Mulhouse irányú próbaút során, az 1,5 kV / 25 kV-os távolság közelében szakasz Villers-les-Potsnál.
A 2011. szeptember 8-án induló alakvonat készen áll az indulásra Genlis furcsa elkerülésével. Az azt megelőző forgalomban lévő TGV a „TGV balai” nyitja meg a vonalat.
A 2011. szeptember 8-i alakvonat Nicolas Sarkozy köztársasági elnök és a személyzet fedélzetén hagyja, hogy Genlis furcsa módon kerülje az LGV vonal 140 km- es körzetét.
Ezek az információk spekulatív jellegűek lehetnek, és az események közeledtével jelentősen megváltozhatnak.
Ezt az oldalt utoljára 2021. július 13-án, 12: 38-kor szerkesztették.
A Rajna-Rhône LGV keleti ágának második szakasza a keleti ág 190 km-es vonalának befejezésére szolgál . A tanulmányok befejeződtek és a földvásárlások 2011 ősze óta folynak. A következőkből áll:
Becslése szerint a keleti 35 km-re 850 millió euróra , a nyugatra fekvő 15 km-re 310 millió euróra becsülik . Még akkor is, ha a régiók megállapodtak pénzügyi részvételükről, az állami és az RFF részvétele továbbra is függőben van, és a zöld lámpa nem indul az ajánlati felhívások és a munkálatok megindításakor. A finanszírozási megállapodást 2013 első félévének végéig kellett volna aláírni, hogy a keleti oldalon 2014-ben megkezdődhessen a munka. Az LGV keleti ága a „Rajna – Rhône nagyvárosi hálózat” (a szerkezet feloszlott 2012-ben). Végül a projekt finanszírozható 2027-ig vagy 2038-ig.
Ez az 50 km új vonal 12 percet takarít meg egy Lyon - Strasbourg TGV-vel (24 perc közbenső megállás nélkül), és 7 percet egy Párizs - Mulhouse TGV-vel (a jelenlegi megállókkal).
A 2019. március 15módosító indítványt nyújtanak be a Szenátusban e második szakasz megvalósításának kiegészítésére a mobilitási törvény keretein belül, és elfogadják. AMájus 9A szóban forgó módosítás visszavonja a kormány , a Nemzetgyűlés .
A 2019. május 20, Élisabeth Borne közlekedési miniszter bejelenti, hogy a Mulhouse-ig tartó szakasz ( Petit-Croix és Lutterbach között ) 2038-ig 2038-ig elkészül 2038 helyett. A mobilitási tanács tanácsának össze kell ülnie, hogy integrálja azt 2023-2028-as infrastrukturális projektekbe. A Közlekedési Felhasználók Egyesületeinek Országos Szövetsége ennek a szakasznak a kitöltését szorgalmazza. Ez három óra alatt lehetővé teszi a csatlakozást Strasbourg és Lyon között , szemben a jelenleg négy órával. A 15 km- szakasz a Dijon (a Genlis és Villers-les-Edények ) látszólag elhagyott, mert a megtámadott segédprogramot.
A Lorraine-i gazdasági és szociális tanács számára 2008-ban elvégzett tanulmány nagysebességű vonalat tervezett, amely áthalad a Nancy - Épinal - Lure útján, és csatlakozik a Rajna-Rhône LGV keleti ágához Villersexelnél, Besançon és Belfort között. Ez az útvonal 40 percet takarított meg a Nancy - Dijon - Lyon úton, és további lehetőséget takaríthat meg a Nancy-Lyon útján, ha közvetlenül a déli elágazást veszi igénybe, anélkül, hogy kitérőt tenne Dijonon keresztül.
Az állam és az RFF az Épinal - Belfort vagy Toul - Dijon vonalak javítása érdekében feltáró tanulmányt indított a lotharingiai déli vasúti üzletekről és a Rajna-Rhône LGV-hez való hozzáférésről . Ennek a feltáró tanulmánynak az eredményeit pénteken mutatták be2009. október 2Metz prefektúrájában. Javasolta az Épinal-Belfort tengelyt, amely 430 millió euróba kerül 1,5 milliárddal szemben Toul-Dijon fejlesztése érdekében. Az Épinalon való áthaladás megválasztását a lotharingiai régió prefektusa rögzítette, és összesen 800 millió eurós költséget említenek. A cél az, hogy a munkát el lehessen végezni a 2013–2020-as állam-régió projektszerződés során , azzal a céllal, hogy 2020-2022-ben 2 óra 40 percnél rövidebb utazási időt érjünk el Nancy és Lyon között.
A nyugati elágazás a dijoni kereszteződésből ( Dijon-Porte-Neuve állomási szektor ), a Montbard melletti Marseille-Saint-Charles-i Párizs-Lyon vonal összeköttetéséből és az Aisy-i Párizs-Lyon LGV-be való kapcsolatból áll.
Célja az Île-de-France-val való kapcsolatok felgyorsítása. Útja Turcey- ból indul (a Párizs-Lyon vonalon Marseille-Saint-Charlesig ), keresztezi Dijont, amelyet egy új állomás fog kiszolgálni Porte-Neuve-nél , hogy csatlakozzon az LGV Rhin-Rhône keleti nyugati végéhez (a második fázis).
A nyugati ág jövője azonban továbbra is nagyon bizonytalan, és az új Porte-Neuve állomás építése vitatott.
Ugyancsak megemlítik a Párizs és a Pasilly kereszteződés közötti LGV Sud-Est torlódások orvoslására szolgáló útvonalat Troyes-on keresztül . A francia LGV Center alternatívája lehetővé tenné az LGV Paris-Lyon megduplázását alacsonyabb költségek mellett. Troyes polgármestere 2007 végén bejelentette, hogy Dijon városával együttműködve népszerűsíteni kívánja ezt az útvonalat.
A déli ág nyomvonalát még nem állították meg. Ez az ág nagy sebességgel kötné össze Lyont .
A déli elágazás a nagysebességű vonalak főtervében jelenik meg egy sáv formájában, amely összeköti a keleti ágat Auxonne irányában a Mâconnál található LGV Sud-Est-rel, a főterv-térkép azt jelzi, hogy pontos útvonala még nincs leállítva. Ezt követően ezt az útvonalat megkérdőjelezték, hogy a keletebbre vezető átjárót részesítsék előnyben.
A déli ág jelenleg az előzetes tanulmányok szakaszában van. 2008. június 16- án testvérvárosi fuseau projektet javasoltak az A39 , 40 és 42 modellekkel . A javasolt új vonalat északon 270 km / h -val , Bourg-en-Bresse déli részén pedig 220 km / h -val haladnák , és vegyesen használnák az árut és az utasokat. Ha északról a keleti ágra, délről pedig a CFAL-ra csatlakozunk , a Lyon-Strasbourg útidő 2 órára 18 , a Marseille-Strasbourg pedig körülbelül 3 órára 30 -ra csökken .
Három állomást terveznének:
A projekt nehézségeivel szembesülve a Jura megyéje lefelé módosította ambícióit: "Most már nem kettőt, hanem csak egy állomást kell megvédenünk" - jelentette be az Általános Tanács elnöke. Az útvonal valóban erősen megkérdőjelezhető; a becsült 3,5 milliárd költség túl magasnak tűnik az évi 830 000 utazó várható nyereségéhez képest.
Ez a projekt különösen a burgundiai választott tisztviselők ellenzékét ébreszti, akik jobban szeretnék javítani a klasszikus vonalat , ami biztosítaná számukra a Lyon felé tartó északkelet felől érkező összes vonat Dijonon való áthaladását, anélkül, hogy szükségszerűen sokat büntetne. Strasbourg - Lyon utazások száma, figyelembe véve az LGV-re várt közepes teljesítményt (árufuvarozási keverék, az A39 görbéje stb.). Ezek a megválasztott tisztviselők azt tervezik, hogy kezdetben fejlesztik a Dijon-Ville és Saint-Amour közötti vonalat, hogy a Dijon-Lyon teherforgalom nagy részét oda tudják átrakni. Ezután a Párizs-Lyon és Marseille-Saint-Charles közötti vonalat továbbfejlesztenék, hogy azokon a szakaszokon, ahol ez lehetséges, sebességkorlátozása 220 km / h-ra legyen , ami 6 perc gyarapodást tesz lehetővé. Mâconban a kapcsolatot felülvizsgálnák, hogy növeljék a vonatok behelyezésének lehetőségeit az LGV Sud-Est-re , további 8 perc megtakarítással . A legjobb utazási idő Strasbourg és Lyon között 2 óra 38 perc lenne . De a Montceau-les-Mines szektorban inkább azt reméljük, hogy a vonatok a Chagny - Montchanin vonalon csatlakoznak az LGV Sud-Est-hez.
Amint azt a nyilvános vita bizottság elnöke megjegyezte: „A vita előrehaladtával egyre világosabbá vált, hogy nem annyira új TGV vonal van árufuvarral, mint új transzeurópai és nemzetközi teherszállító vonal, amely szintén használható a TGV vonatok. ". Ezt az elmozdulást a személyszállítás jövedelmezőségének problémái okozták ezen a keresztirányú tengelyen, de mindenekelőtt a közlekedési miniszter azon törekvése, hogy tíz év alatt megduplázza a vasúti áruszállítást Franciaországban. Tíz évvel később el kell ismernünk ennek az előrejelzésnek a csődjét, mivel a francia vasúti teherszállítás tonnatartalma 2000 és 2009 között 58-ról 33 milliárd tonnakilométerre zuhant.