Boeing 767 | |
Felszáll egy Delta Air Lines Boeing 767-300 ; a futóművet behúzzák. | |
Szerep | Utasszállító hosszú távú |
---|---|
Építész | Boeing |
Legénység | 2 |
Első repülés | 1981. szeptember 26 |
Üzembe helyezés | 1982. szeptember 8 |
Első ügyfél | United Airlines |
Fő ügyfél |
Delta Air Lines United Airlines American Airlines |
Darabköltség | 767-300ER: 185,8 M USD 767-300F: 188 M USD (2013-ban) |
Termelés | 1981 óta |
Rendelések | 1278, 2020 májusában |
Szállítások | 1.187, 2020 május |
Szolgálatban | 729, 2019 júliusában |
Változatok | E-767 , KC-46 , KC-767 , Northrop Grumman E-10 MC2A |
A Boeing 767-es egy utasszállító jet jumbo középméretű óta épült 1981 by Boeing Commercial Airplanes . Ez az első sugárhajtású widebody gyártók és az első utasszállító el kell látni a két pilótafülke személyzete glass cockpit . A repülőgép fel van szerelve két turbó légcsavaros hajtóművek , a hagyományos farok egység , és csökkenti a légellenállás , a szuperkritikus szárny profilt . A korábbi repülőgépeknél, például a 747- nél kisebb, széles testű utasszállító repülőgépként tervezett 767-es 181-375 utas befogadóképességű, a verziótól függően pedig 7130-111825 km hatótávolságú . A 767-es fejlesztését egy keskeny testű twinjet , a 757 -es fejlesztésével egyidejűleg végezték , a két repülőgép közös jellemzőkkel rendelkezik; ennek eredményeként egyetlen tanúsítás teszi lehetővé a két eszköz vezérlését.
A 767-et három különböző törzshosszban gyártják . Az eredeti 767-200 1982-ben állt forgalomba, majd 1986-ban a 767-300 , 2000-ben pedig a 767-400ER , a kibővített hatótávolságú változat következett. A 767-200ER és a 767-300ER modellek , kibővített hatótávolsággal, 1984-ben, illetve 1988-ban, míg a 767-300F típusú rakomány változat 1995-ben debütált. Az átalakítási programok 767-200 és 767-300 utast módosítottak rakományként, míg a katonai származékok tartalmazzák az E-767 megfigyelő repülőgépet , a KC-t. -767 és KC-46 repülés közbeni tankolók , valamint VIP transzportok. A 767-re telepített motorok lehetnek General Electric CF6 , Pratt & Whitney JT9D és PW4000 turboventilátoros motorok , valamint a Rolls-Royce RB211 .
A United Airlines az első 767-et 1982-ben állította üzembe. A repülőgépet kezdetben belföldi és transzkontinentális útvonalakon üzemeltették, amelyeken bizonyították ikersugaras kialakításának megbízhatóságát. 1985-ben a 767-es lett az első kétmotoros utasszállító, amely megkapta a hatósági jóváhagyást a tengerentúli repülésekre ( ETOPS 120 ). A repülőgépet ezután non-stop szolgáltatás fejlesztésére használják közepes és hosszú távú interkontinentális útvonalakon . 1986-ban a Boeing elkezdett egy nagyobb kapacitású 767-et tanulmányozni, ami végül a nagyobb, széles testű sugárhajtású 777-es kifejlesztéséhez vezetett . Az 1990-es években a 767-es lett az Észak-Amerika és Európa közötti transzatlanti járatok leggyakrabban használt repülőgépe .
Ban ben 2020 május, a 767-en 1278 megrendelést kaptak 75 vásárlótól , ebből 1187-t szállítottak le; E repülőgépekből 729 állt szolgálatban2019. július. A legnépszerűbb verzió a 767-300ER , 583 szállítással ; A Delta Air Lines a 767-es fő üzemeltetője, 77 repülőgéppel. A fő versenytársak az Airbus A300 , A310 és A330-200 , míg az utód, a 787 Dreamliner szolgálatba lép2011. október.
1970-ben a Boeing 747 lett az első széles testű repülőgép, amely szolgálatba lépett. Ez az első olyan utasszállító repülőgép, amely elég nagy ahhoz, hogy befogadjon egy kétfolyosós utasteret. Két évvel később a gyártó megkezdte a 7X7 kódnevű fejlesztési tanulmány kidolgozását egy új széles testű repülőgép számára, amely a 707-es és más közepes méretű sugárhajtók helyébe lép . A repülőgépnek kétfolyosós utastér-konfigurációval is kell rendelkeznie, de kisebb törzsű, mint az akkori széles testű repülőgépek: Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 és Lockheed L-1011 TriStar . A repülőgép jelentős fejlesztési költségeinek finanszírozására a Boeing kockázatmegosztási megállapodást ír alá az olasz Aeritalia céggel és a Civil Transport Development Corporation-vel (CTDC), a japán repülőgép-társaságok konzorciumával. Ez az autógyártó első nagy nemzetközi közös vállalkozása, és az Aeritalia és a CTDC szállítási szerződéseket kapnak a korai részvételük fejében. Az eredeti 7X7-et rövid felszállással és leszállással rendelkező utasszállító repülőgépként képzelték el, rövid távú járatokra szánva, de ez a koncepció nem izgatta az ügyfeleket, ami azt eredményezte, hogy újra meghatározták transzkontinentális hatótávolságú közepes méretű utasszállítóként. Ekkor a tervezett repülőgépnek két vagy három motorja van, olyan konfigurációkkal, mint a szárnyak fölötti motorok és a „T” farok .
1976-ban egy ikersugár-elrendezés lett az alapkonfiguráció , hasonlóan az Airbus A300- on bemutatkozóhoz . A két motor használatáról szóló döntés tükrözi az ipar növekvő bizalmát a következő generációs sugárhajtóművek megbízhatóságában és gazdaságosságában. Míg a légitársaságok igényei az új jumbo sugárhajtóra továbbra is kétértelműek, a 7X7 nagyjából a közepes méretű, nagy sűrűségű piacokra összpontosít. Mint ilyen, várhatóan nagyszámú utast szállít a nagyobb városok között. A polgári repüléstechnika terén elért eredményeket kell alkalmazni , ideértve a nagy hígítású turboventilátoros motorokat , az új pilótafülke-rendszereket, az aerodinamikai fejlesztéseket és a könnyebb építőanyagokat is. Ezen jellemzők közül több beépül egy új közepes méretű keskeny testű utasszállító, 7N7 kódnéven futó, párhuzamos fejlesztési erőfeszítésbe is, amely a 757-esre változik. Mindkét projekt munkája a repülőgépek átvételével folytatódik. a hetvenes évek vége.
A január 1978 , Boeing bejelentette, hogy jelentős kiterjesztését Everett növény - amelyet azután szentelt a termelés a 747 - befogadni az új családnak widebody repülőgép. A február 1978 , az új utasszállító megkapja a kijelölés Model 767 és három változat terveznek: a 767-100 és 190 ülőhely , a 767-200 és 210 ülőhellyel és egy változata tri-jet 767MR / LR 200 ülőhely biztosított interkontinentális vonalak. A 767MR / LR-t később differenciálási célból 777-re nevezték át. A 767-ben hivatalosan is elindította július 14, 1978 , amikor a United Airlines megrendelt 30 változata 767-200 repülőgép , majd egy másik 50 megrendelések 767-200s származó American Airlines és a Delta Air Lines az év későbbi szakaszában. A 767-100- at végül nem kínálják eladásra, kapacitását túl közelinek tekintik a 757- eshez , míg a háromsugaras változatú 777-est végül elhagyják az ikersugaras konfiguráció körüli szabványosítás mellett.
Az 1970-es évek végén a működési költségek helyettesítették a kapacitást, mint elsődleges döntéshozó tényezőt a repülőgép-vásárlásoknál. Ennek eredményeként a 767 tervezési folyamata kezdettől fogva hangsúlyozza az üzemanyag-hatékonyságot . A Boeing célja a korábbi repülőgépekhez képest 20-30% -os megtakarítás, főként új motorok és szárnyas technológiák révén. A fejlesztés előrehaladtával a mérnökök számítógéppel támogatják a 767-es tervrajzainak több mint egyharmadát, és 26 000 órányi szélcsatorna- tesztet végeznek . A tervezési munka egyidejűleg zajlik a 757-es sugárhajtású repülőgépével, és a Boeing arra késztette őket, hogy a kettőt egy programként kezeljék a kockázat és a költségek csökkentése érdekében. A két repülőgépnek végső soron meg kell kapnia a közös jellemzőket, beleértve az avionikát , a repülésirányítási rendszereket , a műszereket és a kezelési jellemzőket. Az összesített fejlesztési költségek a becslések szerint 3,5 és 4 milliárd dollár között mozognak .
Az első vásárlók választhatnak a Pratt & Whitney JT9D turbóventilátorok és a General Electric CF6 között ; ez az első alkalom, hogy a Boeing egynél több motorlehetőséget ajánl fel egy új utasszállító indításakor. Mindkét sugárhajtású modell maximális tolóereje 48 000 font (210 kN ). A motorok a szárny hosszának körülbelül egyharmadára vannak felszerelve a törzstől, csakúgy, mint a korábbi széles testű háromsugarak. A nagyméretű szárnyak szuperkritikus profilúak, amelyek segítenek csökkenteni az aerodinamikai ellenállást, és az emelés jobb eloszlást mutatnak teljes felületükön, mint a gyártó korábbi síkjai. A szárnyak nagyobb magasságú utazási teljesítményt , megnövelt üzemanyag-kapacitást és további helyet biztosítanak a későbbi kiterjesztett változatok számára. Az eredeti 767-200- at elegendő hatótávolsággal tervezték, hogy Észak-Amerikán vagy az Atlanti-óceán északi részén áthaladhasson, és képesnek kell lennie 7130 km- nél nagyobb utak repülésére .
A 767-es törzs szélessége 5,03 m , félúton a 707-es és 747-esek között. Noha a korábbi projekteknél keskenyebb, hét karosszéria két sávos ülést is felszerelhet, és a csökkentett szélesség kevesebb húzóerőt eredményez. A hagyományos hátsó egység alkalmazása lehetővé teszi a törzs hátsó részének egy rövidebb szakaszon történő keskenyedését, helyet hagyva két párhuzamos folyosó számára, amelyek az utasfülke hosszában futnak, és kiküszöbölik a szabálytalan üléssorokat az alsó részen. eszköz. A törzs azonban nem elég széles ahhoz, hogy két szabványos LD3 konténert egymás mellett elhelyezhessenek. Ennek eredményeként létrejön egy kisebb tároló, az LD2, kifejezetten a 767-eshez.
A 767-es a Boeing első széles karosszériája, amelyet kétfős pilótafülkével terveztek, egész képernyős műszerfalon. A katódsugárcsövekkel és az új elektronikával ellátott színes kijelző kiküszöböli a repüléstechnikus tiszt szükségét, mivel lehetővé teszi a pilóta és a másodpilóta számára, hogy közvetlenül irányítsák a repülőgép rendszereit. A csökkent személyzeti költségek ígérete ellenére a United Airlines eleinte hagyományos háromszemélyes pilótafülkét kér, hivatkozva az új repülőgép érkezésével járó kockázatokra. A társaság 1981 júliusáig fenntartotta pozícióját , amikor egy amerikai elnöki munkacsoport úgy döntött, hogy a kétfős személyzet biztonságos a széles testű repülőgépek üzemeltetésében. A három legénységi taggal rendelkező pilótafülke továbbra is választható, és felszereli az első gyártási modelleket. Ansett Ausztrália 767 gépet rendel háromszemélyes pilótafülkével a szakszervezeti igények miatt; az egyetlen cég használja az így konfigurált 767-et. A 767 kétszemélyes pilótafülkéjét a 757-esen is alkalmazzák, amely lehetővé teszi a pilóták számára, hogy egy kis átalakítási képzés után mindkét gépet használhassák, és növeli a légitársaságok motivációját mindkét modell megvásárlására.
A 767 gyártásához a Boeing alvállalkozói hálózatot alakít ki, amely magában foglalja a hazai beszállítókat, valamint az olasz Aeritalia és a japán CTDC nemzetközi hozzájárulásait. A szárnyakat és a kabin padlóját házon belül gyártják, míg az Aeritalia biztosítja a vezérlő felületeket, a Boeing Vertol gyártja a szárnyak élét, a Boeing Wichita pedig az első törzset. A CDTC több szerelvényt szállít az őt alkotó társaságokon keresztül, nevezetesen a Fuji Heavy Industries-t ( szárnyburkolatok és futómű-nyílások), a Kawasaki Heavy Industries-t (a törzs középső része) és a Mitsubishi Heavy Industries-t (a törzs hátsó része, ajtók és farok). Az alkatrészeket integrálják az Everett gyár végső összeszerelése során. A szárnyrudak gyártásának felgyorsítása érdekében , amely a repülőgép szárnyainak fő szerkezeti eleme, az Everett gyár robotgépeket fogad a lyukak fúrásának és a rögzítő rendszerek behelyezésének automatizálására . A lombkorona ezen építési módja kiterjed a 747-eshez kifejlesztett technikákra. Az első repülőgép végső összeszerelése 1979. július 6 - án kezdődik .
Az N767BA lajstromszámú és JT9D turboventilátoros motorokkal felszerelt prototípus 1981. augusztus 4 - én távozott az összeszerelésből . Abban az időben a 767 program 173 céges megrendelést halmozott fel 17 ügyféltől , köztük az Air Canada-tól , az All Nippon Airways-től , a Britannia Airways-től , a Transbrasil-től és a Trans World Airlines-tól (TWA). A szeptember 26, 1981 , a prototípus tette első járat , kipróbálták a cég berepülőpilótáknak Tommy Edmonds, Lew Wallick és John Brit. Az első repülés során egy hidraulikafolyadék szivárgása megakadályozta a futómű visszahúzódását , de a többi esemény nélkül zajlott. A prototípust a későbbi repülési tesztekhez használják.
A 767 tíz hónapos tesztprogramja az első hat repülőgépet használja. Az első négy JT9D motorral van felszerelve , míg az ötödik és a hatodik CF6 motorokat kap. A tesztflottát nagyrészt az avionika, a repülési rendszerek, a kezelhetőség és a teljesítmény értékelésére használják, míg a hatodik repülőgépet demonstrációs útvonalakon történő repülésekhez használják. A tesztelés során a pilóták úgy írták le, hogy a 767-es általában könnyen repülhető, kezelhetőségét nem bünteti a nagyobb széles testű repülőgépekhez kapcsolódó tömeg. Sikerét követően 1600 óra repülési tesztek, a 767-200 a JT9D motor megkapja a tanúsítványt a Federal Aviation Administration (FAA) és a Polgári Légiközlekedési Hatóság (CAA), az Egyesült Királyságban július 1982 . Az első szállításra 1982. augusztus 19 - én került sor a United Airlines felé. A CF6-os motorokkal ellátott 767-200-at 1982 szeptemberében tanúsították , majd október 25 - én az első szállítás a Delta Air Lines-be .
A 767- es 1982. szeptember 8-án állt szolgálatba a United Airlines-nál. A repülőgép első kereskedelmi járat volt a Chicago-Denver útvonalat a 767-200 és JT9D motorok . A 767-200 és CF6 motorok léptek szolgálatba három hónappal később a Delta Air Lines. A szállítás idején az első 767-et elsősorban belföldi útvonalakon telepítik, ideértve az amerikai transzkontinentális szolgáltatásokat is. Az American Airlines és a TWA 1982 végén kezdte el használni a 767-200-at , míg az Air Canada , a China Airlines és az El Al 1983-ban kezdte el üzemeltetni a repülőgépet. A repülőgép viszonylag csendes volt, és csak néhány incidenssel és nagyobb pontossággal indította a járatokat. mint a korábbi utasszállító repülőgépeknél. Első évében a 767-es 96,1% -os felszállási arányt regisztrált technikai problémák okozta késedelem nélkül, ami meghaladja az új repülőgépek átlagát. Az üzemeltetők általában kedvezően értékelik a sugárhajtómű zajszintjét, a belső komfortot és a gazdasági teljesítményt. A kérdések kisebbek, és magukban foglalják az élszenzorok újrakalibrálását a hamis leolvasások elkerülése érdekében, a menekülési csúszda reteszének cseréjét és a vízszintes síkú csukló rehabilitálását a gyártási előírásoknak való megfelelés érdekében; gyorsan megoldódnak.
Az új széles karosszéria növekedési potenciáljának kiaknázása érdekében a Boeing az első szolgálati évében hosszabb hatótávolságú modellt, a 767-200ER modellt kínál. Az Ethiopian Airlines 1982 decemberében adta le az első ilyen típusú megrendelést . A nagyobb bruttó tömege és nagyobb üzemanyagtartály, akkor ezt a hosszabb távú modell képes szállítani nehezebb rakományok távokon át 11825 km , és megcélozza a tengerentúli vásárlók. A 767-200ER 1984. március 27 - én állt szolgálatba az El Al-nál . Ezt a verziót nagyrészt olyan nemzetközi légitársaságok rendelik, amelyek kis forgalmú távolsági járatokat üzemeltetnek.
Az 1980-as évek közepén a 767 vezette az észak-atlanti repülőgépek repülésének növekedését, a kétmotoros repülőgépek tengeren túli repüléseit szabályozó, az FAO biztonsági előírásoknak megfelelő szabványos kiterjesztett hatótávolságú ikermotoros üzemeltetési teljesítmény ( ETOPS ) szabványainak előírásainak megfelelően. A 767 előtt a víz felett repülõ sugárhajtóknak mindig 90 percen belül kellett lenniük egy eltérõ repülõtõl. A május 1985 , a FAA által jóváhagyott üzemeltetők ETOPS járatokat biztonsági tartalékot 120 perces, egyéni alapon kezdődő TWA, amennyiben a szolgáltató teljesítette a biztonsági kritériumokat a repülés. Ez lehetővé teszi a repülőgépek számára, hogy földközi-tengeri útvonalakon repüljenek több mint két órán belül a szárazföldtől. Nagyobb biztonsági tartalékok megengedettek a megnövekedett megbízhatóság miatt, amelyet a turbóventilátoros motorokkal ellátott ikersugár-motor jelent. 1989-ben az FAA 180 percre növelte a 767 CF6 motorok biztonsági tartalékát , ezzel az első olyan modell lett, amelyet hosszabb élettartamra tanúsítottak; az összes rendelkezésre álló motor 1993-ban jóváhagyást kapott. A hatóság jóváhagyása ösztönözte a 767-esek számára a tengerentúli repülések fejlesztését és a repülőgép értékesítésének növekedését.
A légitársaságok nagyobb kapacitású modellek iránti érdeklődésére számítva a Boeing 1983-ban bejelentette a meghosszabbított 767-300 , 1984-ben pedig a hosszabb hatótávolságú 767-300ER modellt. Mindkét modell 20% -os kapacitásnövekedést kínált, az utasok kapacitása, és a kibővített változat 11 090 km felett repülhet. . A Japan Airlines 1983 szeptemberében adta le az első megrendelést a 767-300 -as gépről . Első járatát követően , 1986. január 30-án , a verzió október 20-án állt forgalomba a Japan Airlines céggel. A 767-300ER első járatát 1986. december 9-én hajtotta végre , de csak 1987 márciusában , az American Airlines első megrendelésére. A cég ezt a verziót 1988. március 3 - án helyezte üzembe . A 767-300 és a 767-300ER a forgalomba helyezésüket követően egyre népszerűbb, és a 767 értékesítés körülbelül kétharmadát teszi ki.
Az első meghosszabbított 767-esek érkezése után a Boeing igyekezett kielégíteni a légitársaságok nagyobb kapacitással szemben támasztott igényeit nagyobb modellek, köztük egy részben emeletes változat köznyelven Mukilteo Hunchback elnevezéssel (amelyet az everetti Boeing gyár közelében található városról neveztek el) 757 törzsrész a törzs hátuljára szerelve. 1986-ban a gyártó bejelentette a módosított, nagyobb sárvédővel és szélesebb utastérrel rendelkező modellt, a 767-X-et, amely azonban kevés érdeklődést váltott ki. 1988-ban a 767-X vadonatúj twinjet-vé fejlődött, és megkapta a 777-es jelölést . Az utóbbi 1995-ös üzembe helyezéséig a 767-300 és a 767-300ER maradt a Boeing legnagyobb széles teste a 747 után.
A világgazdaság fellendülésével és az ETOPS jóváhagyásával a 767-esek értékesítése felgyorsult az 1980-as évek közepe és vége között, 1989 volt a legeredményesebb 132 cég megrendelésével . Az 1990-es évek elején a széles testű sugárhajtású gépjármű lett a legtöbbet eladott autó, annak ellenére, hogy a gazdasági visszaesés következtében kismértékben csökkent. Ebben az időszakban a 767-es vált az Észak-Amerika és Európa közötti transzatlanti járatok leggyakoribb repülőgépévé. Az évtized végén a 767-esek gyakrabban lépték át az Atlanti-óceánt, mint az összes többi repülőgéptípus együttvéve. A 767-es a pont-pont járatok növekedését ösztönzi, amelyek megkerülik a repülőtéri csomópontokat a közvetlen vonalak javára . Az alacsonyabb üzemeltetési költségeket és a repülőgép kisebb kapacitását kihasználva az üzemeltetők hozzáadják a non-stop járatokat másodlagos városokhoz, feleslegessé téve a csatlakozó járatok szükségességét. A non-stop szolgáltatást igénybe vevő városok számának növekedése paradigmaváltást okoz a légi közlekedési ágazatban, mivel a pontról pontra történő utazás egyre nagyobb jelentőséget kap a hagyományos hub és küllő modell árán .
A február 1990 , az első 767 felszerelt Rolls-Royce RB211 turbofan motor , a 767-300 -ben szállított British Airways . Hat hónappal később, a cég földelt teljes flotta 767 felfedezése után repedések a motor pilonok több repülőgép. A repedések az RB211 motorok további tömegével vannak összefüggésben , amelyek 1000 kg-mal nehezebbek, mint a többi 767. A földön ideiglenes javítások végezhetők a motoroszlop-alkatrészek megterhelésének enyhítésére, és 1991-ben egy nagyjavítással. az alkatrészek megakadályozzák a további repedéseket. A Boeing szerkezetátalakítást is végez, amely a forgalomban lévő 767-es gyártásváltozásához és motoroszlop-módosításához vezet.
A január 1993 , a következő megrendelést UPS Airlines , Boeing indított teherszállító változata, a 767-300F lépett szolgáltatás október 16, 1995 UPS Airlines. A 767-300F egy nagy rakományajtót kap a fő fedélzeten, továbbfejlesztett futóművet és megerősített szárnyszerkezetet. A november 1993 , a japán kormány elindította az első katonai származékot 767 amikor megrendelte a E-767 , egy fedélzeti irányító és Detection System (AWACS) változata alapján a 767-200ER . Az első E-767-et , amelyet nagymértékben átalakítottak a radar és egyéb megfigyelő berendezések befogadására , 1998-ban szállították a japán önvédelmi erőkhöz .
A november 1995 után felhagy a kisebb változata a 777, Boeing bejelentette, hogy dolgozik egy nagyobb 767. A 767-400X projekt , a repülőgép második kiterjesztett változata, 12 százalékkal megnövelt kapacitással rendelkezik a 767-300- ashoz képest , és modernizált pilótafülkét, jobb belső teret és nagyobb szárnyfesztávolságot kap. A verzió kifejezetten a Delta Air Lines számára készült, öregedő Lockheed L-1011 TriStarjának cseréjéig , és versenyez az A330-200-zal , az Airbus A330 rövidített változatával. A március 1997 , Delta Air Lines elindította a 767-400ER amikor elrendelte ezt a verziót, hogy cserélje ki a flotta L-1011s . Az október 1997 , a Continental Airlines is elrendelte a 767-400ER helyett a flotta McDonnell Douglas DC-10-es. A modell első járatát 1999. október 9 - én tette meg , és 2000. szeptember 14 - én lépett forgalomba a Continental Airlines-nál .
A 2000-es évek elején a kumulált 767 szállítás megközelíti a 900-at, de az új eladások visszaesnek a légitársaság visszaesése alatt. 2001-ben a Boeing elhagyta a hosszabb hatótávolságú modell, a 767-400ERX terveit , a Sonic Cruiser projekt , egy új sugárhajtású repülőgép javára, amelynek sebességét 15% -kal növelték, miközben az üzemanyagköltsége összehasonlítható volt a 767-esével. évben a gyártó bejelentette a KC-767 Tanker Transport-ot , a 767-200ER második katonai származékát . Indított egy rendelést a Aeronautica Militare az október 2002 , a KC-767 szánt a kettős szerepét a tankolás más repülőgépek és a rakomány szállításakor. A japán kormány ennek a változatnak a második vevője lett 2003 márciusában . A május 2003 , az Egyesült Államok Légiereje (USAF) bejelentette, hogy bérbe KC-767 helyett a öregedő KC-135 feltöltők . A projekt tartásba helyezi March 2004-es követően összeférhetetlenségi botrány , ami több amerikai kormányzati vizsgálatok és az indulás több Boeing tisztviselők, köztük Philip Condit, a vezérigazgató a társaság, és a CFO Michael Sears. Az első KC-767-eseket 2008 - ban szállították a japán önvédelmi erőkhöz.
2002 végén, miután a vállalatok fenntartásaikat fejezték ki a költségcsökkentés sebességének hangsúlyozásával kapcsolatban, a Boeing beszüntette a Sonic Cruiser fejlesztését. A következő évben a gyártó bejelentette a 7E7-et, amely közepes méretű utódja a 767-nek, amely kompozit anyagokból készült, és amely 20% -os üzemanyag-hatékonyságnövelést ígért. Az új repülőgép a Project Boeing Yellowstone elnevezésű repülőgép-kezdeményezés első lépése . Az ügyfelek elfogadták a 7E7-et, később átnevezték a 787-es Dreamliner-t , és két éven belül a vállalat történetének leggyorsabban eladott repülőgépe lett. 2005-ben a Boeing úgy döntött, hogy folytatja a 767-es gyártását, a Dreamliner rekordértékű eladásai ellenére , arra hivatkozva, hogy a 787-re váró ügyfeleket egy könnyebben elérhető opcióval kell ellátni. Ezt követően a 767-300ER- t felajánlják a 787 késés által érintett ügyfeleknek, köztük az All Nippon Airlines és a Japan Airlines társaságoknak. A késedelmek miatt 767 idős, 20 évnél idősebb embert is szolgálatban tartanak a tervezett nyugdíjazási határidőn túl. Az idősebb repülőgépek üzemidejének meghosszabbítása érdekében a légitársaságok növelik a nehéz karbantartási eljárásokat, ideértve a lebontásokat és a korróziós ellenőrzéseket , amelyek visszatérő probléma az öregedő 767-eseknél. Az első 787-esnek végül 2011 októberében kell szolgálatba állnia a Nippon Airways-szel, három és fél évvel elmaradva a menetrendtől.
2007-ben a 767 tapasztalt termelés újraindítását, ha UPS DHL Aviation együtt helyezzük 33 megrendelések az 767-300F . A megújult érdeklődés a teherszállító repülőgép vezetett Boeing vizsgálni továbbfejlesztett változata a 767-200 és 767-300F magasabb bruttó tömeget, a szárny kiterjesztés a 767-400ER és a repüléstechnikai a 777. Ugyanakkor a nettó megrendelést 767 a 2008. évi 24-ről 2010-ben csak háromra esett vissza. Ugyanakkor az üzemeltetők a már üzemben lévő repülőgépeket fejlesztették; 2008-ban az Aviation Partners Incorporated szárnyakkal modernizált 767-300ER debütált az American Airlines céggel. A gyártó által jóváhagyott, 3,35 méter magas szárnyak becslések szerint 6,5% -kal növelik az üzemanyag-hatékonyságot. Más cégek, köztük az All Nippon Airways és a Delta Air Lines is megrendelnek szárnyfelszereléseket.
A február 2, 2011 , a 1000 th 767 szánt All Nippon Airways, állítunk össze. A készülék a 91 th 767-300ER által elrendelt japán vállalatok és annak befejezése után a 767 lett a második síkban widebody sor, hogy elérjük a mérföldkő 747 ezer egység után 1000 th egység is az utolsó termék a kezdeti összeszerelése lánc 767. a 1001 th egység , termelési beköltözik egy másik területe a Everett gyár foglal körülbelül kétszer kevesebb helyet, mint korábban. Az új futószalag helyet biztosít a 787 gyártásához, és célja az üzem hatékonyságának 20% -os növelése.
Amikor az új gyülekezőcsarnok megnyílt, a 767-es lemaradása körülbelül 50 volt, éppen annyi, hogy a gyártás 2013-ig tartson. A csökkenő lemaradás ellenére a Boeing tisztviselői optimistán nyilatkoztak az új lemaradásról. 2011. február 24-én az USAF bejelentette , hogy a KC-X flotta-megújítási programjához választotta a KC-767 Advanced Tankert, a KC-767 modernizált változatát . A választás a Boeing és az Airbus anyavállalata, az EADS közötti két sorozatú tartályhajózási versenyt követi , és nyolc évvel az USAF eredeti, 2003-as bejelentése után jelentette be a KC-767-esek bérbeadási tervét . Az előzetes feltöltők burkolatok 179 repülőgép és meg kell őriznie a termelés a 767 után 2013 december 2011 , FedEx Express bejelentette megrendelést 767-300F a 27 repülőgép helyett a DC-10 teherszállító hivatkozva az USAF által végzés feltöltők. És a Boeing döntés a termelés folytatásáról. A június 2012 , FedEx Express bejelentette, hogy megvásárol egy további 19 példányban a -300F változat. Közülük tizenöt felkerült a Boeing rendeléseinek és szállításainak listájára 2012. június 30-án .
A 767 egy alacsony szárnyú konzolos monoplán , hagyományos farokegységgel , egyetlen bordával, kormányral. A szárnyak 31,5 fokos kitéréssel rendelkeznek, és 0,8 Mach ( 858 km / h ) utazási sebességre vannak optimalizálva . Mindegyik szárny egy szuperkritikus profilt, és fel van szerelve hat panel kiöntő elülső éle , a komponensek , szimpla vagy dupla slot -ig belső és külső, valamint hat spoilerek . A cella magában foglalja a szárnyak műanyag erősítő szénszálas felületeit , a Kevlar burkolatokat és a hozzáférési paneleket , valamint az alumíniumötvözeteket , amelyek csökkentik a 860 kg össztömeget a korábbi eszközökhöz képest.
Terjeszteni a súlya a repülőgép a földön, a 767 egy behúzható futóművel tricyle négy kerékkel minden főfogaskerék forgóváz és kettő az orrfutó. A lombkorona és futómű eredeti kialakítása nagyobb változások nélkül teszi lehetővé a kiterjesztett 767-300-ason történő használatukat. A 767-400ER nagyobb fő sebességváltót kap, és szélesebb körben helyezkedik el a 777 kerekeivel, gumiabroncsaival és fékeivel. A károsodások elkerülése érdekében, ha a hátsó törzs felszállás közben érintkezik a talajjal, a 767 -300 és 767-400ER modellek egy visszahúzható farok cipő .
A számítógépes avionika megosztása mellett a 767 ugyanazt a kiegészítő tápegységet , ugyanazokat az elektromos működtető elemeket és ugyanazokat a hidraulikus alkatrészeket használja, mint a 757-es. A megemelt pilótafülke padlója és ugyanazok a pilótafülke első ablakai lehetővé teszik a pilóták számára, hogy ugyanazok a szögek legyenek. A kapcsolódó kialakítás és funkcionalitás lehetővé teszi, hogy 767 pilóta közös típusjogosítást szerezzen a 757-es repüléséhez, és mindkét repülőgép pilótáival azonos szolgálati idő legyen.
A 767-es készülék műszerfala hat Rockwell Collins CRT kijelzőt használ az elektronikus repülési műszerrendszer (EFIS), valamint a motor és a személyzet figyelmeztető jelzésének (EICAS) megjelenítésére, lehetővé téve a pilóták számára, hogy gondoskodjanak a repüléstechnikus által korábban elvégzett felügyeleti munkákról. tiszt. A CRT-k felváltják a korábbi repülőgépeken található hagyományos elektromechanikus műszereket . A korszerűsített repülésirányító rendszer, a 747-es évek elején használt verziókhoz képest továbbfejlesztve, automatizálja a navigációt és más funkciókat, míg az automatikus leszálló rendszer ( autoland ) megkönnyíti a CAT IIIb műszeres leszállást rossz látási viszonyok esetén. 1984-ben a 767-es lett az első olyan repülőgép, amely FAA CAT IIIb minősítést kapott a leszálláshoz, legalább 300 m-es látótávolsággal . A 767-400ER modellen a pilótafülke elrendezése hat Rockwell Collins folyadékkristályos kijelzővel (LCD) egyszerűsödik, és a 777-es és 737-es Next Generation hasonlóságához igazodik . A működési egységesség megőrzése érdekében az LCD képernyők programozhatók az információk megjelenítésére, ugyanúgy, mint a 767-es évek elején.
A 767 három redundáns hidraulikus rendszerrel van felszerelve a futómű vezérlő felületeinek és egyéb berendezések működtetéséhez. A repülőgép két reaktora külön hidraulikus áramkört táplál. A harmadik hidraulikus áramkört elektromos szivattyú táplálja. A back-up szélturbina telepítése, hogy a villamos alapvető ellenőrzések vészhelyzetben. Az elektromos repülésvezérlés első formáját használják a légterelők működésére, elektromos jeleket használva a hagyományos kábelek helyett. Az elektromos vezérlőrendszer csökkenti a súlyt és biztosítja az egyes légterelők független működését.
A 767 fel van szerelve egy két folyosó kabin tipikus konfiguráció hat helyet tarthasson a business class és hét frontális a gazdaságban . A szokásos 2-3-2 Economy Economy elrendezés az ülések 87% -át ablak vagy folyosó mellett helyezi el. Ennek eredményeként a repülőgép nagyrészt elfoglalható, mielőtt a középső üléseket be kellene tölteni, és minden utas legfeljebb egy ülésre van a folyosótól. Lehetőség van további ülések elhelyezésére egy nyolcüléses kialakításhoz, de ez a kialakítás ritka, mert szűkvé teszi a kabinot.
A 767 belseje nagy csomagtérrel és utasonként több WC-vel rendelkezik, mint a korábbi gépek. A ládák szélesebbek, hogy hajlítás nélküli ruhatáskák férjenek hozzá, és megerősítettek a nehezebb kabin tárgyakhoz. A hátsó ajtók közelében egyetlen nagy gálya van felszerelve, amely lehetővé teszi az étkezés hatékonyabb kiszolgálását és feltöltését a repülőtéren. Az utas- és a szolgálati ajtók felfelé nyílnak és a törzs belsejébe illeszkednek; az ilyen típusú, általánosan használt ajtók elektromos segédrendszert fogadhatnak .
2000-ben a 777-es stílusú belső tér, a Boeing Signature Interior néven debütált a 767-400ER modellen. Később az összes új épített 767-es típuson átvették, a Signature Interior nagyobb csomagtérekkel, indirekt világítással és faragott panelekkel rendelkezik. A 767-400ER nagyobb lőréseket is kap a 777-től. Az idősebb 767-eseket a Signature Interior segítségével lehet modernizálni . Néhány kezelő egyszerűbb módosításokat választ, mint Enhanced Interior , ívelt mennyezeti panelekkel és indirekt megvilágítással, minimális változtatásokkal a kabin felépítésében, vagy olyan utángyártott módosításokat, mint a Heath Tecna NuLook 767 szettje.
A 767-et három törzshosszban gyártották: 767-200, 767-300 és 767-400ER növekvő hosszúsági sorrendben. A hosszabb hatótávolságú változatok közé tartozik a 767-200ER és a 767-300ER, míg a teherautó modellek közé tartozik a 767-300F, egy gyártósport repülőgép, valamint a 767-200 és 767-300 utasszállító modellek átalakításai.
Különböző verziókra hivatkozva a Boeing és a légitársaságok gyakran csonkázva (pl. "762" vagy "763") szerződik a modellszámot (767) és a verziójelzőt (pl. -200 vagy -300). A kapacitásszám után a megnevezések hozzáadhatják az autonómia-azonosítót, vagy nem. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) jelölési rendszere hasonló számozási rendszert alkalmaz, de elé egy gyártó betűjét írja; a 767-200 és a 767-300 alapú összes verzió a "B762" és a "B763" kódok alá van besorolva, míg a 767-400ER a "B764" jelölést kapja.
A 767-200 volt a kezdeti modell, és 1982-ben állt szolgálatba a United Airlines flottájával . Ezt a verziót elsősorban a nagy amerikai légitársaságok használják belföldi járatokra olyan nagy repülőterek összekötő csomópontjai között, mint Los Angeles és Washington. A 767-200 az első repülőgép, amelyet ETOPS transzatlanti járatokra használtak, és amelyet TWA avatott fel1 st február 1985-bena 90 perces terelési szabályok szerint. Ehhez a verzióhoz összesen 128 eszköz tartozik. Ban ben2019. július, ennek a verziónak 49 egysége van szolgálatban, utasszállító repülőgépekben és rakományátalakításokban. Ennek a modellnek a versenytársai között szerepel az Airbus A300 és A310.
A 767-200 gyártása az 1980-as évek végén szűnt meg, mivel nagyobb hatótávolságú 767-200ER váltotta fel. Néhány korai 767-200-at később nagyobb önállósággal magasabb színvonalon fejlesztettek. 1998-ban a Boeing 767-200-ról 767-200SF ( Special Freighter ) szabványra váltotta át a rakomány használatát, és az Israel Aerospace Industries 2005 óta felhatalmazást kapott rakomány-átalakításra. Az átalakítási folyamat magában foglalja az oldalsó rakományajtó, megerősítés beépítését az utastér padlójának felépítése, valamint rakományellenőrző és biztonsági berendezések hozzáadása. A 767-200F a Douglas DC-8 teherhajó helyettesítésére szolgál .
A 767-200ER az első kibővített modell; 1984-ben állt szolgálatba az El Al-nál . A megnövelt hatótávolságot egy további központi üzemanyagtartály és a 179 tonna feletti nagyobb maximális felszállási tömeg (MTOW) teszi lehetővé. A verziót eredetileg ugyanazokkal a motorokkal kínálták, mint a 767-200-at, míg később a Pratt & Whitney PW4000 és a General Electric CF6 motorok váltak elérhetővé. A 767-200ER az első 767, amely transzatlanti utat tett meg, és1988. április 17megdöntötte egy ikersugaras repülőgép repülési távolságának rekordját egy Air Mauritius járattal a Nova Scotia Halifax és Mauritius között található Port-Louis között, 16 162 km távolságot megtéve . A 767-200ER-t olyan nemzetközi üzemeltetők vásárolták meg, akik kisebb jumbo sugárhajtású repülőgépeket keresnek olyan távolsági útvonalakhoz, mint New York és Peking. Ennek a modellnek a kiszállítása összesen 121 példányban történik, az összes megrendelés teljesül. Ban ben2019. július, 21 repülőgép, utasok és rakomány szolgálatban van. A modell versenytársai között szerepel az Airbus A300-600R és A310-300.
A 767-300, a repülőgép első kiterjesztett változata 1986-ban állt forgalomba a Japan Airlines társasággal. A modell törzse 6,43 m-rel hosszabb, mint a 767-200, amelyet a szárnyak elé és mögé helyezett szakaszok hozzáadásával kaptak, összesen 54,9 m hosszan . A 767-es modell beépített növekedési potenciálját tükrözve az sárvédők, a motorok és a legtöbb rendszer változatlan marad a 767-300-ason. A sárvédők előtt elhelyezkedő, utastér közepén elhelyezkedő vészkijárat opcionális, míg később erősebb Pratt & Whitney PW4000 és Rolls-Royce RB211 motorok válnak elérhetővé. A 767-300 megnövelt kapacitását nagy sűrűségű vonalakon használják Ázsiában és Európában. Összesen 104 készüléket szállítottak, és nem maradtak ki nem teljesített megrendelések. Ban ben2019. július, Ebből a verzióból 17 példány kereskedelmi forgalomban van. Ennek a verziónak a fő versenytársa az Airbus A300.
A 767-300ER, a 767-300 kibővített hatótávolságú változata 1988-ban állt forgalomba az American Airlines társasággal. A megnövelt hatótávolságot nagyobb üzemanyagtartályok és nagyobb, 185 tonnás maximális felszálló tömeg (MTOW) teszi lehetővé. A tervezés fejlesztése lehetővé tette, hogy az MTOW 1993-ban 187 tonnára nőtt. Az áramot a Pratt & Whitney PW4000, a General Electric CF6 vagy a Rolls-Royce RB211 motorok szolgáltatták. Ennek a változatnak a tipikus útvonalai a Los Angeles-Frankfurt vonal. A 767-300ER által kínált megnövelt kapacitás és hatótávolság különösen vonzó a 767 új és jelenlegi felhasználói számára, ezzel a legsikeresebb verzió. A légitársaságok több ilyen típusú megrendelést adnak le, mint az összes többi verzió együttvéve. Ban ben2017. november, A 767-300ER szállítmányok 583 eszközt mutatnak, és nincsenek kézbesítetlen megrendelések. A vállalatok 351 példányban vannak szolgálatban2019. július. Ennek a verziónak a fő versenytársa az Airbus A330-200.
A 767-300F, a 767-300ER rakományos változata 1995-ben állt forgalomba a UPS Airlines társasággal. A 767-300F 24 szabványos, 2,2 × 3,2 m méretű raklapot képes szállítani a fő fedélzeten, és több mint 30 LD2 konténert az alsó fedélzeten, összesen 438 m 3 rakománymennyiséggel . A teherszállító repülőgépnek a rakomány és a személyzet kijárati ajtaja van a fő fedélzeten, míg az alsó fedélzeten két teherajtó van a bal oldalon és egy a jobb oldalon. Egy általános változat a csomagkezelő rendszer, hűtési kapacitás és a személyzet elhelyezés hozta, hogy Asiana Airlines on1996. augusztus 23. Ban ben2020 március, 767-300F szállítmányok 174 repülőgépet és 51 megrendelést várnak a szállításra.
Ban ben 2008. július, Az All Nippon Airways szállítja az első 767-300BCF (Boeing Converted Freighter ) személyszállítási modellt, amelyet árufuvarozássá alakítottak át. Az átalakítási munkákat Szingapúrban végzi az ST Aerospace Services , az első szállító, amely a 767-300BCF programot kínálja, és magában foglal egy rakodóajtót a fő fedélzeten, amelynek megerősített padlója van, valamint rakományfigyelő berendezéssel. A repülés. Azóta a Boeing, az Israel Aerospace Industries és a Wagner Aeronautical is kínált olyan programokat, amelyek utasszállító repülőgépeket teherrepülőgépekké alakítanak át a 767-300-as gépek számára. Ban ben2019. július, a cégek a 300F és 300BCF változatok 254 példányát használják.
A 767-400ER a Boeing első széles testű sugárhajtója, amely két törzsbővítésből származik; 2000-ben lépett szolgálatba a Continental Airlines-nál. Ez a változat 6,43 m-rel nőtt a 767-300-hoz képest, teljes hossza 61,3 m . A méretet szintén 4,36 m- re növeljük, ferde szárnyhegyek hozzáadásával . További különbségek a modernizált pilótafülke, az újratervezett futómű és a 777 Signature Interior . A motorok a Pratt & Whitney PW4000 és a General Electric CF6 továbbfejlesztettek.
Az FAA jóváhagyást ad a 767-400ER számára az ETOPS-180 típusú repülések végrehajtására, mielőtt szolgálatba lépne. Mivel üzemanyag-kapacitása nem növekszik, a 767-400ER hatótávolsága 10 418 km , ami kevesebb, mint a korábbi 767-es hatótávolsága. A tipikus útvonalak ebben a változatban a London – Tokió vonalat tartalmazzák. Egy hosszabb hatótávolságú verziót, a 767-400ERX-et 2000-ben kínálták eladásra, de egy évvel később lemondták, így a 767-400ER lett a nagyobb 767-es modell egyetlen változata. Ennek a verziónak a két légitársasága, a Continental Airlines (amely egyesült a United Airlines-szal) és a Delta Airlines-szal, 37 repülőgépet kap, és még nincsenek megrendelések. A 38 th másolatát állították elő, mint egy katonai próbapadon, és később eladták a VIP közlekedés. A légitársaságoknak szállított 37 767-400ER továbbra is üzemben van2019. július. A legközelebbi versenytárs modell az A330-800neo .
A 767-es verzióit számos katonaság és kormány használja, szerepe a légi felügyelettől és az üzemanyag-feltöltéstől a rakomány- és VIP-szállításig terjed. Számos katonai 767-es származik a 767-200ER-ből, a repülőgép legnagyobb hatótávolságú változatából.
Egy E-767 AWACS a japán Önvédelmi Erők .
A KC-46 felszállás 2015-ben; vegye figyelembe a törzs hátsó része alatti gémet és a szárnyak alatt található utántöltő hüvelyeket.
Egy tartálykocsi KC-767A a Aeronautica Militare refuels a B-52H USAF közben tankolás művelet repülés 2007.
2000-ben a Boeing felajánlotta a 767-400ERX-et, a nagyobb 767-es modell kibővített változatát. A 747X-szel egy időben bemutatott modellt a 747X motorjai, nevezetesen a Motor Alliance GP7000 és a Rolls hajtották végre. -Royce Trent 600 . Megnövelt 12 023 km hatótávolságot jeleznek. A Kenya Airways ideiglenesen három 767-400ERX-t rendelt 767-es flottájának kiegészítésére, de a Boeing 2001-ben lemondta ennek a verziónak a fejlesztését, így a megrendelést 777-200ER-vé változtatta.
E-10 MC2AA Northrop Grumman E-10 MC2A a 767-400ER alapján az USAF AWACS E-3 Sentry , E-8 Joint STARS és RC-135 SIGINT cseréje volt . Az E-10 MC2A vadonatúj AWACS rendszert kellett kapnia, nagy teljesítményű háromdimenziós aktív elektronikusan letapogatott tömb (AESA) radarral, amely képes lenne ellenséges repülőgépek vagy rakéták elzárására is. A 767-400ER készül a rendszerintegráció tesztasztalaként, de a program befejeződött2009. január és a Bahreinben VIP szállításként értékesített prototípus.
A legtöbb 767 megrendelő a Delta Air Lines, az All Nippon Airways és a United Airlines. 2012 novemberében a Delta Air Lines a legfontosabb ügyfél, 117 repülőgépet rendelt és kapott. Az atlantai székhelyű fuvarozó is az egyetlen ügyfél által megrendelt valamennyi személyszállító változatban a 767. A 100 th másolni egy 767-400ER, jön a 2000. október United Airlines az egyetlen cég, amely segítségével az összes változat a sorozat 767 ER (762ER, 763ER és 764ER) 2012. novemberében. A fő teherszállítási ügyfél a UPS Airlines, amely 59 repülőgépet rendelt és fogadott.
Ban ben 2019. július, összesen 729 repülőgép (az összes verzió együttvéve) volt üzemben, főleg a Delta Airlines (77 repülőgép), a FedEx (74), a UPS Airlines (63), a United Airlines (52), a Japan Airlines (34), az Air üzemeltetőivel. Kanada (31, leányvállalatával), a Prime Air (29), az All Nippon Airways (27) és az American Airlines (21).
Franciaországban az Air France 1991-től 1992-ig két 767-200ER-t üzemeltetett (a Balkan Bulgarian Airlines-nak értékesítették ), és hét 767-300ER-t működtetett 1991-től 2003-ig (több vállalatnak, köztük a Transaero-nak ).
Év | 1978 | 1979 | 1980 | tizenkilenc nyolcvan egy | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 49 | 45 | 11. | 5. | 2 | 20 | 15 | 38 | 23. | 57 | 83. | 100 | 52 | 65 | 21 |
Szállítások | 0 | 0 | 0 | 0 | 20 | 55 | 29. | 25 | 27. | 37 | 53 | 37 | 60 | 62 | 63 |
Év | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 54. | 17. | 22. | 43 | 79 | 38 | 30 | 9. | 40 | 8. | 10. | 9. | 15 | 10. | 36 |
Szállítások | 51 | 41 | 37 | 43 | 42 | 47 | 44. | 44. | 40 | 35 | 24. | 9. | 10. | 12. | 12. |
Év | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Teljes |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Rendelések | 28. | 2 | 3 | 42 | 22. | 2 | 4 | 49 | 26. | 15 | 40 | 26. | 11. | 45 | 1,326 |
Szállítások | 10. | 13. | 12. | 20 | 26. | 21 | 6. | 16. | 13. | 10. | 27. | 43 | 30 | 13. | 1 229 |
Boeing-adatok, 2021. július .
Modell sorozat | ICAO- kód |
Rendelések | Szállítások | Szállítatlan megrendelések |
---|---|---|---|---|
767-200 | B762 | 128 | 128 | |
767-200ER | B762 | 121 | 121 | |
767–2C (KC-46) | B762 | 73. | 38 | 35 |
767-300 | B763 | 104 | 104 | |
767-300ER | B763 | 583 | 583 | |
767-300F | B763 | 231 | 175 | 56 |
767-400ER | B764 | 38 | 38 | |
Teljes | 1,278 | 1 187 | 91. |
Boeing-adatok, 2020. május .
Ban ben 2011. november, a 767-es 42 légi balesetben és balesetben vett részt , amelyek közül 13 a repülőgép megsemmisülését eredményezte. Hat halálos baleset, köztük három eltérítés 569 ember halálát okozta. Az első halálos balesetet, a Lauda Air 004-es járatát , amelyet egy 767-300ER hajtott végre, Bangkok közelében történt1991. május 26a bal tolóirányváltó repülés közbeni bevezetését követően ; a fedélzeten tartózkodó 223 ember közül senki sem élte túl, és e baleset következtében a 767-esek összes tolóirányváltóját letiltották, amíg a rendszer megváltozott. A nyomozók megállapítják, hogy egy elektronikusan vezérelt szelep van a közelmúltban, a Boeing legújabb modelljeinél, és ennek eredményeként egy új zárszerkezetet telepítenek az összes érintett utasszállító gépre, beleértve a 767-eseket is.1999. október 31, Az Egyptair 990 767-300ER számú járata a nemzetközi vizeken zuhan le a Nantucket , Massachusetts állam területén , a fedélzeten tartózkodó 217 ember életét vesztette. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB, NTSB) megállapította, hogy a valószínű ok az első tiszt szándékos cselekedete; Egyiptom vitatja ezt a következtetést. A2002. április 15A 767-200ER a repülés 129. Air China s' csapódott egy domb teljes közben földet rossz időjárás a Gimhae International Airport a Busan Dél-Koreában. A baleset a fedélzeten tartózkodó 166 ember közül 129 ember halálát okozta, és az okot egy pilóta hibának tulajdonították .
Az első 767-es eset nem volt végzetes. A1983. július 23, Az Air Canada 143 767-200 számú járata üzem közben elfogyott az üzemanyagból, és csaknem 80 km- t kellett lebegnie a vészleszálláshoz . A pilóták a készenléti szélturbinával hajtják végre a hidraulikus rendszereket a repülőgép irányításához. Nincs halál és csak könnyebb sérülések vannak. A repülőgépet " Gimli vitorlázó repülőgépnek " hívják , annak a repülőtérnek a neve után, amelyen leszállt. A C-GAUN lajstromjelű repülőgép az Air Canada színei alatt repült tovább, amíg vissza nem vonult2008. január.
A 767-es hat emberrablásban vett részt, amelyek közül három halálos kimenetelű volt, összesen 282 utas halálát okozta. A1996. november 23Az Ethiopian Airlines 961 767-200ER számú járata eltérítette az üzemet és leszállt az Indiai-óceánon , a Comore-szigetek közelében, miután elfogyott az üzemanyaga, és a fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125-et megölt; árokásáskor a túlélők ritkák. Két 767 személy vett részt a Világkereskedelmi Központ elleni 2001. szeptember 11-i támadásban , amely az ikertornyok összeomlásához vezetett. Az American Airlines 11 767-200ER számú járata az Északi-toronyba zuhan, a fedélzeten lévő mind a 92 ember életét vesztette , a United Airlines 175 767-200ER számú járata pedig a Déli toronyba zuhant, a fedélzeten 65 ember meghalt ; Ezenkívül több mint 2600 áldozat a tornyokban vagy a földön. Egy később, 2001-ben egy American Airlines 767-300ER típusú bombatámadás következtében az utasokat arra kérték, hogy vegyék le cipőjüket CT-vizsgálat céljából az amerikai biztonsági ellenőrző pontokon.
A 1 st november 2011, 767-300ER a LOT Polish Airlines 16. járatától, biztonságosan leszáll a varsói Frederic Chopin repülőtéren , Lengyelországban, miután a futómű mechanikai meghibásodása kényszerleszállást hajtott végre behúzott hajtóművel. Sérülés nem történt, de a készülék megsérült. Ez biztosan az első eset a teljes futómű meghibásodásában a 767-es történetében. A vizsgálatok először hidraulikus szivárgást és deaktivált megszakítót javasoltak lehetséges okként.
Ahogy új 767-esek kerülnek ki az összeszerelésből, a régieket kivonják és selejtezik. 2010-ben négy régi American Airlines 767-200-ast bontottak alkatrészekre az új-mexikói Roswellben, orrszakaszaik sértetlenek maradtak a gyűjtők számára vagy filmekben való felhasználásra. Ebből a négyből az N301AA, a nyolcadik épített 767-es pilótafülkéjét a kaliforniai Victorville-be szállították, hogy helyreállítsák, majd kiállítsák egy múzeumban.
Ismert, hogy egy teljes repülőgépet tartanak fenn a kiállításhoz, az N102DA-t, az első 767-200-at, amely a Delta Air Lines-nel szolgál, és a tizenkettedik példát. A repülőgépet, amelyet 1982-ben a vásárlásában segítő alkalmazottak a The Spirit of Delta névre kereszteltek, a georgiai Atlantában, a Delta Air Lines légi közlekedési örökség múzeumában restaurálták. A restaurálás 2010-ben fejeződött be. Az eredeti belső térrel és történelmi plakátokkal felszerelve a Delta alkalmazottai és a nagyközönség előzetes egyeztetés alapján látogathatja a repülőgépet.
767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER | |
---|---|---|---|---|---|---|
A pilótafülke személyzete | Tőlük | |||||
ülések száma | 181 (három osztály) 224 (két osztály) 255; 290 választható (egy osztály) |
218 (három osztály) 269 (két osztály) 350 (egy osztály) |
Nem | 245 (három osztály) 304 (két osztály) 375 (egy osztály) |
||
Rakomány kapacitása | 81,4 m 3 22 LD2 |
106,8 m 3 30 LD2 |
438 m 3 30 LD2 + 24 raklap |
129,6 m 3 38 LD2 |
||
Hossz | 48,5 m | 54,9 m | 61,4 m | |||
Span | 47,6 m | 51,9 m | ||||
Szárny felülete | 283,3 m 2 | 290,7 m 2 | ||||
Törzsmagasság | 5,41 m | |||||
A törzs szélessége | 5,03 m | |||||
Fülke szélessége (belső) | 4,72 m | |||||
Maximális üzemanyag-kapacitás | 63 000 liter | 91 000 l | 63 000 liter | 91 000 l | ||
Üres tömeg üzemképes | 80 130 kg | 82,380 kg | 86 070 kg | 90 010 kg | 86.180 kg | 103,870 kg |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 142,880 kg | 179 170 kg | 158,760 kg | 186,880 kg | 204 120 kg | |
Autonómia az MTOW-nál | 7 300 km transzatlanti | 11 825 km transzpacifikus | 7900 km transzatlanti | 11 065 km transzpacifikus | 6025 km transzkontinentális | 10 415 km transzpacifikus |
Utazósebesség | Mach 0,8, 851 km / h 11 000 m tengerszint feletti magasságban | |||||
Maximális utazási sebesség | Mach 0,86, 913 km / h 11 000 m tengerszint feletti magasságban | |||||
Felszállási távolság MTOW-n (tengerszint, ISA ) | 1768 m | 2,530 m | 2410 m | 2,530 m | 2,621 m | 3,109 m |
Motorok (× 2) |
P&W JT9D-7R4 P&W PW4000-94 GE CF6-80A GE CF6-80C2 |
P & W PW4000-94 CF6-80C2 |
P&W JT9D-7R4 P&W PW4000-94 GE CF6-80A GE CF6-80C2 |
P&W PW4000-94 GE CF6-80C2 RR RB211-524H |
P & W PW4000-94 CF6-80C2 |
|
Egység tolóerő | GE: 222 kN | PW: 282 kN GE: 276 kN |
PW: 220 kN | PW: 282 kN GE: 276 kN RR: 265 kN |
PW: 282 kN GE: 282 kN |
Források: Boeing 767 repülőtér-tervezési jelentés, Boeing 767 specifikációk és egyéb források.
: a cikk forrásaként használt dokumentum.