Boeing 777 | ||
Egy Air France Boeing 777-300ER . | ||
Szerep | Utasszállító hosszú távú | |
---|---|---|
Építész | Boeing | |
Legénység | 2, 3 vagy 4 pilóta a repülési idő függvényében (az értékesítő személyzet nélkül) | |
Első repülés | 1994. június 12 | |
Üzembe helyezés | 1995. június 7 | |
Első ügyfél | United Airlines | |
Fő ügyfél | Emirates | |
Darabköltség | 777-200ER: 261,5 M $ 777-200LR: 296 M $ 777-300ER: 320,2 M $ 777-8X: 410,2 M $ 777-9X: 442,2 M $ 777 teherszállító: 300,5 millió USD |
|
A gyártás évei | 1994 óta | |
Rendelések | 2.009, 2020 márciusa | |
Szállítások | 1633, 2020 márciusában | |
Szolgálatban | 1424, 2019 júliusában | |
Változatok | 777-200 777-200ER 777-300 777-300ER 777-200LR 777F (rakomány) |
|
Méretek | ||
Hossz | 63,7-73,9 m | |
Span | 60,9-64,8 m | |
Magasság | 18,5-18,6 m | |
Szárny területe | 541,5 m 2 | |
Tömeg és teherbírás | ||
Üres | 143 t | |
Max. levesz | 297-351 t | |
Kerozin | 777−300ER: 181 280 l | |
Utasok | 301–550 | |
Fuvar | 14–24 t | |
Motorizálás | ||
Motorok | 2 General Electric GE90 -94B / 115B turbó | |
Egység tolóerő | 425-515 kN | |
Egység teljesítménye | Több mint 100 000 kW ( 136 000 LE ) |
|
Teljes tolóerő | 850-1024 kN | |
Teljhatalom | Több mint 200 000 kW ( 272 000 LE ) |
|
Teljesítmény | ||
Maximális utazási sebesség | 10898,972 km / h ( 0,89 Mach ) | |
Autonómia | 14 316–17 450 km | |
Hajózási magasság | 10 700 m | |
Toló / tömeg arány | 2,9 kN / tonna (300-ER) | |
A Boeing 777 vagy a Boeing 777 , amelyet néha hármas hétnek hívnak a légkörben, egy repülőgépes felépítésű, hosszú távú és sugárhajtású repülőgép, amelyet 1994 óta épített a Boeing vállalat . 1995-ben állították üzembe , ez a világ legnagyobb ikersugár-repülőgépe, amelynek kapacitása 300–550 utas, és hatótávolsága modelltől függően 9 695–17 370 km . Megismerhető a GE90 turbógépek nagy átmérője , hat kereke az egyes fő futóműveken és a kör alakú szakasz törzse penge alakú.
Az 1980-as évek növekvő versenyének fényében a Boeing újítást adott ennek a repülőgépnek a fejlesztésében, partnerséget létesítve nyolc nagy légitársasággal, és teljes egészében számítógéppel tervezve a repülőgépet . Ebből az alkalomból a repülőgépgyártó élvonalbeli technikákat vezetett be: szuperkritikus szárny , elektromos repülésvezérlés és számítógéppel segített pilóta. A Boeing így kiegészítette kínálatát azzal, hogy köztes kapacitást kínált a 767 és a 747 között , ami lehetővé tette a korábbi széles karosszériás modellek cseréjét.
2013-ban a repüléstörténet legjobban eladott jumbo sugárhajtású repülőgépe lett. Ban ben2019. szeptember, A Boeing rendelési könyvében 2049 megrendelés van a 777-esre, ebből 1616 darabot szállítottak le, ami a repülőgépnek kereskedelmi sikert jelent a gyártója számára. A fő ügyfelek az Emirates , a Qatar Airways és a Singapore Airlines 289, 143, illetve 105 repülőgépet rendeltek. Ban ben2018. július1416 repülőgép üzemel a légitársaságokkal; a fő üzemeltető az Emirates, flottájában 163 repülőgép található. Az Európában , a fő megrendelő a 777 Air France , 70 repülőgép a flotta, a 200ER, 300ER és 777F változatban.
Az 1970-es évek elején a Boeing 747 , a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar lett a modern repüléstörténet első széleskörű repülőgépeinek generációja, amely szolgálatba lépett. 1978-ban a Boeing három új projektet mutatott be: az öregedő 727- et pótló 757-es repülőgépet , az Airbus A300-zal való versenyre a 767-es repülőgépet , a DC-10 és az L-1011-re pedig a Boeing 777-es repülőgépet. A közepes méretű 757-es és 767-es repülőgépek nagyon népszerűek voltak a légitársaságok között, amint beléptek a piacra, többek között a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 1980-as évekbeli rendeletének módosítása miatt : a kibővített hatótávolságú Kétmotoros üzemeltetési teljesítménystandardok (ETOPS), amelyek szabályozzák a kereskedelmi repülőgépek tengeren túli forgalmát. Ez a szabályozás lehetővé teszi, hogy a sugárhajtású repülőgépek legfeljebb három órával választhassanak útvonalat a vészterelő repülőtereiktől. Az ETOPS szabályai szerint a légitársaságok hosszú tengerentúli légi útvonalakon tudták üzemeltetni a B767- et, amelyek forgalma nem indokolta a nagyobb repülőgépeket. A Boeing ezután piaci tanulmányok alapján felhagyott 777-es trijet projektjével, amelyek a 757-es és a 767-esnek kedveztek. A repülőgépgyártó tehát üres szegmenssel rendelkezik a tartományában, a kapacitás és a hatótávolság tekintetében a 767 -300ER és a 747-400 között. .
Az 1980-as évek végén a DC-10 és az L-1011 a szolgáltatás végéhez közeledett. Három gyártó folytatta a cserét; McDonnell Douglas az MD-11-n , a DC-10 kibővített és továbbfejlesztett változatán dolgozott , míg az Airbus A330-as és A340-eseit fejlesztette. 1986-ban a Boeing javaslatot tett közzé a B767 kibővített változatára, amely akkor 767-X névre hallgatott. Az eredeti projekt tartalmazott egy törzset, amely hosszabb, mint a meglévő 767, valamint nagyobb szárnyakat szárnyakkal . Későbbi tervek szerint a törzsrész bővítésére volt szükség, de megtartották a meglévő 767 pilótafülkéjét , valamint az orrát és egyéb elemeit.
A 767-X projekt csekély lelkesedéssel fogadta a légitársaságokat, akik nagyobb törzsszakaszt, teljesen konfigurálható belső elrendezést, hatékony repülőgépet igényeltek mind közepes, mind hosszú távolságra, és költségeik alacsonyabbak voltak, mint a meglévő B767 típusok. A légitársaságok egyre nagyobb gépek iránti igényei fokozott versenyt eredményeztek a repülőgépgyártók között. 1988-ban a Boeing rájött, hogy az egyetlen lehetséges válasz egy vadonatúj modell. Tekintettel a konfiguráció múltbeli sikereire és az ETOPS-tanúsítványok folyamatos fejlődésére, amely lehetővé tette számára, hogy az óceán felett repüljön, amint elhagyja a repülőgépet, ikersugár-hajtómű mellett döntött. Drágábbá tennék az előző tanúsítások - például az Airbus 340 - köré tervezett három- és négysugaras motor-konfigurációkat az üzemanyag és a karbantartás szempontjából. 1989. december 8, javaslatokat kezdett benyújtani a légitársaságok számára a 777 megszerzésére. Míg a Boeing eddig is a hagyományos formatervezési mintákra támaszkodott, az Airbus fejlett technikákra támaszkodott. A Boeing veszített piaci részesedéséből, ezért úgy döntött, hogy alkalmazza ezeket a technikákat, de alapjaiban változtatja meg a tervezését és a gyártási módszereket is.
A Boeing új sugártervének tervezési szakasza különbözött a korábbi modellektől. Valóban, először nyolc nagy légitársaság - az All Nippon Airways , az American Airlines , a British Airways , a Cathay Pacific , a Delta Air Lines , a Japan Airlines , a Qantas és a United Airlines - vett részt a repülőgép gyártásában, amelyet a repülőgépgyártó választott. hogy a legjobban kielégítse ügyfelei igényeit és felzárkózhasson ezen a tartományon. Ez volt az első a polgári repülőgépek gyártásának történetében, amelyet addig csak az ügyfelek visszajelzései alapján terveztek. Ezt a nyolc vállalatot a Boeingen, az „ együtt dolgozó ” csoporton belül nevezték el . A csoport 1990 januárjában tartott első találkozóján 23 oldalas kérdőívet osztottak ki az új modell kívánt specifikációinak összegyűjtésére. 1990 márciusában a Boeing megállapodott velük a 747-eshez hasonló utastér-síkról, amelynek maximális befogadóképessége 325 utas, rugalmas belső terek, üvegfülke , az elektromos repüléseket irányítja , és az ülés költsége × kilométer 10% -kal alacsonyabb, mint a A330 és MD-11.
A 1990. október 14A United Airlines a 777 indító ügyfele lett, 34 darab Pratt & Whitney hajtású repülőgépet rendelt meg 11 000 000 000 USD értékben, és további 34 repülőgépre rakott le opciókat . A tervezési szakasz egybeesett a United Airlines öregedő DC-10 csereprogramjával. A vállalat meghatározta, hogy a 777-nek képesnek kell lennie hálózatának három vonalán repülni: Chicago - Hawaii , Chicago-Europe és Denver- Hawaii, közvetlen repülés a magasságban lévő repülőtérről, magas hőmérsékletű környezetben. A United az ETOPS tanúsítást prioritásnak tekintette, tekintettel Hawaii felé vezető útjaira . 1993 januárjában a United Airlines és más légitársaságok fejlesztői és tervezői csapatai találkoztak a Boeing tervezőivel az Everett üzemben . A 240 tervezőcsapat egyenként legfeljebb 40 tagot számlált. Ezután 1500 tervezési kérdést tettek meg a repülőgép különböző alkatrészeivel kapcsolatban. A törzs átmérőjét a Cathay Pacific kérésére megnövelték, és az alapmodellt meghosszabbították az All Nippon Airways kielégítésére; A British Airways azt követelte, hogy építsék be a repülőgép tesztjeit (például a motorteszteket), és rugalmas belső elrendezést, valamint a 777 alapmodelljének nagyobb maximális tömegét követelte.
A B777 volt az első kereskedelmi repülőgép, amelyet teljesen számítógéppel terveztek a CATIA számítógépes tervezésű (CAD) szoftver segítségével a Dassault Systèmes-től . Ez a szoftver lehetővé teszi az alkatrészek három dimenzióban történő tervezését és virtuális összeállítását. Így biztosíthatjuk az eszköz több ezer részének megfelelő illeszkedését, észlelhetjük az alkatrészek közötti interferencia kockázatát, és ezzel csökkenthetjük a módosítások számát és költségét. A Boeing kifejlesztette saját nagy teljesítményű vizualizációs rendszerét, a FlyThru-t, amelyet később átnevezték az IVT-re az Integrated Visualizaion Tool-nak . Ezt a szoftvert nagyszabású projektek tervcseréjére, illusztrációk és egyéb adatok előállítására használják a mérnöki területen kívül. Kezdetben a Boeing nem volt meggyőződve a CATIA képességeiről, és a CAD által elért eredmények igazolása érdekében elkészítette a repülőgép orrának modelljét. Az eredmények meggyőzőek voltak, és a többi makettet törölték.
A Boeing úgy dönt, hogy a washingtoni államban található Everett gyárat használja , ahol a 747-et gyártják, a 777-es végső összeszerelésének helyszínéül, és az alvállalkozók nemzetközivé tételét a 777-es ipari kockázatok megosztása érdekében. A gyártást világszerte szervezték, és szintet ért el, amelyet csak a Boeing 787 lépett túl . Az Egyesült Államokon kívüli kiszervezésért a Boeing a Mitsubishi Heavy Industries-t és a Kawasaki Heavy Industries- t hívta fel a törzspanelekhez, a Fuji Heavy Industries- t a szárnyak központi részeihez, a Hawker de Havilland- t a liftekhez és a kormányzati repülőgépgyárakat a sodródáshoz . A Boeing és a japán repülőgép-befektetőket képviselő Japan Aircraft Development Corporation között létrejött megállapodás akár 20% -os kockázatmegosztást köt az egész fejlesztésre. A 777-200 indításakor a Boeing három meghajtási lehetőség közül választhatott a légitársaságoknak. A motorgyártók General Electric , a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce plc megállapodtak abban, hogy tolóerő reaktorok legfeljebb 340 kN hatalomra mi volt, hogy a legnagyobb kétmotoros az idő.
A Boeing gyártósorát hozzáigazította a projektjéhez, és megduplázta az everetti gyár méretét, mintegy 1,5 milliárd dollár költséggel, amely két új futószalagot tartalmaz . Új gyártási módszereket fejlesztettek ki. Ez történt például egy olyan gép esetében, amely a törzs részhalmazait 180 e-vel el tudja forgatni , lehetővé téve a dolgozók számára, hogy könnyen hozzáférjenek az egység felső részeihez. Az első repülőgép szerelése megkezdődött 1993. január 4. A gyártás kezdetétől a Boeing 118 megrendelést és 95 opciót jegyzett leendő repülőgépeire, amelyeket 10 légitársaság adott ki. A Boeing programba történő teljes beruházását akkor 4 milliárd dollárra, a többi beszállító 2 milliárd dollárra becsülték.
A 1994. április 9, az első 777-es, WA001 lajstromszámú, elhagyta a Boeing gyárát. Aznap tizenöt szertartást szerveztek a 100 000 vendég fogadására. Az első repülés: 1994. június 12, John E. Cashman tesztpilóta felelősségével. Ez 11 hónapos repülési és földi tesztek kezdetét jelentette, amelyeket a Boeing eddigi legintenzívebben végzett. Kilenc General Electric , Pratt & Whitney és Rolls-Royce motorral hajtott repülőgépet teszteltek különböző éghajlati körülmények között, a sivatagi hőségtől a kaliforniai Edwards bázisán át az alaszkai Fairbanks nemzetközi repülőtér sarki hidegéig. Az ETOPS előírásainak való megfelelés érdekében nyolc 180 perces egy hajtóműves repülést hajtottak végre. Az első épített repülőgépet a Boeing egyrészt a roncsolásmentes tesztelési kampányhoz használta 1994 és 1996 között, másrészt adatokat gyűjtött a 777-200ER és a 777-300 tervezéséhez. A repülési tesztek sikeresek voltak, és a 777-es egyidejűleg a Szövetségi Légiközlekedési Hatóságtól ( FAA) és a Közös Légügyi Hatóságtól (JAA), a 1995. április 19.
A Boeing az első 777-est a United Airlines-nak szállította 1995. május 15. Az FAA engedélyezte az ETOPS-180 engedélyt a motorral hajtott repülőgépekre, a Pratt & Whitney PW4000 be van kapcsolva 1995. május 30, ezzel a 777-es az első olyan repülőgép, amely használatba vétele után élvezi az ETOPS-180 engedélyt. Az ETOPS engedélyének 207 percre történő emelését a 777 követte a következő októberben. Ez a tényleges vita nélküli meghosszabbítás az FAA részéről kérdéseket vetett fel a pilóta szakszervezetek és az Airbus részéről. A 777-es első kereskedelmi repülése 2007 1995. június 7, A londoni Heathrow repülőtér a Washington Dulles nemzetközi repülőtérre .
A 1995. november 12, A Boeing leszállította első General Electric GE90-77B motorokkal felszerelt modelljét a British Airways-nek, amely öt nappal később üzembe helyezte a repülőgépet. Az első használatba vételt a mechanikus reduktor kopásproblémái zavarták meg , ami arra kényszerítette a társaságot, hogy 1997-ben vonja vissza 777-esét a transzatlanti járatokról . A British Airways még abban az évben visszaállította repülőgépét, és a General Electric bejelentette ezen motorok fejlesztését .
Az első 777-et Rolls-Royce Trent 877 motorokkal szerelték fel a Thai Airways International -hoz 1996. március 31, befejezve a repülőgép számára tervezett három különböző motor bevezetését. A repülőgép három különböző motorja az ETOPS-180 minősítést megszerezte, amint használatba léptek. 1997 júniusában a Boeing 323 777 megrendelést kapott 25 légitársaságtól, köztük elégedett ügyfelekkel, akik már 777-et kaptak, és még többet akartak. A hosszú távú járatok első üzemeltetési és teljesítményadatai kielégítőek voltak, ami további megrendelésekhez vezetett. 1998-ban a megbízhatóság mérnöki adatai azt mutatták, hogy a 777-es felszállások 99,96% -a késedelem nélkül zajlott le technikai problémák miatt, mivel az összes 777-es 900 000 repülési órát halmozott fel.
Miután a alapmodell, Boeing kifejlesztett egy változata a 777-200 egy megnövelt teljes össztömege , nagyobb hatótávolságú és a hasznos teher . Az Air France ennek a modellnek a kifejlesztését szorgalmazza, a Boeing 767 és 747 között igen hosszú akcióval, hogy Szingapúrot vagy Jakartát megállás nélkül szolgálja az Airbus A340-500 / 600 helyett, a francia politikai nyomás ellenére. Eredetileg 777-200IGW néven a 777-200ER repült először 1996. október 7, FAA és JAA minősítéseket kapott 1997. január 17 és a szolgálatba lépett először 1997. február 9a British Airways flottáján belül. A hosszú távú járatokon jobb teljesítményt nyújtva a 777-es verziója a 2000-es évek elején lett a legrendezettebb. 1997. április 2A Boeing 777-200ER Super Ranger a Malaysia Airlines beolvasott a nagy kör nonstop, amely összeköti a repülőtér Boeing ( Seattle ) a Kuala Lumpur , a távolság 20.044 km a 21 óra 23 perc volt, ami rekord egy utasszállító.
Az első változat forgalomba hozatalát követően a gyártó a 777 kiterjesztett változatát tervezte 1997. október 16, a 777-300 megtette első járatát. 73,9 méter hosszúságával a 777-300 a leghosszabb utasszállító repülőgép lett (az A340-600-ig ); teljes kapacitása 20% -kal magasabb, mint a 777-200 szabványos modellje. A 777-300 mind FAA, mind JAA minősítést kapott 1998. május 4 és szolgálatba lépett 1998. május 27 a Cathay Pacific-nél.
Programjának kezdetén a Boeing fontolóra vette az ultra nagy hatótávolságú változatok építését . Az első tervek egy 777-100X-re összpontosítottak, amely a 777-200 rövidebb változata lett volna, kisebb tömeggel és nagyobb hatótávolsággal, összehasonlítva a 747SP-vel . Ugyanakkor a 100X kevesebb utast szállított volna, mint a 777-200, míg hasonló működési költségekkel járna, ami magasabb lenne egy ülésenkénti költséget. Az 1990-es évek végén a tervek egyre inkább a meglévő modell hosszabb hatótávolságú változata felé mozdultak el. Nagyobb, 440 kN nagyságú motorra volt szükség a Boeing a motorgyártóktól: a General Electric felajánlotta a GE90-115B motor fejlesztését, míg a Rolls-Royce a Trent 8104 motort . 1999-ben a Boeing kizárólagos szerződést hirdetett a General Electric céggel a 777-es GE90 motorokkal való felszereléséről, kizárva a versengő javaslatokat, nevezetesen a Rolls-Royce részéről.
A 2000. február 29, A Boeing nekilátott az eredetileg 777-X nevű sugárhajtóművének új fejlesztésének megtervezésén, és megkezdte konzultációit a légitársaságokkal. A kibővített hatótávolságú változatok fejlesztését lassította a kereslet csökkenése, amely a 2000-es évek elejéig tartott. Az első verzió, amely az on-demand program, a 777-300ER megszületett az Air France ragaszkodására. Az Air France által megrendelt tíz repülőgéppel , valamint más megbízásokkal indították útjára . A 2003. február 24, a 300ER üzemeltette első járatát, és az FAA és az EASA ( Európai Repülésbiztonsági Ügynökség , a JAA utódja) a 2004. március 16. Az Air France-ra történő első szállításra 2007-ben került sor 2004. április 29. A 300ER, amely ötvözi a 777-300 teherbírását és a 200ER hatótávolságát, a 2000-es évek végén a legjobban eladott 777-es modell lett. Ennek a sikernek az egyik oka az volt, hogy a légitársaságoknak szükségük volt quadjaik cseréjére alacsonyabb működési költségekkel.
Megjelent a második fejlesztendő nagy hatótávolságú változat, a 777-200LR 2005. február 15 és megtette első járatát 2005. március 8. A 200LR-t az FAA és az EASA tanúsította: 2006. február 2és az első szállításra a Pakistan International Airlines-ra került sor 2006. február 26. A 2005. november 10, a 200LR új rekordot állított fel a leghosszabb non-stop utasszállító repülővel, amely Hongkongtól Londonig 21 602 km- t repült . A repülés 22 óra 44 percig tartott , meghaladva a tervezéskor elvárt autonómiát, és rögzítésre került a Guinness-rekordok könyvében .
A 777F névre keresztelt rakomány verziót kiadták 2008. május 23. A 777F első repülése, amely egyesíti a 200LR szerkezeti kialakítását és motorjellemzőit a 300ER üzemanyagtartályaival, 2008. július 14. A rakomány verzióra vonatkozó FAA és EASA tanúsítványokat a 2009. február 6 és a legelső szállítás az Air France-ba történt 2009. február 19.
Míg karrierje kezdetén a 777 volt a második legjövedelmezőbb repülőgép a Boeing számára a 747 mögött, 2012-ben az első helyre emelkedett. 2000-ben az eladások mintegy 400 millió USD nyereséget értek el a Boeing adója előtt , ami 50 millióval több, mint a 747-es. 2004-ben a modell képviselte a Boeing Commercial Airplanes divízió „széles testű” forgalmának döntő részét . 2007-ben a 777 második generációs modelljeinek megrendelései megközelítették a 350 repülőgépet, és ugyanezen év novemberéig a megrendelések könyve 2012-ig megtelt. A 356 repülőgépet 2008-ban 95 milliárd dollárra becsülték. 2010-ben a Boeing felfedte növelni szándékát, hogy 2011 közepén 777 repülőgépet állítson elő havi 5 repülőgépről 7-re, majd az év elején növelje a termelést havi 8,3 repülőgépre. A 777-300ER teljes összeszerelése 49 napot igényel .
A 2000-es évek végén a 777-es szembesült az Airbus versennyel az A350 XWB projektjével, valamint a belső versenyben a 787 két változata, amelyek jelentős üzemanyag-megtakarítást ígértek. Ennek eredményeként a 777-300ER egy sor aerodinamikai és teljesítmény-fejlesztésen esett át az ellenállás és a tömeg csökkentése érdekében. 2010-ben, az új verzió végzett további 2,300 kg az üzemanyag , ami könyv 20-25 további utasokat. GE90-115B1 motorjainak teljesítményét 1% -ról 2,5% -ra növelték, ami magasabb maximális felszállási súlyt tett lehetővé a magaslati repülőtereken. További tervezési változtatásokat terveznek 2012 végére. Az említettek között szerepel a megnövekedett szárnyfesztávolság , a kompozit anyagok felhasználása a szárnyakhoz, egy új hajtáslánc és egy kiterjesztett törzs.
2011 szeptemberében a Boeing és a General Electric további részleteket mutatott be a 777 két új verziójáról, amelyek előzetes nevén 777-8X és 777-9X. Ezek a projektek 64,8-ról 71,3 m- re nőttek .
A 9X projekt csökkenést mutat a bruttó tömege a jelenlegi 352.000 kg , hogy 344,000 kg . Törzse 2,62 m- rel meghosszabbodott a 300ER-hez képest, elérte a 76,5 m hosszúságot és 405 utast tudott szállítani. Ezek az új változatok várhatóan 2019-ben kerülnek forgalomba. A General Electric bejelentette egy kissé kisebb motorprojektet, amelynek neve GE9X, egy lehetséges Boeing 777-9X meghajtására. A reaktor ugyanaz lenne a ventilátort átmérőjű, mint a GE90-115B (325 cm ), de a tolóerő lenne növelni a 443 kN a 9X elleni 390 kN a 8X. A Rolls-Royce, valamint a Pratt & Whitney motorokat is kínált a 777 új modelljeinek táplálására, beleértve az RB3025 koncepciót, amely a Trent 1000-re és a Trent XWB-re épül, valamint a PW1000G átalakítását 440 kN tolóerő elérésére .
Közleményei szerint a seattle-i cég egy 777-8LX névre keresztelt, rendkívül hosszú távú repülőgép-projektet is tanulmányoz a 777-200LR helyett, amely megosztaná a 9X üzemanyag-szállító képességét és bruttó tömegét. Megengedett távolságát 17 560 km- en jelentik be , ami enyhe növekedés a 200LR 17 400 km- hez képest . Ez a projekt azonos törzshosszt mutat be a 8LX és a 8X esetében: 69,5 m .
2011 novemberében a Boeing elkezdte összeszerelni az 1000 e 777-es modelljét, az Emirates 300ER modelljét. A repülőgép 2012 márciusában készült el. Mivel a Boeing 787 és 777 sok hasonlóságot mutat, az FAA 2011 végén a 787 és a 777 típusokhoz közös típusjog besorolást adott, lehetővé téve a két modell egyikében képesített pilóták repülését mindkét eszközön. . Ipari jelentések szerint a repülőgép helyébe egy Boeing Yellowstone-i projekt léphet , amelyet a 787-es technológiák inspirálnának.
A 777-es kialakításában bevezetett nagyszámú fejlett technika, annak érdekében, hogy megfeleljen európai versenytársának, az Airbusnak, ez a repülőgép jelentős technológiai ugrást jelentett a repülőgépgyártó kínálatában. Ezen újdonságok között egy szuperkritikus szárny bevezetése a Boeing tartományba számos technikai megoldást feltételezett. Így teljesen digitális elektromos repülésvezérlők jelentek meg, valamint a teljesen szoftveresen konfigurálható repüléstechnika, a fedélzeti információkat megjelenítő LCD képernyő , valamint egy utasszállító repülőgépen először optikai szál használata a repüléstechnikai hálózathoz. A Boeinget a törölt regionális repülőgép-projekt, a 7J7 inspirálta, amely a 777-hez választott technikához hasonló verziókat használt. 2003-ban a Boeing felajánlotta az elektronikus repülési táska lehetőségét, amely információt továbbít a pilóta pilótafülkéjében.
A 777-es, az első, elektromos repülésvezérléssel felszerelt kereskedelmi repülőgépének megtervezésekor a Boeing úgy döntött, hogy a botokat megtartja, nem pedig mini botokkal (vezérlőoszlopokkal) helyettesíti azokat , amelyeket számos elektromos repülésvezérlővel ellátott készülékben használnak, beleértve az Airbusét is. A pilótafülke bemutatása egyszerűsített és megőrzi a hasonlóságokat a régi Boeing modellekkel. Az elektromos repülésirányító rendszer párosul repülési védelmet , amely kiszűri a pilóta parancsokat a fedélzeti számítógép, annak érdekében, hogy csökkentsék a kockázatot a megrekedt , és korlátozza is a hirtelen manővereket. A rendszert a parancsnok kikapcsolhatja, ha szükségesnek ítéli.
A 777 szárnyait megkülönbözteti a repülőgépgyártó korábbi repülőgépeitől a szuperkritikus , 31,6 ° -os söpörési profilja , amely 0,83 mach (utazási sebességtől 0,84 mach tartományig) optimalizált utazási sebességre optimalizálva van, amelynek szárnyai a Dassault Aviation volt az első felhasználója 1960. A szárnyak megnövekedett relatív vastagsággal, valamint nagyobb szárnyfesztávolsággal rendelkeznek , ami lehetővé teszi mind a hasznos teher, mind a hatótávolság növelését, jobb teljesítményt a felszállás során és a cirkáló magasságot . A repülőgép indításakor az összecsukható szárnyak használatát tervezték, hogy a légitársaságok használhassák a kisebb repülőgépekhez tervezett B777 repülőtéri létesítményeit. Egyetlen vállalat sem választja ezt a lehetőséget. A szárnyak petróleumtartályként is szolgálnak, amely akár 181 300 l üzemanyagot is képes szállítani a nagyobb önállósággal rendelkező modellek számára, és lehetővé teszi a 777-200LR számára, hogy ultra nagy távolságokat hajtson végre, például egy transz-poláris vonalat, mint például Toronto-Hong Kong.
A 777 repülőgép váza kompozit anyagokat használ, amelyek tömegének 9% -át teszik ki; különösen a kabin padlójához és a középső deszkához használják. A törzs főként kör alakú, és hátul keskeny egy penge formájában, amelynek portvége a kiegészítő erőegység kipufogójának található . A Boeing 777 tengelytávja megnő. A futómű használja a legnagyobb gumiabroncs valaha egy kereskedelmi repülőgép. A futóművek két két kerekű forgóvázból készülnek, amelyek mindegyike 26 980 kg-ot képes elviselni , és felülmúlja a többi széles testet, például a 747-400-at. A repülőgépnek három redundáns hidraulikus rendszere van, amelyek közül csak az egyik lehetővé teszi a leszállást. A készenléti szélturbina - egy kis kihúzható propeller, amely elektromos árammal alapvető eszközöket a hajtómű meghibásodása esetén - is fel van szerelve az aerodinamikai burkolat a gyökér .
A 777-es Boeing Signature Interior ( "Belső stílusú Boeing" ) belső része ívelt panelekkel, az ülések fölött terjedelmes ládákkal és közvetett világítással rendelkezik. Az ülések konfigurációja az első osztályban hat első soros üléstől a turistaosztály tízig terjedhet . A 380 mm-es és 250 mm- es méretekkel a 777- es ablakai a 787-es forgalomba hozataláig voltak a legnagyobbak a repülőgépeken. Az utastér "rugalmas zónákkal" van ellátva, amelyek hozzáférést biztosítanak a különféle hálózatokhoz - víz, villany, nyomott levegő - lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy gyorsan megváltoztassák az ülések, konyhai felszerelések és WC-k helyét a kabin konfigurációjának megváltoztatása során. Számos gépet VIP belső terekkel láttak el magánhasználatra. A Boeing mérnökei egy új hidraulikus csuklópántot terveztek a WC-ülések lassú bezárásához.
2003-ban a Boeing opcióként kínálta a személyzet pihenőkabinjait. A fő kabin felett, amelyhez lépcsők csatlakoznak, az elülső pihenőkabin két üléssel és két fekvőhellyel rendelkezik, míg a hátsó pihenőkabin több fekvővel rendelkezik. A Boeing stílus azóta alkalmazkodott más Boeing széles és kis repülőgépek, mint a 737NG , 747-400 , 757-300 és újabban 767 modellek , beleértve a 767-400ER . A 747-8 és a 767-400ER átvette a 777 szélesebb és lekerekítettebb lőréseit is.
A 2011. július 7a Boeing társaság azt javasolta, hogy a 777-es Boeing stílusát egy új, a 787-eshez hasonló elrendezéssel kívánja felváltani , hogy homogenizálja repülőgépe kabinjait; „ közös kabinélmény ” elnevezésű program .
Boeing használt két jellemző, a hossza a törzs és a tartomány a repülőgép, hogy meghatározza a modell a 777. A hossza a törzs meghatározza az utasok számát és a rakomány mennyisége lehet szállítani. A 777-200 és származékai rendelkeznek az alapvető dimenziókkal. Ezután a 777-et kibővítették a 777-300-as készülékkel 1998-ban. Három piacot céloznak meg a tartománytól függően:
Egy adott változat kijelöléséhez a Boeing és a légitársaságok vegyes formában keverik a modellt (777) és a verziójelölést (-200 vagy -300) (például „772” vagy „773”). A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet repülőgép-megjelölési rendszerei betűvel egészítik ki (például "B772" vagy "B773"). Az eszköz kapacitásától függően a megnevezés magában foglalhatja vagy nem tartalmazhatja az autonómia azonosítását (például „773ER” a 777-300ER esetében, például „773B”, „77W” vagy akár „B77W”). Ezek a minősítések megtalálhatók a repülőgépek üzemeltetési kézikönyvében vagy a légitársaság menetrendjében.
A 777-200 a kezdeti piaci modellje. Az első szállított United Airlines on 1995. május 15. A maximális hatótávolsága 9695 km , a 777-200-at elsősorban az Egyesült Államokon belüli belföldi járatoknak szánták. A Boeing 88 777-200-at szállított kilenc különböző ügyfélnek. 2011 júliusáig 68 Boeing 777-200 volt szolgálatban a légitársaságokkal. Az Airbus versenyző repülőgépe az A330-300 .
A 777-200ER („ER” a kiterjesztett tartományhoz ), a 777-200 B piaci változata, kezdetben 777-200IGW néven volt ismert megnövekedett bruttó tömege miatt . A 777-200ER nagyobb szállítható kerozinkapacitással és megnövelt maximális felszálló tömeggel (MTOW) rendelkezik a 777-200-hoz képest. Transzatlanti légitársaságokon kívánnak közlekedni, a 777-200ER maximális hatótávolsága 14 300 km . A leghosszabb leszállás nélkül megtett távolság (amelyet a 777-200LR túllépett) rekordjának birtokosa, a 777-200ER rendelkezik egy terelő repüléssel (177 perc egyetlen motorral) egy Egyesült 255 utast szállító légitársaságok repülőgépei 2003. március 17 a Csendes-óceán felett.
Az első 777-200ER-et a British Airways -hez szállították 1997. február 6. A Singapore Airlines , a Boeing egyik legnagyobb vásárlója ehhez a modellhez, a közepes távolságú járatokon történő használatra rendelte meg a csökkentett motoros tolóerővel (alacsonyabb besorolással) gyártott 777-200ER-ek több mint felét. A besorolás nélküli motorok (tehát csökkentett MTOW-val) csökkentik a repülőgép vételárát és a leszállási díjakat , ráadásul a teljes távolságra átminősíthetők a hosszú távú járatok esetében. 2012 júniusáig a 777-200ER-t 33 különböző ügyfélnek, vagyis 417 készüléknek szállították. Ezért ez a 777 eddigi legfejlettebb változata. Az új 777-300ER megrendelései azonban meghaladják a gyártott 200ER számát. 2011 júliusában a 200ER 428 egysége szolgált a légitársaságokkal. Az Airbus versenyző repülőgépe az A340-300 volt , amelyet most az A350-900 XWB váltott fel.
A 777-200LR (a hosszabb távolságra , a hosszabb hatótávolságra vonatkozó „LR” ), a C-piac 777-es modellje, a 2006-os szolgálatba lépésekor a világ leghosszabb hatótávolságú repülőgépévé vált. A Boeing ezt a modellt a Worldliner- nek nevezte, hangsúlyozva annak képességét, hogy két repülőteret köthet össze szinte a földgömbön, bár az továbbra is az ETOPS korlátozásai alá tartozott. Rekordot tart a leghosszabb, megállás nélküli utasszállító távolságról, maximális hatótávolsága 17 370 km . A 777-200LR-t elsősorban ultra hosszú távú járatokon akarták üzemeltetni, mint például Los Angeles- Szingapúr .
A 777-300ER készülékkel párhuzamosan fejlesztett 200LR megnövelt maximális felszállási tömeggel és három opcionális üzemanyagtartállyal rendelkezik, amelyek a hátsó raktérben helyezkednek el. Új funkciókkal is rendelkezik, például ferde szárnyhegyekkel. Emellett futóművét átalakították és szerkezetét megerősítették. A 300ER-hez és a 777F-hez hasonlóan a 200LR is 3,90 m-rel meghosszabbított szárnyhegyekkel van felszerelve . A hajtását GE90-110B1 vagy GE90-115B turbó hajtja. Az első 777-200LR épült szállított Pakistan International Airlines on 2006. február 26. 2012 júniusáig kilenc különböző ügyfél működött 54 200 literes lR-rel, és 3 megrendelés alatt áll. 2011 júliusáig a légitársaságok 48 ilyen gépet üzemeltettek. Az Airbus legközelebbi versenytársa az A340-500HGW volt, amelyet most a jövőbeni A350-900 XWB váltott fel. 2014 decemberében leszállították az utolsó 777-200LR-t.
A kibővített 777-300 modellt az A piacra tervezték, a 747-100 és 747-200 helyettesítésére . Ez a kibővített 777 ugyanolyan utaskapacitással és hatótávolsággal rendelkezik, mint a régebbi 747-esek, de csökkenti a működési költségeket azáltal, hogy harmadával csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és 40% -kal csökkenti a karbantartási költségeket. A 777-300 10,1 m-rel hosszabb, mint a 777-200, amely lehetővé teszi akár 550 utas szállítását nagy sűrűségű konfigurációban (egy osztályban), amelyet a forgalmas japán légitársaságok alkalmaznak. Hosszúsága miatt, a 777-300 van felszerelve kamerák manőverezés a földön, hogy segítse a pilóta, amikor a gurulás , és hogy elkerüljék tailstrikes . A megengedett legnagyobb távolság 11 140 km . Lehetővé teszi a 777-300-as repülését olyan nagy légitársaságokon, amelyeket korábban 747-esek üzemeltettek.
Az első 777-300-at a Cathay Pacific -hez szállították 1998. május 21. Nyolc különböző ügyfél 60 777-300-at kapott, és 2011 júliusáig még mindig szolgálatban voltak. Azonban a 777-300ER 2004. évi bevezetése után a Boeing már nem kapott megrendelést a 777-300-asra.
Mivel a 777-300-nak nem volt közvetlen vetélytársa az Airbus-tól, ez utóbbi az A340-600-as készülékkel válaszolt a pályázatokra.
Míg a Boeing már nem fejleszti a 777-300-at, az Airbus mégis úgy döntött, hogy az A350-1000SR XWB-t kínálja, az A350 egy változatát, amelynek maximális felszállási súlya és hatótávolsága 11 000 km .
A 777-300ER („ER” a kiterjesztett tartományhoz ) a 777-300 B piaci változata. Ez magában foglalja a még kinyújtott, szárnyas szárnyakból álló lazacot , egy új fő futóművet, egy első erősítést és további üzemanyagtartályokat. Megerősítették a törzset, a szárnyakat, a farok és a motor tartóit is. A szabványos GE90-115B turbó motor a világ legerősebb repülőgép-motorja, maximális tolóereje 513 kN . A maximális hatótávolság 7930 tengeri mérföld (14 690 km ), a hatótávolságot a nagyobb MTOW (maximális felszállási súly) és ezért nagyobb mennyiségű szállítható üzemanyag teszi lehetővé. A 300ER körülbelül 34% -kal repülhet jobban, mint a 777-300 klasszikus változata, teljesen megrakva, utasszállító vagy rakomány változatban. A repülési tesztek eredményeként megváltozott a motorok és a szárnyak elrendezése, valamint a tömeg, így a 300ER 1,4% -kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott.
Az első 777-300ER-t 2007-ben szállították az Air France -hoz 2004. április 29. A 300ER a legjobban fogyó 777-es verzió, amely 2010-ben felülmúlta a 200ER-t, és piacra dobása óta a 300ER a 777-es eladásaihoz vezetett, még a rivális A340-et is felülmúlva. Csak két motort használva a 300ER üzemeltetési költségei 8-9% -kal alacsonyabbak, mint az A340-600-nál, sőt 20% -kal alacsonyabbak, mint a 747-400-asnál.
Több légitársaság megvásárolta a 300ER-t a 747-400 pótlásaként az emelkedő üzemanyagárak miatt. 2012 júniusáig 345 repülőgépet szállítottak 24 különböző ügyfélnek, és 267 repülőgépet rendeltek. 2015 júniusában 577 repülőgép állt szolgálatban. 2011 júliusában 281 repülőgép volt üzemben.
Az Airbus közvetlen versenytársa a 300ER-nek az A340-600HGW volt , amelyet most az A350-1000 XWB váltott fel .
A 2013 végén formalizált 777X program két változatot tartalmaz a jelenlegi B777-esekből: a B777-8 (350 utas háromosztályos konfigurációban, 17 200 km vagy 9200 tengeri mérföld hatótávolsággal ) és a B777-9 (400 15,185 km vagy 8200 tengeri mérföld távolságra). Még a 777-300ER-nél is hatékonyabb, az első az A350-1000-gyel versenyez 350 ülőhellyel, míg a 777-9 jelenleg nincs közvetlen versenytársa nélkül, ugyanakkor veszélyt jelent a Boeing 747-8 (467 ülés) és az Airbus számára. A380. Az Emirates Airlines 150 777X-os rekord nagyságrendet mutatott be a 2013-as dubaji kiállításon .
A Philippine Airlines légitársaság kifejezte érdeklődését a jövőbeni Boeing 777X iránt, tíz készülék megrendelésével. A Lufthansa 34 egység megrendelésével lesz az indító ügyfél.
Az Airbus a 777-9-es riválisát tanulmányozná az A350 XWB egyenletesen hosszúkás változatában, amely nagyobb, mint az A350-1000, és nagyobb is, mint a 777-9. Az Emirates 204 példányt rendelt.
A 777-es teherszállító (777F, „F” a teherszállító , rakomány esetében) a 777-es sugárhajtású rakomány változata, és bizonyos jellemzőkkel rendelkezik a 200LR-rel, például a repülőgép vázával, motorjaival és a szállítható üzemanyag mennyiségével. A maximális teher 103.000 kg , a rakomány kapacitása hasonló a Boeing 747-200 rakományhoz , amelynek maximális hasznos terhe 110.000 kg . Ennek a verziónak a maximális hatótávolsága 4900 tengeri mérföld (9 070 km ) teljes terhelés mellett. Mivel a Boeing alacsonyabb üzemeltetési költségeket ígért, mint a jelenlegi teherszállítók, a légitársaságok a 777F-et régebbi teherautók, például a 747-200F és az MD-11F helyettesítésére szánták .
Az első 777 teherhajót 2007 - ben szállították az Air France - hoz 2009. február 19. 2012 júniusáig 61 teherszállítót szállítottak el tizenegy különböző ügyfélnek, és 66 volt megrendelés alatt.
A 2000-es években a Boeing elkezdte tanulmányozni a 777-200ER és 777-200 teherszállító repülőgépekké történő átalakításának lehetőségét, 777 BCF néven ( Boeing Converted Freighter néven ). A társaság több ügyfelével, köztük a FedEx Expressszel , a UPS Airlines- nal és a GE Capital Aviation Services- vel folytatott megbeszéléseket a 777 BCF-re vonatkozó pályázatok megindításáról.
A KC-777 a 777 változata tartályos formában . 2006 szeptemberében a Boeing nyilvánosan bejelentette, hogy megépíti a KC-777-et, ha az Egyesült Államok Légierőjének nagyobb tankerre lenne szüksége, mint a KC-767 . A 777 anyahajó képes lenne több rakomány és személyzet szállítására. 2007 áprilisában felhagyott ezzel a projekttel, és ehelyett felajánlotta a KC-767 fejlett változatát, hogy válaszoljon az USAF KC-X pályázatára .
2011-ben a legtöbb Boeing 777-es gépet az ILFC , az Emirates, a United Airlines, az Air France és a Singapore Airlines vásárolta. 2011 júliusától az Emirates volt a legtöbb Boeing 777-es gépet üzemeltető légitársaság, flottájában 120 repülőgép volt. A dubai cég az egyetlen cég, amely megrendelte a 777 összes modelljét, beleértve a 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER és 777F modelleket is. A 777 e 777 a gyártósorról 777-300ER; az Air France-nak szállították és F-GZND francia bejegyzéssel repül. A Boeing gyártósorról legurult 1000 e 777 szintén 777-300ER, és hogy az Emirates 102 e 777-es modellje legyen, az everetti gyárban 2012 márciusában ünnepségen mutatták be.
2018 novemberében összesen 1436 repülőgép (az összes verziót is beleértve) állt szolgálatban, az Emirates (161 repülőgép), az Air France-KLM (99), a United (91), a Qatar Airways (72), a Cathay Pacific (69), az amerikai Légitársaságok (67), British Airways (58), Korean Air (54), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (45), Saudi Arabian Airlines (43), Japan Airlines (40) és mások, amelyeknek alacsonyabb a 777-es száma .
típus | Rendelések | Szállítások | |||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Teljes | Nem kézbesített | Teljes | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | |
777-200 | 88 | 88 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 9. | 3 | 10. | 11. | 32 | 13. | ||||||||||||||||
777-200ER | 422 | 422 | 4 | 3 | 3 | 4 | 3 | 19. | 23. | 13. | 22. | 29. | 41 | 55 | 42 | 63 | 50 | 48 | |||||||||||
777-200LR | 61 | 1 | 60 | 1 | 3 | 1 | 1 | 6. | 9. | 16. | 11. | 10. | 2 | ||||||||||||||||
777-300 | 60 | 60 | 1 | 4 | 2 | 9. | 6. | 3 | 4 | 17. | 14 | ||||||||||||||||||
777-300ER | 838 | 16. | 822 | 4 | 19. | 32 | 65 | 88 | 79 | 83. | 79 | 60 | 52 | 40 | 52 | 47 | 53 | 39 | 20 | 10. | |||||||||
777F | 234 | 37 | 197 | 18. | 25 | 16. | 9. | 11. | 19. | 13. | 14 | 19. | 15 | 22. | 16. | ||||||||||||||
777X | 309 | 309 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||
Teljes | 2012 | 363 | 1649 | 22. | 45 | 48 | 74. | 99 | 98 | 99 | 98 | 83. | 73. | 74. | 88 | 61 | 83. | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83. | 74. | 59 | 32 | 13. |
Egészen július 2014 , a 777-ben részt vett tizenhárom légi incidensek , köztük öt balesetek okozta a pusztulását a repülőgép vagy tegye ki a forgalomból és két eltérítések .
Így 2015 augusztusában a 777 halálos baleseti aránya millió repülésenként 0,24 volt. Közvetlen versenytársai, az Airbus A330 és A340 árfolyama 0,27 és 0,00 volt.
Az Airbus A340 , A330 és A350 versenytársa , a Boeing 777 egyike a legnagyobb utastérfogatú, 550 férőhelyes B777-300ER modelleknek egykategóriás változatban. Ez a konfiguráció 2012-ben a harmadik helyet foglalja el a legnagyobb utaskapacitás mellett, az A380 és a Boeing 747 mögött .
Repülőgép | 777-200 | 777-200ER | 777-200LR | 777 teherhajó | 777-300 | 777-300ER | 777-8 | 777-9 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Műszaki személyzet (PNT) | 2 | |||||||
Jellemző férőhelyek száma |
301 (3 osztály) 400 (2 osztály) 440 (maximum) |
4 (kísérő személyek) |
365 (3 osztály) 451 (2 osztály) 550 (maximum) |
384 (2 osztály) | 349 (3 osztály)
426 (2 osztály) |
|||
Rakomány kapacitása (konténerek) | 162 m 3 32 LD3 tartály |
653 m 3 37 raklap |
216 m 3 44 LD3 konténerek |
40 LD3 tartály | 48 LD3 konténer | |||
Hossz | 63,7 m | 73,9 m | 69,8 m | 76,73 m | ||||
Farokmagasság | 18,5 m | 18,6 m | 18,5 m | 19,48 m | 19,68 m | |||
Span | 60,9 m | 64,8 m | 60,9 m | 64,8 m | Szárnyak kibontva 71,75 m
Összecsukott szárnyak 64,85 m |
|||
Gém szöge | 31,64 ° | Meghatározni | ||||||
A fülke szélessége | 5,87 m | 5,96 m | ||||||
A törzs szélessége | 6,20 m | |||||||
Üres tömeg (OEW) | 134 800 kg | 138 100 kg | 145 150 kg | 144 400 kg | 160 500 kg | 167 800 kg | Meghatározni | 188,241 kg |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 247.200 kg | 297,550 kg | 347 500 kg | 347 800 kg | 299 370 kg | 351 500 kg | 351 500 kg | |
Maximális leszálló súly | 201 840 kg | 213 180 kg | 223 168 kg | 260,816 kg | 237,680 kg | 251,290 kg | Meghatározni | 252 651 kg |
Hajózási magasság | 11 000 m (35 000 láb) | Meghatározni | ||||||
Tipikus utazási sebesség | Mach 0,84 | Meghatározni | ||||||
Maximális utazási sebesség | Mach 0,89 | Meghatározni | ||||||
A felszálláshoz szükséges távolság az MTOW ISA + 15 MSL-nél |
2,530 m | 3,570 m | 2970 m | 2.990 m | 3380 m | 3200 m | Meghatározni | |
Maximális hatássugár | 9700 km | 14,310 km | 17 370 km | 9 070 km | 11 120` km | 14 690 km | 16.170 km | 13 500 km |
Szállítható petróleum | 117 348 ℓ | 171 176 ℓ | 181 283 ℓ | 181 283 ℓ | 171 176 ℓ | 181 283 ℓ | 198 000 ℓ | |
Mennyezet | 13 140 m | |||||||
Reaktorok (x2) |
PW 4077 RR 877 GE90-77B |
PW 4090 RR 895 GE90-94B |
GE90-110B1 GE90-115B1 |
PW 4098 RR 892 GE90-92B / GE90-94B |
GE90-115B1 | GE9X -105B1A | ||
Tolóerő (x2) | PW: 342 kN RR: 338 kN GE: 342 kN |
PW: 400 kN RR: 415 kN GE: 417 kN |
GE-110B: 490 kN GE-115B: 514 kN |
PW: 436 kN RR: 415 kN GE: 409 kN / 418 kN |
GE: 514 kN | GE: 489 kN |
ICAO- kód | Sablonok |
---|---|
B772 | 777-200 / 200ER |
B77L | 777-200LR / 777F |
B773 | 777-300 |
B77W | 777-300ER |
B778 | B777-8 |
B779 | B777-9 |
A 2013-as dubaji autóbemutató óta a repülőgép megelőzte a Boeing 747-et, és a repülés történetében a legtöbbet eladott széles szervezetté vált (1789 megrendelés érkezett 2013 novemberében, szemben a jumbo 1530 eladásával).
A 2005. május 19, az Air Austral parancsnoksága alatt álló 777-200ER , F-OMAY bejegyzéssel és "Caribou" névre keresztelt, 2 PW 4090-es reaktorral hajtotta végre a kapcsolatot Seattle , a King Boeing-Comté repülőtér és a Saint-Denis de La Réunion között 19 óra alatt 40 min non-stop, vagy 17.024 km a távolság légvonalban . Azonban a kapitánynak, aki nem kapta meg az engedélyt, hogy Irán felett repüljön, és a biztonság kedvéért, mivel nem tudott több mint 180 percet repülni egy repülőtéren ( ETOPS-180 tanúsítás ), össze kellett állítania egy repülési tervet, amely áthaladt a repülőgép felett. Franciaország . Összesen 43 embert szállított a fedélzetre, akiknek többsége a vállalat személyzete és munkatársa volt. Ennek a kivételes kapcsolatnak a célja a harmadik 777-200ER szállítása volt a légitársaság számára, de a repülőgép fontos hatótávolságának bizonyítására is.
A korábbi rekordokat egy B777-200ER, egy Airbus A340-200 és a Boeing 747-400 tartotta . Az első 1997-ben csatlakozott Seattle-hez és Kuala Lumpurhoz (20 044 km ), a második 1993-ban csatlakozott a Bourget-hoz és Aucklandhez (Új-Zéland) (19 000 km ), meghaladva az 1989-es 747-es rekordot: London - Sydney 17 000 km .
A Worldliner további harckocsikkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a non-stop útvonalak kiszolgálását, mint például New York-Szingapúr vagy Los Angeles-Dubai a Boeing szerint. A 777-200LR Worldliner első példányát 2006- ban juttatták el a Pakistan International Airlines-hoz .
Felszáll egy Japan Airlines Boeing 777-200 .
A British Airways 777-200ER .
Egy Air India Boeing 777-300ER .
Thaiföldi teherszállító Boeing 777 teherszállító .
Egy Air France Boeing 777-300ER száll fel.
Egy Emirates 777-300 parkolt.