A járműgyártás a gazdasági tevékenység azon ága, amely egyesíti az utas típusú járművek és teherautók tervezését, gyártását és forgalmazását . Automobile gyártó az ágazat, amely egyesíti az összes termelési személy- és haszongépjárművek.
Az autógyártás története a tömegfogyasztáshoz kapcsolódik : a XX . Század eleje óta a Fordist modell a modern gazdaság archetípusává válik: a munkamegosztás (a feladatok felosztásával, vagy " szervezeti munkás tudós " alakult ki) Taylor által , ami a szakmunkás ( OS) alakzatának megjelenéséhez, a munkavállalók vásárlóerejének egységesítéséhez és növekedéséhez vezet , hogy fogyasztani tudjanak és ezáltal növeljék a keresletet.
Az 1970-es években egy versengő modell, a Toyotism jelent meg Japánban , amelyet különösen az időben történő menedzsment jellemez .
Egy új gazdasági modell megjelenésével ( posztfordizmus , posztindusztrializáció , információs társadalom stb.) Az autóipar továbbra is meghatározó szerepet játszik a világgazdaságban , különös tekintettel Ázsia ( különösen Japán és Kína ) jelentőségére, és " újonnan iparosodott országok " (NIC-k).
Az autóipar gazdasági tevékenysége két blokkra oszlik:
Földrajzi terület | Járműgyártás 2007-ben (ezer) | Fejlődés 1997-hez képest (% -ban) | Részarány a világ termelésében (%) |
---|---|---|---|
Világ | 73 152,6 | +37,7 | 100 |
Ázsia | 29 631.3 | +68,8 | 40.5 |
beleértve Japánt is | 11 596,3 | +5,7 | 15.8 |
ebből Kína | 8 882,4 | +462,3 | 12.1 |
Nyugat-Európa | 16,921,1 | +4.6 | 23. |
ebből Németország | 6,213,4 | +23,7 | 8.4 |
ebből Franciaország | 3,015,8 | +16,9 | 4.1 |
Alena | 15,454,2 | -1.9 | 21 |
ebből az Egyesült Államok | 10 780,7 | -11.1 | 14.7 |
latin Amerika | 3,515,4 | + 39,7 | 4.8 |
Volt Kelet-Európa | 3063.3 | + 175 | 4.2 |
Volt Szovjetunió | 1 254,4 | +80,5 | 3 |
Ennek a piacnak az elosztása követi az összes fogyasztási cikkét , a magas életszínvonalú országok nagyobb piacokat képviselnek, mint az alacsony életszínvonalú országok.
A termelés eloszlásának alakulása követi a beruházási cikkek és a fogyasztási cikkek feldolgozóiparának fejlődését, a termelőközpontok áttelepülésével a nyugati országokból Ázsiába, különösen Kínába és Európába. ”India .
Földrajzi terület | Járműgyártás 2009-ben (ezer) | Evolúció 2000-hez képest (% -ban) | Részarány a világ termelésében (%) |
---|---|---|---|
Világ | 60,987,0 | +4.6 | 100 |
Ázsia | 31 055,7 | +73,2 | 50,9 |
ebből Kína | 13,791,0 | +566,5 | 22.6 |
beleértve Japánt is | 7 934,5 | -21,7 | 13.0 |
Nyugat-Európa | 12 237,5 | -28,6 | 20.1 |
ebből Németország | 5,209.9 | -5,7 | 8.5 |
ebből Franciaország | 2049.8 | -38,8 | 3.4 |
Alena | 8 758,8 | -50,5 | 14.4 |
ebből az Egyesült Államok | 5 711,8 | -55,4 | 9.4 |
latin Amerika | 3.798.6 | + 82,9 | 6.2 |
Volt Kelet-Európa | 3 006,9 | + 11,3 | 4.9 |
Volt Szovjetunió | 876.9 | -30,4 | 1.4 |
A globális gyártás 2009-ben 61 714 689 gyártott jármű volt, ami 1,5% -os visszaesést jelent 2008-hoz képest, annak ellenére, hogy a kínai gyártás robbanásszerű volt (+ 48,3%, erős az értéke, de még mindig alacsony a mennyisége).
A globális piacokat kevés gyártó uralja a Triádhoz (USA, EU, Japán). Az első multinacionális vállalat , a General Motors (GM) volt a legmagasabb piaci kapitalizációja a világon évek óta, és ma is az a 9 -én globális vállalat. Az öt legjobb gyártók ( Toyota , General Motors , a Volkswagen , a Ford , amely a 13 th globális vállalat, és a Hyundai ) számla 48% a világ termelésének; és a top 10 (beleértve a Fiatot , a Renault-t és a Peugeot-t is ) egyedül a termelés 70% -át képviseli.
A tíz legnagyobb gyártó ezen erőfölénye ellenére sok -sok feltörekvő ország (sokáig Japán, de Dél-Korea is ) próbál nemzeti bajnokokat építeni (az indiai Tata csoport , amely fokozatosan nemzetközivé válik, és 2008-ban megvásárolta a Jaguart és Land Rover a Fordtól ). A hibrid autók tekintetében Japán az első, 1997 óta a Toyota Prius (benzin és elektromos), a Honda Insight pedig 1999 óta. Az Egyesült Államok ebben a témában messze elmarad a GM-től, amely 2010-re készül, a Chevrolet Volt , hajtott újratölthető akkumulátorok vásárolt LG , Dél-Korea . A kínaiak , akik Wan Gang tudományos és technológiai miniszterként, az Audi korábbi mérnökeként, aki elektromos járműveken is dolgozott, szintén jelentősen megnövelte a kapacitást a jövőben. Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma időközben 25 milliárd dollárt fektetett be az elektromos járművek támogatására irányuló programba .
A rangsor a Fortune Global 500, 2017 a világ legnagyobb cégeket értékesítés, Toyota érkezik 6 th , Volkswagen 7 -én és Daimler 16 -én . Az azonos méretű Renault-Nissan szövetség nem jelenik meg, mert két különböző vállalatcsoportnak számít.
Mindezek a vállalatok számos autómárkát tartalmaznak. Sok kisebb gyártó is van, különösen a feltörekvő országokban. Lásd az autógyártók listáját . A 2016-os rangsoroláshoz lásd az alábbi táblázatot:
Rangsor | Csoport | Ország | Járművek |
---|---|---|---|
1 | Toyota | Japán | 10,213,486 |
2 | Volkswagen csoport | Németország | 10,126,281 |
3 | Hyundai / Kia | Dél-Korea | 7,889,538 |
4 |
General Motors ( SAIC-GM-Wuling rendszerrel ) |
Egyesült Államok | 7 793 066 (9 937 434) |
5. | Ford | Egyesült Államok | 6,429,485 |
6. | Nissan | Japán | 5 556 241 |
7 | Honda | Japán | 4 999 266 |
8. | Fiat Chrysler | Olaszország / Egyesült Államok / Egyesült Királyság | 4 681 457 |
9. | Renault | Franciaország | 3,373,278 |
10. | PSA Group | Franciaország | 3,152,787 |
11. | Suzuki | Japán | 2,945,295 |
12. | SAIC | Kína | 2,566,793 |
13. | Daimler | Németország | 2,526,450 |
14 | Bmw | Németország | 2,359,756 |
15 | Changan | Kína | 1,715,871 |
16. | Mazda | Japán | 1 586 013 |
17. | BAIC | Kína | 1 391 643 |
18. | Dongfeng Motor | Kína | 1,315,490 |
19. | Geely | Kína | 1,266,456 |
20 | Nagy Fal | Kína | 1,094,360 |
Az Egyesült Államokban az iparban a Nagy Hárman dominálnak (a General Motors , a Ford és a Chrysler , amelyek nem szerepelnek az első 500 globális vállalat között), bár mindegyik válságban van. Így 1990 és 2007 között az Egyesült Államokban a nemzeti termelés 26% -kal esett vissza, 3,9 millió autóra.
A japán gyártók 2009. évi adatai és 2010. évi előrejelzései (gyártói források):
* számok jenmilliárdokban (átváltás dollárra: $ 1 = ¥ 100)
A tíz legfontosabb kínai autógyártó 2009-ben 300 000 és 720 000 járművet gyártott. Először közös vállalkozások vannak egyrészt kínai állami vállalatok, például a SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), az FAW (First Automobile Works) között, Changchun , BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation), Dongfeng található további, nyugat felé Hubei , Changan található Chongqing a Sichuan , vagy GAC (Guangzhou Automobile Cie) és másrészt az autógyártók a fejlett gazdaságokban. Így Volkswagen van vegyesvállalatok a SAIC (Shanghai Volkswagen Automobile Co. Ltd) és a FAW (FAW-Volkswagen Automotive Company), amely rangot rendre az első és a harmadik között a kínai autóipar gyártók és lehetővé teszi a német, hogy egy szám. 1 a kínai piacon.
Találunk még:
Eközben saját építők 100% kínai kialakulni, mint a Chery ( 6 th kínai gyártó 2009-ben), Nagy Fal , a BYD ( 7 th ) és a Geely ( 10 th ), amely vásárolt2010. márciusa svéd Volvo Automobile márka . Ez a megjelenés annak ellenére következett be, hogy a politikai hatóságok meg akarták mozdítani az ágazat koncentrációját a nagy társadalmi csoportok körében (Kínában az 1990-es években körülbelül 120 gyártó volt). Ez a megjelenés mindenkit meglepett az ágazatban, beleértve a politikusokat is - jegyzi meg Crystal Chang (Berkeley)
Haszongépjárművekben megtaláljuk a kínai FAW vagy Dongfeng gyártókat, de a Changan, a Foton, a JAC, a Hafei , a Brilliance vagy a Great Wall Motors gyártókat is .
A kínai állam 1981-ben engedélyezte külföldi gyártók alapítását Kínában, de korlátozásokkal: a külföldi gyártóknak közös vállalkozásokat kellett létrehozniuk a helyi vállalatokkal, és nem birtokolni a közös vállalkozás több mint 50% -át, és nem képezhettek kettőnél több közös vállalkozást. Ez megmagyarázza a külföldi üzemek jelenlegi szerkezetét Kínában az autóiparban: egyetlen gyártó sem teljes tulajdonosa kínai tevékenységeinek.
Kína autóipari tevékenysége az ország keleti partvidékére koncentrálódik, olyan városokban, mint Peking , Sanghaj vagy Guangzhou . Stratégiai okokból a kínai állam azonban tovább fejlesztett tevékenységeket a szárazföldön, például Wuhan (Dongfeng) vagy Chongqing (Changan).
A francia autóipari csoportok általában áthelyezik termelésüket. 2007 és 2018 között a Renault és a PSA létszáma Franciaországban több mint 10 000 alkalmazottal (azaz körülbelül -20%) és 43 000 alkalmazottal (azaz körülbelül - 40%) esett vissza, annak ellenére, hogy nőtt az értékesítés és a forgalom. A francia csoportok úgy döntöttek, hogy 2020-ban áthelyezik az utolsó, B-szegmensű, még mindig Franciaország területén összeszerelt hőszivattyús járműveik gyártását, vagyis a francia gyártás 13% -át. A korábban nagy többlettel rendelkező autóipar külkereskedelmében 2018-ban több mint 12 milliárd eurós hiányt mutatott.
A játékosok öt fő családra oszlanak alaptevékenységük szerint:
2005 körül a motorizációs ráta (a járművek száma 1000 lakosra):
A Dél-Amerikában , a brazil piacon a legdinamikusabb, és hagyományosan a Fiat , Volkswagen , a General Motors és a Ford .
Az Ázsiában , a indiai piacon továbbra is alacsony, a lakosság aránya, számviteli mintegy fele a spanyol . Azonban továbbra is erőteljesen növekszik.
Az autógyártási tevékenységek a fogyasztási cikkek és berendezések ipari termelési tevékenységének általános elveit követik : tervezés, gyártás és marketing.
A tervezést tervező irodák, a jármű egészének összeszerelői és a berendezések gyártói végzik . Például az összeszerelő megrajzolja a jármű sziluettjét, de az ajtók tervezését az autóajtók gyártója végzi.
A gyártás ezen szakaszában a tanulmányokat titokban tartják. Az első eredményeket úgynevezett Concept Car modell formájában mutatják be a nyilvánosság és az egész szakma számára , gyakran vásárokon vagy más kommunikációs műveleteken.
A járművek tömeggyártását a gyárakba telepített gyártósorokon végzik. A legtöbb termőhely több hektáron terül el, és több száz dolgozót hoz össze.
Ezt a származási országban végrehajtott összeszerelést " Teljes beépített egységnek " (CBU) nevezik , azonnal forgalmazható és exportálható, szemben a CKD-vel (" Teljes leütés" ) és az SKD-vel (" Félig leütés"). " ).
Teljes leütésA Complete Knock Down (CKD) egy "tétel", amely a jármű összeállításához szükséges összes alkatrészt tartalmazza. Ezt a tételt a helyszínen ki lehet egészíteni a helyben gyártott alkatrészekkel, amelyeket „helyi integrációnak” nevezünk.
Ezt a módszert használják az autógyártók, hogy egyes járműveiket külföldön szereljék össze, azzal a céllal, hogy azokat alacsonyabb tarifák és olcsóbb munkaerő felhasználásával helyben értékesítsék. Ez évente néhány ezer járműtől több tucat autóig változhat.
Félig leütöttA CKD-ben összeszerelt járművektől eltérően, akár importált alkatrészek helyszíni összeszerelésével, a félig leütve (SKD) elve a még kevésbé kiterjedt helyi integráción alapul (különösen a nagy fémlemez-egységeknél). Így a tételeknek kevesebb része van, mint a CKD-ben, és az összeszerelőnek kevesebb művelete van.
Néhány járművet korlátozott mennyiségben gyártanak. A versenyautók, a luxusautók, a speciális felhasználásra felszerelt járművek példák erre.
A kis sorozatban gyártandó járművek gyártása részben vagy egészben speciális műhelyekben történik, a futószalagos munka elvének alkalmazása nélkül.
A személygépkocsik értékesítését főként az ilyen tevékenységre szakosodott kereskedelmi társaságok végzik. Erőteljes promóciós akciók támogatják, például nemzetközi versenyeken való részvétel, szponzorációs és reklámkampányok.
A fogyasztók számára általában vonzó legfontosabb eladási pontok az ár, a fogyasztás, a biztonság, a kényelem és a luxus.
Az autóiparnak a XX . Századtól kezdve nemzetközileg is erős társadalmi-gazdasági szerepe van . Az általa előállított áruk elengedhetetlenek az emberek szállításához és az áruszállításhoz. Az emberek egyre többet mozognak, és ezt egyre kényelmesebb és biztonságosabb körülmények között akarják megtenni. Az út továbbra is erőteljes közeg az áruk cseréjéhez.
A piac által elvárt mennyiség előállításához a szereplőknek egyrészt nagy termelési eszközöket, másrészt a munkavállalók és az alvállalkozói szolgáltató vállalatok nagy lakosságát kell igénybe venniük.
Az európai jogszabályok szerint az autógyártóknak az átlagos 95 g / km küszöb alatt kell csökkenteniük CO2-kibocsátásukat . A jogszabályokat azonban korántsem tartják be: az átlagos kibocsátás tovább nőtt 2018-ban.