5. metró | ||
Egy MF 01-es vonat, amely elhagyja az Austerlitzi viaduktot. | ||
Hálózat | Párizs metró | |
---|---|---|
Végállomás |
Bobigny - Pablo Picasso Place d'Italie |
|
Kommunák szolgáltak | 3 | |
Történelem | ||
Üzembe helyezés | 1906. június 2 | |
Legutóbbi kiterjesztés | 1985. április 25 | |
Operátor | RATP | |
Infrastruktúra | ||
Vezetés (rendszer) | Illesztőprogram ( OCTYS ) | |
Művelet | ||
Használt berendezések |
MF 01 (52 vonat 2017.09.25-én) |
|
Megállási pontok | 22. | |
Hossz | 14,634 km | |
Utazási idő | 34 perc | |
Átlagos távolság a megállóhelyek között | 697 m | |
Működés napja | L , Ma , Me , J , V , S , D | |
Látogatás ( évente átlag ) |
109 millió (2019) 6 : th / 14 (2019) |
|
Kapcsolódó sorok | ||
|
||
Az 5. sor a párizsi metró egyik tizenhat vonalak a metró rendszer a párizsi . Az 1906-ban megnyitott, észak-déli tengelyen keresztezi a fővárostól keletre, és összeköti a Párizs belsejében található Place d'Italie állomást a Bobigny - Pablo Picasso állomással , Bobignyben , a Szajna megyei prefektúrában - Saint-Denis , Párizs északkeleti részén.
Amíg 1942 , a vonal foglalt egy nagy része a jelenlegi 6-os vonal között Place d'Italie és Charles de Gaulle - Étoile (csak Étoile , abban az időben). Tól 1942. október 6, az 5-ös vonal déli végállomása a Place d'Italie-nél található, és ugyanezen hónap 12-én a vonal északra Église de Pantinig húzódik ; a 1985. április 25, ismét kiterjesztik Bobigny - Pablo Picasso-ra . Ebben a konfigurációban a vonal közel tizenöt kilométer hosszú, különösen három állomáson halad át: a Gare d'Austerlitz , a Gare de l'Est és a Gare du Nord .
2009-ben 101 millió utasával a hálózat nyolcadik vonala a forgalma.
A metró 5-ös vonala a főváros első észak-déli tengelye: a 4-es vonal valójában csak 1910-ben nyílt meg teljes egészében. Az 1898-as előírások előírják a Strasbourg körutat összekötő E vonalat, a Gare de l'Est, a Pont d'Austerlitznél . Ezután az Austerlitz - Place d'Italie szakasz szerepel, amely lehetővé teszi az 5-ös vonal biztosítását a Gare de l'Est és a Place d'Italie között.
Az 1901-es projekt szerint az 1. és az 5. vonal közötti összeköttetést a Gare de Lyonnál kellett megvalósítani; de ennek a követelménynek a Szajna és a Gare de Lyon közötti nagyon nehéz, ha nem is lehetetlen útvonal állt szemben. A vonal volt, sőt, hogy átlépje a Szajna egy viadukt , majd hogy elérje az állomás 1 erőátviteli vezeték egy meredek, nagyobb, mint a 40 mm / m által megengedett leírások, a rue de Bercy képező akadály az útvonalon . Ban ben1901 júniusa, úgy döntöttek, hogy elhalasztják az 1-es vonallal való összeköttetést a Bastille-ig, és elhagyják a Gare de Lyon felé tartó járatot.
Ban ben 1903. június, új módosítás történik: az északi végállomást egy állomás mozgatja a Gare de l'Est-től a Gare du Nord -ig, ez a rövid meghosszabbítás nettó forgalomnövekedést eredményez a társaság növekvő utaslétszámával . . Ez a végállomás egy hurkon van elhelyezve, a Gare du Nord állomás a nyugati oldalán, a Boulevard de Denain alatt található.
A vonal kilenc tételre oszlik. A bal partszakaszt díjazzák 1903. március 21, az Austerlitzi viadukt be van kapcsolva 1903. szeptember 12 és a Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg szakasz 1904. április 23. A Gare de l'Est és a Gare du Nord közötti északi szakaszt díjazzák 1904. november 12, a 4. vonal megfelelő szakaszával egy időben , az alagutakat egyidejűleg kell végrehajtani.
Az kell megközelíteni a Szajna felfelé közúti híd ró az építési egymást a figyelemre méltó művek: a útvonalon valóban át üvegtető az állomásra, majd a kurzus a folyó egy viadukt egyetlen span. 140 m ez a rendelkezés szükséges annak elkerülésére, hogy olyan oszlop jöjjön létre, amely akadályozta volna a hajózást. A jobb parton a vonalnak meredeken kell merülnie az úthíd kijárata alatt, egy spirális viadukton, a Quai de la Rapée viaduktján , a vágányokkal párhuzamosan ívelt , hetvenöt méter sugarú görbével . Az út a szabadban folytatódik, majd a morlandi metróhídon keresztezi az Arsenal kikötőjét, mielőtt visszatérne a földalatti útvonalra.
Az Austerlitzi viadukt építése zajlik 1903. november nál nél 1904. december. A Rapée rakpart spirális viaduktját építik 1903. december nál nél 1906. július.
Az 5. sor születik 1906. június 2a Gare d'Austerlitz (akkoriban Gare d'Orléans nevű ) - Place d'Italie szakasz használatba vételével , alig egy hónappal a 2-es déli vonal ( Étoile - Place d'Italie ) megnyitása után , a jelenleg üzemeltetett szakasz a 6. vonallal.
Az Austerlitz viadukt befejezése lehetővé teszi a vonal meghosszabbítását az állomástól északra a Quai de la Rapée- ről átnevezett Place Mazas-ra . De ezen túl az infrastruktúra még nem teljes. Ennek a rövid szakasznak a megnyitása lényegtelennek tűnik, mivel az 1. vonallal való levelezés , amely az első meghosszabbítás fő érdeke, még nem biztosítható. A egyvágányú szolgáltatás kapcsolat azonban tenni a Place Mazas és a Gare de Lyon állomás sorban 1. A Compagnie du Chemin de fer Fővárosi de Paris (CMP), ezért úgy dönt, hogy megnyitja a meghosszabbítására Austerlitz állomás. A Place Mazas on 1906. július 13és a transzfer hozzáadásával biztosítani a kapcsolatot a Place Mazas és a Gare de Lyon között a kapcsolat biztosítása érdekében.
A Place Mazas állomáshoz való hozzáférés még nem fejeződött be, és lehetetlen kilépni; az utazók ezért csak a vonat váltására szorítkoznak, hogy teljes legyen az útjuk. Ez a változás az operátor számára gyorsan szükségtelennek tűnik, és a1 st August 1906-os, az 5-ös vonat vonatai közvetlenül a Gare de Lyon állomásra mennek , miután visszafordultak a Mazas térnél . A vonatok mindkét irányban felváltva haladnak az egyvágányú összekötő alagúton keresztül mindkét irányba, ez a működési mód most elhagyott a párizsi metrón. Ezt az eredeti műveletet azonban a vonatok alacsony frekvenciája teszi lehetővé, mivel csak négy van forgalomban.
Ez a működési mód azonban csak kevesebb, mint öt hónapig garantált; a vonal valójában ismét északra húzódik 1906. december 17a Lancry állomásra , amely azóta Jacques Bonsergent lett . A Place Mazas - Gare de Lyon összeköttetés akkor már nem látja az utasok áthaladását, az 1. és az 5. vonal közötti kapcsolat most Bastille- nél zajlik . Ez a kapcsolat 1937-től a pénzügyek útjává válik .
A Place d'Italie déli végállomása kezdetben közös az 5. és a 2. déli vonalon ( Étoile - Place d'Italie ), de a két vonal ugyanazon a nyomvonalán az együttélés gyorsan működési problémákat vet fel. Ezután úgy döntöttek, hogy megépítik az eredetileg a jövőbeni 6-os vonalra ( Place d'Italie - Nemzet ) tervezett állomást, hogy ideiglenesen elhelyezzék a 2-es déli vonal végállomását. Az új állomás nyitva van 1907. május 28, amely lehetővé teszi a két vonal szigorú elválasztását, csak az 5. vonal halad tovább a hurkon.
Az 1901-es projekt szerint azt tervezték, hogy a 2-es déli vonal integrálja a 6-os vonal ( Place d'Italie - Nation ) útvonalát annak érdekében, hogy kialakítson egy nagy elkerülő utat, amely összeköti az Étoile-t a Nation-el . De az ágazat alacsony urbanizációja miatt a várható forgalom várhatóan alacsony lesz, bár a CMP sietteti ennek a szakasznak a megnyitását. Ilyen feltételek mellett a Place d'Italie két végállomásának együttélése csak az utazók számára jelent kellemetlenséget, így döntenek az 5. vonal és a 2. déli vonal egyesüléséről . Ez az átszervezés, amely a végállomás hurok elhagyását eredményezi, lehetővé teszi a Place d'Italie közbenső végállomásának megszüntetését, miközben végső soron lehetőséget nyújt arra, hogy a 2. déli vonal Étoile - Olaszország szakaszaihoz csatlakozzanak az Olaszország - Nation szakaszhoz. a 6. sorból.
Tól 1907. október 175. sor integrálja a jelenlegi részén 6-os vonal közötti Place d'Italie és Étoile és a megnevezést a 2. vonal Dél eltűnik. Ennek eredményeként az északi 2-es vonalat egyszerűbben átnevezik a 2-es vonalra . Végül a 1907. november 15, a vonal ismét északra húzódik a Gare du Nordig . Több mint három évtizeden át a hálózat egyik leghosszabb vonalává vált, összekötve a Place de l'Étoile-t a Gare du Nord-tal a Place d'Italie és a Gare d'Austerlitz útján.
Az első világháború alatti párizsi merényleteket követően a metró felsővezetékei kénytelenek voltak a hatóságok által passzív védelmi intézkedéseket hozni. Annak érdekében, hogy kevésbé legyenek láthatóak, a vonatokat csak éjjel, kék lámpák világítják meg február és december között 1918. július. De a vonalak földalatti szakaszain ezek a vonatok olyan baljóslatú szempontokat mutatnak be, hogy a panaszok elárasztják mind a személyzetet, mind az utasokat. Ezután a CMP felhatalmazást kap elektromos átalakítások elvégzésére: az autókat nappal öt fehér lámpa, éjjel pedig öt kék lámpa világítja meg, a harmadik széria takarékos marad.
1929-ben a Boulevard de la Villette és a Porte de Pantin összekötő elágazást közvetlenül a XIX . Kerület városháza előtt kell kiszolgálni az Armand-Carrel utcai Meynadier utcán, a Krím utcán és a Jean-Jaures sugárúton. , három közbenső állomással: Armand-Carrel (a rue de Meaux sarkán található), Meynadier és Ourcq . De ez a kanyargós útvonalterv egyenesebb útvonalat enged át a Jean-Jaurès sugárút teljes hosszában, és a Pantin templomig folytatja az extramuralistát .
Az ideiglenesen 5bis-nek nevezett vonal ezután nyolc állomást foglal magában, köztük kettőt a külvárosban, beleértve az új Gare du Nord keresztező állomást is. A rue du Faubourg-Saint-Denis alatt található , és felváltja a hurokban található régi állomást, amelyet a járművezetők számára oktatási központokká alakítottak át. A Porte de Pantin állomást három peronpályával tervezik, részleges végállomásként. Az infrastrukturális munkálatokat 1939-ben Párizsban, majd a következő évben Pantinban fejezték be. A második világháború lelassítja a munkát; a fejlesztéseket azonban 1942-ben hajtották végre.
Ez a kiterjesztés véget vet az Étoile- tól a Gare du Nord térig a Place d'Italie- n keresztül tartó 5-ös vonal üzemeltetésének : a meghosszabbítással ez a vonal túl hosszú lett volna, és az üzemeltetés szempontjából nem volt túl racionális. Ezért két szakaszra oszlik: az Étoile - Place d'Italie szakasz véglegesen visszatér a 6. vonalra , és egyedül a Place d'Italie - Gare du Nord szakasz alkotja az új 5-ös vonalat, a Place d'Italie hurok sz. azonban nem állítják vissza. Ezt az új műveletet a következő napon hajtják végre 1942. október 6. Előző nap a vonatokat átirányították az új Gare du Nord állomásra . AOktóber 12Ezután az 5. sort meghosszabbítják Église de Pantin-ig , néhány napos üres futás után, utasok nélkül. Az 5. vonal tehát összeköti a Place d'Italie- t Église de Pantinnal .
Az 5-ös vonalat 1973-ban központosított irányító és irányító állomással (PCC), 1978- ban pedig automatikus irányítással látták el. Ugyanakkor a Sprague-Thomson szerelvények utat engedtek az MF 67 típusú modern vasfelszereléseknek .
Az 1970-es években a vonal több fejlesztési projekt tárgyát képezte. Különösen a Gare d'Austerlitz és Bastille közötti útvonal elterelését tervezik annak érdekében, hogy közvetlen kapcsolatot biztosítsanak Lyon és Austerlitz állomásai között . A Bercy kerület átalakításába illeszkedő művelet végül soha nem fog napvilágot látni. Azt is tervezik, hogy egy ideig kiterjesztik déli irányba a Vitry-sur-Seine és az Orly repülőtér felé , de ez az ötlet továbbra is megválaszolatlan.
Másrészt északkeletre 1981 júliusában megkezdték a 3034 m hosszú meghosszabbítás építését Bobigny felé . A1982. június 6szakadó esőzések után a víz bejutott a helyszínre, romokat szállított és elárasztotta a pantini templom végállomását , átmenetileg tizennyolc MF 67-es üzemen kívül helyezve a szolgálatot. A 9. vonal Sprague- Thomsonjait sietve állították vissza szolgálatba. felszereléssel, ezáltal végleges reformjukat 1983-ra halasztották. Ennek ellenére és négy év munka után a vonalat végül meghosszabbították 1985. április 25a Bobigny - Pablo Picasso , állomás szolgálja a Seine-Saint-Denis prefektúra . Ez a bővítés egyetlen közbenső állomást foglal magában a központi emelvényen, valamint egy új hárompályás végállomást, és egy új karbantartó műhely építésével jár együtt Bobignyben. Körülbelül egy kilométeres távolságban a vonal szabadtéren halad az Ourcq-csatorna mentén , amelyet egy 78 m hosszú földalatti szerkezetnek köszönhetően kereszteznek .
1907 óta elhagyta a kereskedelmi szolgáltatást , és a Place d'Italie állomás hurokján idővel a nyomok egy részét eltávolították, ami használhatatlanná tette a vonatok visszaadásához, és egy egyszerű megfordulást igényelt a terminálban, bárhogy is szűk. A hurok folytonosságának helyreállítása és ezáltal a forgalom folyékonyabbá tétele érdekében az állomást lezárjákJúnius 25 nál nél 2007. szeptember 2átszervezni a pályatervet, ebben az időszakban a Campo-Formio állomás ideiglenes végállomás szerepét tölti be. A hurok végül bekapcsol 2009. január 19.
Tól 2011-es , hogy 2013-as , a vonal fel van szerelve MF 01 . Ugyanakkor az automatikus piloting utat enged az OCTYS rendszernek .
Az 5. vonal teljes hossza 14,634 kilométer. A vonal nagyrészt a föld alatt van. Talajon van a Bobigny műhelyek magasságában . Déli részén a Quai de la Rapée és a Saint-Marcel állomások között légi , kivéve a Pont d'Austerlitz (Place Mazas) kimenete alatti rövid földalatti átjárót .
Az 5. vonal Párizs XIII . Kerületében, a Place d'Italie- n kezdődik . Mivel2009. január 19(a kezdeti munkálatok dátuma 2007-től volt), a Place d'Italie végállomását , amelyet addig "fiókként" használtak (a vonatok visszafordultak a végállomás peronján), hurokműveletre módosították a nagyobb folyékonyság érdekében. A végállomás egyetlen, két vágány által határolt emelvényből áll, amely a tér alagsorát elfoglaló fordulótól délre helyezkedik el. A központi emelõt közömbösen használják az induláshoz és az érkezéshez, mert a hurkot minden vonat elkészíti, mielõtt megérkezik az állomásra. A hurok csatlakozik a 6-os vonalhoz és az olaszországi karbantartási műhelyhez.
Az út északkelet felé tart a Boulevard de l'Hôpital alatt , majd a 7. vonallal való összeköttetés után a Campo-Formio állomást szolgálja . Ezután az alagút leereszkedik és eléri a Saint-Marcel állomást . A vonal ezután viadukton keresztül halad tovább , amelyet a körút keleti oldalán 40 ‰ rámpával ér el ; ezután a Salpêtrière kórház mellett fut és eléri a Gare d'Austerlitz-t .
A vonal a létesítmény tetejéről, mintegy húsz méterrel a vasúti sínek felett lép be az állomásra. Átkel az üvegtetőn, hogy a Gare d'Austerlitz légi állomást szolgálja , merőlegesen a vasúti sínekre. Itt van a levelezéssel a 10. vonallal , amely az állomás alatt található a föld alatt.
Az útvonal viaduktként folytatódik, átkelve a Quai d'Austerlitz-en, majd egy fém viadukton, az Austerlitzi viadukton át a Szajnán át , amely egyetlen, 140 méteres fesztávolságból áll, és amelyet két fent található parabolikus ív támaszt alá. Ezután a vonal eléri a jobb partot, és 40 ‰-os lejtőn megy a föld alá két spirális fémnyíláson , a quai de la Rapée viaduktján , hogy csak az Austerlitz híd alatt haladjon el . Miután áthaladt a Gare de Lyon felé tartó 1-es vonalon , amely a pályán a Place d'Italie felé haladva csatlakozik hozzá , a vonal a szabadban előkerül és a Quai de la Rapée állomást szolgálja . Ezután a Szajna kimeneténél 38,50 méteres fémes hídon keresztezi a Saint-Martin csatornát .
Az útvonal ezután visszanyeri földalatti útvonalát a Boulevard Bourdon alatt , a Saint-Martin csatorna nyugati oldalán . Miután áthaladt a RER A, RER D és a 14-es metró párhuzamos alagutain , majd a zárt Arsenal állomáson keresztül , a vonal áthalad az 1-es vonal alatt és eléri a Bastille transzferállomást . Ezután az útvonal áthalad a 8. vonalon , és továbbra is a csatorna mentén helyezkedik el, ezúttal a Boulevard Richard-Lenoir alatt , a Bréguet-Sabin és Richard Lenoir állomásokat szolgálja . Ezután a vonal északnyugat felé kanyarodik, a Boulevard Voltaire alá helyezi és az Oberkampf állomást szolgálja , párhuzamosan a 9. vonallal . Ezután eléri a République transzferállomást , miután áthaladt a 9-es, 3-as és 11-es vonal alagutain. Az állomás kijáratánál két csatlakozás köti össze a vonalat a 3-as és a 8-as vonallal.
A Boulevard de Magenta alatt a vonal a Jacques Bonsergent állomást szolgálja , mielőtt észak felé kanyarodna a rue du Faubourg-Saint-Martin alatt , majd nyugatra, a Gare de l'Est előtt , hogy a 7. vonallal részben ikerpárba kötött állomáson szolgáljon . Az útvonal folytatódik a 4-es vonal alagútján keresztül, és rövid összeköttetés után a 7-es vonallal észak felé kanyarodik a Boulevard de Magenta alatt, áthalad egy összeköttetésen a 2-es és 4-es vonallal és a régi terminál hurok bejáratával. Csatlakozik a rue de Saint-Quentin utcához, ezúttal a 4-es vonal alagútja alatt halad el , és egy kanyargós út végén eléri a Gare du Nord állomást .
A Gare du Nord állomás után a vonal észak felé halad a rue du Faubourg-Saint-Denis alatt, majd a Perdonnet alatt , majd keletre kanyarodik a Boulevard de la Chapelle alatt . A Gare de l'Est árkai alatt halad el, mielőtt a Boulevard de la Villette alatt, a sztálingrádi transzferállomáshoz érne, 996 méteres út után. Ezután az útvonal a Saint-Martin-csatorna alatt halad egy 105 méteres sugarú ív után, majd a Jaurès transzferállomást szolgálja .
A vonal ezután a Jean-Jaurès sugárút alatt helyezkedik el , majdnem egyenes vonalú, és ezt követi, miután két közbenső állomást, a Laumière-ot és az Ourcq -ot kiszolgált a Porte de Pantin állomásig , amelyet köztes végállomásként terveztek, három rakparti és két mellékvágánya volt.
A vonal Párizsból indul a Pantin községbe , ahol a 3-as országút alá helyezik, mielőtt elérnék a Hoche állomást , majd az Église de Pantin-t , egy korábbi végállomást két rakparti vágánygal, majd két alagút-mellékággal. 980 méteres interstation után a vonal eléri a Bobigny - Pantin - Raymond Queneau állomást , a két település határában. Röviddel ezután az útvonal elhagyja a 3-as országút vonalát, hogy rövidesen északra kanyarodjon, elhaladjon a Canal de l'Ourcq alatt és ismét kelet felé kanyarodjon, ezúttal a csatornától északra.
Két Bobigny - Pantin - Raymond Queneau és Bobigny - Pablo Picasso , azt látjuk, a második leghosszabb nyomóművek a hálózat, mérési 2426 méter, vagy több mint 16% -át a vonal hosszát. Leginkább a szabadban, földszinten helyezkedik el, körülbelül 1500 méteren keresztül. A három sávos útvonal a Bobigny karbantartó műhelyek után északra kanyarodik, visszazuhan egy alagútba, áthalad a Grande Ceinture vonal alatt, és eljut végállomásáig, Bobigny - Pablo Picasso (a Főosztály prefektúrája - Szállodája) . Az állomásnak három rakparti sávja van, amelyeket mellékvágány és sáv járdával hosszabbít meg.
Az online információs rendszert , amelyet a SIEL rövidítéssel szokás emlegetni , 2006 óta telepítik a vonalon. A vonal metróállomása északról délre mutat:
Állomás | Önkormányzatok | Levelezés | |||
---|---|---|---|---|---|
■ |
Bobigny - Pablo Picasso prefektúra - Department Hotel |
Bobigny | |||
• | Bobigny - Pantin - Raymond Queneau | Bobigny , Pantin | |||
• | Pantin-templom | Báb | |||
• | Bólint | Báb | |||
• |
Porte de Pantin Parc de la Villette |
19- én | |||
• | Ourcq | 19- én | |||
• | Fény | 19- én | |||
• | Jaurès | 10 e , 19 e | |||
• | Sztálingrád | 10 e , 19 e | |||
• | Északi pályaudvar | 10 . |
( Bíborvörös ) Fő vonalak ( Párizs-Észak ) |
||
• | Keleti pályaudvar | 10 . |
Fő vonalak ( Párizs-Kelet ) |
||
• | Jacques Bonsergent | 10 . | |||
• | Köztársaság | 3 rd , 10 th , 11 th | |||
• | Oberkampf | 11- én | |||
• | Richard-Lenoir | 11- én | |||
• | Bréguet - Sabin | 11- én | |||
• | Bastille | 4 -én , 11 -én , 12 th | |||
• | Rapée rakpart | 12- én | |||
• | Austerlitz állomás | 5 -én , 13 th |
Fő vonalak ( Párizs-Austerlitz ) |
||
• | Saint-Marcel | 13 . | |||
• | Campo-Formio | 13 . | |||
■ | Place d'Italie | 13 . |
(A vastagon szedett állomásokat indulásként vagy végállomásként használják bizonyos küldetéseknél)
Hat, az 5-ös vonal állomása megváltoztatta nevét az évek során:
A vonal négy állomása eredeti tematikus kulturális díszítéssel rendelkezik, az ötödik állomás ( Arsenal ) a „ párizsi metró szellemállomásainak ” része.
Bastille van a rakparton felé Bobigny - Pablo Picasso alapjainak egyik sáncárok külső fala falaiaz egykori Bastille börtönben , felfedezte az építkezés során a vonal 1905 . A földön rajzolt sárga vonalak jelzik az épület körvonalait. Az állomás különféle kilátásokat is mutat az ősi erődre.
Ourcq mutat egy fülke a hársfa szoborThierry Grave. Egy mesés állat artikulációját képviseli.
A Porte de Pantin a közeli Cité de la Musique- tidéziszínes mozaikokkal díszített csempézésével.
Hoche egy ablakban bemutatja Lazare Hoche mellszobrátés a forradalom ezen tábornokának életét idéző képeket.
A Quai de la Rapée és Bastille között található Arsenal állomást a nyilvánosság elzárta 1939. szeptember 2. Ennek ellenére még mindig a vonat halad át.
Maradványai sáncárok külső fala a Bastille a platform az azonos nevű állomáson .
Eredeti dekoráció a zene témájában a Porte de Pantin állomáson .
Szentelt kiállítás Lazare Hoche az állomás nevét viselő .
A vonalnak hét kapcsolata van a hálózat többi részével:
Az 5-ös vonal gördülőállományát, amelyet egykor az olaszországi műhelyekben karbantartottak , és megosztottak a 6-os vonallal, most Bobigny műhelyeiben tartják fenn , amelyek mindkét végén összekapcsolódnak a Bobigny - Pablo Picasso és a Bobigny - Pantin - Raymond Queneau állomások között . Ez a műhely kapcsolódik a T1-es villamos vágányához is , amelynek karbantartja a vonatokat.
Az 5. vonali berendezések - mint a hálózat összes sínberendezése - súlyos karbantartására és rendszeres felújítására (akkumulátorok, tekercsek, festékek) a Choisy műhelyekben kerül sor . Az 1931-ben megnyílt szobák Párizs XIII . Kerületében találhatók, a körgyűrű közelében, és a 7-es vonal egyik ágán keresztül elérhetők . Két különálló egységre vannak bontva: karbantartási műhely a 7-es vonaton (AMT) a szerelvényekre és egy felújítási műhely az összes metró szerelvényre. A teljes terület megközelítőleg 34 350 m 2 . Háromszázharminc ügynököt jelöltek ki erre a műhelyre 2007-ben.
A vonal teljes útvonala megközelítőleg 35 percet vesz igénybe. Mint minden főbb metróvonal esetében, az első indulás a vasútállomástól 5 óra 30 perckor , az utolsó indulás pedig 0 óráig 40, kivéve a péntektől szombatig tartó éjszakákat szombatról vasárnapra és az ünnepi előestől az ünnepnapokra, amikor a járatot egy órával meghosszabbítják. .
A vonatok közötti átlagos időközönként két-négy perc napközben, hét-nyolc perc a szélsőséges estén, négy-hat perc vasárnap napközben és tíz perc éjszaka péntektől szombatig, szombaton vasárnapig és ünnepi virrasztás ünnepnapokon 0 óra után 30 ( 1 óra után 15 éjszaka péntektől szombatig) .
Amikor az első rész a Gare d'Orléans (jelenleg Gare d'Austerlitz ) - Place d'Italie-ben üzembe helyezését a 1906. június 2, a vonatot három MAM konfigurációjú vonatállomány szolgálja ki, vagyis két motoros egység, kettős Thomson forgóvázzal, amely egy pótkocsival van ellátva.
A negyedik vonatot szállítják a Place Mazas ( Quai de la Rapée ) meghosszabbításához 1906. július 13. A Place Mazas - Lancry ( Jacques Bonsergent ) rész megnyitása során az 1906. december 17, a forgalmat tizenkét, négy autóból álló készlet biztosítja, köztük két Thomson 245–280 sorozatú többszörös erőforrás-egység. Utóbbi szállításának befejezése lehetővé teszi az áttérést egy öt autóra, amelyek közül kettő extrém motoros autók vezetőtérrel.
1907 végén és 1908 elején huszonnégy M 57-től M 80-ig terjedő motoros kocsikat szállítottak. Ezek a 10,920 m hosszú és oldalanként csak két ajtóval felszerelt kocsik mégis lényeges újítást nyújtottak: kívül és belül egyaránt teljesen fémesek voltak. A fém ház lehetővé teszi a korábbi berendezések kis ablakainak cseréjét nagy öblös ablakokkal. Tól1 st április 1908-ban, az összetétel két Thomson motoros kocsival M 245-től M 280-ig és 57-80-ig három tengelyes pótkocsival válik egységessé.
A vonal az A / D sorozat első MF 67-eseit kezdi megkapni 1978. április. Ezután megkapja az összes F sorozatú szerelvényt a 13. és 7. vonalról , amelyek jelenleg MF 77-el vannak felszerelve . Az utolsó Sprague-vonatok megállnak1980. április. Ezután az A / D sorozat MF 67-eseit átvitték a 10-es vonalra , amely művelet 1993-ban fejeződött be. Az 5. vonalon való szolgáltatást ezért csak az MF 67 F nyújtotta 1993 és 2011 között; ez a vonal volt az egyetlen a hálózatban, amely az MF 67-esek teljes sorozatát használta . A BOA 001 prototípus üresen futott a 1990. november 12, majd csúcsidőn kívüli utazókkal 1990. december 31egészen 1993 elejéig. A Bobigny műhelyek 1993-ban kapták meg az MF 88 szerelvényeket , és 2008 óta ugyanezt teszik a 2., 5. és 9. vonalakra szánt MF 01-esekkel .
A 2007. november 20, A RATP új ötven MF 01 szerelvénysorozatot rendelt az 5-ös vonalhoz 189 millió euró összegért . A szállítás 2010-től 2013-ig terjed2010. június, az MF 01 sorozat 048-as és 049-es vonatai csúcsidőn kívül a vonalon haladtak; teszteltek és nem vittek el utazókat. Az első szerelvények 20072011. június 15 és legkésőbb 2013 első negyedévében.
A személyzet tagjai két kategóriába sorolhatók: állomásügynökök és vezetési ügynökök. Az állomás ügynökei felelősek a pénztárgép vezetéséért, az utazók ellenőrzésének biztosításáért, valamint a helyiségek kezeléséért, a létesítmények ellenőrzéséért vagy a szolgáltatás igényeinek megfelelően meghatározandó egyéb feladatokért. Néhány ügynököt is kirendelnek a szolgáltatás időtartamára, hogy biztosítsák a pénzváltást. A vezetők folyamatosan tartják az evezőket. A szolgáltatást három műszakban (reggel, délután, éjszaka) nyújtják.
A vonal árai megegyeznek az egész metróhálózaton érvényes árakkal. A vonal ugyanazokkal az előfizetésekkel érhető el, például olyanokkal, amelyek a Navigo kártyára tölthetők . A t + jegy egyetlen utazást tesz lehetővé, függetlenül a távolságtól, egy vagy több lehetséges összeköttetéssel a többi metró vonalával, valamint a RER- rel , de utóbbiak számára csak az intramuralis Párizsban.
A vonal üzemeltetésének finanszírozását (karbantartási, felszerelési és személyi költségek) az RATP biztosítja. A jegyek és az előfizetések árát azonban politikai választás korlátozza, és összegük nem fedezi a tényleges szállítási költségeket. A hiányt ellensúlyozza a szervező hatóság, a Île-de-France Mobilités , amelynek elnöke 2005 óta az Île-de-France regionális tanácsának elnöke, és helyi választott tisztviselőkből áll. Meghatározza az általános üzemeltetési feltételeket, valamint a szolgáltatások időtartamát és gyakoriságát. A működés pénzügyi egyensúlyát a vállalatok által fizetett szállítási díjaknak és az állami hatóságok hozzájárulásainak köszönhetően a régió fuvarozóinak évi globális juttatás biztosítja .
Az 5. vonal egy átlagos forgalmat bonyolító vonal a párizsi hálózaton. Az összes szállított utasok száma az 1. vonalon az utasok számának körülbelül a felét képviseli, de megduplázza a 10. és a 11. vonal utasainak számát . 1992 és 2004 között a forgalom 11,2% -kal nőtt, ami a vonalat a harmadik helyen áll a hálózat növekedése szempontjából (offline 14 ).
Év | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Utazók száma (millió) | 77.4 | 75.4 | 74.1 | 66.2 | 70.8 | 72.3 | 74.7 | 74.6 | 77.7 | 76.4 | 77.7 | 75,9 | 86.1 | 101.0 | 103.0 | 106,9 | 107.8 | 109.1 | 114,0 |
A vonal által forgalmazott legforgalmasabb állomások csökkenő sorrendben vannak (éves forgalomban, az összes vonalat is beleértve): Gare du Nord (36,49 millió), Gare de l'Est (15,66 millió utazó), République (15, 14 millió utazó), Place d'Italie (13,10 millió), Bastille (13,04 millió) és Gare d'Austerlitz (8,73 millió). 1998-ban a napi forgalom munkanaponként átlagosan 265 648, szombaton 161 250 és vasárnap 109 564 volt. 2003-ban az éves forgalom elérte a 75 778 540 utazót, napi munkanap átlagosan 265 468 utazó volt munkanapon, szombaton 178 347, vasárnap pedig 127 215 utas. 2009-ben az éves forgalom elérte a 101 millió utazót.
Ez az információ spekulatív jellegű lehet, és az események közeledtével jelentősen megváltozhat.
Ne habozzon javítani azáltal, hogy feltétlenül idézi forrásait . Minden nem enciklopédikus hír a Wikihírek számára készült .
→ Ezt az oldalt utoljára 2021. július 8-án, 11: 29-kor szerkesztették.
Kiterjesztése a sor, hogy a déli Place de Rungis egy közbenső állomás, egy olyan ágazatban jelenleg rosszul tömegközlekedési, benne van fázis 3 (2021-2027) a régió mester terv projekt. Île-de-France ( SDRIF), amelyet a Regionális Tanács 20062008. szeptember 25, de amelyet még nem tettek végrehajthatóvá . A kiterjesztés a Place de Rungis került bele a SDRIF által elfogadott, az Ile-de-France regionális tanács a2013. október 18 és az Államtanács véleményét követően a rendelettel jóváhagyta 2013. december 27. Üzembe helyezését 2030 után tervezik.
Ennek a projektnek azonban komoly technikai nehézségekkel kell szembenéznie a Place d'Italie-n, ahol az 5-ös vonal jelenleg ugyanazon a szinten van, mint a 6-os vonal. Bármely ezen túli kiterjesztéshez tehát felfelé kell struktúrákat rekonstruálni, hogy át lehessen haladni.
Az Île-de-France régió főtervének tervezete (SDRIF) a 2. szakaszban (2014–2020) előírja a Bobigny - La Folie állomás létrehozását Noisy-le-Sec és de Bobigny községekben, lehetővé téve a a T11 Express és a metró 5. vonalának jövõbeli összeköttetése a Bobigny - Pablo Picasso és a Bobigny - Pantin - Raymond Queneau állomások között , a Canal de l'Ourcq . Ennek az állomásnak az útjogát fenntartották az 5-ös vonal Bobigny - Pablo Picasso felé történő meghosszabbítása során azzal a céllal, hogy a nagyobb öv szolgálatba álljon az utasforgalom számára, de a RATP-től függő fejlesztése még nem történt meg. megerősítették.
A Christian Blanc által elképzelt Nagy-Párizs projekt részeként az 5-ös vonalat Bobignytól északra kell meghosszabbítani Drancy városházáig . Ezt a javaslatot megtartja a Christian Blanc utódjának, Maurice Leroy -nak szóló, a2011. április. Üzembe helyezését 2030 után tervezi az SDRIF, amelyet az Ile-de-France regionális tanács fogadott el2013. október 18 és az Államtanács véleményét követően a rendelettel jóváhagyta 2013. december 27.
Az 5-ös vonal délről északkeletre keresztezi Párizsot, és számos szórakozási helyet, műemléket és turisztikai körzetet szolgál fel. Két, a párizsiak által jól ismert találkozóhelyen halad át, a Bastille téren és a République téren , és három állomást szolgál fel. A Szajna átkelésével az Austerlitz viadukton egyedülálló kilátás nyílik a folyóra, a Notre-Dame de Paris székesegyházra és a francia nemzeti könyvtárra . A látnivalók déltől északkeletig a következők: