A ecomobility vagy fenntartható mobilitás egy kialakított koncepciója nyomán a kérdéseket a fenntartható fejlődés , hogy leírja a tervezés , a fejlesztés és menedzsment módok szállítás kevésbé tartják károsnak a környezetre , különösen a kisebb hozzájárulnak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását .
Az ökomobilitást könnyebb megvalósítani, ezért gyakrabban gyakorolják a városi területeken . Technikai eszközöket és alternatívákat dolgoztak ki és fejlesztenek, a politikai intézkedések pedig pozitív hatásokat mutattak bizonyos városokban vagy régiókban, de David Banister szerint a legnagyobb kihívás továbbra is az ökológiai átmenet , amely magában foglalja a változás és elfogadhatóság feltételeinek megteremtését. alternatívákat kínál a „fenntarthatatlan” közlekedésre. Ezek a feltételek innovatív és hatékony rendszerek magas színvonalú megvalósítását teszik szükségessé, és megkövetelik számos érdekelt fél bizalmát és elfogadását , valamint aktív részvételt. A telekocsi az egyik megoldás, különösen ott, ahol a fenntartható közlekedési szolgáltatások nem megfelelőek.
A vonat és a kerékpár újraindítása a globális felmelegedés elleni küzdelemben tervezett intézkedések közé tartozik, különösen Franciaországban a Környezetvédelmi és Energiagazdálkodási Ügynökség (Ademe). A vasúti közlekedés valóban nagyon energiahatékony .
Az ökomobilitás a dekarbonizáció , a regionális tervezés és az időgazdálkodás (az idő mindenki számára nem megújuló erőforrás) egyik kérdése , amelyet az Agenda 21 leggyakrabban kezel , a helyi szinttől a regionális léptékig.
Ez a tantárgy mozgósítja a szolgáltatás, a városi forma, a biztonság, a kevesebb szennyezés, az energiamegtakarítás és ezért a környezeti etika fogalmát , ugyanakkor a tantárgy elkötelezettségét, az időgazdálkodást, az egészséget, a közéletet és az életminőséget (tapasztalt vagy kívánt mobilitás?). David Banister (sv) tehát arra hív fel minket, hogy „jobban tervezzünk kevesebbet utazni” .
Az ecomobility, mint a magánautó alternatívájaként történő utazás minden módjának keresése, elsősorban a társadalom autóval való függőségének csökkentését célozza. A nagyvárosokban a Közlekedési Felhasználói Szövetségek Országos Szövetsége (FNAUT) azt javasolja, hogy kombinálják a korlátozott forgalmú zónákat (ZFE) és a korlátozott forgalmú övezeteket (ZTL), a városi útdíjakat és az autómegosztást . Tight et al. (2004), egy másik kihívás a gazdasági növekedés elválasztása a közlekedéstől, Dominic Stead és David Banister szerint Európában is.
Megjelennek az ökológiai összekapcsolódás kérdései , attól függően, hogy a közlekedéshez használt útvonalak csekély hatást gyakorolnak-e a biológiai sokféleségre, vagy éppen ellenkezőleg, ökológiai széttagoltság és gyakran fényszennyezés forrásai (maga a széttagoltság forrása). Így az A4-es autópálya fölé épített vadasút a Vosges-i átkelőnél jobban szolgálja a túrázókat, mint a vadon élő állatok, az északi Vogézek és a többi masszívum közötti adaptált kialakítás és egyéb lakosságcsere hiányában .
David Banister szerint az ökológiai átmenet magában foglalja a változás feltételeinek megteremtését és a „fenntarthatatlan” közlekedés alternatíváinak elfogadhatóságát. Rail bizonnyal részesül kivételes energiahatékonyság , de a kettős kerítés nagy sebességű vonalak teszik ökológiailag széttöredezik . Például a Nürnberg körüli emberek ellenzik a 3-4 km hosszú és 300-500 m széles nagysebességű vonatjavító üzem építését, azzal az indokkal, hogy ez jelentősen befolyásolja a természetet, még akkor is, ha a vasúti létesítmények szintén hozzájárulnak a közlekedés lábnyomának csökkentéséhez. Ez jól szemlélteti a helyi elfogadhatóság problémáját.
A várostervezés elválaszthatatlan a fenntartható mobilitástól. A France Nature Environnement szövetség felkéri az embereket, hogy mozgósítsanak a kis- és közepes méretű városok városközpontjainak eltűnése ellen, miközben a városokon kívül épülnek bevásárlóközpontok. A munkahelyek most a metropoliszokban koncentrálódnak, különösen a legnagyobb közülük, Párizsban . Ez a helyzet visszhangozza a szárazföldi Franciaország és a periférikus Franciaország közötti széttöredezettséget, amelyet Christophe Guilluy geográfus ismertetett azonos nevű esszéjében. A szerző a repülőgéppel és a nagysebességű vonattal utazó nagyvárosi lakosokat, a globalizáció nyerteseit „hipermobilnak” nevezi. Ez feltételezett mobilitás. A periférikus Franciaország lakói viszont ritkán mennek nyaralni. A munkanélküliek az otthonaikhoz kötődnek, messze a gazdagságot generáló nagyvárosi központoktól. Ez akadályozza a szakmai mobilitást, és ördögi kör jelenik meg.
A várostervezéssel kapcsolatos kihívások az együttműködő terek fejlesztése , valamint a közszolgáltatásokhoz, az üzletekhez és a tömegközlekedési infrastruktúrához való jobb hozzáférés.
Az Éghajlat -főtanács rámutat a közlekedés felelősségére: "növekedésük és a vasút javára történő átállás hiánya" aláássák a kibocsátások csökkentésére irányuló erőfeszítéseket. Az utasok mobilitása szempontjából a vonat fejlesztése szükséges elem az alacsony szén-dioxid-kibocsátású nemzeti stratégia célkitűzéseinek teljesítéséhez ; más intézkedéseket kell kísérnie a kereslet csökkentése érdekében, módozatos elmozdulást a kevésbé energiafogyasztó utazási módok felé, mint például a kerékpározás és gyaloglás, a telekocsizás és az energiahatékony autók fejlesztése. A Jean-Marc Jancovici által vezetett Shift projekt nagyban támaszkodik a vonatra az európai dekarbonizációs célok elérése érdekében.
A vasúti közlekedés számos szövetség szerint rosszul megy Franciaországban. A UER 7-9 osztályba sorolt vonalakat bezárással fenyeget a Reporterre . Míg Franciaországban és Németországban az éjszakai vonatok megszűnnek, addig Európa többi részén újjáélednek. A közlekedéspolitika Franciaországban elhagyja a vonatot az elektromos vagy hibrid autók javára, és újraindítja az autópálya- és repülőtéri munkát, ellentétben a zöld növekedés érdekében történő energiaátmenetről szóló törvény szellemiségével és az éghajlatról szóló párizsi megállapodással . Ennek eredményeként a CO 2 -kibocsátás 2015 májusában az FNAUT felszólította a sztrájk befejezését az SNCF személyzete miatt, mivel ez veszélyeztette a vasúti szállítást, és megerősítette, hogy ragaszkodik a kis vonatvonalak védelméhez.
A France Nature Environnement Egyesület sajnálja a nehéz tehergépjárművek adójának végleges elhagyását , ami kiszárítja a tömegközlekedés finanszírozási forrásait, és nem teszi lehetővé a levegő minőségének javítását. A vonat modális részesedése az áruszállításban 20 éve csökken , ami rontja a légszennyezést . Ami az áruszállítást illeti, a teherautók továbbra is túlságosan kiváltságosak a vonattal szemben, különösen az időben történő szállítás során . A vasúti áruszállítás részesedésének megerősítése érdekében az áruszállításban Franciaország két új vasúti autópályát kíván fejleszteni , nevezetesen Sète - Calais és Bayonne - Cherbourg -en -Cotentin .
Az érintett területek a következők:
Vannak olyan általános keretek, mint a fenntartható fejlődés , az energetikai és az ökológiai átmenet, valamint az európai szabályozási vagy ösztönző keretek, beleértve az Európai REVERE („Európai Zöld Hálózat”), a FEDER és az Interreg , az „Európai Zöld Hálózat” nyilatkozatát, valamint a „Nyilatkozat a Lille Zöldút”, valamint más, a regionális és helyi projektek (helyi Agenda 21 , klíma terv , települési vagy vállalati utazási tervek , stb
Az emberi energiától eltérő energia bevitele nélküli közlekedési módok aktív mobilitás alá tartoznak . Az elektromos segédmotoros kerékpár néha az aktív mobilitás részét képezi.
Az aktív mobilitás fogalma korlátozottabb, mint az ökomobilitás, amely minden, a környezetet tiszteletben tartó közlekedési módra kiterjed.
Az „ökomobilitás” és a „fenntartható mobilitás” kifejezés homályos csoportosításokat takar; az érintett járművek közé tartoznak különösen az emberek által hajtott járművek ( kerékpárok és egyéb kerékpárok , görkorcsolya , robogók , gördeszkák ), de a motoros vagy segített közlekedés is, amelyek kismértékben hatnak a környezetre ( ún. „tiszta” járművek ).
Különösen a gyaloglás, a kerékpározás és a kerékpározásból származó járművek ( velomobilok , bicikli-taxik vagy tehergépjárművek ), a Segway , a tömegközlekedés és a telekocsizás találhatók . Az intermodális az öko-mobilitás kulcsa, különösen a közepes és hosszú távolságok esetében, amely lehetővé teszi a szállítási mód egyszerű megváltoztatását. Ezt megkönnyíthetik olyan eszközök, mint az önkiszolgáló kerékpárok .
Hosszú távokra a régi, felújított megoldásokat idézik: léghajó főként nehéz vagy terjedelmes rakományokhoz, vitorlás hajó, vagy napelemekkel felszerelve, vagy olyan területen, amely még mindig kutatást jelent, napelemes repülőgépeket vagy járműveket, főleg ott, ahol gyakran rendelkezésre áll ilyen típusú energia (pl. mások sivatagi régiók ).
A francia Környezetvédelmi és Energiagazdálkodási Ügynökség (Ademe) szerint " energiatakarékossági és minőségi okokból " a lehető leghamarabb jobb vonatra szállni, mint a kocsival " .
A hatóságok szövetségekkel együttműködve az ökológiai közlekedési tanulmányokra, majd az utak szennyezésének csökkentésére, valamint az életminőséget, az emberi egészséget és az ökoszisztémákat rontó szennyezési csúcsok és torlódások kezelésére szolgáló megoldások végrehajtására összpontosítanak . A helyi adatok és mobilitási megfigyelőközpontok alapján egy rendszeresen frissített jegyzék felsorolja a lakosságra, a társadalmi életre, a gazdaságra és az egészségügyi rendszerre vonatkozó kérdéseket és következményeket. Például újradefiniálják az otthoni-iskolai utazásokat anélkül, hogy a háztartásoknak további gazdasági költségei lennének.
A megoldások általában ötvözik:
A távmunka (amely csökkentheti a korlátozott ingázás szükségességét ) vagy a funkcionális gazdaság támogatása és fejlesztése támogathatja ezeket a kezdeményezéseket.
Gépjárművek vágányától elkülönülő utak "lágy összekötőiről" beszélünk.
A közlekedéssel kapcsolatos környezeti kérdések között szerepel az üvegházhatáshoz való hozzájárulásuk.
A Környezetvédelmi és Energiagazdálkodási Ügynökség öko-összehasonlítója becslést ad a különböző közlekedési módok üvegházhatásához való hozzájárulásról Franciaországban:
Szállítási mód | kg CO 2 egyenérték |
---|---|
Repülőgép (közepes távolsági) 1 | 18.6 |
Motorkerékpár | 16.8 |
Repülőgép (hosszú távú) 1 | 15.1 |
Termikus autó 2 | 12.1 |
Hőbusz | 10.2 |
Robogó és könnyű motorkerékpár | 6.2 |
Távolsági busz | 3.5 |
TER | 2.5 |
Intercity vonat | 0.5 |
RER vagy Transilien | 0.4 |
Metró | 0,3 |
Villamos | 0.2 |
Elektromos segédmotoros kerékpár | 0.2 |
Elektromos robogó | 0.2 |
TGV | 0.2 |
Kerékpározás, gyaloglás | 0.0 |
Ez az összehasonlító összehasonlítja a franciaországi közlekedést, ahol a vonatok villamos energiával közlekednek, és az elektromos áram nagyrészt szén-dioxid-mentes. Az eredmények más országokban eltérőek lennének. Az Egyesült Királyságban a vasúti hálózat csupán 42% -a villamosított. A hálózat villamosítása egyike annak a lehetőségnek, amelyet gazdaságának a Covid-19-világjárványt követő felélesztésére és az ország szén-dioxid-kibocsátásának javítására szolgálnak.
A CO 2 egyensúlyAz elektromos járművek száma az egyes országokra és régiókra jellemző villamos energia szénlábnyomától függ . A valószínűleg elektromos árammal közlekedő közlekedési módok közül a vonat a Nemzetközi Energiaügynökség szerint az egyik "kiforrott" technológia ; a teherautók az első örökbefogadás ( " korai örökbefogadás " ) szakaszában vannak, a hajók a bemutató szakaszba és a repülőgépek, mint a kis prototípusok.
Franciaországban :
A 15 éves és idősebb francia emberek évente átlagosan 4,3 távolsági utat tesznek meg (több mint 100 km-re végződnek otthonuktól).
Az átlagos kihasználtság 1,58 utas Franciaországban.
Az általánosan használt egységek az utaskilométer a személyszállításhoz és a tonnakilométer az áruszállításhoz.
Az alábbiakban közölt adatok a legfontosabb közlekedési adatok franciaországi 2020 -as kiadásából származnak.
több milliárd utaskilométerben | |
---|---|
Egyéni szállítás | 757.1 |
Buszok, autóbuszok és villamosok | 58.5 |
Vasúti szállítás | 107,9 |
Belföldi légi közlekedés (nagyvárosi terület) | 15.9 |
A francia repülőtereken körülbelül 26 210 000 belföldi utas szállt le és száll fel 2018 -ban. 2015-ben a nemzetközi utazók száma 117 618 000 volt, különösen az Európai Unió és Ázsia felé .
milliárd tonnakilométerben | |
---|---|
Kamionszállítás | 317.3 |
Vasúti szállítás | 32,0 |
Folyami közlekedés | 6.7 |
Csővezeték | 12.4 |
A francia repülőterekre induló és érkező belföldi áruk mennyisége 2018-ban 154 000 tonna volt, míg a francia repülőterekre kiinduló és érkező nemzetközi áruk mennyisége ugyanebben az évben 2 148 000 tonna volt.
A Fenntartható Fejlődés Általános Bizottságának adatai alapján a Shift Project egyesület a következőképpen osztja el a személyszállítás mennyiségét:
Milliárd utaskilométer | ebből a napi mobilitás | ebből a távolsági mobilitás | |
---|---|---|---|
Francia személygépkocsik (személygépkocsik) | 672,8 | 444,0 | 228.8 |
Külföldi könnyű járművek ( személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek ) | 70.4 | 0.0 | 70.4 |
Motoros kétkerekűek | 13.9 | 8.0 | 6.0 |
Edzők | 43.9 | 14.0 | 29.9 |
Buszok és villamosok | 14.6 | 14.6 | 0.0 |
TGV | 58.6 | 0.0 | 58.6 |
Intercity vonatok | 5.6 | 0.0 | 5.6 |
Vonatok a regionális tanács megállapodása alapján | 13.8 | 13.8 | 0.0 |
TER vonat Île-de-France | 19.2 | 19.2 | 0.0 |
Metrók | 10.7 | 10.7 | 0.0 |
Légi közlekedés | 15.9 | 0.0 | 15.9 |
Minden másnál inkább a közlekedés az az ágazat, amely a megtestesült energia jelentős részét mozgósítja (az élelmiszer-ágazat meglehetősen messze követi), olyan mértékben, hogy ott több megtestesült energiát költenek el, mint a közvetlen energiát (lásd: Szürke energia # Szürke energia a közlekedésben ). Franciaországban 2015 -ben a közlekedés 574,5 TWh energiát fogyasztott , ami a következőképpen bomlik le:
a TWh | |
---|---|
Olajtermékek | 528,0 |
Megújuló hőenergia (beleértve a bioüzemanyagokat is) | 34.9 |
Elektromosság | 10.5 |
Gáz | 1.2 |
A Belgium , a közlekedési ágazat fogyasztása 101,2 TWh energia 2014-ben.
Az Egyesült Királyságban a közlekedés 659 TWh- t fogyasztott 2019-ben.
A Németországban , 2013-ban, a szállítás szükséges 914,7 TWh ; meredeken nőtt 1990 és 2011 között. Azóta úgy tűnik, hogy a fogyasztás magas szinten stabilizálódott.
2006 -ban Kanada 682,5 TWh -t fogyasztott szállítására.
Franciaország összes utcája, útja és parkolója 17 000 km 2 területet foglal el .
A Német Környezetvédelmi Hivatal tanulmánya szerint a 100 000 vagy annál több lakosú városokban az autók száma nem haladhatja meg a 150 járművet 1000 lakosra. Meg kell erősítenünk a tömegközlekedési kínálatot, amelyet autómegosztással kell kiegészíteni . Az így megszerzett utca vagy parkolóhely zöldterületté vagy építési telkké válhat. Ezenkívül ezeknek a városoknak sávot kell biztosítaniuk a kerékpárok és a gyalogosok számára.
A német Alliance pour le Rail (de) csoport emlékeztet arra, hogy a vasúti infrastruktúra minden bizonnyal sokkal kevesebb helyet igényel, mint az útépítés. De a probléma abban rejlik, hogy a természeti tereknek meg kell engedniük a teljes közlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra folyamatos ütését, amely jelenleg Németország felszínének 5% -át foglalja el. A France Nature Environnement szövetség hangsúlyozza, hogy a környezeti kompenzációs intézkedések - bár a főbb infrastruktúrák - akár vasúti - keretrendszerről rendelkeznek, küzdenek a megvalósításukért. Régi ipartelepek láttuk a szennyezett talaj kreozotra (például Steinbourgban vagy Neuf-Brisach ), míg a régi vasúti talpfák újrafelhasznált itt-ott, gyakran kertek, annak ellenére, hogy a veszélyesség.
A város Strasbourg indít a Strasbourg, hogy a nő kezdeményezését, amely még vezet a demineralizálására a járdán, más szóval, hogy az eltávolítása az aszfaltréteg, kertészeti frissen kitett földön.
2021-ben Wales bejelentette, hogy felhagy az új utak építésével az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében.
A Nemzetközi Energiaügynökség normáival ellentétben a nemzeti statisztikák a nemzeti földön szállított nemzetközi légbunkereket tartalmazzák. Másrészt a nemzetközi normákkal összhangban a nemzetközi tengeri bunkereket nem veszik figyelembe a belső energiafogyasztás nemzeti statisztikáiban. A Gabrielli - von Kármán diagram a vonatok és kereskedelmi hajók jó energiahatékonyságát mutatja. Mindazonáltal igaz, hogy a kereskedelmi tengeri hajózás, akár tengerjáró, akár kereskedelmi hajókkal, komoly problémát jelent a kikötőkben a légszennyezés miatt, a rossz minőségű nehéz fűtőolajok miatt, és a kezelés nélkül kibocsátott hajók kipufogógázai miatt. Azokban a kikötőkben, ahol a levegő tiszta, tengeri szél által sújtott elvárása várható, valójában rendkívül szennyezett finom részecskékkel.
Általánosságban elmondható, hogy a városokban és vidéken tapasztalható légszennyezés emberek tízezreinek idő előtti halálát okozza.
Összehasonlítva a lakosság 67 millió lakos, a 574,5 TWh / a fogyasztott Franciaország által a közlekedés területén számának körülbelül 8575 kWh / év átlagosan fejenként.
A Nagy -Britannia és Észak -Írország Egyesült Királysága , a maga 65 millió lakosával, személyenként mintegy 9806 kWh / fogyasztott szállításhoz.
A 83 millió lakosú Németország 2015-ben átlagosan fejenként 11 020 kWh / főt fogyaszt a közlekedéshez. A Németországi Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal szerint Németország nem fogja elérni a CO 2 -kibocsátás-csökkentési célját 2020-ban., amelyet az EU határozott meg , elsősorban a közlekedési ágazat miatt. A német hivatal súlyosbítóan rámutat, hogy a közúti áruszállítás 3,4 százalékkal nőtt 2016 -ban, míg a vasúti áruszállítás 0,5 százalékkal csökkent ugyanebben az időszakban. A német ügynökség is arra buzdítja honfitársait, hogy hagyjanak fel a légi közlekedéssel. Németországhoz hasonlóan Nagy-Britanniában is a közlekedési ágazat vált a vezető CO 2 -kibocsátó ágazattá. Az Európai Unió szándékozik kezelni a légi közlekedésből származó kibocsátások problémáját, anélkül azonban, hogy veszélyeztetné az ágazat növekedését. De az Európai Szállítási és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) szerint az európai stratégia, amely kizárólag a kompenzációs módszerre épül, eddig nem adta meg a várt eredményeket.
A 36,5 millió lakosú Kanadában a szám szállításra 18 700 kWh / fő / főre emelkedik .
738 milliárd utaskilométer Franciaországban átlagosan körülbelül 11 000 kilométert jelent személyenként. A negaWatt szcenárió a megtett távolság csökkentését szorgalmazza.
Jelenleg az Európai Unión belül a tehergépkocsikra nem vonatkoznak olyan korlátozások, amelyek célja a fogyasztás csökkentése - ezt a környezetvédelmi szervezetek bírálják.
Az Öko-Institut szerint az Európai Uniónak 2050-ig 94% -kal kell csökkentenie a közlekedésből származó kibocsátásait, hogy elkerülje a globális hőmérséklet 2 ° C-os vagy annál magasabb emelkedését .
A személyzeti utazó hajtóműves motort, általában könnyű és villanymotort, leginkább a városban használják . Az elektromos kerékpárok vannak benne, hanem elektromos robogó , a gyroroues és légdeszkák .
Franciaországban hét egyesület hagyja jóvá az elektromos kerékpár 2017 februárjától származó bónuszát, amely „csökkenti a légszennyezést a motoros kétkerekűekhez és autókhoz képest, ugyanakkor enyhíti a törékeny kerékpárosok erőfeszítéseit és túlszellőztetését”, és „megoldást jelent a a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás szükséges csökkentése, különösen azokban a városközeli vagy vidéki területeken, ahol a tömegközlekedési megoldások kevésbé fejlettek ” . Németországban a Naturschutzbund Deutschland természetvédelmi egyesület nyíltan népszerűsíti az elektromos kerékpárt.
Könnyű motorok esetében a mechanikus alkatrészek, különösen a motor méretének és tömegének csökkentése csökkenti az üzemanyag-fogyasztást (lásd: leépítés ) .
A kerékpáron, a fekvő kerékpáron és a görkorcsolyán kívül sokféle emberi hajtású járművet terveztek, elsősorban szárazföldi, de levegőt és vizet is, például emberi hajtású tengeralattjárókat .
A kerékpár érdeklődése feltámad, különösen a Covid-19 járvány idején . Egyes megfigyelők úgy vélik, hogy ennek a jelenségnek a pandémiát követően is folytatódnia kell.
Frédéric Héran szerint a gyenge gazdasági növekedés a kerékpár előnye, amely kevesebbe kerül, mint az autó, mind a felhasználó, mind a nyilvános létesítmények tekintetében.
A városközpontokban a kerékpározásnak enyhítenie kell a torlódások miatt fenyegető tömegközlekedést, és külföldön visszanyerheti nemesi leveleit, és hosszú utakat biztosíthat a külvárosokban és a tömegközlekedési megállókig. Franciaország úttörő metropolisa mindenekelőtt Strasbourg , de újabban Bordeaux , Toulouse , Nantes és Grenoble található . A közepes méretű városok közül La Rochelle és Colmar emelkedik ki.
A Land of Baden-Württemberg tervezi, hogy létrehoz mintegy tíz gyors ciklus utcák 2025-re alapuló autópálya modell. Egyedül Karlsruhe környékén terveznek három dedikált kerékpárút létrehozását.
Lényegében a tengerészet, a vitorlázás története megmutatta ennek a közlekedési módnak a hatékonyságát. Új szélerőműveket fejlesztenek és tesztelnek. A tengeri területeken a vitorlás hajókategória kihasználja a szélenergiát, miközben stabil kényelmet és hatékony utazási sebességet biztosít az utasoknak. A Zeppy 2 és az Aerosail léghajók az első prototípusok, amelyek bemutató repüléseket hajtottak végre.
A szél elsősorban a csónakázáshoz használt energia. Ennek ellenére a kereskedelmi hajók csökkenthetik fogyasztásukat a vitorláknak köszönhetően.
Néhány vitorlás hajót még mindig rakományként használnak. A hibrid hajók (vitorla / dízel / villany) lehetővé teszik a szél sebességének és irányának leküzdését.
Az 1920 -as évek óta ismert Magnus effektusú rotorok további meghajtó forrásokra korlátozódnak, és nagyon kevés a fejlettségük.
A 2016-ban létező szolár járművek hatótávolsága és teherbírása korlátozott az elemek kapacitása és súlya miatt. Idézhetünk:
szárazföldi járművek Egyes pedálos járművek fotovoltaikus panelekkel vannak ellátva, hogy akkumulátorok segítségével energiát biztosítsanak az elektromos motorhoz. A szemközti kép esetében felszerelt napelemes elektromos kerékpárról, pontosabban egy triciklikről van szó, mivel 3 kerékkel van felszerelve. A körülbelül 50 kg-os jármű nagyon hatékony a poggyásszal való utazáshoz nagy távolságokon. Egy nyári napon újratöltheti az akkumulátorokat. Hajók A napelemes csónakok többnyire folyókon és tavakon közlekednek. A tengeri napenergia hajók, mint a PlanetSolar, szintén 2010-től láttak napvilágot. Repülőgép Az a néhány napelemes repülőgépek létezik egy teherbírású és korlátozott tartományban. 2016-ban a 2. napimpulzus 17 szakaszban járta a világot.Az állatok szállítására vagy vontatásra alkalmas járművekhez való felhasználása a gőzgépek XIX . Század eleji feltalálásáig volt az egyetlen alternatív földi szállítási mód a gyalogláshoz.
A közelmúltban bizonyos visszatérést tapasztalt a mezőgazdasági világban, valamint a városi központok parkjainak és közterületeinek fenntartásában. Ez a helyzet például Besançonban, ahol a „Gare d'Eau” park kaszálását Comtois vonalak végzik. Arra is használják, hogy a turisták és a Mont-Saint-Michel látogatói eljuthassanak a parkolóból az emlékműhöz.
Az intermodálnak több szállítási módot kell kombinálnia egyetlen utazáshoz: vonat- és kerékpármegosztó rendszert vagy repülőgépet és taxit, pl. Személyszállításhoz, vasutat és teherautót az árukhoz.
Az FNAUT nagyban támaszkodik az intermodalitásra, sokkal inkább, mint a biogázra és az elektromos autókra. A tömegközlekedési vasút valóban sokkal jobb eredményeket mutat az energiahatékonyság szempontjából, mint más motorizált módok, amennyiben kielégítően teljesek . Az öko-mobilitás ezért megköveteli az intermodalitás fejlesztését, hogy elég nagy közlekedési áramokat képezzen egy vonat vagy villamos megtöltéséhez. A közlekedési szakzsargonban "lehívásról" beszélünk. Ezek a megfontolások prospektív tanulmányok tárgyát képezik, különösen az ADEME, a GRDF és a Greenpeace részéről , amelyek hosszú utakra (100 km-ről ) számítanak az útról a vasútra történő áttérésre .
Az FNAUT nem ellenzi a buszpiac megnyitását a fővonalakon, de hangsúlyozza, hogy szerinte ez egy rögtönzött reform, annak ellenére, hogy hasznossága van, és hogy biztosítani kell a kiegészítő jelleget, és nem a versenyt az edzők és a vonatok között . Ugyanez a szövetség hangsúlyozza, hogy az Ouibus (ma BlaBlaBus ), amely akkor az SNCF leányvállalata , a vonat fő versenytársa.
Az FNAUT örömmel fogadja a rövid távú telekocsizást környezetvédelmi okokból, de úgy véli, hogy a távolsági telekocsi-szolgáltatás negatív, mivel a vonat modális részeit veszi igénybe.
A 2010-es években az induló vállalkozások rövid távú telekocsi vonalakat fejlesztettek ki, vagy akár nagyon rövid távolságú telekocsi vonalakat is fejlesztettek, például buszok.
Szállítás igény szerintAz intelligens jitney igény szerinti mikrobusz-szolgáltatás. A " Jitney " egy amerikai szó, amely "minibusz" -t jelent, a francia " jeton " szóból származik.
A rendszer az ilyen típusú működik Hollandiában , szomszédság autóbuszok , amelyeknek a vezetői önkéntes. Ezek a nyolcüléses buszok egy fix vonalat szolgálnak fel, rendszeres megállókkal, de a menetrend szerinti megállókon kívül fel tudják szállítani és elengedhetik az utasokat, amennyiben a biztonsági feltételek megengedik.
Teherautók Teherszállító villamosokA vasúti szállítás energiahatékonysága még egyértelműbb az áruszállítás szempontjából : míg az utasok tömege alig haladja meg a vonat tömegének 15% -át, az áruk több mint kétharmadát képviselhetik. Az érintőkerék-sín alacsony gördülési ellenállása, és ezáltal a kiváló üzemanyag-hatékonyság lehetővé teszi, a fő oka annak, hogy a vasúthálózatok a XXI . Században még mindig működnek Észak-Amerikában, az autóipar és a kereskedelmi repülés területén. Az intermodalitáshoz hasonlóan az intermodális szállítás várhatóan fontos szerepet játszik az energiaátmenetben .
Az FNAUT felszólít nagyvárosi gyorshálózatok (REM) létrehozására a síneken, amelyek össze vannak kötve a városi közlekedési hálózatokkal, mint például az Île-de-France-ban keringő RER -ek. Ehhez népszerűsítenünk kell a metropoliszok körüli vasúti csillagokat . A REM olyan szolgáltatásokat nyújt, amelyek átlépik a nagyvárost, és lehetővé teszi a könnyű kapcsolatot a városi hálózattal. Például a strasbourgi metropolisz egy ilyen hálózat mellett mozog, és egy nagyvárosi expressz hálózat projektjének 2022- ben Montrealban ( Kanada ) kell napvilágot látnia .
Egy olyan gazdaságban, amely támaszkodik az olaj, a közlekedés volumene is várható, hogy végül visszaesés eredményeként kimerülése szénhidrogén tartalékok miatt, vagy az éghajlatváltozás elleni küzdelem kíséri csökkent CO-kibocsátást. 2. A közlekedés környezeti egyensúlyának javítása érdekében több irányt is mérlegelnek, beleértve a nagyobb mértékű energetikai józanságot .
Ez a megtett távolságok csökkentésével érhető el (a távmunka hozzájárulhat ehhez), valamint a motorok fejlesztésével járó energiahatékonysággal , de az intermodalitással is . Ezek a tényezők segíthetnek csökkenteni a közúti közlekedés környezeti hatásait , amelyek magukban foglalják az utak ökológiai szétaprózottságát és a gumiabroncsok kopása által felszabaduló mikroműanyagokat is (lásd : Közúti közlekedés környezeti hatása: A közúti por jellege és toxicitása ). A vasúti közlekedés fejlesztése is ajánlott a nagyobb energiahatékonyság érdekében . A Nature folyóiratban 2020 -ban megjelent tudományos közlemény szerint a repülőgépekről és az autókról a buszokra és vonatokra kell áttérnünk, nem beszélve a gyaloglásról és a kerékpározásról. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség kifejti, hogy bármennyire is fontos, a technológia önmagában nem képes megfelelni a közlekedés által okozott környezeti kihívásoknak. Egyéb intézkedések, például a szállítás mennyiségének csökkentése vagy a modális váltás, azaz az intermodalitás elengedhetetlenek. Az ügynökség három lényegesnek tartott kérdésre hívja fel a figyelmet:
A hivatal szerint csökkenteni kell a légi közlekedést, és még környezetbarátabb közlekedési módokat kell alkalmazni. Ha a repülés jelenlegi növekedési üteme világszerte folytatódik, az a CO 2 -kibocsátás 20% -át jelentené2050 -ben a Reporterre környezetvédelmi honlap szerint .
Jean-Marc Jancovici úgy véli, hogy a vonatok és a buszok azonban nem szolgálják ki az egész területet. Ezenkívül a város szélén a városterjedés nem teszi lehetővé az utazók megfelelő sűrűségének elérését, amely képes megtölteni a buszokat. A vasút sem elég az árukhoz, és a városokban felmerül az „utolsó mérföld” logisztikai kérdése. A tapasztalatok azonban - például Ausztriában vagy Olaszországban - azt bizonyítják, hogy a tömegközlekedés sikeresen fejleszthető vidéken is.
Az egyéni mobilitás vesz új formái, beleértve a közös autóhasználat és a telekocsi . Ez utóbbi az energiahatékonyság kategóriájába tartozik, mert az egy főre eső energiafogyasztás fordítottan arányos az utasok számával. Az autómegosztás paradigmaváltást jelent, mivel megjelenik egy új fogyasztási forma, amelynek elő kell mozdítania az intermodalitást: Önnek már nincs saját autója, az igényeinek megfelelően használja ( a funkcionalitás gazdaságossága ). Ez a használati érték elősegíti a járművek intenzívebb vagy akár optimális használatát, és ezért kevésbé testet öltött energiát . A város aggódik, de a vidék is. Az autó ott uralkodik, de a fogása visszahúzódhat.
A fontos szerepet játszó autók kihasználtsága az 1990-es évek óta csökken Franciaországban, 2014-ben elérte az 1,58-at. A negaWatt szövetség hangsúlyozza a gyorsaság csökkentésének hasznát az országúton (időközben 80 km / h- ra csökkent ). az autópályán (ideális esetben 110 km / h-ra állítva ) (lásd a terepjáró és a városi autó aerodinamikai energiaveszteségét a sebesség függvényében ). Ezek az energia józan és energiahatékonysági intézkedések . A The Shift Project célja az éghajlatváltozás korlátozására irányuló gazdasági stratégia kidolgozása, amely különösen a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásának csökkentésére épül, és amelyet „francia gazdaság átalakítási tervének” (PTEF) neveznek. Elemzésének egyik része a mobilitásra összpontosít, amelyben megkülönbözteti a mindennapi mobilitást, a távolsági mobilitást és az áruszállítást.
A France 2 által szervezett szavazás szerint a francia nézők 84% -a azt állítja, hogy 3 km-nél rövidebb utak esetén készek lemondani az autóról, míg 58% azt állítja, hogy készek egy évre feladni a gépet.
Az Öko-Institut szerint Európának 2050-ig 94% -kal kell csökkentenie a szállítással járó üvegházhatást okozó üvegházhatást, ha el akarja érni a 2 ° C- ra korlátozott hőmérséklet-emelkedés célját .
BioüzemanyagokFranciaországban a pálmaolaj mellett tett első szavazás után a képviselők meggondolják magukat, és 2018 novemberében megszüntetik az adókedvezményt, amelyből részesültek. A Vámügyi és Közvetett Vámügyi Főigazgatóság keltezete2019. december 19fenntartja azonban a pálmaolaj-finomítás maradékának tekintett termék, a pálmazsírsav-párlatok (PFAD) mentességét, amelyek nem tekinthetők pálmaolaj-terméknek. Több egyesület felfüggesztési fellebbezést nyújt be e határozat ellen az Államtanácshoz , amely ezt elutasítja2020. január 24A sürgősség hiánya, a kérdés az, „képes felül a 9 -én Kamara Tanácsa a peres osztály államtitkára tárgyalást kell tartani [...] még nyár előtt 2020” . A visszavonás pálmaolaj listájából részesülő termékek adómentességet a bioüzemanyagok támasztja alá az Államtanács a2021. február 24.
A környezetvédelmi szövetségek nagyon kritikusan szemlélik az első generációs bioüzemanyagokat (kivéve a biogázt ). A bioüzemanyagok nem csökkentik a CO 2 -kibocsátást - állítja a T&Ea repülésben. A France Nature Environnement elítéli a pálmaolajjal összefüggő számos környezeti kárt , amelyet 2016-ban Európában 45% -ban bioüzemanyagok formájában, 15% -ban pedig villamos energia és hő előállítására fordítanak. A Gazdaszövetségek Országos Szövetsége tiltakozni kíván a pálmaolaj-alapú agroüzemanyagok gyártása ellen. A T&E megjegyzi, hogy a pálmaolajat továbbra is széles körben használják közúti üzemanyagként az Európai Unióban, az erdőirtással és az üvegházhatású gázok kibocsátásával kapcsolatos problémák ellenére.
A negaWatt szövetség ragaszkodik a biogázzal üzemelő termikus járművekhez , különösen a vidéki területeken. A biogáz a negaWatt forgatókönyv nagy pillérét képezi, bár fejlesztését kritizálják (lásd Biogáz: Criticisms ). Árnyaltabban, a France Nature Environnement hangsúlyozza a biogáz mobilitással kapcsolatos előnyeit is, azzal a feltétellel, hogy a növényeket nem terelik az élelmiszer-termelésről az energiatermelésre, és nem teszi a metanizációt az ipari mezőgazdaság zöld garanciájává, és nem lassítják a szerves hulladék megelőzésére irányuló kezdeményezéseket.
ElektromosságAz éghajlatváltozásról és a levegő minőségéről az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint az elektromos autókat kell előnyben részesíteni a benzinautókkal szemben . Az Európai Unió azzal az indokkal népszerűsíti az elektromos autót, hogy a megújuló energiák aránya a legfontosabb. A La Fabrique de l'Industrie „közepes”, nem túl nehéz elektromos autók használatát javasolja.
A Greenpeace és a Nemzetközi Megújuló Energia Ügynökség (IRENA) is fontolgatja az elektromos járművek fejlesztését.
2030-ban Európában ezekből az autókból származó áram iránti kereslet a termelés 4–6% -át képviselné. 2050-ben az Európai Unióban 80% -os elektromos autóval ezeknek az autóknak az áramigénye a termelés 9,5% -ának felelne meg. Franciaországban a tervezésért felelős biztos , François Bayrou 2021 márciusában úgy becsülte, hogy a mobilitás és a háztartási fűtés villamosítása a francia villamosenergia-fogyasztás 35% -os növekedését eredményezi. A villamosenergia-átviteli hálózat üzemeltetője RTE van végző prospektív vizsgálatban, és előrevetíti a 2050 villamosenergia-fogyasztás 100 TWh / a az elektromos autók, és 50 TWh / a vonatkozó zöld hidrogén (amelynek egy része által használt közlekedési ágazat a vizsgálati irányozza hidrogéntermelés, amely bizonyos esetekben meghaladhatja a 120 TWh / a értéket ). Szerint a Jean-Marc Jancovici , figyelembe véve a költség és a hozott intézkedések hatékonyságát, „erősítése a vonat, kerékpározás vagy a nukleáris energia lenne sokkal relevánsabb” , mint a fejlődő időszakos energiaforrások , mint a szél- és a napenergia .
A Transport Revolutions, Moving People and Freight olaj nélkül című könyvben Richard Gilbert és Anthony Perl olyan forgatókönyveket mérlegel, amelyekben az elektromos mobilitás felváltja a fosszilis tüzelőanyagokat. Ezenkívül a szerzők javasolják a hálózathoz csatlakoztatott nagyszabású szállítási rendszerek fejlesztését, amelyek magukban foglalhatják a személyes gyorsszállítási eszközöket is . Úgy vélik, hogy az akkumulátorok nehézek, ezért nagyobb súrlódási és fékveszteséget okoznak.
Az elektromos autók gyártása több ásványi anyagot használ fel, mint a belső égésű autóké. A rendelkezésre álló ásványi anyagok mennyisége, új bányák építése, a bányászat környezeti következményei és az árnyomás jelentenek kihívásokat a Nemzetközi Energiaügynökség szerint 2020 -ban.
FuvarA Svédországban , egy elektromos úton teherautók lép teszt fázis. Egy hibrid teherautó áramszedőn keresztül csatlakozik az úttest felett 5 m- rel elhelyezkedő légvezetékekhez . A Németországban , a Schleswig-Holstein , hasonló kísérletet végzett 2019-ben, és Hesse egy projekt előkészítése. Az Egyesült Királyság az elektromos autópályák ( E-autópályák ) tesztelésére is készül .
A kérdés az, hogy az utak és az e-autópályák nem versenyeznek -e a fenntartható közlekedés oszlopának tartott vasúti közlekedéssel.
Az autonóm járművek környezetre gyakorolt hatása bizonytalan. Néhányan az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére számítanak, de több kommentátor szkeptikus ezzel a kilátással kapcsolatban.
Az autonóm elektromos járművek kutatása olyan „kollektív taxik” típusú járművekre vonatkozik, amelyek nem igényelnek síneket, és amelyek „sínre” is csoportosíthatók.