Airbus A320 | ||
Egy Airbus A320-271N. | ||
Szerep | Utasszállító | |
---|---|---|
Építész | Airbus | |
Első repülés | 1987. február 22 | |
Üzembe helyezés | 1988. április 18 | |
Első ügyfél | Air France | |
Fő ügyfél |
American Airlines : 412 Easyjet : 336 China Eastern : 328 China Southern : 289 LATAM : 246 AirAsia : 244 IndiGo : 232 Delta Air Lines : 218 JetBlue Airways : 199 Lufthansa : 195 (2019. december 31-én) |
|
Beruházás | 5 486 millió frank Franciaországban (1988) | |
Darabköltség |
A318 : 77,4 M $ (2018) A319 : 92,3 M $ A320 : 101 M $ A321 : 118,3 M $ A319neo : 101,5 M $ A320neo : 110,6 M $ A321neo : 129,5 M $ |
|
Termelés | 1987 óta | |
Rendelések | 15 577 (2020. szeptember 1-jétől) | |
Szállítások | 9529 (2020. szeptember 1-jétől) | |
Szolgálatban | 9 012 (2020. szeptember 1-jétől) | |
Változatok | A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
Az Airbus A320 család négy közepes hatótávolságú utasszállító repülőgépet hoz össze, amelyet 1987 óta gyárt és gyárt az Airbus . Az első repülőgép az A320, amely megadja a nevét a családnak, ezt követi két rövidített változat, az A318 és A319, valamint egy kibővített változat, az A321. Az A321 és A320 áruszállításban, az A318, A319 és A320 üzleti változatban érhető el .
Az első A320-as 1987-es repülése óta a cég megbízásai meghaladták a 15 000 darabot 2020-ban , köztük közel 9 500 szállítottat, ezzel a világ legkeresettebb repülőgépe, közvetlen versenytársa, a Boeing 737 előtt .
A második olajválság 1979 , légitársaságok kimutatta egyre nagyobb érdeklődést gazdaságos repülőgép csökkent kerozin fogyasztás .
Az 1980-as évek elejéig , az A300 és az A310 sikere után, az Airbus új fejlesztési projektet tanulmányozott. Az indítás nem volt egyszerű, mert két lehetőség volt: elképzelni az A320-at quadjet-ként hosszú távra ( A340 típus ) vagy közepes hatótávolságú twinjetként (jelenlegi típus). A Németország akarta az első, míg Franciaországban inkább a második. Körülbelül 1975 és 1985 között a francia kormány nem habozott bemutatni az A320-as projektet a párizsi légibemutatón . Ez alatt a néhány év alatt a konfliktus fennállt a két ország között. Valójában abban az időben Németországban a repülésért felelős személy nem volt más, mint a gazdasági miniszter, aki számára nehéz volt a francia felfogáshoz igazodni a fejlett technológia mellett.
„Amikor választani kellett az A320 és az A330 / A340 között, a németek a Lufthansa hatására támogatták az A340 elindítását. A franciák a maguk részéről az A320 mellett döntöttek, amely hozzáállás kétségtelenül nem volt független a CFM56 motorban való részvételüktől. A magam részéről az elismerés két elemét vettem figyelembe. Először a piac, amely megmutatta, hogy szükség van a 320-ra a 340 előtt. Ezután technikai okok. Fontos technológiai lépést tettünk előre, különös tekintettel az elektromos repülésvezérlőkre, és sokkal könnyebb és kevésbé kockázatos volt ezeket kisebb méretű rövid távolságú repülőgépeken használni, biztosítva számos, nagy mennyiségben épített repülést. hosszú távú repülőgép ... Az A320 technológiáját beépítették az A330 / A340-be. És versenytársaink is kezdik használni. "
- Roger Béteille , egy interjúban
A légitársaságok befolyásolták a döntést. Először is 1981. június, a párizsi légibemutatón az Air France lendületet adott a programnak azzal, hogy kijelentette, hogy 25 A320-at akar vásárolni 25 másik opcióval, miközben várja a program hivatalos jóváhagyását. A technikai meghatározás már 1982-ben a politikai nehézségek ellenére is elérhető volt a légitársaságok számára.
A tíz év bizonytalansággal ellentétben az utolsó szakasz rendkívül gyorsan befejeződött. Így csak néhány hónapig tartott dönteni a motorizációs döntésről ( CFM International ) és az állami támogatásról. Az 1970-es évek során az Airbus megtanulta jobban irányítani irányítását.
Az A320-at hivatalosan is piacra dobták 1984. március 2, a francia kormány támogatásával. Már öt különböző cég 80 céges megrendelését regisztrálták. Az európai gyártó gyorsan megtalálta első vásárlóját az Egyesült Államokban,1984. szeptember. A Boeing B767-es és B737-300-as javaslata ellenére a Pan-American World Airways , egy hűséges Boeing-felhasználó, aki 208 egységet szerzett be, bejelentetteSzeptember 13hogy ezzel a rangos társasággal akár 63 flotta (A300-as, majd 1987-es A320-as után) repülhet. A Morgan Stanley elemzője kifejtette, hogy az A320-as program elengedhetetlen ahhoz, hogy az Airbus amerikai ügyfeleket szerezzen.
Az első prototípust Toulouse- ban egy pazar ünnepségen mutatták be 1987. február 14. Az Airbus történetében ezt az előadást különösen szemléltették, nemcsak több mint 2000 vendég miatt. Valójában azok, akik egy üveg pezsgővel keresztelték meg a készüléket, nem mások voltak, mint a walesi herceg, Charles és a walesi hercegnő, Diana . Ez a repülőgép az első próbarepülést nyolc nappal a szertartás után tette meg1987. február 22.
E hivatalos bemutatáskor az A320 cég megbízási könyve 439 példányt számlált, míg 1982-ben az Airbus csak az első repülőgép kiadásakor szerzett 180 A310-est. Ami az A300-at illeti, körülbelül tizenöt eszköz volt.
A kétszemélyes pilótázást az Air Internél a sztrájk megmozdította a hajózószemélyzet, amelyet a Bobigny bíróság 1987. november.
Az első rendelkezésre álló eszköz 1988. március, az Air France üzembe helyezte 1988. április 18. Ez egy oda-vissza út volt Párizs és Berlin között, Düsseldorfon keresztül.
A 1988. június 26, az Elzász déli részén, Habsheimben, az Air Charter által bérelt Air France A320 légibemutató során lezuhant. Három embert megölt, és a gép "állítólagos megbízhatóságáról" és különösen a fedélzeti számítástechnikáról folytatott vita folyt.
Az Airbus elindult, 1989. november, a repülőgép meghosszabbított 186 férőhelyes változatának, az A321-nek a projektje.
Ban ben 1995. januárAirbus ünnepelte nagy pompával a 500 th szállítás az ügyfelével. Valójában ez volt az első alkalom, hogy a második világháború után egy európai polgári apparátus ért el ilyen sikereket. A 5000 th másolat került átadásra2012. január. 2014-ben becslések szerint az Airbus 2021-ben szállítaná el a 10 000. A320-at.
Az A320 egyfolyosós repülőgép, 150 férőhelyes, kettős osztályú konfigurációban. Az 1980-as években indult Franciaország kezdeményezésével, amely tiszteletben tartotta a mérnöki kultúrát, a projekt jelentős hasznot húzott a legfejlettebb technológiákból. Roger Beteille fő célja az volt, hogy elkerülje a Boeing 737 másolatát , mivel ez nem nagyon érdekelte volna a légitársaságokat.
Megvalósítása során a repülőgépet számos újítás különbözteti meg:
Ezek az újítások lehetővé tették az A320 számára a működés optimalizálását. A repülőgépet először a CFM 56 motor új variánsa (CFM-56-5A) hajtja.
Ezenkívül az A320 egy kicsit szélesebb szélességet alkalmazott versenytársaihoz képest. A légitársaságok növelhetik az ülések méretét.
Az A310-hez és az akkor fejlesztés alatt álló legtöbb polgári repülőgéphez hasonlóan a repülőgépet úgy tervezték, hogy párban repülhessen.
Az A320-as repülőgépet fokozatosan repülőgép-családgá fejlesztették, az A318-tól az A321-ig. Ezeket az eszközöket elsősorban törzsük hossza különbözteti meg . Néhány más kisebb különbségtől ( magas emelőeszközök, vezérlőfelületek és motorteljesítmény) eltekintve ezeken a repülőgépeken ugyanazok a rendszerek, azonos típusú kabin és ugyanaz a pilótafülke található. Ez a homogenitás megkönnyíti a működést a vállalatok számára, amelyek a modell számos modelljét működtetik.
Gazdaságos utazási módban ( M 0,76 10000 m-en ) az A320 finomsága 17,5. Szárnyának élszél- elhajlása 27 °, oldalaránya 9,39.
Modell | A tanúsítás dátuma | Motor | ETOPS |
---|---|---|---|
A318-111 | 2003. május 23 | CFM56-5B8 / P vagy 5B8 / 3 | ETOPS180 / 2006. november 6 |
A318-112 | 2003. május 23 | CFM56-5B9 / P vagy 5B9 / 3 | ETOPS180 / 2006. november 6 |
A318-121 | 2005. december 21 | PW6122A | ETOPS180 / 2010. november 16 |
A318-122 | 2005. december 21 | PW6124A | ETOPS180 / 2010. november 16 |
A319-111 | 1996. április 10 | CFM56-5B5, 5B5 / P vagy 5B5 / 3 | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 >2004. március 11 |
A319-112 | 1996. április 10 | CFM56-5B6, 5B6 / 2, 5B6 / P, 5B6 / 2P vagy 5B6 / 3 | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 > 2004. március 11 |
A319-113 | 1996. május 31 | CFM56-5A4 vagy 5A4 / F | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 > 2004. március 11 |
A319-114 | 1996. május 31 | CFM56-5A5 vagy 5A5 / F | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 > 2004. március 11 |
A319-115 | 1999. július 30 | CFM56-5B7, 5B7 / P vagy 5B7 / 3 | ETOPS120> 180 / 1999. november 25 > 2004. március 11 |
A319-131 | 1996. december 18 | IAE V2522-A5 | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 > 2004. március 11 |
A319-132 | 1996. december 18 | IAE V2524-A5 | ETOPS120> 180 /1997. február 14 > 2004. március 11 |
A319-133 | 1999. július 30 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120> 180 / 1999. november 25 > 2004. március 11 |
A320-111 | 1988. február 26 | CFM56-5A1 vagy 5A1 / F | - |
A320-211 | 1988. november 8 | CFM56-5A1 vagy 5A1 / F | ETOPS120> 180 / 1991. szeptember 17 > 2004. március 11 |
A320-212 | 1990. november 20 | CFM56-5A3 | ETOPS120> 1991. szeptember 180/17 2004. március 11 |
A320-214 | 1995. március 10 | CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P vagy 5B4 / 3 | ETOPS120> 180 / 1995. április 28 > 2004. március 11 |
A320-215 | 2006. június 22 | CFM56-5B5 vagy 5B5 / 3 | ETOPS180 / 2006. november 6 |
A320-216 | 2006. június 14 | CFM56-5B6 / P vagy 5B6 / 3 | ETOPS180 / 2006. november 6 |
A320-231 | 1989. április 20 | IAE V2500-A1 | ETOPS120> 180 / 1992. január 13 > 2004. március 11 |
A320-232 | 1993. szeptember 28 | IAE V2527-A5 | ETOPS120> 180 / 1995. április 28 > 2004. március 11 |
A320-233 | 1995. október 26 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120> 180 / 1997. február 14 > 2004. március 11 |
A320-251N | 2016. május 31 | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 és 180 / 2017. július 10 |
A320-252N | 2017. december 18 | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 és 180 / 2018. január 17 |
A320-253N | 2019. február 5 | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 és 180 / 2019. augusztus 19 |
A320-271N | 2015. november 24 | PW1127G-JM | ETOPS120 és 180 / 2017. június 27 |
A320-272N | 2018. október 17 | PW1124G-JM | ETOPS120 és 180 / 2019. augusztus 19 |
A320-273N | 2019. január 30 | PW1129G-JM | ETOPS120 és 180 / 2019. augusztus 19 |
A321-111 | 1994. május 27 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P vagy 5B1 / 3 | ETOPS120> 180 / 1996. május 29 > 2004. március 11 |
A321-112 | 1994. február 15 | CFM56-5B2, 5B2 / P vagy 5B2 / 3 | ETOPS120> 180 / 1996. május 29 > 2004. március 11 |
A321-131 | 1993. december 17 | IAE V2530-A5 | ETOPS120> 180 / 1996. május 29 > 2004. március 11 |
A321-211 | 1997. március 20 | CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P vagy 5B3 / 3 | ETOPS120> 180 / 1997. július 28 > 2004. március 11 |
A321-212 | 2001. augusztus 31 | CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P vagy 5B1 / 3 | ETOPS180 / 2006. április 28 |
A321-213 | 2001. augusztus 31 | CFM56-5B2, 5B2 / P vagy 5B2 / 3 | ETOPS180 / 2006. április 28 |
A321-231 | 1997. március 20 | IAE V2533-A5 | ETOPS120> 180 / 1997. július 28 > 2004. március 11 |
A321-232 | 2001. augusztus 31 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / 2006. április 28 |
A321-271N | 2016. december 15 | PW1133G-JM | ETOPS120 és 180 / 2017. június 27 |
A321-272N | 2017. május 23 | PW1132G-JM | ETOPS120 és 180 / 2017. június 27 |
A321-251N | 1 st március 2017 | LEAP-1A32 | ETOPS120 és 180 / 2017. július 10 |
A321-252N | 2017. december 18 | LEAP-1A30 | ETOPS120 és 180 / 2018. január 17 |
A321-253N | 2017. március 3 | LEAP-1A33 | ETOPS120 és 180 / 2017. július 10 |
A321-271NX | 2018. március 22 | PW1133G-JM | ETOPS120 és 180 / 2018. június 5 |
A321-272NX | 2018. március 22 | PW1132G-JM | ETOPS120 és 180 / 2018. június 5 |
A321-251NX | 2018. március 22 | LEAP-1A32 | ETOPS120 és 180 / 2018. június 5 |
A321-252NX | 2018. március 22 | LEAP-1A30 | ETOPS120 és 180 / 2018. június 5 |
A321-253NX | 2018. március 22 | LEAP-1A33 | ETOPS120 és 180 / 2018. június 5 |
Az ETOPS- előírások minden engedélyezett légitársasággal rendelkező légi járműhöz vannak hozzárendelve, nem pedig egyetlen típusú repülőgéphez vagy flottához. Egy vállalat megszerezheti az ETOPS180 vagy az ETOPS120, vagy nincs engedélye.
Az A320 egy olyan repülőgépcsaládot adott életre, amelyek ugyanolyan kialakításúak, de különösen különböznek a törzs hosszától és kapacitásától, és tömegükhöz igazodva különböző motorokat kapnak.
Ezek a különböző, ugyanazon a modellen alapuló változatok lehetővé teszik a légitársaságok igényeihez való alkalmazkodást, miközben méretgazdaságosságot érnek el, és megtakarítják a képzési költségeket, a karbantartást és a többit. 2015-ben három nagy légitársaság használta ki ezt a négy típust, hogy alkalmazkodni tudjon hatékonyan változatos hálózataihoz: az Air France , az Avianca és a British Airways .
A közös vonása ezek a síkok ugyanabba a családba is kínál légitársaságok nagy rugalmasság, az esetben, ha a pilóta betegsége, például. Az egyedi futószalagok magas termelési arányt is lehetővé tesznek.
Mivel ez a generáció továbbra is megrendelhető az új generációs A320neo-val (az új motor opcióhoz), az A320ceo néven is azonosítják a Current Engine Option néven.
Az A320 a biztonsági szabály szerint 186 utas befogadására képes. Ha a műveletet 3 légiutas-kísérővel hajtják végre, 150 ülőhely csak különleges feltételekkel áll rendelkezésre.
Csak 20 darab A320-111-es gyártmány, valamint egy prototípus ( MSN001 ) épült és került értékesítésre ( MSN002 - 021 ). Ezeket a repülőgépeket az Air France , az Air Inter és a British Caledonian szállították . Utóbbi repülőgépeit a British Airways szerezte meg a két társaság egyesülését követően.
Az A320-111 volt az egyetlen A320, amely nem rendelkezik szárnyrészig . Ezenkívül a repülőgépből lényegében hiányzott egy központi tartály. Ezt a 20 A320-111-et kizárólag CFM International CFM56-5A1 reaktorral (2 × 111,2 kN) szerelték fel . A British Airways eszközeit az IAE V2500 reaktorok hajtják, amelyeket öt (V) motorgyártó gyárt, köztük a Rolls-Royce .
A 1991. szeptember 17, az A320-111 megszerezte ETOPS 120-at az A320-211 / 212-vel. Ezután az ETOPS180 engedélyt kapott a következő napon:2004. március 11.
A British Airways által üzemeltetett utolsó öt A320-111-et 2007-ben vonták vissza a forgalomból. Az Air France utolsó A320-111-es modellje szintén 2010. augusztus. Az F-GFKA MSN005 volt az a repülőgép, amely az A320 első kereskedelmi járatát hajtotta végre1988. április 18, Párizs - Düsseldorf - Berlin Tegel.
A320-200Az A320-200 az A320 legnépszerűbb változata. Ez winglets és nagyobb kapacitású kerozin önállóság érdekében.
A 150 utassal rendelkező A320-200 hatótávolsága megközelítőleg 5400 km , két CFMI CFM56-5 vagy IAE V2500 hajtja, teljes tolóerő 113 kN és 120 kN között.
Az ETOPS engedélyezése fokozatosan befejeződött. Az ETOPS120-at először az A320-211 / 212 kapta meg1991. szeptember 17. Ezt követte az A320-231-es1992. január 13. Az A320-214 / 232/233 1995 és 1997 között kapta az ETOPS120-at, majd az összes modellt engedélyezték az ETOPS1802004. március 11. A később érkező A320-215 / 216 közvetlenül az ETOPS180 előnyeit élvezte2006. november 6tanúsításukat követően.
Az A320 közvetlen versenytársa a 737-800 .
ACJ320 (ex A320 Prestige)Az A320 Prestige , ACJ320 (ACJ az Airbus Corporate Jet számára) az új név szerint2011. május, egy Airbus A320, amelyet a Boeing Business Jet-hez hasonlóan üzleti repülőgéppé alakítottak át. Hatótávolsága 7800 km (4300 NM ). Az Airbus beszállított2012. május tizenkét ilyen példány.
A320P2FAz A320 rakományváltozatát, amelyet A320P2F-nek jelöltek (az utasszállítónak ), 2007-ben tanulmányozták, mielőtt a projektet 2011 júniusában felhagyták . Ennek oka az erős kereslet az A320 utasszállító változatai után a Neo változat kereskedelmi bevezetése után.
Ban ben 2014 január, egy 1992-ben gyártott repülőgép prototípusaként, ezt szem előtt tartva, a Pacific Aviation & Lease Management csoportnak szállították . Az első átalakítás a németországi HAITEC-n történik. A típusbizonyítványt a szállítás és az üzemeltetés előtt 2016-ra tervezik. Ezt a programot hasonlóan az Egyesült Államokban, az arizonai Goodyear társasággal együtt hajtják végre.
Mint az Airbus A319 és A318, az Airbus A321 is az A320-ból származik. Ez a tartomány leghosszabb. Az A320-ashoz képest a törzs 6,93 m-rel meghosszabbodik . Ez a további hosszúság lehetővé teszi a készülék számára, hogy 10 LD3 konténert szállítson, beleértve az utasok poggyászát is. Ennek a meghosszabbításnak köszönhető, hogy az evakuálás optimalizálása érdekében az A321 az A320-as sorozat többi repülőgépétől további ajtók jelenlétével különbözik, és nem vészkijárat formájában, mint az A318-as, A319-es vagy A320-ason.
Az A321 közvetlen versenytársai a Boeing 737-900 és a Boeing 757 . Az A321neo és egy új verzió mindenekelőtt képes a B757 helyettesítésére, amelynek gyártása véget ért. Az American Airlines 130 A321neo felvásárlásának megerősítése 2004 - ben véglegesült2013. január, ezt a pótlást szimbolizálja. Mivel bármilyen további meghosszabbítás veszélyesvé teszi a forgás manőverét a felszállás során, és fennáll a törzs hátsó részének károsodásának veszélye, a gyártó célja most a repülőgép kapacitásának növelése a méret megváltoztatása nélkül.
Valójában korábban legfeljebb 220 helyet engedélyeztek, feltéve, hogy a légitársaság 5 utaskísérőt vagy utaskísérőt biztosít. 4 légiutas-kísérővel a repülőgép csak 200 utast tud befogadni. De2015. október, Az Airbus megkezdte 19 darab A321ceo szállítását a Frontier Airlines számára , amelyek 230 utas befogadására képesek. Végül a Wizz Air egy flottát alkot, amely az A321neo-ból áll, 239 férőhellyel.
Az A321neo program kihasználásával az Airbus tovább megy. A 2004-ben véglegesen leállított régi B757-esek cseréje céljából az A321neo LR fejlesztés alatt áll, több mint 7200 km hatótávolsággal és csökkentett üzemeltetési költségekkel. Legfeljebb 800 repülőgépet lehet pótolni, főleg a transzatlanti járatoknak szánt repülőgépeket. Ha a potenciális megrendelések szerények, az Airbus hivatalosan elindította ezt a típust2015. január 13, éves toulouse-i sajtótájékoztatóján , amely valószínűleg kihasználta a két, majdnem azonos modellt, amelyet belföldi és transzatlanti műveletekre szántak. A2015. november 13, Az Airbus 24 határozott megrendelést kapott az A321neo-hoz, köztük számos LR verziót a TAP Portugal-tól .
Az ETOPS tekintetében , mivel2004. március 11 hol a 2006. április 28 a modell szerint az összes A321 képes repülni az ETOPS180 szerint.
A321-100Ez az A321 első változata, amely már nem szerepel az Airbus katalógusban. Az első 6 példányt, köztük 4 prototípust, részben Toulouse-ban állították össze. A prototípus anélkül, hogy visszatért volna Toulouse-ba, tovább hagyták a hamburgi gyárat1993. március 3. Első próbarepülését, az A321-131 repülését hajtották végreMárcius 11, akkor ez a fickó megszerezte a tanúsítványát December 17. Az első 2 prototípust 1996-ban és 1998-ban adták el az Onur Air -nek.
A kézbesítést követően 1994. január 27Az első kereskedelmi járat által üzemeltetett Lufthansa onMárcius 18. A 7 -én másolni, az egység teljesen az üzem előtt található a repülőtér Hamburg-Finkenwerder .
A fő ügyfelek az európai légitársaságok, köztük az Air Inter, amelyeknek nagyobb repülőgépekre volt szükségük. Első repülőgépe megérkezett1 st július 1994, a hamburgi Airbus gyárból, az A321-111 tanúsítását követően, engedélyezve Május 27. Az összes 5 A321-111 volt1 st április 1997egyesülésüket követően az Air France flottájába került. Az ötödik csak 2967 repülési órát és 3292 ciklust teljesített az Air Inter zászló alatt. A CFM International CFM56-5B1 reaktor felszereli az A321-111-et (2 × 133,45 kN). Az Alitalia rendelkezett a legnagyobb flottával ebből a verzióból, amely 22 A321-112 (CFM56-5B2 / P, 2 × 137,9 kN motorral rendelkezik),2014. július 31, a hivatalos Airbus statisztikák szerint. A Lufthansa a maga részéről ma 20 A321-131-et működtet, IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN) felszereléssel.
Az Airbus 18 A321-111, 23 A321-112 és 38 A321-131 modellt épített és értékesített, beleértve 2 prototípust, mielőtt egy új ICAO szabvány megakadályozta volna a gyártását (a zajszennyezéssel kapcsolatos előírások szigorítása). Egyes repülőgépek elöregedésük miatt kezdték elhagyni a flottákat, például az Alitalia repülőgépei.
A321-200Az A321-200 változat továbbra is elérhető az Airbus katalógusban. A Monarch Airlines által megszerzett A321-231 első példánya először repült1996. december 12. Ezt az IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN ) motorral felszerelt repülőgépet szállították1997. április 24, és jelenleg a Dragonair üzemelteti , 2000 óta. Az első tanúsítványokat az EASA adta kiMárcius 20, egyidejűleg az A321-211 és A321-231 kódokkal. Ezután engedélyezték a három továbbfejlesztett típusukat2001. augusztus 31.
Az üzemanyag teherbírása lényegében azonos (18,96 tonna), de a szabványos típus maximális tanúsított felszállási tömege 6 tonnával nő. Az A321-200 felszerelhető egy vagy két ACT-vel ( további középtartályokkal ) annak hatótávolságának javítása érdekében, mint például az A319. Az A321-100-hoz képest számos módosításra volt szükség annak érdekében, hogy alkalmazkodni lehessen egy új ICAO zajszabványhoz 2001-ben, a III. Fejezetben.
A növekvő üzemanyagárak következtében az A321 rendelési könyve általában növekszik az A319 rovására, mivel az A321 ülésenkénti termelékenysége a legjobb az A320 családban. 1996 és 2009 között az A319-es szállítások magasabbak voltak, mint az A321-es szállítása. 2011 óta az Airbus több A321-est szállított, mint A319 - a hónap végén2013 szeptember, 1 016 A321- t kellett leszállítani 138 A319 ellen . 2014. június 12-én az Airbus bemutatta az A321neo elrendezését, amelynek kapacitása 240 utasra nőtt, kihasználva a vékonyabb ülések előnyét, hogy magasságukat 28 hüvelykre csökkentse , optimalizált WC-ket és konyhákat, valamint módosított ajtókat és vészkijáratokat.
ACJ321Az egyetlen ACJ321-et továbbadták 2013. április 12a Comlux Máltán. Azonban egyetlen ilyen eszköz sem működött a készüléken2014. augusztus 31míg 18 ACJ318, 67 ACJ319 és 25 ACJ320 aktív volt aznap a hivatalos Airbus statisztikák szerint. Az Airbus ezt a magánvevõk érdeklõdésének hiányát magyarázza az A321 iránt a csökkentett hatósugárral, az üzleti ügyfelek pedig a cselekvési sugarat részesítik elõnyben a belsõ hangerõ helyett.
A321P2FAz A321 rakományváltozatát, az A321P2F jelölést (az utasszállító teherhajók számára ), a Vallair 2018. februári megrendelését követően fejlesztette ki az EFW ( Elbe Flugzeugwerke - az ST Aerospace és az Airbus közös vállalkozása ) 10 darab A321-hez, amely „átalakítva teherré ”
2020 januárjában befejeződött az A321 MSN 835 (1998 júniusában épült) átalakítása teherszállító repülőgépekké. Az A321 P2F első repülésére 2020. január 22-én került sor, és az EASA 2020. február 25-én igazolta .
Az A319 az A320 rövidített változata. Ugyanazokkal a reaktorokkal és ugyanolyan kerozin-kapacitással, de kevesebb utassal rendelkezik, hatótávolsága 124 utassal kétosztályos konfigurációban 7200 km , ami a család legnagyobb. Az A319-es gép első próbarepülésére a következő napon került sor1995. augusztus 24. Az A319-111 és -112 verziók által hitelesített JAA on1996. április 10és az üzembe helyezést a Swissair céggel folytattákMájus 8. Az A321-hez hasonlóan az A319-et is főleg Hamburgban állítják össze.
Hagyományosan a rövidített modell kevésbé népszerű, mint a repülőgép, amelyből származik, mivel nő az egy ülésre vonatkozó repülési költség. Ez magyarázza a Boeing B720 és a Lockheed L-1011-500 modellek relatív hibáit . Egyes szakemberek ezért a program kudarcára számítottak. Az Airbus azonban orvosolta ezt a problémát az A319 hatótávolságának jelentős növelésével. Ennek következtében 2012 végén ez a repülőgép még mindig 1526 megrendelést rögzített, szemben az A321 azonos napján elért 1330 megrendelésével. Bizonyos, hogy a program vitorlákba lendült, és nyereséges volt.
Az üzemanyagok drágulása azonban felfordulást okozott. A2014. november 30, Az Airbusnak csak 1444 A319ceo és 59 A319neo, vagy csak 99 repülőgépet kellett szállítania. Például az EasyJet , az A319 egyik fő ügyfele, éppen folyamatban van az A319-esek cseréje az A320-asokra. Most a légitársaságok könnyen találnak használt A319-eseket újak helyett.
Noha az A319 számára nem kedvező a helyzet, ez a repülőgép mégis előnyöket kínál a légitársaságok számára. Ban ben2014. december, A Tibet Airlines 10 darab A319-115-öt üzemeltetett CFM56-5B7 / 3 (2 x 120,1 kN) felszereléssel, mivel képes volt a magasságban leszállni. Hasonlóképpen, a Druk Air három A319-115-tel rendelkezik. Néhány tanfolyamnak szüksége van az A319 hatótávolságára, különösen az LR verzióra. Így ez utóbbi képes az Antarktisz kiszolgálására.
Egyes társaságokhoz, például az EasyJet-hez szállított repülőgépek kapacitása 156 utas, és a szárnyak fölött négy vészkijárat (III. Típusú) jellemzi őket normál kettő helyett, a gyors evakuálás lehetővé tétele érdekében a biztonság érdekében. ennyi utas két vészkijárattal. Ebben az esetben legfeljebb 160 utas tartózkodhat 145 helyett.
Attól függően, hogy a motor, több modell: a A319-111 / -112 / -113 / -114 / -115 / -131 / -132 / -133 ebből csak kilenc A319-113 felszerelt CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, azaz kisebb tolóerő), és csak az Air Inter szerezte meg . Míg az A320 / A321 csak 39 800 láb (12,1 km ) vagy 39 100 (11,9 km ) magasságig engedélyezett , az A319-112 / 115/132/133 típusú öngyújtók bizonyos típusai 12,5 km ), ahol a légellenállás kevésbé erős. Ezek az eszközök ezért kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és nagyobb hatótávolsággal rendelkeznek.
A 1997. február 14 és a 1999. november 25, az A319 kapott ETOPS 120-at. Ezután az összes modellt engedélyezték az ETOPS180-on2004. március 11.
Ennek a repülőgépnek a közvetlen versenytársa a Boeing 737-700 (akkor annak új motoros változata, a 737 Max 7 ) és a legújabb Bombardier CSeries CS 300.2017. október, Az Airbus bejelenti a Bombardier C sorozatú részvényeinek többségének megszerzését, amely ezért előnyben részesítheti a kanadai repülőgépeket az A319 kárára.
ACJ319 (korábbi A319 CJ)Az ACJ (az Airbus Corporate Jetliner számára ) az Airbus javaslata a magán- és üzleti repülőgépek piacának kezelésére. Ezt a piacot többnyire olyan vállalatok tartották, mint a kanadai Bombardier a Learjet-szel, az amerikai Cessna vagy a francia Dassault. Hosszú hatósugaruk ellenére (néhány sólyom számára Párizs – Los Angeles nagyságrendűek) kicsi sugárhajtók voltak, nem pedig tágas és többfunkciós eszközök. A Boeing ezen a szegmensen is elindult a Boeing Business Jet 737 BBJ, majd BBJ2 sorozatával.
Az ACJ utótag most egyfajta belső kialakításnak felel meg: személyes vagy üzleti vagy vegyes elrendezés. Így, Airbus nyilvánított A319-133ACJ felszerelt V2527M-A5 (2 x 111,2 kN), hogy a kormány a Omán on2012. február 15. Ban ben2014. november, 67 egység működött A319ACJ néven.
Az üzemanyag árának növekedésével csökken a kereskedelmi A319 értékesítése. Ezért az Airbus 2007 hónapja óta kínál2014. május, az ACJ ügyfeleknek, akiknek szükségük van a cselekvés sugarára, az új modellje, az ACJ319 Elegance. A modulok koncepciója lehetővé teszi nagyobb szabadsággal, hatékonysággal és alacsonyabb költségekkel történő felszerelését.
Az utastér nyomás alatt van, és olyan szigeteléssel van bevonva, amely több mint 80% -kal csökkenti a zajt, ami kisebb, mint az autópályán 130 km / h-val haladó autó zaja . Az ülések két részre vannak elrendezve: az első négy ülőfelülettel rendelkezik egymással szemben, vagy két ülőhely, amely két másikra néz, két kanapesorral felváltva, vagy két étkezési és találkozási hely, kanapékkal pihenés céljából. A süllyesztett polcok kinyílnak, miután a motoros csúszólemezek beilleszkednek a válaszfalba, hogy helyet szabadítsanak fel. A dönthető és elfordítható tartóra helyezett tabletta 180 ° -ban artikulálható, és olyan alkalmazással van felszerelve, amely jelzi a magasságot, az érkezéshez hátralévő időt, a rendeltetési helyet, a sebességet, az időt, a sík stabilitását vagy az utazás egyéb adatai. A második zóna két, egymással szemben lévő ülésből áll, jobbra és két másikból balra. A dönthető és csúsztatható asztalok egység érzetet keltenek, és a partícióban is el vannak rejtve. A két területet vékony üveg válaszfalak választják el az oldalán. A gép hátsó részén, egészségügyi szinten két másik ülést helyeznek szembe a légiutas-kísérők számára.
Az ACJ319 és az A319 légitársaságok esetében nem feltétlenül azonos. Így az ACJ319 típusok esetében egyedül 75,5 tonna helyett 76,5 tonna maximális felszálló tömeg engedélyezett .
Az A319 hatótávolsága az A320-as család legnagyobbja, 11 100 km (6000 M) hatótávolsággal.
A319LRA hatástartomány növelése érdekében legfeljebb 6 tartályt, rögzített tartály formájában, az úgynevezett ACT (kiegészítő középtartály), és 2,393 tonna üzemanyagot töltünk be a hátsó raktér elejébe. Némi rugalmasság áll fenn, és egy A319-100LR átalakítható egyetlen A319-100-as formátumúvá. Ezenkívül az Airbus általában és spontán módon kerüli a Boeing által használt neveket. Ez az -LR utótag azonban az egyik kivétel.
Ez a típus különösen különbözik egy adott példától. Az ausztrál kormány 2008 óta élvezi az A319LR autonómiáját az Antarktiszra történő szállításában . Ezt az eszközt a Skytraders Pty bérli erre a célra. A CFM56-5B7 / P reaktor (2 x 120,11 kN) felszereli ezt az A319-115LR-t. Azáltal, hogy 9 260 km hatótávolságot biztosít 4 ACT-szel, képes összekapcsolni Hobartot Wilkins repülőterével, valamint az amerikai McMurdo bázissal , anélkül, hogy a megállások során bármilyen tankolást kellene végrehajtani. 2009-től a repülőgép Christchurch és McMurdo között is repült .
Az Airbus kifejlesztette az A319-133LR modellt is, amely IAE V2527M-A5- vel van felszerelve (2 x 111,2 kN). Az első ügyfél a Qatar Airways, amely az első repülőgépét kapta2002. március 22.
Az A318 a legkisebb az Airbus által gyártott repülőgépek közül. Ezt a repülőgépet rövid és közepes távolságra használják. Fejlesztése során az A318-at " A319M3 " néven emlegették , ami "mínusz 3 törzskeretet " jelentett, amelyek közül az A318 6 méter rövidített változata. E hosszcsökkenés miatt az alaplap 80 cm-rel megnagyobbodott , ezért az A318 12,79 m magas, szemben az A319, A320 és A321 11,76 m- jével. Valójában egy rövidebb, hasonló méretű repülőgép nagyobb erőfeszítést jelent az uszonyra. Ez a terjeszkedés lehetővé teszi, hogy ezt az erőfeszítést az A318 nagy testvéreihez hasonló értéken tartsuk. Ezért ez a repülőgép a legnagyobb kereskedelmi repülőgép, amelyet az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség rövid megközelítésekre engedélyezett .
A pilóták képesítéssel rendelkeznek az A320-as gépen, és repülhetnek az A318-as repülőgéppel, mint az Airbus A320-as többi egysége. Az ETOPS -180-at CFM56 motorral felszerelt eszközökhöz rendelték2006. november 6míg a Pratt & Whitney- vel felszerelt A318-121 / 122 csak ezt szerezte meg2010. november 16. Minden A318-as 12,1 km- en 39 800 lábon üzemeltethető . Egyes modellek 41 100 láb magasságban engedélyezettek, így kevesebb üzemanyag-fogyasztás és jobb hatótávolság érhető el.
Az A318 közvetlen versenytársai a Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 és Soukhoï Superjet 100 .
A gyártó 2015-ig 80 A318-ast szállított. Az utolsó határozott megrendelés dátumtól származik 1 st április 2015. Szállítására sor kerültÁprilis 9. Ez a valóságban egy fehér farok eszköz volt , nevezetesen egy összerakott, de tárolt példány, amely elvesztette eredeti klienseit. Mivel az A318 új verzióban nem érhető el, a légitársaságok megrendelései az A319, A320 és A321 típusokra koncentrálódnak.
A318-100Az A318 átlagos kapacitása 107 utas, 2 osztályba sorolva. Azonban legfeljebb 136 férőhely megengedett. Sok vállalat számára helyettesítheti az öregedő Douglas DC-9 és MD-80 készülékeket, de versenyez a Boeing által gyártott 737-600 -as modellekkel is . Az A318-as legnagyobb verseny azonban nem a Boeing , hanem a regionális repülőgépekre szakosodott gyártók, például a Bombardier vagy az Embraer versenye . Az A318-at valójában úgy tervezték, hogy üzemeltethető legyen a London City repülőtéren , amelyen csak az utóbbiak voltak tanúsítva. Az utasok teherbírása és különösen a versenytársainál jóval nagyobb hatótávolság (legfeljebb 5700 km ) az európai gyártó számára jelentős kereskedelmi előnyt jelent ebben a résben.
A program sok nehézséggel küzd. Miután a csökkenő kereslet a légi piac követő támadások a 2001. szeptember 11, Pratt & Whitney reaktorai a vártnál több petróleumot fogyasztottak . Ez az Air China megrendelésének törlését okozta . Az America West Airlines , a British Airways és az Egypt Air, amelyek szintén a Pratt & Whitney motor mellett döntöttek , megrendelésüket A319, A320 és A321 típusokká alakították át. A TWA kénytelen volt lemondani az 50 A318-as megrendelését is az American Airlines- szal történt egyesülés miatt . Végül az üzemanyag ára manapság túl magas az A318 üzemeltetéséhez.
A Frontier Airlines dobta piacra ezt a modellt, és az első A318-111-est kapta rajta2003. július 21napon megszerzett típusbizonyítványt követően Május 23. Azonban2013 augusztus, utolsó A318-asa elhagyta flottáját (10 darabot leszereltek és megsemmisítettek), a nagyobb kapacitást biztosító A319 és A320 javára. Azzal, hogy megkapta az utolsó A318-111-et2007. február 22, Az Air France rendelkezik a legnagyobb A318-as flottával, amely 18 repülőgépből áll. Ha az A318 program mentésre kerül, az az Air France-nak köszönhető. Valójában 15 egységet rendelt, azzal a feltétellel, hogy a CFM56 reaktort elfogadják, mivel megbízható és konzisztens a társaság által már meglévő A319 / A320 / A321-gyel. Az Air France-nak sikerült meggyőznie az Airbust, amely a CFM56-os motort túl nagynak és túl erősnek tartotta az A318-asához. Ezenkívül a LAN Airlines, amely 20 darab A318-121-t rendelt, a Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN) reaktor egyetlen vásárlója, 2010-ben úgy döntött, hogy eladja mind a 15 leszállított repülőgépét. A1 st május 2013, A LAN utolsó A318-át az Avianca Brasil csapatába helyezték át . A Mexicana 2010-es csődje után a kolumbiai Avianca a maga részéről teljesen megkapta a 10 darab A318-111-est, hogy felváltsa a régi Fokker F100-as flottáját .
Az A318-111 kereskedelmi változat CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN) motorokkal van felszerelve, míg az A318-112 Elite továbbfejlesztett változatot, CFM56-5B9 / P (2 × 102, 2 kN).
Végül, kihasználva ezeket az erősebb CFM56-5B9 / P reaktorokat , a British Airways által megszerzett két A318-112 a Concorde helyébe lép és a BA001 / 002 járatokat üzemelteti. Ezek az A318-asok, amelyeket teljes egészében az üzleti osztálynak szenteltek, a hétvégék kivételével a londoni City repülőtér és a New York JFK repülőtere között csatlakoznak . Így a brit cég részesül a legnagyobb repülőgép képes kiszolgálni a repülőtér pénzügyi London szívében város , mint STOL .
Az Airbus 43 A318-111-es, 2 A318-112-es és 15 A318-121-es gépet épített a légitársaságok számára, mire utóbbiak határozottan a nagyobb repülőgépeket részesítették előnyben az A318 helyett.
ACJ318 (korábbi A318 Elite)A 2005. november 10, Az Airbus bemutatta az A318-112 Elitet, amely azóta 2011. május 16az ACJ318, az A318 „üzleti” változata. Ezt 7750 km hatótávolsággal a középtávú piacra szánják . A London-New York útvonal verziójától függően 14-18 utast szállíthat. Ez az eszköz a CFM International CFM56-5B9 / P reaktorral van felszerelve (2 × 102,2 kN).
Az első A318-112 Elitet a Comlux Aviation szállította 2007. május 10, egy svájci társaság, amely a VIP szállításra szakosodott. Végül 19 ACJ318-at szállítottak, köztük egy jordán kormány számára szánt repülőgépet . Annak ellenére, hogy a gyártó javította a modellt, az A318 és az A319 már nem képes ellenállni a kerozin árának és új ügyfeleket találni. Ha a Pratt & Whitney- nek a tervek szerint sikerült kifejlesztenie az optimalizált és ehhez a típushoz igazított motorját, akkor az A318-as program is sikeres lett volna.
Mindezek ellenére az Airbusnak sikerült megbízható megrendelést szereznie egy ACJ318-on 1 st április 2015-ös.
Az A320-as család cseréje a 2000-es évek első évtizedében Franciaország és Németország között hosszú vitát folytatott. 2010-ig Németország támogatta az A30X projektet, amelynek célja egy teljesen új repülőgép megtervezése volt, amelyet az Airbus bemutatott koncepciókat 2009-ben, beleértve a „nyitott rotoros” meghajtású változatot is.
Az Airbus A350XWB, A380 és A400M programokon történő mozgósításával Franciaországnak sikerült elhalasztania a projekt elindítását a nagyobb technológiai előnyök kihasználása érdekében. Ennek eredményeként az A30X fejlesztését csak 2017-ben kellett elindítani az üzembe helyezésre, amelyet 2025 előtt nem terveztek.
Azonban a versenyben, különösen a jövőbeni , nagyon hasonló méretű Comac C919 kínai repülőgép esetében , amelynek új CFM LEAP motorral , valamint az új Bombardier CSeries (azóta Airbus A220-val ) rendelkeznie kell, az Airbus úgy döntött, hogy alkalmazza különféle változtatásokat hajtott végre az A320-as programban az értékesítés 2025-ig történő fenntartása érdekében.
Válaszul a Boeing gyártó, amely szintén nem volt hajlandó új repülőgépet tervezni, kénytelen volt felajánlani a 737 Max-ot , válaszul az A320 Neo sikerére.
A 2013. november 8, a gyártó bejelenti, hogy megkezdődött az A320neo alkatrészeinek első összeszerelése. A végső összeszerelés kezdődik2014. március 17 késedelem nélkül, a szállítási ütemterv betartása érdekében.
Az A320neo első kiszállítására 2007-ben került sor 2016. január 25a német Lufthansa társaság számára .
Az A320neo kereskedelmi sikerével és a jelentős technológiai fejlesztések hiányával szembesülve az A30X projekt mindeddig felfüggesztve maradt, még akkor is, ha az Airbus egymást követő vezérigazgatói rendszeresen felidézik a témával kapcsolatos gondolkodási lehetőségeket.
A 2010-ben már említett Fabrice Brégier 2015-ben megerősítette, hogy az A320neo utódja kétfolyosós repülőgép lehet, ami lehetővé teszi az utasok felszállásának és kiszállásának felgyorsítását, és ezáltal a gépek produktívabbá tételét. Az A320neo utódja ezért kizárhatja a 100 férőhelyes verziót, az ebben a repülőgép-kategóriában megnövekedett verseny miatt, és egyfolyosós változatban, az A319 és A320 cseréjéhez, valamint ikerváltozatokban is elérhető lehet. , az A321 és a Boeing 757-300 cseréjére (amely így támogatná az A330-at a 787-8-as versenytől szemben).
2020-ban Guillaume Faury bemutatta a közepes távolságú repülőgépek koncepcióját, olyan turbinát használva, amely hidrogén elégetésével szolgáltatna energiát, és amely már 2035-ben szolgálatba állhat. A demonstrálókat 2026 és 2028 között várják.
A 2009-es Dubai Airshow-n az európai gyártó bejelentette, hogy 2012-től az összes A320-as családtagja jelentős teljesítményjavulást válthat ki , köszönhetően a fejlett szárnyaknak , amelyek formájuktól függően sharklet- ként ismertek , anélkül, hogy még megszüntetnék az A318-at.
Az Airbus ekkor bejelenti a 1 st december 2010 a NEO (New Engine Option) program elindítása, amely lehetővé teszi az A320-as család számára, hogy a verziókból szállítsák2015. október, legújabb generációs motorok, akár a Pratt & Whitney PW1000G, akár a LEAP . A Rolls-Royce, az IAE konzorcium révén , ezért kizárt ebből a fejlesztésből, míg a V2500-at a klasszikus A320-asokba illesztik.
Az A320neo 15% -kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és több mint 10% -kal alacsonyabb NOx- kibocsátást kínál, emellett 950 km-es hatótávolságot kínál, mint egy hagyományos A320, vagy lehetővé teszi a megnövekedett, két tonnás hasznos teher előnyeit. Az Airbus 4000 A320neo eladását tervezte 15 év alatt.
Az A320 mellett az A319-et és az A321-et is érinti ez a fejlesztés, az A318-at azonban nem. Az Airbus inkább az A321 új modelljeit kínálja, amelyek képesek transzatlanti kapcsolat kialakítására egy további tartály hozzáadásával.
A 2015 januárjában bejelentett új A321LR tehát 206 utas befogadására képes, standard kétosztályos elrendezéssel és 4000 tengeri mérföld hatótávolsággal. Ennek az új modellnek az első, 30 darabos megrendelése, a2015. március 9, hála az Air Lease Corporation-nek.
2019 júniusában az Airbus bemutatta az A321 XLR-t, amelynek hatótávolsága 700 tengeri mérföldkel, azaz megközelítőleg 1300 km-rel , összesen 4700 mérföldre, körülbelül 8700 km-re nőtt . Az első vállalat, amely megrendelte az A321XLR-t, a Middle East Airlines 4 egységgel.
A Boeing ezután a „MoM” (Market közepén) projekt előtt áll, a feltételezett Boeing 797-gyel , amelynek le kellett cserélnie a 757-et , hogy ne hagyja szabadon a terepet versenytársa számára a transzatlanti útvonalakon.
A 2011. január 12, az indiai IndiGo társaság együttműködési megállapodást írt alá az Airbusszal 180 Airbus A320-as, köztük 150 neo megvásárlására, ez alkotja a második legnagyobb megrendelést a repülés történetében. Végleges finanszírozással az IndiGo szerződést ott megerősítették2011. június 22Alatt 49 -én kiadása a Paris Air Show . Másnap az Air Asia a történelem legnagyobb megrendelését adta le, 200 darab A320neost vásárolt.
Egy hónappal később, a Július 20, az American Airlines társaság bejelentette, hogy meghatalmazást írt alá az A320 család 260 példányáról, köztük 130neo-ról, 365 opcionális repülőgéppel, vagy akár 625 repülőgéppel. A harmadik amerikai cég csak 35 évvel ezelőtt, csaknem 20 évvel ezelőtt, csak 35 darab A300-605R-t szerzett be , és 2 éve nem volt több az A300-as a flottájában. Egy újságíró szerint ez egy háromcsíkos sláger. Először: az Airbus most a Boeing egyik utolsó fellegvárába költözik. Ezután a 200 B737-esre vonatkozó szerződést abszolút jóvá kell hagynia a Boeing igazgatóságának, aki nem akart ilyen korán választani új motor vagy új család között. Ez a feltételezés igaz volt, mert a Boeing mérnökei és menedzsere egy teljesen új repülőgépet akartak az Airbus legyőzéséhez. Végül az Airbusnak sikerül minimalizálnia a hipotetikus jövőbeli versenytárs, a Bombardier CSeries indítását . Végül az American Airlines 130 A321neo mega megrendelését véglegesítették és megerősítették2013. január.
A 2011-es párizsi légi kiállításon ez a repülőgép, amely az új motoroknak köszönhetően mintegy 15% -os üzemanyag-megtakarítást ígért, a történelem leggyorsabban eladott polgári repülőgépévé vált, több mint 1000 megrendeléssel, lehetővé téve az Airbus számára, hogy minden idők legjobb show-ját aláírja a teljes eladások szempontjából. -Ig kapta az Airbus2012. május 31 az 1320 összesített céges megrendelést az A320neo család számára, 25 vásárlótól.
Az Airbus hivatalos honlapja szerint az európai gyártó november végén 49 példányban rendelkezett az A319neo, valamint 3327 A320neo, 1067 A321neo, vagy összesen 4443 repülőgép megrendelésével. Különösen az A321neo ma már több mint 1000 darabot tartalmaz. Itt vannak a fő ügyfelek, akik várják a szállítást (az Airbus, a2015. november 30):
IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 és 36 A321); Lion Air (118 A320 és 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 és 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 és 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 és 21 A321); egy névtelen cég (4 A319, 86 A320 és 30 A321, határozott megrendelés től2014. június 27); Wizz Air (110 A321); SMBC Aviation Capital (110 A320); Lufthansa (61 A320 és 40 A321); American Airlines (100 A321); Norvég (100 A320); Qantas Airways (99 A320).Valószínű, hogy a neo-jelenség valóban létrejött, és az első kézbesítés előtt 4400 rendelési példányt számlál. A gyártó hivatalos összefoglalója szerint aSzeptember 14A Wizz Air átalakítja régi 10 A320ceo szerződését A321neo névre, míg a Croatia Airlines a 4 A320ceo jövőbeli felvásárlását is új verzióban módosította.Szeptember 18. Vigyázni kell, mert az Airbus szigorúan beszámítja a vezérigazgató verzióinak lemondásait. Ezért sok cikk, például a Dow JonesOktóber 5, elkövetik a hibájukat. 14 szeptemberben rögzített törlő eszköz nem más, mint ezek az átalakított vezérigazgató készülékek. Az Airbus rendelési könyvében januártól szeptemberig törölt 60 példa közül 35 repülőgépet egyidejűleg restauráltak neo verzióként. Ez tehát a konverziók száma 2015-ben.
A 2015. november 17, Az EasyJet további 30 darab A320neost adott hozzá. A vállalatnak jelenleg 130 A320neo-ja van flottájának optimalizálása érdekében.
A 2016-os Farnborough Airshow sikert aratott az A321 neo. Az Airbus vezérigazgatója, Fabrice Brégier szerint „az A321 10 évvel ezelőtt az A320-as család eladásaink 15% -át képviselte. Ma 30% -ot képvisel, és a jövőben el kell érnie az 50% -ot ” . Annál is inkább profitál abból a szempontból, hogy repülésenként és évente 1,2 utas nő a közepes távolságú repülőgépeken, mivel több mint 200 utast képes szállítani, ha a 737 MAX-9 180-ra van korlátozva, és a Boeing nem versenyző a 200–250 ülésen repülőgépek piacán, mivel a termelési, a B757-200 megszűnt 2005-ben szankcionált vezérigazgató változata egy sor 3000 tengeri mérföld (5550 km ) kevesebb volt, mint az 3500 tengeri mérföld az A320 (6480 km ), a A321 neo szerzett 500 tengeri mérföld (900 km ), és elérte a 4000 tengeri mérföldet (7 410 km ) is 2019-ben elérhető LR verziójában, arra kényszerítve a Boeinget, hogy gondolkodjon a válaszokról a 737 egyhajós vagy egy vadonatúj kétfolyosós repülőgép kibővített változatán keresztül.
Az első teszteszközt hivatalosan Toulouse-ban mutatják be 1 st július 2014. Ezután végrehajtották az első próbarepülést2014. szeptember 25, földi ellenőrzések után. A repülés valamivel több mint két órán át tartott, és részben a Pireneusok felett zajlott . Ezenkívül az Airbus először fogadta el repülőgépe számára a 7-es számot . Mivel a gyártó megadta a 8 -at az A400M motorgyártójának megjelölésére (A400M-180, tehát 8 az Europrop International számára van fenntartva ), csak 9 maradt egy új reaktorgyártó számára. Ez az oka annak, hogy az A320-271N típus megszületett. Mostantól az A320-27xN azt jelenti, hogy a repülőgép PW1127G-JM motorokkal van felszerelve, míg a CFM LEAP-1A26 sugárhajtású változat az A320-25x n lesz.
A 2014. december 19, a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság igazolást ad az A320neo számára fenntartott PW1100G-JM motorok sorozatához, miközben a prototípus felhalmozódott,2014. december 15, 50 tesztrepülés. A LEAP-1A26, eközben szerzett kettős minősítést az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a2015. november.
Annak ellenére, hogy a PW1127G-JM reaktor technikai problémája miatt megszakadt a próbarepülés, az első szállítás a Qatar Airways- re még mindig2015. december, a gyártó szerint. Ez utóbbi kifejtette, hogy a fő teszteket már júliusig elvégezték, és hogy az összes repülőgép próbarepüléseit helyreállították. Ezenkívül a Lufthansa augusztusban hivatalosan is bejelentette, hogy első szállítását, a D-AINA szállítását most decemberre tervezik, a vártnál korábban. Az A321neo 2016 negyedik negyedévétől következik, míg az A319neo első szállítása 2017 második negyedévében fejeződik be.
A 2015. november 24, az A320-271N megkapta típusbizonyítványát, egyidejűleg az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és az FAA. A specifikációk már először ennek a webhelyén érhetők el. Kiszállítása már lehetséges. Szükséges továbbá, hogy a készülék megszerezze ETOPS-ját .
A Reuters hírszerzése szerint a Qatar Airways elhalasztotta volna első vételét a PW1127G-JM reaktorral kapcsolatos nehézség miatt, miközben a Lufthansa szóvivője megerősítette a szállítását, amelyet még mindig2015. december.
Az A321neo tovább repül 2016. február 9 ; A vártaktól eltérően a CFM Leap-1A motorral felszerelt változat a Pratt & Whitney motoroknál tapasztalt mechanikai problémák nyomán kezdte meg a tesztkampányt. Az eszköz tesztelését ideiglenesen leállították, miután megsérült2016. február 15amikor a hátsó a perpignani repülőtér kifutópályájára ért . A Pratt & Whitney PW1135G-JM motorokkal felszerelt változat első repülést hajtott végre 2016. március 9 repüléssel Hamburg és Toulouse között
Az A321LR (a tanúsítás szerint A321-200NX) tekintetében az első transzatlanti próbarepülést 2018. február 13és mind az 5 típusú -NX ETOPS 180-at kapott2018. június 5. Most az A321LR képes végrehajtani a transzatlanti repülést. Ez egy várható modell, mivel ebben a kategóriában az egyetlen másik repülőgép a B757 volt, amelynek gyártása 2004-ben véget ért. Az A321-200NX-t ennek az öregedő B757-nek a helyettesítésére fejlesztették ki.
Az Airbus bejelenti a 2015. május 19ACJ319neo és ACJ320neo programjai. Valóban, a2014. december, az Airbus ACJ egyik ügyfele, a Comlux Aviation nagyobb autonómiájuk miatt először 2 BBJ Max-ot rendelt meg. Az ACJ319-nek 12 500 km hatótávolsága lesz 11 000 km helyett 8 utassal, míg a jelenlegi 2 helyett 4 ACT (Extra Center Tank) kihasználásával az ACJ320 25 utas befogadására képes 11 100 km-en , azaz a jelenlegi ACJ319.
Az ACJ320neo első határozott megrendelését az Acropolis Aviation, az 2015. május 19, és az Airbus megerősítette: Június 4.
Az európai gyártó engedélyt kapott az A318 / A319 / A320 / A321 sorozat végleges összeszerelésére több gyárban:
A különféle elemeket öt Beluga A300-600ST típusú flottával és teherhajókkal szállítják ezekre a futószalagokra .
Számos Kínában értékesített A320-ast szerelnek össze Tianjinban . Ezeket a repülőgépeket az Airbus és egy kínai konzorcium megállapodása nyomán építik.
Korábban az Airbus az A320-as gépek toulouse-i gyártását Hamburgba kívánta költöztetni a Power8 szerkezetátalakítási tervének részeként, hogy tovább specializálja telephelyeit:
Ezt szem előtt tartva az A320-as hamburgi végső összeszerelését azóta engedélyezték 2008. április 15. De az erős kereslet és a megrendelések nagy száma továbbra is hátráltatja ezt a lépést és az optimalizálást.
Végül az Airbus két különböző irányt vett az eladások javítása érdekében. Míg az Európán kívüli két gyár termelése továbbra is szerény, ezek a telephelyek jelentősen hozzájárultak a rendelésállomány növekedéséhez. 2015-ben azonban döntöttek a helyszín Hamburgba költöztetéséről. A többi gyár kapacitásának megtartásával az Airbus optimalizált termelést tervez Németországban, hogy hatékonyan biztosítsa a várható nagyszámú szállítást.
Új gyár a Mobile-banA neo-sorozat sikerével az Airbus az Egyesült Államokban történő felállítással igyekezett tovább növelni termelési arányát . A repülőgépgyártó bejelentette2012. július 2negyedik futószalag építése az alabamai Mobile - ban . Ban ben2013 február, Fabrice Brégier azzal magyarázta célkitűzésüket, hogy Kínában az Airbus 7 év alatt elérte a 30-50% -os piaci részesedést. Az Egyesült Államokban az európai gyártó csak 17% -ot képviselt 2012-ben. Ez a Made in USA stratégia már nagyon sikeres volt, 2012 és 2015 között az amerikai megrendelések 40% -a volt. Ezenkívül a dolláros tranzakció segít csökkenteni a kockázatot. mérték. A2015. szeptember 14, egy új gyár felavatása során, amely 600 millió dollár beruházást igényelt, az Airbus újabb célkitűzést mutatott be. Mivel a mobil összeszerelési költségei olcsóbbak lesznek, mint Európában, a gyár hosszabb távon tervezi az összeszerelt eszközök egy részének exportját. Először 2016-ban 16, 2017-ben pedig 32 egységet építenek fel. A havi 8 eszköz összeszereléséhez csak egy kis extra manőverre lesz szükség - állítják a Mobile tisztviselői.
Akár 60 pedálos eszköz 2019-benA jövőbeni szerződéseinek elvesztése nélkül az arány 2017-ben havi 50 repülőgépre emelkedik - mondta az Airbus 2015. február 27, a Boeinggel folytatott erős verseny miatt. A2015. május 28, a gyártó azt tervezte, hogy havonta 63 készüléket gyárt, feltéve, hogy a beszállítók kapacitása képes lépést tartani. Valójában az A320neo továbbra is az Airbus fő profitközpontja, 60% -os piaci részesedéssel.
Aztán be 2015. június, Didier Evrard , miután sikerült mastering a A350 projekt , és most igazgatója összes program elemezte azokat, amelyek az A320. A havi 120 reaktor gyártása szerinte "bonyolult kérdés". (Valójában július végén Philippe Petitcolin , a Safran új vezérigazgatója kifejtette, hogy cége nem kívánja növelni a termelési ráta értékét.) Ezenkívül e második lépésben hangsúlyozta, hogy a termelés valódi optimalizálása, beleértve végső összeszerelő sorok. Így a Toulouse-ban összeszerelt A320-as felszerelését teljes egészében Hamburgban hajtják végre. Ezt a költséges cikk-cakk pályát meg kell szüntetni.
Végül az akadályok nagy részének megoldása után az Airbus bejelentette 2015. október 30a további növekedés, akár 60 példány 2019-ben, valamint feltehetően 2020-ban, a Reuters szerint 63 projektje. Ezt szem előtt tartva új vonalat avatnak Hamburgban, miközben az összes kabinszerelvényt ugyanabban a gyárban hajtják végre, mint az összeszerelést.
Tervezett gyártásA toulouse-i telephely, amelyet kifejezetten az A320-nak szentelnek, továbbra is havonta 16 repülőgépet fog összeszerelni, de a kabinjaikat is teljesen elkezdenek felszerelni.
A Mobile és a Tianjin 4 példányt állít össze. Az új Mobile üzemet azonban 8 szerelvényre tervezték.
2015-ben havi 22 repülőgépet építő hamburgi légitársaságot egy új, modernizált vonal erősíti. Szintén 36 példányt állítanak össze ott, hacsak az alabamai telephely nem felelős termelésének növeléséért.
Mivel a mobil üzem 8 egységet tud összeszerelni, elméletileg az Airbus havonta 64 repülőgépet képes gyártani, feltéve, hogy beszállítói képesek lesznek lépést tartani ezzel a növekedéssel.
Roger Béteille fő ötlete alapján az A320-at repülőgépként tervezték, a B737 utánzása vagy másolása nélkül. Dimenziója hasonlít a Dassault Mercure 100-hoz .
Ez volt az első utasszállító kezelhető digitális elektromos Repülésirányítás (vagy Fly-by-wire in English) csatlakozik egy számológép is aktívan kezeli a stabilitást. Ez a CAG koncepció: általánosított aktív vezérlés. Ez tehát további biztonságot, de a pilóta számára a repülőgép jobb irányítását is biztosítja.
Ezenkívül kompozit anyagokat használtak nemcsak a szárnyakon, hanem a repülőgép fő szerkezetéhez is, amelyet addig csak a szuperszonikus repülőgépeken lehetett látni . Míg ezeknek az anyagoknak a használata még mindig szerény volt (kb. 14%) az A380-hoz (30%) és az A350-hez (53%) képest, az A320 előremozdította a legújabb technológiát.
Ezek a figyelemre méltó fejlemények lehetővé tették a szerkezet könnyítését, a teljesítmény (finomság, manőverezhetőség ) javítását, valamint a fedélzeten az általános biztonság és az utasok kényelmének javítását.
Ez volt az első olyan polgári repülőgép is, amelyet oldalsó oldalsó rúddal és egy teljes képernyős műszerfalon szereltek fel .
Ez egyben az első olyan repülőgép, amelyet két pilóta repülhet, ami lehetővé tette a vállalatok költségeinek jelentős csökkentését azáltal, hogy megmentette a repülőgépből a korábban a rendszerek irányításáért és felügyeletéért felelős repülőmérnököt.
Egy másik jelentős újítás a " commonality " ( angolul közös ) fogalma volt , amely jelentős megtakarítást jelent a légitársaságok számára:
Az A320 sikere lehetővé tette az Airbus cég igazi elindítását, amelynek még nem sikerült jelentős piaci részesedést szereznie.
A Boeing 737-esektől eltérően az A320-as repülőgépeknek hengeres törzse van. Az átmérő választották óvatosan, nem csak, hogy a közlekedési ULDs ( Unit Load Device ) a LD3-45 (AKH) formátumban , a hold, hanem a kényelmet az utastérben. Így több légitársaság választotta az Airbus által kínált legnagyobb férőhelyméretet.
Az A320 fejlesztése során megszűnt a kézi poggyászrakodó állomás is. A repülőterek rotációjának optimalizálása érdekében a konténer kihasználásával teljesen korszerűsítették a rakodást . A poggyászt és árut tartalmazó 7 LD3-nak köszönhetően mindössze 30 vagy 35 perc fordulóidőre van szükség. Az A321 termelékenysége 10 LD3-45 kapacitással jobb, de egy kicsit több átfutási időre van szükség.
Az A318 túl rövid a konténerek befogadásához. Ezért ez az egyetlen a sorozatban, amelyet manuálisan kell betölteni. Míg az A319 4 LD3-45-ös befogadására képes, néha a légitársaságok, köztük az Air France, már nem használják ezeket a konténereket az A319-es flottájukhoz: ez a csökkentett konténerszám nem hasznos az aszfalton történő forgás optimalizálásához.
Noha főleg alumíniumötvözetekből készülnek, az A320 és származékai szerkezetében jelentős az összetett anyagok , például szén, aramid (Kevlar) vagy üvegszálak része.
A legszembetűnőbb újdonságok:
Az Airbus nem habozik új technológiák integrálásával:
Szállítás évenként
típus | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 9. | 10. | 9. | 8. | 17. | 13. | 6. | 2 | 2 | 2 | |||||||||||||||
A319 | 18. | 47 | 53 | 88 | 112 | 89 | 85 | 72 | 87 | 142 | 137 | 105 | 98 | 88 | 51 | 47 | 38 | ||||||||
A320 | 16. | 58 | 58 | 119 | 111. | 71. | 48 | 34 | 38 | 58 | 80 | 101 | 101 | 119 | 116 | 119 | 101 | 121 | 164 | 194 | 209 | 221 | 297 | 306 | 332 |
A321 | 16. | 22. | 16. | 22. | 35 | 33 | 28. | 49 | 35 | 33 | 35 | 17. | 30 | 51 | 66 | 87 | 51 | 66 | 83. | ||||||
Teljes | 16. | 58 | 58 | 119 | 111. | 71. | 64. | 56 | 72 | 127. | 168 | 222 | 241 | 257 | 236 | 233 | 233 | 289 | 339 | 367 | 386 | 402 | 401 | 421 | 455 |
típus | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 * | Teljesen leszállítva | Céges megrendelések | Marad a szállítás |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A318 | 1 | 1 | 80 | 80 | 0 | |||||||
A319 | 38 | 34 | 24. | 4 | 10. | 8. | 4 | 3 | 1 | 1483 | 1486 | 3 |
A320 | 352 | 306 | 282 | 251 | 184 | 133 | 49 | 3 | 4752 | 4770 | 18. | |
A321 | 102 | 150 | 184 | 222 | 183 | 99 | 38 | 9. | 15 | 1777 | 1791 | 14 |
A319neo | 2 | 1 | 3 | 73. | 70 | |||||||
A320neo | 68 | 161 | 284 | 381 | 253 | 125 | 1272 | 3853 | 2581 | |||
A321neo | 20 | 102 | 168 | 178 | 95 | 563 | 3543 | 2980 | ||||
Teljes | 493 | 490 | 491 | 545 | 558 | 626 | 642 | 446 | 237 | 9930 | 15596 | 5666 |
Modell | A318 | A319 | A320 | A321 |
---|---|---|---|---|
Verziók | 4. (111., 112., 121. és 122.) | 8 (111–115, 131–133) | 9. (111, 211, 212, 214–216, 231–233) | 8. (111, 112, 131, 211–213, 231, 232) |
Műszaki személyzet (PNT) | 2 | |||
Helyek: két osztály / egy osztály / maximum | 107/117/136 | 124/134/160 | 150/164/180 | 185/199/220 |
Hossz | 31,45 m | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m |
Span | 34,10 m | 34,10 m vagy 35,80 m cápákkal | ||
Farokmagasság | 12,79 m | 11,76 m | ||
A fülke szélessége | 3,70 m | |||
A törzs szélessége | 3,95 m | |||
Üres tömeg | 34 500 kg | 35 400 kg | 36 750 kg (-111), 37 230 kg | 47 500 kg |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 59 000 - 68 000 kg | 64 000 - 75 500 kg (ACJ: 76 500 kg ) |
66 000 vagy 68 000 kg (-111), 66 000 - 78 000 kg | 78 000 - 93 500 kg |
Tipikus utazási sebesség | Mach 0,78 | |||
Maximális utazási sebesség | Mach 0,82 | |||
Felszállási távolság | 1,355 m | 1.950 m | 2 090 m | 2180 m |
Maximális hatássugár | 5950 km | 6850 km | 6150 km | 5950 km |
Kerozin kapacitás | 23 816 - 24 209 ℓ | 23 816 - 40 948 ℓ | 15 588 vagy 24 093 ℓ (-111), 23 816 - 30 193 ℓ | 23 700 - 29 684 ℓ |
Maximális utazási magasság | 39 800 vagy 41 100 láb | 39 100 - 41 100 láb | 39 100 vagy 39 800 láb | 39 100 vagy 39 800 láb |
Motorok | Lásd: Motorok |
Források: az A318, A319, A320 és A321 műszaki jellemzői.
Néhány funkció a típustól függően változik. Ezenkívül bizonyos paraméterek függenek a hőmérséklettől és a szélsebességtől: utazási sebesség, maximális sebesség, felszállási távolság, valamint az autonómia.
modell | A319N | A320N | A321N | A321NX |
---|---|---|---|---|
Verziók | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 4 (251N, 252N, 271N, 272N) | 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) | 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX) |
Műszaki személyzet (PNT) | 2 | |||
Helyek: két osztály / egy osztály / maximum | 140/160 | 150/180/194 | 180/220/244 | |
Hossz | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m | |
Span | 35,80 m | |||
Magasság | 11,76 m | |||
A törzs szélessége | 3,95 m | |||
Üres tömeg | 40 300 kg | 46 300 kg (-270) vagy 46 600 kg (-250) | 46 300 kg (-270) vagy 46 600 kg (-250) | |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 75 500 kg | 79 000 kg | 80 000 kg - 93 500 kg | 80 000 kg - 97 000 kg |
Tipikus utazási sebesség | Mach 0,78 | |||
Maximális utazási sebesség | Mach 0,82 | |||
Felszállási távolság | ||||
Maximális hatássugár | 6850 km | 6300 km | 7400 km | 8700 km |
Kerozin kapacitás | 26 730 ℓ | 26 730 ℓ | 23 580 ℓ - 29 564 ℓ | 23 580 ℓ - 32 943 ℓ |
Maximális utazási magasság | 39 100 vagy 39 800 láb | |||
Motorok | Lásd: Motorok |
Az A320 fő versenytársai kezdetben a Boeing 737 különböző változatai :
De a 2010-es évtized szélén új versenytársak jelennek meg. Az első a Bombardier Regional repülőgépek CSeries- je volt, beleértve az A320-as családban a legnagyobb kapacitású versenyt kínáló verziót (145 utas a CS300-on).
Oroszország és Kína anélkül, hogy megvárta volna az A320 / B 737 páros utódjainak megérkezését, bejelentette, hogy modern középtávú repülőgépeket dob piacra, amelyek jelentős versenyt jelenthetnek a hosszú távú harcok által elfoglalt Boeing-Airbus duopóliumért. aligha dobja piacra új generációját 2020 előtt (lásd azonban fentebb az A320 NEO-t).
Ezek az új eszközök mindaddig nem fenyegetik az A320 család eladását, amíg jelentős számú példány meg nem érkezik. Valójában ebben a kategóriában nem csak a repülőgép ára és a teljesítményspecifikáció, hanem a mechanikák és pótalkatrészek elérhetősége a repülőtereken az első kritérium a vállalatok kiválasztásában. Ugyanezen okból az A320 gyártása az első tíz évben szerény maradt, és csak akkor kezdett robbanni, amikor a modell világszerte megjelenett.
E verseny ellenére az Airbus változatos hatótávolságának és az A320-as család közös tulajdonságainak köszönhetően jól tartja magát. Ha az A318 értékesítése eldőlt, gyártása továbbra is lehetséges kereskedelmi kockázat nélkül. Amikor az ügyfeleknek szükségük van a kínálatra, a gyártó felajánlhatja nekik az A319neo és az ACJneo modelleket. Az A321neo és az A321 LR / XLR segítségével az Airbus a nagyobb repülőgépek választékát is javítja, ebben az ágazatban a verseny gyengébb, és ezért készpénz tehént jelent a gyártó számára. Ez a két eszköz versenyezni fog a használt B757-esekkel és B767-esekkel, amelyeket sokkal olcsóbban lehet megvásárolni, de sokkal magasabbak az üzemeltetési költségeik. Így indult az American Airlines2015. augusztusa továbbfejlesztett A321ceo (az AAL szerint A321H) működtetése Hawaii felé az ETOPS kihasználásával . A Wizz Air számára szánt A321neo a jelenlegi 220 helyett 239 utast képes befogadni. A jelentős beruházások és a piaci negatív megítélés miatt a Boeing vonakodik e kategóriába tartozó repülőgépek fejlesztésétől. Épp ellenkezőleg, az Airbus aligha lesz veszélyben, a meglévő A321ceo-nak köszönhetően.
Az A320neo program elindítása előtt a helyzet az Airbus számára kedvezőtlen volt. Ha a Boeing egy teljesen új repülőgép kifejlesztését választotta volna, amelyet a legtöbb mérnöke kedvelt, akkor az európai gyártó ugyanezt a hatást érte el a B787-től, és sok vásárlóját elveszítette. A következő évtizedre visszatolva új modelljeik új és erős versenyt váltanak ki e két óriás között.
A Bombardier C-sorozatának integrálása az Airbus kínálatába, A220 néven , immár széleskörű lefedettséget nyújt a rövid és közepes távolsági piacon. Az európai gyártó most már nyugodtan készíthet új repülőgép-generációt, amely képes lesz 2030 előtt várhatóan új reaktor-generáció integrálására.
Amint azt már 2010-ben az A30X projekttel előirányozták, ezeket az új reaktorokat az A220 NEO változatával lehet felajánlani, amely az Airbus utolsó egyfolyosósává válhat kibővített hatótávolsággal, lehetővé téve különösen a jelenlegi A319neo cseréjét. és egy új eszközt iker folyosókon tervezett 2030-ban arról, hogy ki lenne az eredménye A320neo és A321neo tudta bele egy nagyobb változata, mint a jelenlegi A321 szerinti Bregier . Ez az új eszköz felveheti az A230 nevet.
Ban ben 2015. augusztus, az A320-as család 11 balesetet (7,63 egyenértékű teljes eltűnést) szenvedett 79 millió repülésnél, vagy 0,10 / millió, ez az arány 0,15 a Boeing 737 Classic és 0,08 között a Boeing 737 Next Generation esetében .
Ban ben 2019. július, Az EASA (az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) riasztást indít az "előfordulási arány változása" lehetséges kockázatáról, amely hatással lehet a repülőgépek irányíthatóságára és manőverezhetőségére. Ez az A321neo-t érinti, túlzott hátsó központozással, a megszakított leszállást követő körforgási szakaszban.
Az Airbus közzétette a repülőgép repülési kézikönyvének ideiglenes felülvizsgálatát, amely magában foglalja az üzemeltetési korlátozásokat, és fontolóra veszi a repülésirányítási rendszer frissítését, amelynek 2020. harmadik negyedévében elérhetőnek kell lennie e kockázat tartós kezelése érdekében.
Ban ben 2019. szeptember, a Lufthansa társaság úgy döntött, hogy a repülőgép tömegközéppontjának határértékeivel kapcsolatos probléma miatt kitiltja az utasokat az A320neo készülékének utolsó üléssoráról, és ez összhangban van az Európai Unió Repülésbiztonsági legújabb légialkalmassági irányelveivel. Ügynökség (EASA). A jegyzet azt is megköveteli, hogy a repülőgép felszállása előtt ellenőrizze, hogy senki nem foglalja-e el ezeket az üléseket. Ezek a rendelkezések addig lesznek érvényben, amíg az Airbus új repülőgép-stabilitás-ellenőrző szoftvert nem kínál.