RER B | ||
Felújított MI 79-es vonat Bourg-la-Reine-ben . | ||
Vonalterv | ||
Hálózat |
Île-de-France regionális expressz hálózat Transilien Paris-Nord (SNCF rész) |
|
---|---|---|
Végállomás | B1 Gare du Nord B2 Robinson B3 Charles-de-Gaulle repülőtér 2 TGV B4 Saint-Rémy-lès-Chevreuse B5 Mitry - Claye B6 Massy - Palaiseau |
|
Kommunák szolgáltak | 41 | |
Történelem | ||
Üzembe helyezés | 1977. december 8 | |
Legutóbbi kiterjesztés | Hosszabbítás Roissy CDG 1-től Roissy CDG 2 TGV-ig | |
Operátor | RATP és SNCF | |
Infrastruktúra | ||
Vezetés (rendszer) | Sofőr | |
Művelet | ||
Használt berendezések |
MI 79 (116 szerelvény 2020.09.07-én) MI 84 (42 vonatszerelvény 2020.09.07-én) |
|
Otthoni raktár | Massy-Palaiseau | |
Megállási pontok | 47 ebből 31 RATP és 16 SNCF |
|
Hossz |
40 km az SNCF zónában és 40 km a RATP zónában 80 km |
|
Átlagos távolság a megállóhelyek között | 1700 m | |
Működés napja | Minden nap | |
Látogatás ( évente átlag ) |
165,5 millió 2 e / 5 |
|
Kapcsolódó sorok |
Transilien • Transilien vonalak • Transilien szektorok ( Párizs-Észak , Párizs-Est , Párizs Sud-Est , Párizs Rive-Gauche , Párizs-Saint-Lazare ) |
|
|
||
A RER B vonal Île-de-France , vagy egyszerűen a RER B , egy vonal a regionális expressz hálózat de-France-sziget átkelés a párizsi terület egy észak-keleti / déli irányban, a két ág. Ez összeköti az Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV-t és az északkeleti Mitry - Claye -t Robinson és Saint-Rémy-lès-Chevreuse déli irányban, Párizs szívén keresztül haladva . Eredetileg a XIX . Század közepén felavatott Sceaux vonal fekszik , és egymást követő bővítésekkel összeköti a luxemburgi Saint-Rémy-lès-Chevreuse állomást .
Az 1977-ben létrehozott vonal 2019-ben 983 000 utast szállít munkanaponként, ezzel a hálózat második legforgalmasabb vonala , a RER A vonala mögött . A luxemburgi állomáson végződő régi Sceaux vonalról az elvégzett munka lehetővé tette, hogy ezt a korábbi végállomást összekapcsolják a Gare du Nord pályáival Saint-Michel - Notre-Dame és Châtelet - Les Halles állomásokon keresztül, és összekapcsolják egymást. ez a Párizs - Mitry - Claye sor az észak-hálózat. Ez a vonal különösen a Párizs-Charles-de-Gaulle repülőtér termináljaihoz , valamint a Párizs-Orly repülőtér termináljaihoz biztosít hozzáférést - az Antony állomáson és az Orlyval automatikus transzfereken keresztül - a franciaországi stadionhoz , a Paris-Nord Villepinte kiállításhoz. a House of vizsgálatok az Arcueil valamint a tudományos és technológiai központ Paris-Saclay .
A 1929 , a Langevin projekt névadója a közmunkaügyi miniszter, javasolt összekötő vonalak a párizsi régióban oly módon, hogy hozzon létre egy városi közlekedési infrastruktúra, a modell a német S-Bahn . Ebben az értelemben a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) azt javasolja, hogy a Sceaux vonal a jövőbeni regionális gyorsforgalmi metróhálózat fontos összeköttetése legyen. Ehhez a vonalat alaposan korszerűsíteni kellett. Így 1931 áprilisában és novemberében az állam , a minisztériumok, a PO és a CMP közötti hosszú tárgyalások után két egyezményt írtak alá és hagytak jóvá a 1932. április 10. Úgy döntöttek, hogy a Compagnie du Paris-Orléans (PO), akkor a vonal tulajdonosa, a munka befejeztével felhagyott a vonal üzemeltetésével. Ezt a Szajna megyéje újra feldolgozza és a CMP-re bízza . Nagyszabású munkálatok kezdődtek, amelyek a vonal jelentős korszerűsítéséhez vezettek. Ide tartozik a vasúti átjárók eltávolítása , a peronok emelése, a jelzőtáblák módosítása, három új állomás építése, de mindenekelőtt a vezeték villamosítása és új modern berendezések, a Z 23000 (vagy Z önjáró járművek ), amelyek a PO elavult berendezéseit helyettesítik.
A 1938. január 18, a Sceaux vonal új üzemeltetése a frekvenciák megháromszorozásával indul Párizs és Massy - Palaiseau között . Lehetővé teszi a küldetéskódok megjelenését is: a vonatok immár négyjegyű számot hordoznak, amelyek közül az első az irányt jelzi (0 Robinson , 4 Orsay-Ville , 7 Saint-Rémy-lès-Chevreuse ). A siker azonnali volt: a forgalom látványos növekedést tapasztalt, 8-ról 18 millió utasra nőtt egyetlen üzemeltetési év alatt. De a második világháború elhalasztotta a regionális metró projekteket, és a Sceaux vonal hosszú ideig különleges eset maradt a párizsi külvárosban.
A 1949 , a vonal által működtetett új Régie Autonóm des Transports Parisiens (RATP), amelynek sikerült a CMP. A háború után a regionális hálózati projekt újraindult. A 1965 , a Master Plan a Fejlesztési és Urbanisztikai a párizsi régió (SDAURP) őse a jelenlegi mester terv az Île-de-France régió (SDRIF), amely előírja az új elővárosi vonalak és összeköttetés Párizs elhagyja a Sceaux vonaltól északra fekvő hosszabbítási projektet egy új vonal mellett, amely összeköti a Châtelet-t Melun-Sénart-tal az Orly, a Juvisy és az Évry útján. Ezt a túl ambiciózus projektet az 1970-es évek elején végül elhalasztották (és el is hagyták) .
A 1967. június 29, az első MS 61 megjelent, hogy megerősítse a Z típusú kocsikat , miután utaskísérletek megkezdődtek 1967. március 8, Denfert-Rochereau és Orsay-Ville között .
A 1971. május 25, a kormány úgy dönt, hogy végrehajtja a kelet-nyugati vonal központi szakaszának, a jövőbeni RER A-nak a létrehozását , annak ellenére, hogy a felmerülő költségeket illetően különféle viták és bizonytalanságok vannak. Ennek a szakasznak a felépítése valójában alapvető fontosságú egy koherens hálózat kialakításához.
A 1972. február 29, a jövőbeli hálózat üzemeltetési tervét a párizsi közlekedési szakszervezet (STP, az Île-de-France Mobilités távoli elődje ) hagyta jóvá . A regionális metrót most úgy tervezték, hogy három vonalból álljon, a kelet-nyugati keresztirányból (jövőbeli A vonal ), a bal parton egy új keresztirányból, amelyet a meglévő szakaszokból hoztak létre (a jövőbeni RER C ), a pecsétek meghosszabbításából és annak összekapcsolásából egy meghatározandó északi hálózati vonal, valamint egy új, összekapcsolt vonal (jövőbeni RER D ) építése .
1973 végén megkezdődtek a vonal meghosszabbításának munkálatai. Ezek egy 2600 méter hosszú alagút létrehozásából állnak, amely Châtelet-les-Halles-ban, az új nagy nyomtávú tömegközlekedési hálózat jövőbeli szívében fog véget érni. Ennek eléréséhez el kellett haladni a Szajna alatt , előírva egy nagyon erős rámpa létrehozását (4%), és megkövetelve a szintkülönbség megindítását a luxemburgi állomástól , mivel az utóbbit eredetileg nem úgy tervezték, hogy előre lehessen számítani egy lehetséges folyóvízszintet a Szajna kiterjesztése. Ezért kezdetben azt tervezték, hogy a luxemburgi állomást eltávolítják, hogy korábban megkezdjék az ereszkedést, hogy át lehessen haladni a folyó alatt, egy új állomás megépítésével, a Quartier Latin néven, amelyet északabbra hajtottak volna végre, a Carrefour de l'Odéon felé hogy lehetővé tegye a kapcsolatot a 4-es és a 10-es metróval. A lakók tiltakozó kampánya azonban megváltoztatta ezt a projektet , és a luxemburgi állomást megtartják.
Így 1974 nyarán a vonal végállomását elhalasztották Port-Royalra , az új luxemburgi állomás megépítésének idejére . Az új állomást mélyebben átépítik, a peronja 50 centiméterrel süllyed, és a hossza növekszik, így a vonatok Saint-Michel-en és a Szajna alatt megkezdhetik ereszkedésüket Châtelet felé.
Az 1974-es tanév kezdetétől a luxemburgi állomás a Châtelet-les-Halles kiterjesztésére várva egyetlen vágányon működött, elkerülve ezzel a manővereket, és arra kényszerítve a vonatot, hogy azonnal megérkezzen. Ennek a gyors fordulatnak az elősegítése érdekében a jelenlegi Párizsba vezető utat egy fa deszkákkal ellátott ideiglenes rakpart fedte le, a vonatnak ekkor felfelé és lefelé is volt oldala.
A bővítési munkák részeként leszállóhelyet építettek a Luxemburg és Châtelet-les-Halles közötti rámpán annak érdekében, hogy megkönnyítsék a Saint-Michel - Notre-Dame állomás későbbi megépítését , az SNCF Orsay vonalával összhangban (a jövőbeni RER C), valamint a 4-es és a 10-es metró. A " Z " fékberendezéseinek egy részét módosították, hogy alkalmazkodjanak a meredek lejtőhöz, valamint eltávolították a dohányzórekeszeket. A meghosszabbításnak Châtelet-Les-Halles-hoz kell vezetnie , egy új állomáshoz, amelyet erre az alkalomra hoztak létre. A szabadban épült a Halles de Baltard helyén. 310 méter hosszú és 79 méter széles lesz; a Saint-Eustache-templom apszisától északnyugatra, az ártatlanok régi temetőjéig, délkeletig, hét sávval fog kiterjedni. Kapcsolódni fog az új RER A vonallal .
A 1976 , a rendszer az első fokú összekapcsolása Sceaux vonal és az északi külvárosában döntöttek jóváhagyását követően az elvet tervet. Végül a Charles-de-Gaulle repülőteret kiszolgáló Mitry vonalat és annak ágát választják ki a RER B vonal északi szakaszának alkotórészévé annak érdekében, hogy lehetővé váljon egy későbbi összeköttetés a párizsi két nagy repülőtér, a Charles-de- Gaulle és Orly. Az új összeköttetés célja továbbá a 4-es metró enyhítése , amely a hálózat legforgalmasabbá vált, és a Gare du Nord deszaturációja .
Így ugyanebben az évben megkezdődött a 2156 méteres szakasz fúrása, amely összeköti Châtelet-t a Gare du Nord új földalatti állomásának déli timpanonjával, egy nehéz geológiájú alagsorban, a vízszintben és egyre inkább. régi és gyakran romos épületek. A RATP felelős az alagútfúrás munkájáért. Körülbelül 250 000 m 3 kőzet és föld kerül elő.
A 1977 , az új földalatti állomás Gare du Nord látta az építkezés kezdete a szabadban. Az új bővítés előkészítése érdekében a Sceaux vonal sajátos jelzéseit 1977 és 1983 között lépték az SNCF szabványokhoz.
A 1977. december 8született B vonal regionális expressz hálózata a Sceaux vonalának meghosszabbítását követően , Luxemburgból . Teljes mértékben a RATP kezeli . Ez a csomópont az új Châtelet-les-Halles transzferállomáson keresztül , amely szintén megkapja az új A vonalat . Ez utóbbi az Auber és a Nation állomások közötti csomópont üzembe helyezéséből származik . Így ettől a naptól kezdik nyilvánosan elindítani a (A és B) sorok betűivel megkeresztelt keresztnevet, amelyet az RATP már nem hivatalosan használ. Az új hálózat felavatását Valéry Giscard d'Estaing köztársasági elnök végzi . Ez a levelezés tehát a tervezett regionális metró körvonalát képezi.
A 1980. május 8Az első MI 79-et , az első kétáramú berendezést, amelyet a RATP és az SNCF tervezte , üzembe helyezik . Célja az északi összeköttetés biztosítása 1983-tól. A Roissy repülőtér és a Mitry-Mory kiszolgálására úgy döntöttek, hogy az SNCF zónában található meglévő pályákat használják. Ezek azonban 25 kV-os egyfázisúak, ellentétben az 1,5 kV-os folyamatos RATP-szekcióval . Ennek eredményeként a Z 23000 és az MS 61 csak 1,5 kV- on tud folyamatosan áramolni , ami nem engedheti meg, hogy használatuk biztosítsa a jövőbeni összekapcsolást. A befogadásuk érdekében a Massy-Palaiseau-i telephelyet , amelyet már az MS 61-esekre terveztek át , teljesen átdolgozták; új műhelyeket építettek, és egy kilométer hosszú tesztpályát is lefektettek kapcsolható felsővezetékkel.
1981 szeptemberében az SNCF üzembe helyezte a Gare du Nord új metróállomásának első félállomását. Csúcsidőben lehetővé teszi a Roissy-Rail vonal nyolc óránkénti vonatának kanyarodását a 42-es pályára .
A 1981. december 10, a vonal Châtelet - Les Halles- től a Paris Gare du Nord metróállomásig terjed . Nincs vonat összekapcsolva, tekintettel a MI 79 továbbra sem elégséges számára ; A RATP Châtelet - Robinson és Châtelet - Massy összeköttetések vonatait a Gare du Nord-ra is kiterjesztik, míg a Châtelet - Les Halles - Saint-Rémy vonalon ideiglenesen Châtelet-re korlátozódnak. Ennek eredményeként szisztematikus platform-platform kapcsolat alakul ki a vonal új északi részének vonataival, a 42 -es vágányon , a RATP vonatok a 44. vágányra érkeznek. Az avatásra a miniszterelnök jelenlétében kerül sor. , Pierre Mauroy és Charles Fiterman közlekedési miniszter .
Valójában ettől a naptól kezdve az SNCF Roissy-Rail (Párizs - Roissy-Charles-de-Gaulle ) és Párizs - Mitry-Mory vonalakat elnyelte a B vonal , így annak északi részévé vált. Ezek azonban továbbra is a Gare du Nordra korlátozódnak . A Roissy-Rail vonal egy olyan vonal volt, amelyet 1976-ban állítottak üzembe a Roissy repülőtér kiszolgálása érdekében, és addig tizenhat Z 6400 vonat üzemeltette egyetlen ügynökkel, a peronokat kameravezérléssel látták el. Ekkor az első feladat ennek az anyagnak, mielőtt átcsoportosításával a Saint-Lazare külvárosokban működtetett közötti 1981. november és 1982. május.
Ebből az alkalomból a misszió kódjai helyettesítik a régi számozást, amely 1937-ben jelent meg . Ezek mind a terminál állomást, mind a nyújtott szolgáltatást (AILO, KNUT, POLY, LYRE stb.) Kiejthető, négybetűs szavak.
Ezután 1982 novemberében viszont megnyílt a párizsi Gare du Nord metróállomás nyugati félállomása. Ezután a 43-as pálya a Creil vonalig vonatozik , a jövőbeni RER D megindításával .
Ban ben 1983. január, egy új állomás nyitva van 1200 méterre a Villepinte állomástól Roissy irányába. A Parc des Expositions nevet viseli , amely egy új fedett teret szolgál ki, kiegészítve a Versailles-i Porte és a La Défense- i Új Ipari és Technológiai Központ (CNIT) terét .
A 1983. február 28, az utolsó 61 MS elhagyja a vonalat kereskedelmi szolgáltatása után, annak érdekében, hogy csatlakozzon az A vonalhoz, ahol az összes többi egység már be van jelölve, annak érdekében, hogy megbirkózzon a vonal gyakoriságának növekedésével az indítás után. Ez a visszavonás azóta volt lehetséges, hogy az MI 79- et kézbesítették1983. június, az észak / déli összeköttetés megvalósítása. Között 1983. április 5 és a 1984. december 18, az MS 61 vonatszerelvényeket, amelyek már mind az A vonalon vannak, korszerűsítik, vontató motorjuk gyengeség jeleit mutatja. Tehát a lehető legkevesebb szolgáltatás büntetése érdekében huszonnégy MI 79 vonalat választanak le az A vonalon .
A 1983. június 7, az északi / déli összeköttetést óránként nyolc összekapcsolt vonattal állítják üzembe, tekintettel az A vonalon levált nagy számú MI 79-re . A Roissy SNCF-ága és a RATP egykori Sceaux-vonala közötti összeköttetés lehetővé teszi négy körforgalmat. Robinson - Roissy és négy Massy - Mitry vonat, óránként. A vonatok a 41-es és a 42-es vágányon haladnak, míg a 43-as vágány továbbra is a Creil vonalról fogad vonatokat, és a 44-es , „Z” vágányok, amelyek a Saint-Rémy-lès-Chevreuse felé tartó vonatokat zárják le. A RATP és az SNCF közötti különböző vállalati kultúrák és a szabályozások sokfélesége miatt a Gare du Nord-ban az összekapcsolt vonatok számára vezetőváltást vezettek be az RATP és az SNCF vezetői között . Ebből az alkalomból bevezették a " chip-ugrások " rendszerét : az összes vonat félig közvetlen Bourg-la-Reine-től északra a pont irányába, mindegyik csak néhány állomást szolgál ki, ésszerűen elosztva, hogy az ajánlat vége legyen a legtöbb homogén, és a terhelés minél jobb elosztása érdekében a vonatok között.
A 1 st Október 1984-benaz MI 79 berendezés fokozatos kiszállítása csúcsidőben tizenkét vonat összekapcsolását teszi lehetővé óránként; óránként csak négy vonatnak kell visszatérnie a Gare du Nord-ba , mert ezeket továbbra is a Z 23000 biztosítja . Ez a dátum az utóbbi reformjának kezdetét is jelenti.
1985 nyarán a levált huszonnégy MI 79 -ből nyolc visszatért arra a vonalra, amely lehetővé tette a „B16” részösszekötő hálózat alkalmazását, amely óránként tizenhat vonat összekapcsolásából állt. 1985 telén az MI 79-nek , amely akkor nagyon érzékeny volt a fagyra, olyan technikai problémák merültek fel, amelyek már nem engedték működésüket, hirtelen kényszerítve a "Z" szélsőséges visszahívását , majd a visszavonás folyamatába, következésképpen , az északi / déli összeköttetés felfüggesztése a Gare du Nordnál .
A csúcs végén 1987. február 27, az utolsó négy Z 23000 szerelvényt kivonják a forgalomból, vagyis ötven évvel azután, hogy a berendezés megjelent a Sceaux vonalon , miután társaságban elvégezték a 463. (ADAM13) és a 414. (LOTA14) küldetést . hétköznapi utazók, nyugdíjas ügynökök és vasúti rajongók. Azóta a vonalat csak a 2007 és 2015 között felújított két aktuális MI 79-es vonatok , vagy azok MI 89 származékos változata biztosítja .
A 1987. szeptember 27, a 120 kettős áramú MI 79 szerelvény teljes átadását és az A vonalon bizonyos elemek leválásának befejezését követően az összes vonat összekapcsolódik, csúcsforgalomban óránként és irányonként húsz vonattal.
A 1988. február 17, a Saint-Michel - Notre-Dame állomást a luxemburgi és a Châtelet - Les Halles állomások között üzembe helyezik, több mint tíz évvel ezelőtt erre a célra fenntartva. Összekapcsol a RER C és a 10-es metróval . Jacques Chirac miniszterelnök két nappal korábban avatta fel , és egy 1971-ben elindított projektet valósít meg. Megvalósítása késett, mert az akkor készített forgalmi becslések nem ösztönözték azonnali végrehajtására. Csak 1982-ben kezdődtek el az első előkészítő munkák, egy sűrű kerületben, összetett környezetben, részben a Szajna kis karja alatt, és a megőrzendő régészeti gazdagságot tartalmazó földterületen. Ezeket 1983 és 1986 között mélyépítési munkálatok követték, az állam, a régió és a RATP között 410 millió frank költséggel.
A 1991. október 02, a vonal összeköttetésben áll az Orly repülőtérrel az Orlyval , egy kis nyomtávú VAL típusú könnyű metróvonal üzembe helyezésének köszönhetően . Ez az új vonal az Antony állomásról indul .
A 1994. november 13, a B vonal meghosszabbodik a Charles-de-Gaulle 2 TGV repülőtéri állomásig . Következésképpen az egykori Roissy - Charles de Gaulle repülőtér végállomása megváltoztatja nevét Charles de Gaulle repülőtérre 1 . Ez az új állomás szolgáltatást nyújt az új TGV állomáshoz, amely az LGV Interconnexion Est-en található , amely nyitva van 1994. november 2. Abban az időben, amikor a látogatottsága jóval alacsonyabb, mint a 2020-ig megfigyelhető, a RER B-t nyugodt vonalként írják le, és a felhasználók értékelik.
1995 júliusában , majd 1996 decemberében a vonal két robbantás színhelye volt, a Saint-Michel - Notre-Dame állomáson , ahol 8 halott és 117 sebesült maradt, majd a Port-Royalnál , ahol 4 halott és 170 sérült.
A 1998. január 25az 1998-as labdarúgó-világbajnokság alkalmával üzembe helyezik a La Plaine - Stade de France állomást , felváltva a kissé délnyugatra túl kicinek tartott La Plaine-Voyageurs állomást . Az új állomás jobban megfelel a kerület igényeinek, és jobb szolgáltatást nyújt a 650 méterre északra található Stade de France számára. Kábelekkel felfüggesztve az állomás Jean-Marie Duthilleul építész alkotása , amely visszhangozza a Stade de France-t .
A 1999. október 24, új menetrendet hajtanak végre. Ez abból áll, hogy a csúcsforgalomban (a legtöbbet terhelt iránygal ellentétes irányban) a csúcsforgalomban (a legtöbbet terhelt irányban) csúcsforgalomban (négy vonat negyedóránként, egy Saint-Rémy, egy Orsay, egy Massy, egy Robinson).
2002 óta az RATP jelentős munkát végzett a felsővezeték és támaszai, valamint a bankjegy-komposztálók cseréje érdekében . Koherens táblákat helyeztek el az utazók számára, akik a vonatok mozgásáról szóló valós idejű információkból is profitálnak; a Régie fokozatosan megszüntette a vasúti átjárókat. Az utolsó, a Gif-sur-Yvette-ben , utat enged a vágányok alatti közúti átjárónak2012. november.
A 2002. október 24 és 2002. december 5, az „Assises du RER B” találkozóra került sor , amely lehetővé tette az utazók és a megválasztott tisztviselők számára, hogy panaszukat ( „túlterhelt” és késő vonatok , „bizonytalanság” , információhiány esemény esetén) hangot adhassanak . Végén ezen „Assises” ígérték, többek között, a felújítás a gördülőállomány, valamint a berendezés a Aulnay-sous-Bois - CDG 1 Airport részén a tartós ellentétes értelemben berendezések (IPCS). Valójában a La Chapelle-től kezdődő teljes vonalon a vágányok csak a „normál” irányú közlekedéshez vannak felszerelve (bal oldalon). Aulnay-sous-Bois-ig és Mitry - Claye irányába négy sáv jelenléte lehetővé teszi az események lehető legjobb kezelését, még akkor is, ha a felszerelés csak egy irányra és a sávok közötti összeköttetések alacsony száma Az 1 / 1bis és a 2 / 2bis a rugalmasság nyilvánvaló hiányát okozza. De Aulnay-tól Roissy-ig a vonal csak kétsávossá válik, ami nagyon sebezhetővé teszi, mert bármilyen probléma esetén lehetetlen "megkerülni" azt, hogy ellenkező irányban haladunk a fennmaradó sávon, ami így a a forgalom teljes megzavarása.
A 2002. december 15, új menetrendet vezettek be annak érdekében, hogy megkönnyítsék a La Plaine - Stade de France frekvenciáinak megduplázását, az esti csúcs meghosszabbítását és a vonatok meghosszabbítását Denfert-Rochereau- tól Laplace-ig , teljesítve az utazók bizonyos kívánságait, amelyeket a „RER B Assizes ” .
Először is, a La Plaine - Stade de France megállót csúcsidőn kívül egészítik ki az összes ICAR / ICRE (Robinson - Mitry) és SPAC / SPOT (Mitry - Robinson) küldetésen, az utazási idő meghosszabbítása nélkül. Ezek a vonatok, amelyek a vonal alaprácsának részét képezik, eddig félig közvetlenek voltak Párizs és Aulnay-sous-Bois között, egyetlen megállóval Le Bourget-nál. Ezzel az új megállóval a La Plaine - Stade de France állomást most egész nap, a hétvégéket is beleértve, két vonat veszi igénybe negyedóránként, ahelyett, hogy csak egy lenne, a lehető legszabályosabban (6 és 9 percenként dél-észak, 7 és 8 perc hátramenetben). Ez a megerősítés tehát lehetővé teszi a gyorsan fejlődő La Plaine Saint-Denis szektor szolgáltatásainak javítását . Az esti csúcsforgalom során azonban az aszimmetrikus intervallumokkal (3 és 12 perc) tartó szolgáltatás továbbra is fennmarad, ami jelentős várakozást és ezért az utazók számára kényelmetlenséget okoz.
Annak érdekében, hogy megbirkózzon a csúcsidőben, amely túl korán ért véget az esti órákban, egy órát fekszik, legfeljebb 19 óra 30 percig észak-dél irányban és 20 óra 30 percig az ellenkező irányba. Szükséges volt küzdeni az ezen órákig megfigyelt jelentős túlterhelések ellen, amelyek az "új mobilitást" és az "elterjedést a munka ütemében" elősegítő életváltás következményei voltak . Ehhez észak-déli irányban, 18 órától 38-ig (váltás időről Châtelet - Les Halles-re) mostantól további négy vonat áll rendelkezésre tizenkét perc alatt, majd további három vonat repül négy vonat tizenöt perc alatt, lehetővé téve a csúcsa 19 óra 41 perckor ér véget Châteletnél. Ez a nyers létrehozása négy vonatok így lehetővé teszi erősíti a vonal, a kulccsal, az átalakulás közvetlen CDG Airport - Gare du Nord be félig-közvetlen: az állomások a Parc des Expositions a Aulnay-sous-Bois tehát látták a kétszeresére szolgáltatás. Az ellenkező irányba, 19 órától 15 óráig , megjelent egy tizenöt perces vonat, a "közvetlen CDG" átalakításokat követően, félig közvetlen, lehetővé téve az ajánlat megduplázását az összes Aulnay-sous-Boistól keletre található állomáson. Ez az EAST nevű vonat már nem Denfert-Rochereau-nál indul (ahogy ez hagyományosan a faroknál volt), hanem Laplace-nél.
Ezenkívül megváltozik a Párizs és Bourg-la-Reine közötti járat . Valójában a „chip ugrások” rendszere (nincs összesítés: minden küldetés egy közbenső állomást szolgál; nincs lehetőség egyik közbenső állomásról a másikra haladni), amelyet a B vonal első összekapcsolási hálózatával, a 1983. június 7a klasszikusabb félvezető rendszer mellett hagyják fel. A gyakorlatban a csúcsidőben az Orsay-Ville misszióira tervezett vagy az addig tervezett Gentilly leállítást Robinson vagy a missziójára halasztották. Az "Orsay" vonatok Arcueil - Cachan és Párizs között közvetlenek lettek , míg a "Robinson" vonatok teljesen omnibusszá váltak. Az egyes állomásokon közlekedő járatok pontosan változatlanok maradtak: Bourg-la-Reine-enként sorozatenként négy vonat, Bagneux és Arcueil után kettő, Laplace és Gentilly között három vonat. Ennek ellenére a terhelés kissé kiegyensúlyozott a „Robinson” vonatok felé, és a rács olvashatósága kissé javul. Ami az utazási időket illeti, azok sem változtak, a lépcsőket szándékosan ellazították ezen a csúcsszakaszon, annak érdekében, hogy megkönnyítsék a nagyon sűrű forgalmat.
Végül, az új menetrend lehetővé tette az utasforgalom meghosszabbítását 8 óra 30 és 9 óra 30 , hat Denfert-Rochereau vonatot Laplace-ben, és este, alapozással 16 óra 30 és 17 óra 30 között , öt vonatot Laplace-ben Denfert-Rochereau. Ebből az alkalomból az U betű rendszeres szolgáltatásként jelenik meg: UBAN, ULLE. Ezek a kereskedelmi kiterjesztések Laplace-ben lehetővé tették a kvázi határ enyhítését, amely eddig Denfert-Rochereau-tól délre volt; a belső külvárosok ma már majdnem ugyanolyan jól szolgálnak, mint Párizs központja, Gentilly és Laplace, ahol negyedóránként három vonat közlekedik 6, 3 és 6 percenként. Ezek a meghosszabbítások tulajdonképpen az eddig „magaslábú” módban biztosított meglévő útvonalak „utazókká” történő átalakításának eredményei; valójában a Denfert-Rochereau-ban végződő vonatok többnyire üresen haladtak a vonaltól délre fekvő garázsokig (Bourg-la-Reine, Massy - Palaiseau). Ennek eredményeként ez az intézkedés lehetővé tette intelligens módon az ajánlat fejlesztését, anélkül, hogy a hálózatot valóban meg kellett volna bontani. Üzemeltetési szempontból, bár a végállomás / kiindulású Laplace vonatok a központi Z vágányt használják, ez utóbbi azóta "vészvágány" lett, amely lehetővé teszi a rendhagyóan érkező vonatok átsorolását a közös törzsön, és különösen a félig közvetlen kézbesítése az omnibusz előtt, amire csúcsidőben néha szükség van.
A 1 st október 2003-as, a Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) igazgatótanácsa idején elfogadta a RER B északi részének korszerűsítését 157 millió euró összegben, így konkrétabbá téve a a vonal ülései. A tervek szerint felújítják az állomásokat, valamint azok Transilien címkéjét a peronok későbbi emelésével, lehetővé téve a mozgáskorlátozottak számára a hozzáférést. Ehhez hozzáadódik a vágány és az előtét megújításának egyszeri művelete, valamint a vonal biztonságának megerősítése (kerítések telepítése, a felügyelet javítása, a jelzések felújítása). Ezután a vonal korszerűsítése lehetővé teszi a vonal megbízhatóbbá tételét a végponttól végig dedikált forgalmi sávok létrehozásának, a Mitry melletti negyedik pálya lefektetésének, az Aulnay pályaterv felújításának köszönhetően. Bourget, valamint az IPCS telepítése Aulnayon túl Roissy felé. Az MI 79 felújítását a középtávú működés részeként hűtött szellőztetés telepítésével igazolták. A szolgáltatási hálózat emelését tehát csúcsidőn kívül 50% -kal, csúcsidőben pedig 25% -kal tervezik 2009-re.
Mivel 2005. december 12, a rövid vonatokat a déli csúcsidőn kívül a hosszú vonatok váltották fel. Ez a fejlődés lehetővé teszi a csúcsidőn kívüli látogatottság folyamatos növekedését, amely a csúcsidők fokozatos elterjedésének következménye. Lehetővé teszi a szabálytalanság enyhe csökkentését az állomás megállási idejének lerövidítésével: az utasoknak, akiknek rövid vonatra kell csatlakozniuk, amely nem foglalja el a peron teljes hosszát, valójában túl hosszú parkolóhelyeket okoznak.
A 2007. július 11A STIF a közlekedési kínálat, a vonal szabályosságának és kényelmének javítását célzó intézkedésekről szavaz. Valójában a „RER B Nord +” elvi terv keretében megkezdték a végül finanszírozott 119 MI 79 szerelvény felújítását , 274,75 millió euró költséggel. 2008-tól 2014-ig zajlott a felújítás, amely az autók belsejét és külsejét egyaránt lefedte. Hűtött szellőztetést és poggyászteret helyeznek el, és a vonatokat mozgáskorlátozottak számára is hozzáférhetővé teszik. Ezen túlmenően, hogy megbirkózzon az ezen alapdiagram keretében biztosított szállítási kínálat növekedésével, a STIF úgy döntött, hogy az A vonalról hat MI 84 szerelvényt visz át , új úticéljukhoz igazítva 1,72 millió euró költséggel, amelyet ellensúlyoz tíz MS 61 vonat felújítása 12,25 millió euró költséggel. A STIF ezeket az intézkedéseket legfeljebb 50% -ig finanszírozza, a többit a RATP és az SNCF osztja meg.
A STIF úgy döntött, hogy megkezdi a Mitry - Claye végállomás újjáépítését, 54,819 millió euró értékben. A 2007–2013-as állam-régió projektszerződésben szereplő projekt a vonal főtervének keretében egy negyedik pálya létrehozását, a végállomás fejlesztését és a karbantartási hely kibővítését írja elő a a teljes vonal simasága. A 2007-ben beindítottaknak lehetővé kell tenniük az üzembe helyezést 2011-ben.
Végül az Egis Rail által az SNCF és a RATP támogatásával elvégzett tanulmányra válaszul, amely azt mutatja, hogy a Gare du Nord- nál történt változások megszüntetése önmagában a szabályszerűség 20% -os növekedését eredményezheti, a STIF azt kérte, hogy A RATP és az SNCF megtalálja és megvalósítja innen2008. július, egy megoldás, amely lehetővé teszi ennek a változásnak az elkerülését, ez kondicionálja az új szerződések aláírását egyrészt a STIF és az SNCF, másrészről a STIF és a RATP között.
A 2008. július 7, válaszul a STIF kérésére, elindítják az interoperabilitás megvalósítását úgy, hogy ugyanazon ügynök két vonatot vezet végig a végéig, délután közepén, az esemény megjelölése és a „kísérleti” cím megszerzése érdekében, az utolsó rendezése érdekében. gyakorlati kérdések. Az interoperabilitásnak lehetővé kell tennie a Gare du Nord vezetőváltásának felszámolását .
A hosszú hétvége alkalmából 2008. november 11, az SNCF , a Réseau Ferré de France (RFF), az Île-de-France régió és a STIF által elhatározott RER B Nord + projekt munkája 250 millió euró költséggel megkezdődik két vasúti híd cseréjével Mitry-Mory-ban, annak érdekében, hogy 2011 végétől lehetővé váljon a vonal három-négy vágányától az önkormányzat kereszteződéséig való áthaladás. A negyedik vágány hozzáadásával lehetővé kell tenni ennek a végállomás közelében elhelyezkedő szűk keresztmetszetnek a felszámolását, amely számos szabályossági problémát okoz a vonalon.
Februárban 2009-es , a fokozatos megszüntetése a változás vezetők Gare du Nord folytatódott. Naponta nyolcvan, főként csúcsidőben közlekedő vonat működik együtt. A 2009. november 9, a Gare du Nord RATP és SNCF járművezetői közötti átállás a végéhez közeledik. A vonalon (531) lévő összes vonatot vezetőváltás nélkül, egyetlen ügynök üzemelteti a vonal teljes hosszában. Ezenkívül egyetlen parancsnoki központot telepítenek a Denfert-Rochereau állomáson az utazóknak nyújtott információk jobb koordinálása és az RATP és az SNCF csapatok általi eseménykezelés megkönnyítése érdekében.
A B vonalat az egyik leginkább érinti a bűnözés és az erőszak növekedése Île-de-France-ban. Áprilisban 2010-es , a párizsi újság közzétett egy vizsgálat felfedi, hogy támadások a személyek biztonsága megnövelte volna a vonalon, különösen, lopások és az erőszak. A lopások és az utasokat ért támadások 47,5% -kal nőttek az RATP által üzemeltetett szakaszon, 2008 és 2009 között. A Régie nem volt hajlandó kommentálni ezeket a statisztikákat, csakúgy, mint a párizsi rendőrkapitányság. Novemberben az UNSA-Transports hangsúlyozza az északi részen, különösen a Sevran-Beaudottes és a Villepinte-Parc-des-Expositions állomások közötti, egyre erőszakosabb támadások számának növekedését, amelyeket különösen a Charles de Dean-ba tartó turisták ellen követtek el. Gaulle repülőtér. Az SNCF vezetése kifejtette, hogy nem marad tétlen, annak ellenére, hogy az állomások akkoriban közepes videó berendezései nem mindig teszik lehetővé az elkövetők azonosítását. Emlékeztet arra is, hogy ezen a vonalon a helyzet nem új keletű, ami a közvetlen Párizs - Roissy vonatok újrateremtéséhez is vezetett az 1990-es évek végén annak érdekében, hogy csökkentse az utazók kitettségét a leginkább veszélyeztetett területeken.
A 2010. december 7, az első felújított MI 79-es vonatkészlet üzembe áll, előrevetítve a gördülőállomány korszerűsítését. De kevesebb, mint egy évvel később, ben 2011. szeptember, egy vizsgálat feltárja az azbesztmaradványokat, amelyeket a vonatok felújítása hozott felszínre. Valójában az ellenőrzött 60 autó közül 32-36 tartalmaz azbesztet. Ezeket a szerelvényeket ezután kivonják a forgalomból, így a forgalom csúcsidőben az egész vonalon az öt-negyed órából négy vonatra csökken. Ez a helyzet aggodalomra ad okot a járművezetők számára, akik 20082011. október 26 SNCF oldalon, és a 2011. november 10RATP oldalon. Az összekapcsolás a Gare du Nordnál szünetel , ami erősen megzavarja a forgalmat. A forgalomban lévő vonatok számának csökkenése akár egy új, a végéig érvényes menetrend újbóli kiadásához vezetett2012. január.
Ban ben 2011. december, az első modernizált azbesztmentes vonat ismét közlekedik a hálózaton; A helyzet gyorsan javul az érkezés megerősítése MI 84 vonatok származó vonal , amely követi a szállítás új berendezések, az MI 09 , illetve a továbbra is azbesztmentesítésére többi MI 79 már korszerűsítették.
A Tanács igazgatósága alatt 2011. december 7, az Île-de-France Közlekedési Unió (STIF) számos döntést hozott.
A 2013. június 14, a vonal északi részén a RER B Nord + projekt munkájának részeként korszerűsített tizenhat állomást La Courneuve- ben avatták fel, a projektben részt vevő csapatok tagjai, felhasználói egyesületek tagjaiból álló közgyűlés előtt. , ”a terület választott képviselői.
A 2013. június 17Az SNCF és a RATP egységes vonalkezelést (DLU) hoz létre, különösen a vonal szabályosságának javítása, a felhasználók jobb tájékoztatása és a megszakadt helyzetek kezelésének optimalizálása érdekében 2013 év végéig.
Nagyboldogasszony híd alatt, szerda között 2013. augusztus 14A 11- p.m. és hétfőn 2013. augusztus 19reggel a La Plaine-tól a Stade de France állomástól északra húzódó vonalon drasztikusan módosult a vonatforgalom annak érdekében, hogy a régi rendszerről az új jelzőrendszerre váltson, amely lehetővé teszi a metró működését (omnibusz-szolgáltatás akár 20 vonat óránként) és az átállást követő tesztek. Ehhez 300 mérnököt és technikust mozgósítottak.
Konkrétan, szerdán 2013. augusztus 14este nem indult vonat északra a Gare du Nord-tól . Aztán csütörtöktől 2013. augusztus 15 szombat 2013. augusztus 17A délután végén a La Plaine - Stade de France állomástól északra nem futott vonat , sem a Roissy repülőtér, sem a Mitry - Claye felé. Végül szombattól 2013. augusztus 17 késő délutántól hétfőig 2013. augusztus 19 reggel csak a Roissy-ág maradt ellátatlan.
Az építési szakaszban az összes nem üzemelő állomás nyitva maradt, de szolgáltatásukat pótlóbuszok szolgáltatták. Így öt ideiglenes buszvonalat hoztak létre, amelyek a Plaine-Stade de France állomásról indultak, és erre az alkalomra buszállomásokká alakultak át. Szükségük volt 250 jármű és 700 sofőr igénybevételére. Ezek a vonalak lehetővé tették, hogy napi közel 5000 utat tegyenek meg közel 35 000 km távolságon . Ezenkívül a Roissy-Charles de Gaulle repülőtér kiszolgálására egy speciális eszközt helyeztek el: két percenként buszt, két poggyászkezelővel a turisták megsegítésére. Az utazók irányításához 200 recepciós ügynököt mozgósítottak.
Az augusztus 15-i hidat választották erre a munkára, az év azon időszakára, amikor az otthoni-munkahelyi utak száma a legkevesebb. Ugyanakkor ez az évszak, amikor a turisták özönlenek.
A 2013. augusztus 26, a vonal új, egységes irányítása elindítja a hivatalos RER B Twitter fiókot , amely az utazók számára egyetlen kommunikációs eszközben egyesíti a RATP és az SNCF játékosokat. Ez a Twitter-fiók, amely mindig elérhető, valós időben ( reggel 6 - tól 8- ig ) tájékoztatja az előfizetőket a forgalom állapotáról , a folyamatban lévő vagy várható munkákról, az utazást befolyásoló eseményekről: sport- és kulturális események stb.
Mivel 2013. szeptember 2, a vonal közlekedési kínálata az SNCF-hez tartozó északi részén, közel hatéves korszerűsítési program nyomán 250 millió euró költséggel alakult ki. Kezdetben ennek a változásnak a 2005 2012. november, de a vasúti jelzésmódosítási munka időtartamát felfelé módosították, a forgalomra gyakorolt hatás csökkentése érdekében, főként éjszaka.
A RER B Nord + elnevezésű korszerűsítési program célja a Párizs-Nord és a Roissy CDG / Mitry közötti menetrend egyszerűsítése volt , ugyanakkor annak megerősítése azáltal, hogy gyakoribb vonatokat kínál.
A csúcsidőben minden félvetett és közvetlen küldetést megszüntettek, ami ráadásul kritikát vált ki a felhasználók és a helyi választott tisztviselők részéről, és helyükre az útvonal összes állomását kiszolgáló vonatok léptek fel. A Párizs-Nord - Aulnay közös csomagtartót most három percenként egy vonat és egy-egy vonat osztja két vonaton, azaz hat percenként, a csúcsforgalomban a megállások száma 8-ról 20-ra nő. kiegyensúlyozni az utasok megoszlását a vonatokban. Ennek eredményeként az északi rész metró üzemmódban működik, amelyet megbízhatóbbnak tartanak; a RATP és az SNCF oldalon lévő küldetések szinkronizálva vannak, ami javítja az ajánlat olvashatóságát. Csúcsidőn kívül, valamint egész napos szombaton, vasárnap és ünnepnapon a Mitry felé vezető összes félig közvetlen vonatot Párizstól északra összesítették. Csak a közvetlen Párizs-Észak - Roissy CDG marad .
Ez az új művelet oda vezetett, hogy a La Plaine vonal két helyi vágányát Hirsonnak és Anornak (határ) szentelték , ahol a vonal összes vonata csúcsidőn kívül közlekedik. Tehát azóta2013 szeptemberA szokásos helyzet, nem lesz több kereskedelmi vonatok a vonal, amely fut a közvetlen pálya, annak érdekében, hogy ne ütközzenek más forgalom ( Vonal K , TER Picardie , Freight , stb ). Végül alkalom nyílt a misszió kódexének áttekintésére.
Régi küldetéskódokRendeltetési hely | Küldési kódok |
---|---|
Északi pályaudvar | ABEL, ADER , AFAN , AFER , AFFY , AFIT , AIDA , AISY , AJAC, AKIM , AKOL , ALDO , AMOR , AMOS , ANNA , ARUM , AUDE , AURA |
Charles-de-Gaulle repülőtér 2 TGV | EBER , EDAM , EFLA, EFLE , EFOC, EGON, EJIX , EKIL, EKLI, ELAS, ELIE, EMEU, ENRY, ENZO, EOLE, EPAR , EPIS, EQUI , ERNE, ESOR, ESTE, ETAL, ETUI, EURO, EVAM, Sőt, EWIL, EWOK, EXAL, EXIL, EYLO, EZAN |
Aulnay sous Bois | GABY, GAEL, GBON, GHAL, GHIR, GLEB, GMYL, GNOU, GOAL, GOLF, GSUI, GUSS, GUZA |
Mitry - Claye | IASI, IAZE, IBIS, ICRE, IDES, IELO, IFET, Igny, Ihbe, iJET, Ikuo, IMER, IMRE, INDY, iode , IONA, IQOI, IRIS, IRMA, ISBA, ISIS, ITAC , ITON , IULE, Ivon, IZAR, IZIX, INOU , INOS |
Denfert Rocherau | JIBY, JONA , JEAN, JYJY |
Massy - Palaiseau | KATY, KBOE, KCOU, KDIT, KEPI, KHOL, KJAR, KMAR, KMOL , KNOC, KNUT, KROL, KRIN, KSAU, KSOR, KTAR, KVAS, KOUL , KOUS |
Orsay-Ville | LADY, LBAU, LCAR , LCOQ , LETO, LHOT, LILI, LISA , LNOU , LOTA, LUNE, LYRE |
Saint-Rémy-lès-Chevreuse | PAPY, PAZZ , PBAU , PBOU , PCOT, PDGE, PELE, PEPE, PERA, PGAS, PJAB, PLAN, PLUS, PNYX, POLY, PQUR, PSIT, PSOU , PTAH, PULE |
La Plaine - Stade de France | QART, QISE, QORE, MI |
Robinson | SBAN, SCAL, SCOP, SIAM, SLOW, SMAC, SOLO, SPAC, SPOT, SUTO, SVAN, SVIC, SVON |
A hely | UBAN, ULLE |
Annak érdekében, hogy a metró jellegű üzemeltetés és a vonat hárompercenkénti gyakorisága csúcsidőben történjen:
A La Plaine - Stade de France és a Charles-de-Gaulle 2 TGV repülőtér állomásai között az összes jelzést át kellett venni a kanton (vonatköz-rendszer) újraelosztásához, mert eredetileg nem olyan intenzív üzemeltetésre tervezték, mint egy RER vonal. A korábban működő rendszert valójában maximálisan kihasználták, nem javította a forgalom áramlását, és nem is erősítette vagy módosította a vonatközlekedést csúcsidőn kívül és csúcsidőben sem. A kanton újraelosztása, főként Le Bourget és Aulnay-sous-Bois szintjén, lehetővé teszi a forgalom folyékonyságának javítását, ezért növeli a működés robusztusságát, megkönnyítve a kis események befogadását, és húsz óránként minden vonat ugyanazon a vágányon közlekedik. A szerkezetek is felújításon estek át.
Az Aulnay-sous-Bois és a Charles-de-Gaulle 2 TGV repülőtér állomásai között a vonalat állandó ellentétes irányú berendezésekkel (IPCS) szerelték fel annak érdekében, hogy nagyobb rugalmasságot biztosítsanak, és megakadályozzák, hogy a forgalom teljesen megszakadjon zavart helyzet, mivel a vonatok a következő vágányon haladva már meg tudják előzni a megállt vonatot.
A Parc des Expositions állomáson szintén szükség volt egy harmadik vágány létrehozására az állomáson, az áramlások jobb elkülönítésére operatív esemény esetén, és a flottát dedikált vonatokkal kellett kiszolgálni a két fő vágány elfoglalása nélkül. Az építkezés 2011 végén fejeződött be .
A Mitry - Claye állomáson a hiányzó 800 méterből egy negyedik vágányt kellett létrehozni az állomás közvetlen közelében, hogy befejezzék a közös csomagtartót, amelyet a Mitry felé tartó és onnan érkező vonat használ. Valójában egyetlen vágány használata mindkét mozgásirányhoz azt jelentette, hogy egy vonat késése kihatással volt az egyes irányokra. Új jelző állomás épült a Mitry területén. Új elektromos alállomást is építettek annak érdekében, hogy a járművek ellátása megbízható legyen. A negyedik pályát, valamint az új jelzőállomást 2011 végén állították üzembe.
Annak érdekében, hogy könnyebben utazók fel- és leszállás, a platformok minden állomáson már frissített, nyár óta 2010 az állomás a Mitry ága, 2010 végén az állomás a Roissy ág, és a végén 2012 for az állomásokon. állomásai a közös törzs, teljesen (állomásai La Courneuve - Aubervilliers ebben az Aulnay-sous-Bois ), részben (állomás a North és La Plaine - Stade de France ).
Az új menetrend bevezetése 23 buszvonal újragondolásához és megerősítéséhez vezetett azáltal, hogy frekvenciájukat és amplitúdójukat úgy módosították, hogy optimalizálják az összeköttetéseket a RER-rel. Ezt a CIF ( Keolis ), a Transdev , a RATP és az érintett közösségek buszüzemeltetőivel konzultálva .
Miután a vonatokat hat hónapig lelassították Arcueil - Cachannál , hogy előkészítő infrastruktúrákat hozzanak létre a jövőbeni 15-ös vonallal való összeköttetéshez , a rácsot a Saint-Rémy elágazásnál módosítják.2017. november 13a Saclay-fennsík felé tartó szolgáltatás megerősítése érdekében , különösen a Guichet állomás megállóinak számának növelésével .
A Saint-Denis állomás közelében egy központi hálózat-ellenőrző állomás (CCR) jön létre , amely lehetővé teszi a Párizs-Nord hálózat vonalai összes kapcsolási pontjának számítógépes vezérlését . Három fázisban áll üzembe. Az első lépést a Mitry és Roissy ágak CCR-be történő áthelyezésével hajtották végre2017. március 12. A 12 és2017. augusztus 13, egy második szakasz megváltoztatja a La Plaine Saint-Denis és Aulnay-sous-Bois közötti szakasz irányítását . A harmadik lépés, amelyet 20-án és 20-án hajtottak végre2018. október 21a Párizs-Nord és a La Plaine - Stade de France közötti szakaszokra vonatkozik .
Folyamatban van egy harmadik pálya Orsay-Ville állomástól , és ahhoz, hogy a Saint-Rémy -terminális származó itt több megbízható.2020 szeptember. Konzultációt szerveznek a Bourg-la-Reine és a Cité universitaire között 2020 végén még 1987-es modell szerint rögzített ajánlat felülvizsgálatára , több omnibus vonattal. Végül a La Plaine - Stade de France és Le Bourget állomásokon 2022-ig el kell dolgozni a kanyarodó platformok létrehozásával , ha nem halasztják őket a CDG Express projekt elsőbbségének biztosítására .
Az északi, a B vonal követi a helyi szolgáltató útvonalakat, a vonal La Plaine hogy Hirson és Anort (határ) , nyitva 1860-ban az 1870-ben , és a Roissy ág , megnyílt 1976 .
Délen a Sceaux vonalat veszi igénybe , amelyet Luxemburgtól Châtelet - Les Halles-ig 1977-ig , majd 1981-ben a Gare du Nordig hosszabbítottak meg .
A vezeték két részre oszlik az áramellátás szempontjából, ez a helyzet az országos vasúti hálózat villamosításának történetéből fakad.
A vonaltól északra, mint az összes északi hálózatot, az elővárost és a fővezetéket, 25 000 voltos egyfázisú villamosítás jellemzi ; a földalatti Gare du Nord mindkét feszültséggel ellátva van. Az átkapcsolás közvetlenül az állomásra való belépés előtt történik: így a RER B és D vonalak északi / déli pályáit 1500 V DC- n, a RER B és D vonalak déli / északi pályáit pedig 25 000 egyfázisú feszültségen villamosítják fel .
A vonaltól délre, a Gare du Nord felől, amely az RATP-hez tartozik , 1500 voltos feszültséggel villamosítják közvetlenül 18 egyenirányító állomáson keresztül, amelyek 26 elektromos szektort látnak el (átlagosan 7 kilométer), amelyek maguk is elemi szakaszokra vannak osztva (kisebb terület, amely megfosztható az áramtól). Ha az egyenáramhoz több áramellátási pontra és nehezebb felsővezetékre van szükség (mivel két vezetéke van), mint a váltakozó áramhoz, a zónák finomabb vágása lehetővé teszi az elektromos esemény működésre gyakorolt hatásának korlátozását.
Az északi szakasz három alállomás 25 000 voltos váltakozó áramával van ellátva .
Ezenkívül a Parc des Expositions állomás közelében telepített emlékeztető biztosítja a minimális áramlási sebességet a REVEST vagy a Drancy alállomások elvesztése esetén.
A három alállomás elemi szakaszokat képes ellátni, az ellenőrzést a Paris Nord központi alállomásán (CSS) végzik. Az egyenáramnál könnyebben hordozható , a váltakozó áram minden modern vonalat összeállít, de ha az alállomások nagyon széles mozgásterületet tudnak lefedni, meghibásodásuk nagyszámú vonat leállását eredményezte. Ezért az összes CSS Ile-de-France rendelkezik két transzformátorral, így az első meghibásodása esetén egy második eszköz is átveheti az irányítást. A nagyon forgalmas, majd az egyetlen nem redundáns alállomás az Asnières-szel, az 1984-ben létrehozott Drancy alállomás súlyos meghibásodást szenvedett, amely több napig megzavarta a forgalmat.2017. október. A forgalom növekedésének (RER, T11 Express , CDG Express ) reagálása és a megbízhatóság növelése érdekében a2018. június9 millió euró költséggel, az SNCF Réseau finanszírozásával . Az új transzformátor be van kapcsolva2018. február 9 lángra kapott, pótlásának hatékonynak kell lennie 2018. június és ezt egy második egységnek meg kell dupláznia 2019-ben. Az északi ág felsővezetékeinek cseréje - amelyek közül a legrégebbi 1964-ből származik - 2018. februára Le Bourget és a Sevran-Livry közötti négy sávra 46,4 km-es távon .
Két különböző feszültség megléte megköveteli az úgynevezett kettős áramú gördülőállomány használatát, amely mindkét villamosítási rendszerhez megfelelő, csakúgy, mint a RER többi vonalon, kivéve a teljes egészében 25 kV- on villamosított E vonalat ;
A Z8100 engedélyezett sebességkorlátozása 60 és 120 km / h között van, attól a vágánytól függően, amelyen a vonat északra halad (SNCF). Ők 50 és 100 km / h- déli (RATP).
A B vonal összesen 47 állomást szolgál ki, ebből hét az intramuralis Párizsban. Az Accessibility Master Plan (SDA) részeként számos állomást tettek hozzáférhetővé a csökkent mozgásképességű emberek (PRM) számára, például Parc des Expositions (2015), Lozère (2014) és Orsay-Ville (2014).
A néhány megközelíthetetlen állomás között található a La Croix de Berny állomása , amelynek munkája 2017-ben kezdődött, és 2021 előtt fejeződött be, valamint megérkezett a T10-es villamos . 2019-ben a luxemburgi állomás végül hozzáférhetővé válik a mozgáskorlátozottak számára. A Sevran - Beaudottes, Aulnay-sous-Bois, Blanc-Mesnil, Drancy, Bourget és Courneuve - Aubervilliers állomások peronjai elérhetőek, de a peron és a vonat közötti tér nagyobb, mint 10 cm .
2017-ben a B vonal megszerezte az S3A címkét, amely igazolja az állomás ügynökeinek képességeit a mentális fogyatékossággal élő emberek fogadására .
(A vastagon szedett állomásokat indulásként vagy végállomásként használják bizonyos küldetéseknél)
A B vonal az SNCF-hez tartozó vonal , a Gare du Nord- tól az Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV-ig és a Mitry - Claye-ig , valamint az RATP-ig , a Gare du Nord- tól Saint-Rémy- ig tartó részen. lès-Chevreuse és Robinson . Az üzemeltetők 2013 óta dolgoznak együtt. A B vonal 5 óra és 1 óra között üzemel 133 MI 79 és 25 MI 84 szerelvényekkel . Ez köti össze a két párizsi repülőterek 1 óra 15 perc , csak egy változás Antony , hogy a Orlyval „light metró” (a platformok irányába Orly).
Évente kétszer, a zenei fesztivál és a szilveszter alkalmával a szolgáltatás folyamatos, vagyis éjszaka megszakítás nélkül történik. Minden irányban az akkor felajánlott ajánlat egy vonat negyedóránként Bourg-la-Reine és Aulnay-sous-Bois között , félóránként vonat Robinson és Saint-Rémy-lès-Chevreuse felé, valamint óránként vonat. azon túl, hogy Roissy CDG és Mitry-Claye , egész éjjel. Ezek a vonatok az útvonalukon található összes állomást kiszolgálják.
A vonal gyakran szenved technikai problémáktól, például március vége és közepe között három incidens történt2009. április : megszakadt felsővezetékek , elektromos problémák stb. A településeken keletkezett tűzesetek közül a romák néha blokkolták a forgalmat Saint-Denis-ben , akárcsak 2007-ben és 2009-ben. A vonatok elöregedése (a 2010-es évek felújítása előtt ), a karbantartás hiánya és az új eljárások az egyszeri felülvizsgálatok helyettesítésének időszakos felülvizsgálatára a megfigyelt meghibásodások a B vonalon a szolgáltatás minőségének fokozatos romlását eredményezik, ami a 2000-es évek közepe óta észrevehető (lebontott vonatok, már nem záródó ajtók, törött sínek, szakadt felsővezetékek, különféle elektromos problémák stb.) . Ezenkívül a RER B személyzete az egyik leginkább mozgósított a társadalmi mozgások követésére.
A RER B- t kifogásolják a Roissy-CDG repülőtérre érkező külföldi turisták alkalmatlansága miatt , ezért a CDG Express projekt állama körüli promóciót hajtották végre .
A 2009. március 7, a Lyon és a Lille találkozó végén tizenhárom futballszurkoló a pályák mellett gyorsbillentyűt ér el buszukhoz. Ketten meghaltak és többen megsebesültek. Ban ben2015. május, Az SNCF-et emberölés miatt elítélte a Bobignyi Büntetőbíróság, és 280 000 euró pénzbírságot szabott ki, a vágányokhoz vezető bejárati ajtó szerintük nem volt bezárva.
Mivel 2013. június 17, a vonal irányítását egyetlen irányítás biztosítja, amely a RATP és az SNCF ügynökeiből áll, három cél érdekében:
A pontosság 2013 és 2014 között 5 ponttal, 88% -ra, majd 1,6 ponttal többre nőtt 2013 végén 2015. március a szolgáltatás minősége szintén 5 ponttal emelkedett a vonal északi részén 2014-ben.
A Châtelet - Gare du Nord alagútból származó Saint-Rémy-lès-Chevreuse és Robinson ágakat a RATP üzemelteti egy 1500 voltos egyenáramú villamos hálózaton . A Charles-de-Gaulle 2 TGV Airport és a Mitry - Claye ágait a Gare du Nord-tól az SNCF üzemelteti 25 000 voltos váltakozó feszültséggel .
Ennek a két feszültségnek a jelenléte arra kényszerítette a RATP-t, hogy kettős feszültségű gördülőállományt építsen az SNCF leágazás (más néven összekötő berendezés , MI ) megnyitásakor , szemben a régebbi, egyáramú berendezésekkel (vagy külvárosi , egyszerű anyagú , MS ).
Ezenkívül vezetőváltást kezdeményeztek és egészen addig folyt 2009. november 9, dátum, amely óta alkalmazzák a vonal ugyanazon ügynök (SNCF vagy RATP) általi végpontok közötti üzemeltetését ( interoperabilitás ) a Gare du Nord összekapcsolásának javítása érdekében.
Egy operatív esemény vagy egy társadalmi mozgalom során azonban, amelyet az FNAUT sajnál , az összekapcsolás mindig megszakad a Gare du Nord-nál ; ezekben a helyzetekben:
A RER B küldési kódok négy betűből és két számból állnak.
Levél | Állomás |
---|---|
E | Charles-de-Gaulle repülőtér 2 TGV |
én | Mitry - Claye |
J | Denfert Rocherau |
K | Massy - Palaiseau |
L | Orsay-Ville |
P | Saint-Rémy-lès-Chevreuse |
Q | La Plaine - Stade de France |
S | Robinson |
U | A hely |
Levél | Állomás |
---|---|
NÁL NÉL | Északi pályaudvar |
G | Aulnay sous Bois |
H | Bourg-la-Reine |
M | Châtelet - Les Halles |
V | Lozere |
x | Kiállítás |
Y | A Baconnets |
Kódolt | Eredet | Rendeltetési hely | Sivatag | Küldési kódok A feltüntetett kódok ábécé sorrendben vannak felsorolva, és nem az alkalmazott sorrendben |
---|---|---|---|---|
EA | Denfert Rocherau | CDG repülőtér 2 | omnibusz | KELETI |
EB | Massy-Palaiseau | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Bagneux, Arcueil-C. | EBOI, EBON, EBRE, EBRI |
EC | Massy-Palaiseau | CDG repülőtér 2 | omnibusz | ECCI, ECCO |
ED | Denfert Rocherau | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja a La Plaine SDF, La Courneuve, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-M., Aulnay-sous-B., Sevran-B., Villepinte, Parc des Expo szolgáltatásokat. | EDDY, EDME |
EE | Északi pályaudvar | CDG repülőtér 2 | omnibusz | EVEVE |
PÉLDÁUL | A hely | CDG repülőtér 2 | omnibusz | EGRE |
EI | Orsay-Ville | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Massy-Verrières, Les Baconnets, Fontaine-Mich., Parc de Sceaux, Arcueil-C., Gentilly. | EINE |
EL | Robinson | CDG repülőtér 2 | omnibusz | ELAN, ELEC, ELOI |
EM | St-Rémy-lès-Ch. | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Le Guichet, Lozère, Palaiseau-V., Palaiseau, Massy-Verrières, Fontaine-Mich., La Croix-de-B., Parc de Sceaux, Bagneux, Laplace. | EMAL, EMOI |
BAN BEN | St-Rémy-lès-Ch. | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Bagneux-t, Arcueil-C., Laplace-t, Gentilly-t. | ENNE |
EP | St-Rémy-lès-Ch. | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Massy-Verrières, Les Baconnets, Fontaine-Mich., Parc de Sceaux, Bagneux, Arcueil-C., Laplace, Gentilly. | EPAF, EPAU, EPAV, EPEE, EPIN, EPLA, EPOI, EPOL, EPOU |
ER | Massy-Palaiseau | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja a La Plaine SDF, La Courneuve, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-M., Aulnay-sous-B., Sevran-B., Villepinte, Parc des Expo szolgáltatásokat. | ERAN, ERAS, ERBE, ERIC, ERIO, EROC, ERSE, ERTE, ERUK |
ÉS | Massy-Palaiseau | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Bagneux-t, Arcueil-C., Laplace-t, Gentilly-t. | ÉS VAGY |
EV | St-Rémy-lès-Ch. | CDG repülőtér 2 | nem szolgálja Lozère, Palaiseau-V., Palaiseau, Massy-Verrières, Fontaine-Mich., La Croix-de-B., Parc de Sceaux, Bagneux, Laplace. | EVAL, EVOL |
AI | A hely | Mitry-Claye | omnibusz | IALE |
IB | St-Rémy-lès-Ch. | Mitry-Claye | nem szolgálja Bagneux-t, Arcueil-C., Laplace-t, Gentilly-t. | IBEN |
IC | St-Rémy-lès-Ch. | Mitry-Claye | nem szolgálja Massy-Verrières, Les Baconnets, Fontaine-Mich., Parc de Sceaux, Bagneux, Arcueil-C., Laplace, Gentilly. | ICAR, ICOR |
ID | Orsay-Ville | Mitry-Claye | nem szolgálja Massy-Verrières, Les Baconnets, Fontaine-Mich., Parc de Sceaux, Arcueil-C., Gentilly. | IDIL, IDOL, IDRE, IDUR |
AZAZ | Északi pályaudvar | Mitry-Claye | omnibusz | IERE |
IH | St-Rémy-lès-Ch. | Mitry-Claye | nem szolgálja Lozère, Palaiseau-V., Palaiseau, Massy-Verrières, Fontaine-Mich., La Croix-de-B., Parc de Sceaux, Bagneux, Laplace. | ÉN UGROK |
Ő | Robinson | Mitry-Claye | omnibusz | ILAN, ILAR, ILAS, ILON, ILOT, ILOU, ILTA, ILUK, ILUS |
BAN BEN | Massy-Palaiseau | Mitry-Claye | omnibusz | INCA, INDIA, INKE |
JA | CDG repülőtér 2 | Denfert Rocherau | nem szolgálja a Parc des Expo., Villepinte, Sevran-B., Aulnay-sous-B., Le Blanc-M., Drancy, Le Bourget, La Courneuve, La Plaine SDF. | JAMI, JANO |
KA | CDG repülőtér 2 | Massy-Palaiseau | nem szolgálja a Parc des Expo., Villepinte, Sevran-B., Aulnay-sous-B., Le Blanc-M., Drancy, Le Bourget, La Courneuve, La Plaine SDF. | KABE, KALE, KALI, KANE, KAPE, KARE, KARI, KASE |
KF | Mitry-Claye | Massy-Palaiseau | omnibusz | KFAR, KFON, KFRE, KFTE |
KI | CDG repülőtér 2 | Massy-Palaiseau | nem szolgálja Gentilly, Laplace, Arcueil-C., Bagneux. | CSÓK |
KO | CDG repülőtér 2 | Massy-Palaiseau | omnibusz | KOCQ, KOLA, KOOL |
KU | CDG repülőtér 2 | Massy-Palaiseau | nem szolgálja a Bagneux-i Arcueil-C. | KUBE, KUBY, KUNE |
A | Mitry-Claye | Orsay-Ville | nem szolgálja Gentilly, Arcueil-C., Parc de Sceaux, Fontaine-Mich., Les Baconnets, Massy-Verrières. | LALA |
A | La Plaine SDF | Orsay-Ville | nem szolgálja Gentilly, Arcueil-C., Parc de Sceaux, Fontaine-Mich., Les Baconnets, Massy-Verrières. | LEVE, LEVI |
PA | CDG repülőtér 2 | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Laplace, Bagneux, Parc de Sceaux, La Croix-de-B., Fontaine-Mich., Massy-Verrières, Palaiseau, Palaiseau-V., Lozère, Le Guichet. | PAKE, PAPO |
Pc | CDG repülőtér 2 | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Laplace, Bagneux, Parc de Sceaux, La Croix-de-B., Fontaine-Mich., Massy-Verrières, Palaiseau, Palaiseau-V., Lozère. | PCIL |
PI | CDG repülőtér 2 | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Gentilly, Laplace, Arcueil-C., Bagneux, Parc de Sceaux, Fontaine-Mich., Les Baconnets, Massy-Verrières. | PIER, PILE, PINA, PINS, PIPO, PIRE, PISA, PIST, PITA |
PL | Mitry-Claye | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Gentilly, Laplace, Arcueil-C., Bagneux, Parc de Sceaux, Fontaine-Mich., Les Baconnets, Massy-Verrières. | PLAC, PLIC, PLOI, PLOM |
PO | CDG repülőtér 2 | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Gentilly, Laplace, Arcueil-C., Bagneux. | POIN, POME |
PR | Aulnay sous Bois | St-Rémy-lès-Ch. | nem szolgálja Gentilly, Laplace, Arcueil-C., Bagneux, Parc de Sceaux, Fontaine-Mich., Les Baconnets, Massy-Verrières. | PROC |
TUDOTT | CDG repülőtér 2 | St-Rémy-lès-Ch. | omnibusz | PUMA |
QA | Robinson | La Plaine SDF | omnibusz | QADO, QAPO |
NEKI | Aulnay sous Bois | Robinson | omnibusz | SAX |
ÍGY | Mitry-Claye | Robinson | omnibusz | ESTE, SOLE, SOME, SORI, SORT, SOSI, SOSO, SOTE, SOUR, Under |
UTCA | CDG repülőtér 2 | Robinson | omnibusz | STIN, STOC, STRI |
UL | CDG repülőtér 2 | A hely | nem szolgálja a Parc des Expo., Villepinte, Sevran-B., Aulnay-sous-B., Le Blanc-M., Drancy, Le Bourget, La Courneuve, La Plaine SDF. | ULMS |
FEL | Mitry-Claye | A hely | omnibusz | UPOI |
Minket | CDG repülőtér 2 | A hely | omnibusz | FELHASZNÁLÓ |
A két számjegy minden vonat esetében 2-től 2-ig növekszik. Tehát reggel meglesz a KFAR02, STOC04, PLIC06 stb. Amikor ez a számláló eléri a 98-at (az észak-déli iránynál) és a 99-et (a déli-északi irányhoz), a küldetés kódja megváltozik, és a két számjegy az iránytól függően 01 vagy 02-kor kezdődik újra. Lesz például SORI94, PIER96, KARI98, majd SOSO02, PIST04 és KALI06. Így a SORI és SOSO, PIER és PIST, KARI és KALI küldetések azonosak lesznek.
Különleges esetekAz utazók nélküli küldetéseknek és a művelet során hozzáadott vagy módosított küldetéseknek külön missziós kódjaik vannak:
A kezdő járattól körülbelül 6 óráig 30 a szállítási ajánlat tizenöt percenként tartalmazza:
Szállítási ajánlat
Csúcsidőben óra alatt, 7- pm a 9- pm 30 és 16 óra 30 és 20- h 30 , a menetrend a sor biztosít akár húsz vonatok óránként egy vonat három percenként.
A reggel az észak-déli és az esti délről északra , a szállítási ajánlat tartalmazza, minden tizenkét perc:
A RER B Nord + ajánlat megvalósításának köszönhetően a Párizs - Roissy és a Párizs - Mitry tengelyeket hat percenként egy vonat, vagy óránként tíz vonat sebességével szolgálják fel. A Párizs - Aulnay közös csomagtartót ezért három percenként egy vonat, vagy óránként húsz vonat szállítja. Az összes vonat az útvonal összes állomását kiszolgálja legalább Párizsból vagy oda.
A reggel délről északra, és este az észak-déli , a szállítási ajánlat tartalmazza, minden tizenkét perc:
A RER B Nord + ajánlat megvalósításának köszönhetően a Párizs - Roissy tengely hat percenként egy vonat, azaz óránként tíz vonat, a Párizs - Mitry tengely pedig minden vonat sebességével kerül kiszolgálásra. tizenkét perc, vagy öt vonat óránként. A La Pline - Aulnay közös csomagtartót ezért három-hat percenként egy vonat, azaz óránként tizenöt vonat szállítja, az összes vonat az útvonal összes állomását kiszolgálja, legalább Párizsból vagy Párizsba. A másik öt vonat a La Plaine-Stade de France állomásról indul vagy állomásozik, és Párizsba vagy onnan indul.
Működési korlátok
Az óránkénti húsz vonat korlátozása annak a ténynek köszönhető, hogy a vonal megosztja a vágányokat a RER D -vel a Gare du Nord és Châtelet - Les Halles összekötő alagútban , elméletileg haladva ezen a kétvágányú szakaszon, harminckettő óránként (húsz RER B vonat és tizenkét RER D vonat). Ez a szakasz Európában az egyik legnagyobb forgalmi sűrűségű az ilyen típusú infrastruktúrák esetében. Ezért a két vonal egyikének legkisebb lassulása hatással van a másikra, és nagyon megnehezíti a működést.
Így a központi szakasz irányításának javítása érdekében a Gare du Nordnál a D vonalon a tizenkét vonat közül négy a Châteletre korlátozódott 2008 és 2013 között. A „tolók” néven ismert áramlásszabályozók megérkeztek, hogy tájékoztassák és megkönnyítsék a forgalmat. és az utazók ereszkedése. Végül megszüntették a Gare du Nord átállását : ez az interoperabilitás .
A vonatforgalom javítása érdekében új vezetői napok szervezése valósult meg. Most csúszások vannak: a végállomáshoz érkező mozdonyvezető már nem az, aki a következő vonattal indul, így lehetővé válik a késés egy részének pótlása, amint a berendezés megérkezik a végállomásra.
Csúcsidőn kívülCsúcsidőn kívül a vonal menetrendje minden irányban tizenkét vonatot biztosít, köztük négy közvetlen vonatot Roissy-ba, óránként, azaz egy-egy vonatot három-hat percenként irányonként La Plaine-Stade de France és Bourg-la között. -Reine . La Plaine-tól északra a hálózat óránként nyolc omnibuszvonatot biztosít a közös szakaszon, vagyis egy-egy vonatot hat-kilenc percenként a közös csomagtartón, és tizenöt percenként minden egyes ágon, kivéve a Roissy felé tartó közvetlen vonatokat.
Hétfőtől péntekig kb . 21:00, 30 és 16 h 30 , valamint egész napos szombaton, vasárnap és ünnepnapokon a szállítási ajánlat tizenöt percenként tartalmazza:
Minden este 21 : 30- tól 30 óráig a szállítási ajánlat fejlődik:
Így a vonal menetrendje biztosít akár 11- p.m. , minden irányban, tizenkét vonatok, köztük négy közvetlen vonatok Roissy, óránként, vagyis egy vonat minden 3-6 percig mindkét irányban a La Plaine-Stade de France. És Bourg -la-Reine. A síkságtól északra a hálózat óránként nyolc összes vonatot biztosít az Aulnay - Cité Universitaire szakaszon , azaz minden egyes ágon tizenöt percenként egy vonatot, kivéve a Roissy felé tartó közvetlen vonatokat. Miután 11- p.m. , a rács rendelkezik, mindkét irányban, nyolc vonatok óránként a Aulnay - Cité Universitaire részén , vagyis egy vonat minden hat-kilenc percig a közös törzs és minden tizenöt perc mindkét ága..
Zavart helyzetAz úgynevezett „zavart” helyzet a közlekedési tervet módosító helyzet. Be lehet programozni, lehetővé téve például a pálya karbantartását, vagy váratlanul, különféle üzemeltetési események után.
Az incidensek kezelésére a RATP és az SNCF közös szabályozási elveket hozott létre. Így az üzemeltetési intézkedéseket a vonal összes vásárlójának figyelembevételével, függetlenül attól, hogy a központi szakaszon, Párizs északi vagy déli részén tartózkodnak-e , a RER D és az alternatív szolgáltatások megőrzése mellett . Tiszteletben tartják a közös törzs intervallumait és az ágak menetrendjeit, a vonal végállomásainál alkalmazott következetes időcsökkentésnek köszönhetően. A forgalmi zavarok miatt dönthetnek úgy, hogy bármikor módosítják a vonat szolgáltatásait bizonyos megállók eltávolításával a felzárkózás érdekében; így egy omnibusz-vonat válhat közvetlen Aulnay-sous-Bois és Párizs-Nord között .
Végül a RATP és az SNCF fokozatosan állít fel támogatási forgatókönyveket a jelentős megszakítások után, egy súlyos balesetet követően Denfert-Rochereau-ban .
Az interoperabilitás az a képesség, hogy a vonatokat akadálytalanul továbbítsák a vasúti hálózatokon . Jelen esetben lehetővé teszi a vonatok számára , hogy különböző vasúttársaságok hálózatain közlekedjenek anélkül, hogy mozdonyvezetőket cserélnének a hálózat vagy az összekapcsolás során. Ezt a járművezető-cserének vagy -cserének nevezett eljárást a Gare du Nord- nál hajtották végre . Így az átjárhatóságot a Gare du Nord összekapcsolásának javítása érdekében a RER B Nord + projekt részeként vezették be, amelyet a Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, ma Île-de-de Franciaország Mobilités , IDFM).
EredetA 2007 , a tanulmány által végzett Egis Rail (közreműködésével SNCF és az RATP) kimutatta, hogy a megszüntetése változások önmagában vezet nyereség szabályszerűségét 20%.
Valójában a sofőr cseréje vagy cseréje meghosszabbítja a parkolási időt a Gare du Nordnál (inkább a kívánt 60 másodperc helyett 70-80 másodpercet), és baleset esetén felgyorsítja a zavarok terjedését. Ezt a 20% -os nyereséget egyenértékűnek tekintik azzal, amit a Châtelet - Gare du Nord alagút megkétszerezésével lehetne elérni, amely intézkedés népszerű a felhasználói szövetségek körében, de természetesen drágább, és messze.
Ennek eredményeként a STIF felkérte a RATP-t és az SNCF-et, hogy innen keresse meg és valósítsa meg 2008. július, egy megoldás, amely lehetővé teszi ennek a változásnak az elkerülését, ez kondicionálja az új szerződések aláírását egyrészt a STIF és az SNCF, másrészről a STIF és a RATP között.
LépésekA 2008. július 7a STIF kérésére válaszul az interoperabilitás megvalósítása úgy kezdődik, hogy ugyanazon ügynök két vonatot vezet végig a végéig, délután közepén, az esemény megjelölése és a „kísérleti” cím birtokában, a rendezés érdekében. az utolsó gyakorlati kérdések. Az interoperabilitásnak lehetővé kell tennie a Gare du Nord vezetőváltásának felszámolását.
Februárban 2009-es , a fokozatos megszüntetése a változás vezetők Gare du Nord folytatódott. Naponta nyolcvan, főként csúcsidőben közlekedő vonat működik együtt.
A 2009. november 9, a Gare du Nordnál leáll az átállás az RATP és az SNCF meghajtók között. A vonalon (531) lévő összes vonatot vezetőváltás nélkül, egyetlen ügynök üzemelteti a vonal teljes hosszában.
ElőfeltételekMegvalósításának lehetővé tétele érdekében többek között az RATP oldalán meg kellett tanítani a járművezetőket, a „nemzeti vasúti hálózat” szabályainak finomságait, amelyek számos további funkciót tartalmaznak (figyelembe véve az előzményeket és a hálózat méretét) a RATP hálózatra.
Ugyanakkor az SNCF vezetőinek meg kellett tanítani, hogyan kell több "metrót" vezetni erősebb gyorsítással és fékezéssel, fél perc helyett decasecundumokban számított parkolási idők tiszteletben tartása, nem kötelező a sebesség azonnali 30 km / h- ra történő csökkentése az áthaladáskor figyelmeztető ("sárga" lámpa) stb. Mindkét oldalon összesen 600 sofőrt és vezetőt képeztek ki.
EredményekEz az intézkedés megkönnyítette a vonal működését. Kombinálva a D vonalon óránként 4 vonat megszüntetését, a Gare du Nord vonatok váltakozását (14 vonat óránként mindegyik peronon, szemben a 8-as és a 20- assal ), valamint az áramlásszabályozók megérkezését Châtelet - Les Halles és Gare du Nord felé , a pótlás megszüntetése 40 másodperccel csökkentette a Gare du Nord parkolási idejét . Ennek eredményeként a szállítási kapacitás óránként csaknem 1600 férőhellyel nőtt a reggeli csúcsidőszakban. Este azonban stabil maradt.
Amikor jött létre 1977 , a vonal, amely eredménye volt a kiterjesztése a Sceaux vonal a Châtelet - Les Halles , használták a Z 23000 (becenevén „Z”), már a régi vonalat, hiszen 1937 és amelynek alkalmával át kellett esni bizonyos fékberendezéseken annak érdekében, hogy alkalmazkodhasson a Luxemburg elhagyásakor tapasztalt meredek meredekséghez és megszüntesse a dohányzási tereket. Az 1967 óta jelen lévő A sorozat néven ismert MS 61 is utaztatta , amelyek a "Z" utódjai voltak.
Majd a 1970-es , azzal a céllal, hogy a összekapcsolódását RATP és az SNCF hálózatok a két szolgáltató kellett gondolni a fejlesztési MI 79 , az összekapcsolási berendezések 79 , egy új anyag keringetésére képes egyidejűleg, a RATP zóna 1500 V DC-n és az SNCF zóna 25 000 V egyfázisú 50 Hz-en (a Gare du Nord, Est és Saint-Lazare felől induló külvárosi SNCF vonalakon használt áram). Ez a berendezés lehetővé teszi a különböző magasságú platformok kiszolgálását, miközben csak egy ügynök üzemelteti őket, és nem kell aggódniuk a feszültségváltozás miatt az automatikus kapcsolásnak köszönhetően. Valójában a Z 23000, valamint az MS 61 csak a RATP zónában tudott keringeni, 1500 V DC alatt.
A 1 st június 1976-os, miután meghatározták a gördülőállományt, a RATP igazgatótanácsa a Franco-Belge-től, az ANF-től , a CEM-től és az Oerlikontól 82 darab 4 kocsit rendelt el, 38 további egység opciójával. De előtte minden vállalat prototípust szállított1979. október és 1980. január, annak érdekében, hogy elvégezzen egy tesztet, mielőtt az első sorozatú elemet üzembe helyeznék a 1980. május 28. Az MI 79 belső elrendezése figyelembe veszi azt a tényt, hogy a vonal a Roissy repülőtér szolgálatába állna: valójában csomagtartókkal vannak felszerelve. A 120 elem leszállítása azonban késett a Société Franco-Belge bezárását követően, amely csak1984. december.
Az 1980-as évek elején a vonal sikere minden várakozáson felül arra kényszerítette az RATP-t , hogy az MI 79 kézbesítésének kihasználásával helyezze át a rajta lévő MS 61-et . Ebben az összefüggésben a Z 23000 reformja elkerülhetetlenné vált. Elindult1 st Október 1984-ben, óránként 12 vonat összekapcsolásának telepítése során, miközben 6 motoros autóbuszt már különféle, történelmi és technikai okokból is lemondtak. Mostantól a rács 38 vonatából csak 8-at üzemeltettek, a Châtelet-Les Halles-nál vagy a Gare du Nord-nál fordulattal a csúcsidőben.
A még mindig fiatal 61 tagállam gyengeségei azonban túlmunkálták magukat az MI 79 MI-nek az A vonalon való leválásának eredeténél , valamint 1983 és 1987 között, valamint az 1985-ös kemény télen . Valójában ebben a meteorológiai epizódban az MI 79-nek , amely akkor nagyon érzékeny volt a fagyra, technikai problémái voltak, amelyek már nem engedték működésüket, így a „Z” utolsó pillanatában visszahívásra kényszerültek . Ezek a vasúti kocsik, amelyek a legrégebbi, közel fél évszázadon át működtek, incidensek nélkül keringtek, és megszerezték a "RER Saint-Bernard" becenevüket, a Gare du Nord összekapcsolásának felfüggesztése árán . Azóta javult az MI 79 elektromos alkatrészeinek szigetelése és motorizálása .
Miután a tél véget ért, a reform folytatódott, és csak 5 „Z” vonat volt forgalomban 1985. szeptember 30, majd négy vonat, miután az 5 vasúti kocsi egyikét egy MI 79 váltotta fel , innen: 1986. október 27. És végül, a 1987. február 27, az utolsó négy Z 23000- et kivonták a forgalomból, vagyis ötven évvel azután, hogy a berendezés megjelent a Sceaux vonalon , miután társaságában elvégezték a 463. (ADAM13) és a 414. (LOTA14) missziót, a szokásos mellett. utazók, nyugdíjas ügynökök és vasúti rajongók. Ettől kezdve a leválasztott MI 79 szerelvények visszatérésének köszönhetően a vonalat csak a 120 MI 79 szerelvény fedi le , beleértve az SNCF-hez tartozó 51 A típusú egységet, valamint a fennmaradó 31 A típusú egységet, valamint az összes MI 79-et. A RATP-hez tartozó B egységek . Az MI 79 típusú A típusú evezők különböznek a B típusú MI 79 típusú evezőktől, amelyeken a közelmúltbeli változtatásokon mentek keresztül a beszerzési és karbantartási költségek csökkentése érdekében. De a terrortámadások miatt1995. július (Saint-Michel állomás) és 1996 december(Port-Royal állomás), a Z 8244 ( RATP ) és a Z 8269 ( SNCF ) szerelvényeket megsemmisítették, és a fennmaradó erőgépkocsik lehetővé tették egy hibrid vonat létrehozását, amely a 8243/70 vonatszámot viseli.
A 2006 , a szerelvények a vonal ment részleges felújítás, amelynek célja, hogy felkészítse őket az új dióda weathervanes (váltakozó küldetés neve és cél) már telepítve van a felújított MS 61 szerelvények a RER A, és a hang része a SISVE , fedélzeti audio és vizuális információs rendszer, amelyet már telepítettek a legutóbbi MI 2N szerelvényekbe , amelyek szintén a RER A-hoz tartoznak, majd a régiekre, frissítések után, valamint a felújított MS 61 vonatokra .
Ma a vonalat 119 MI 79-es vonat keresztezi, és az A-vonalról az MI 79-et fejlődő MI 84- et is szedi . 2010 óta az MI 79 fontosabb felújításon ment keresztül , mind belső , mind külső téren.
A 2010. december 7Az első felújított MI 79-es vonatot üzembe helyezik , a 118-at pedig 2014-re várják. A belső válaszfalak és az összecsukható ülések eltávolításra kerültek. Az autók hat CCTV kamerával vannak felszerelve (vonatonként 24), és hűtőszekrénnyel rendelkeznek.
A hasznos a kerékpár megengedett a terek mindkét végén evezővel szombaton, vasárnap és ünnepnapokon egész nap, és a többi napon előtt 6- pm 30 között 9- am és 16 óra 30 , majd miután 19 órán át .
Az MI 79 és a MI 84 felújítása2010-től 2015-ig a 119 MI 79 szerelvény felújítását 275 millió euró értékben hajtották végre annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a fáradt anyagelemek megelőző cseréjét, de a legújabb berendezések, például a hűtött szellőzés, a bútorok az elrendezés módosításával (új ülések, összecsukható ülések eltávolítása, csomagtartó a földön, megerősített világítás), kamerák felszerelése. Ez a felújítás lehetővé teszi számukra az új, STIF-bélyegzővel ellátott festék felvételét az Ile-de-France számára választott folytonosságában . Ugyanakkor a vonatoknak meg lesz a saját identitásuk a vonal vegyes RATP / SNCF működtetése miatt, mivel a két társaság színei megtalálhatók az ajtókon: jade zöld az RATP és carmillon piros az SNCF esetében.
Az első felújított MI 79-es vonatkészletet felavatták2010. december 6és kereskedelmi szolgálatba lépett december 7 - én . Az utolsó nem felújított vonatszerelvényt 2015 végén vonták vissza a forgalomból.
Ezen túlmenően, hogy megbirkózzanak a RER B Nord + projekt keretében tervezett szállítási kínálat növekedésével, hat MI 84 szerelvényt áthelyeztek az A vonalról. Ehhez azokat új rendeltetési helyükhöz kell igazítani. 1,72 millió költséggel euró. Ezen indulások kompenzálására az A vonalon tíz további MS 61 vonatot újítottak fel , 12,25 millió euró költséggel. Ezeket az intézkedéseket 50% -ban a STIF finanszírozza, a többit a RATP és az SNCF osztja meg.
Az MI 84 szerelvényeket 2018 és 2021 között fel kell újítani. Ezeknek a vonatoknak a szállítását 2018 végére tervezték, de végül a szállítást2019 decembervagy egy év késéssel az azbeszt jelenléte miatt a vonatokban. A felújítással a vonat ülőkapacitása 216-ról 312 férőhelyre nő. Lehetővé teszi hűtött szellőzés, új fogórudak, LED-világítás és videovédelmi rendszer hozzáadását is. A nyugdíjreform elleni sztrájk, a koronavírus-világjárványt követő hosszú adminisztratív késedelmek és elzárás késleltette az MI 84 felújítását . A tweet a FNAUT is meghatározza, hogy az első felújított MI 84 vonat lesz újból üzembe a RER B október 2020 tudva, hogy a 2021 határidő (vége a felújítás MI 84 ) úgy tűnik, veszélybe. A2020. október 7, az első felújított MI 84-es vonatkészletet kétéves késés után helyezik üzembe a RER B-n, miközben megvárják az új MI 20 kétszintes szerelvényeket, amelyekre a szerződést odaítélték.2021. február 5, az RATP és az SNCF részéről a Bombardier Transport / CAF konzorciumnak, annak ellenére, hogy az Alstom visszavonási döntést tekintett szabálytalannak a két légi fuvarozónak, akiknek találkozniuk kell az érintett gyártókkal a szerződés végrehajtásának előkészítése érdekében.
A STIF az RATP és az SNCF közreműködésével tanulmányokat indított egy új, ideiglenesen MI 20 névre keresztelt gördülőállomány tervezésére az új generációs összekapcsolt berendezések számára, részben vagy teljesen két szinten, valamint egy 2025-re tervezett megvalósítási szolgáltatással.
A B vonalon található járművek többségében a RATP zónában található létesítményekben vannak karbantartva. Valójában a RATP vonatok napi karbantartását a Massy-Palaiseau műhely biztosítja. A járművek időszakos felújítását azonban csak a Sucy műhely végzi. E két műhely mellett két vonatjavító központ is működik, amelyek rövid távú korrekciós beavatkozások céljából helyi karbantartással foglalkoznak. Ezek a központok Mitry-Claye-ben (az SNCF területén) és Massy-Palaiseau-ban találhatók. 2021-ben a Mitry-nek teljes körű szolgáltatást nyújtó műhellyé kell válnia, míg a massy-iakat 2023-ig korszerűsíteni kell annak szervezésének és teljesítményének javítása érdekében, és alkalmazkodni kell az új MING járművek érkezéséhez.
A Massy-Palaiseau workshop , egy felszíni területe 40.000 m 2 , hozták létre1969. december. A garázsgerenda mentén van felszerelve a RATP és az SNCF vágányok között, az állomástól északra. Ez magában foglalja a műszaki karbantartó csarnokot és egy másik tisztítást. Ez a műhely biztosítja a vonal összes járműjének karbantartását.
A Sucy-en-Brie műhely az A vonalon található a Sucy-Bonneuil és a Boissy-Saint-Léger állomások között . Eredetileg 36 000 m 2 , 2010-ben 128 400 m 2 területtel ez a RATP legnagyobb műhelye. Végzi a vonalberendezés összes felülvizsgálatát, különösen a dobozok, a vontató és elektromos berendezések, a csapágyak, valamint az ellátás és a logisztika területén.
A Île-de-France Mobilités (korábban STIF) rendszerességi adatokat szolgáltat, különösen erre a sorra. 2008-ban a B vonalon a szabályosság 80% körüli volt, ami azt jelenti, hogy minden ötödik vonat késik vagy lemond, vagyis hetente két (átlagosan) esemény egy utas esetében, aki öt oda-vissza utazik,
2009 és 2012 között a rendszeresség fokozatosan 78,1% -ról 84,3% -ra nőtt, de a megválasztott tisztviselők szövetségei, először a vonaltól északra, majd délre, továbbra is kritikusak voltak, a szolgáltatás továbbra is nagyon nem kielégítő. Egy 2013-as év után, 83,1% -ra csökkent, a rendszeresség 2014-ben 88,0% -ra, 2015-ben pedig 90,1% -ra ugrott a B Nord + szolgáltatás és az egységes vezetés üzembe helyezése után . 2016-ban 88,5% -ra esett vissza, míg 2017 továbbra is nehéz volt, különösen az év második felében az Arcueil-Cachan-i sebességkorlátozások hatása miatt, a Grand Paris 15. vonalon végzett munkák miatt . A 2018-as évre vonatkozóan az adatok továbbra is közepesek, átlagosan 87,7% -os szabályszerűséggel.
A RER B a forgalmas metróval megegyező forgalmat biztosít.
Év | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Utazók száma a RATP zónában (millió) | 130.4 | 127,9 | 127.5 | 113.7 | 122.3 | 121.3 | 130.5 | 140.1 | 141.5 | 149.2 | 150,9 | 149.2 | 165.1 | 166,0 | 169.2 | 160.7 |
Hétvégenként a vonal forgalma a 2000. év után jelentősen megnőtt, nyolc év leforgása alatt még megduplázódott (2000 és 2008 között), szemben a héten tapasztalt 20% -os növekedéssel. 2013-ban az előző tíz évhez képest 35% -os növekedéssel a vonalat napi 870 000 utas használta. Ben végzett számlálás2019 márciusa Île-de-France Mobility ad a szám 983.000 utast naponta, az éves növekedés 2,48% között 2014-ben és 2019-ben ezzel a második legforgalmasabb vonal a hálózat mögötti vonal .
A vonal ára megegyezik a hálózat többi részén érvényben lévő árakkal, és ugyanazokkal a jegyekkel érhető el. Az Île-de-France jegy ára a távolságtól függően változik. A többi Transilien járathoz hasonlóan a 10 jegyből álló könyv is 20% -os kedvezményt kínál a teljes vagy a féláron. Másrészt lehetséges, hogy az intramuralis Párizsban egyszerű t + jeggyel haladjon a vonalon , egy vagy több lehetséges kapcsolattal a többi metróvonalhoz, valamint a RER-hez .
A vonal üzemeltetésének finanszírozását (karbantartási, felszerelési és személyi költségek) az RATP és az SNCF biztosítja. A jegyek és az előfizetések árai azonban, amelyek összegét politikai döntés korlátozza, nem fedezik a tényleges szállítási költségeket. A hiányt ellensúlyozza a szervező hatóság , a Île-de-France Mobilités , amelynek elnöke 2005 óta az Île-de-France regionális tanácsának elnöke és helyi választott tisztviselőkből áll. Meghatározza az általános üzemeltetési feltételeket, valamint a szolgáltatások időtartamát és gyakoriságát. A működés pénzügyi egyensúlyát a vállalatok által fizetett szállítási díjaknak és a helyi közösségek hozzájárulásának köszönhetően a régió fuvarozóinak évi globális juttatás biztosítja .
Ez az információ spekulatív jellegű lehet, és az események közeledtével jelentősen megváltozhat.
A Tanács igazgatósága alatt 2011. december 7, a Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) megkezdte a vonaltól délre vonatkozó főterv kidolgozását, hogy megszervezze és összehangolja a rövid, közép- és hosszú távú intézkedéseket, amelyek szükségesek a és a vonal nagyon összetettnek tekintett teljes és hosszú távú szerkezetátalakításának befejezése az RER B déli főterv tanulmányainak első iránymutatásainak, valamint a további tanulmányok finanszírozási megállapodásának jóváhagyásával 2 összeg erejéig, 15 millió euró.
A RER B Sud főterv tanulmányainak első irányvonalai a következők voltak: öt munka tengely (szabályosság, zavart helyzetek, ellátás, felszerelés és infrastruktúra) és két időhorizont: „2012 - 2014” és „2025”:
A RATP, az SNCF és az RFF felelősek azokért a tanulmányokért, amelyek bekerülnek a főtervbe, és amelyeket 2012 végéig be kell fejezni. Ezek alapján az STIF meghatározza a B vonaltól délre eső főterv tartalmát. javaslatot tesznek jóváhagyásra. A tanulmányok részeként a STIF felelős a főterv elkészítésének koordinálásáért és irányításáért, amely elmagyarázza egy monitoring bizottság felállítását annak elnökletével. Ez utóbbi magában foglalja a RATP, az SNCF, az RFF, az állam, az Île-de-France régió és az érintett helyi hatóságok képviselőit. Ez a STIF által kezdeményezett konzultációs és koprodukciós folyamat a főterv elkészítésének folyamata alatt folytatódik, az utasok elvárásainak minél finomabb kielégítése érdekében.
A "RER B a déli alaptervben" első elemei szerint több munkamenetet említenek:
Az északi hálózat korszerűsítése (a felsővezetékek megújítása, elérhetőség, a Gare du Nord átalakítása stb.) Kihívásokkal néz szembe számos projekt megvalósításával mostanáig és a 2024-es olimpiai játékok között , valamint a CDG-hez szükséges munkával. Expressz és felkészülés az új járművek érkezésére. Az SNCF Network a nem alapvető létesítmények elhalasztását is tervezi. Irányító csoportot hoztak létre 2018 októberében a regionális prefektus égisze alatt .
Az MI 84 szerelvények a B vonal felújításra kerül hasonló módon az MI 79 . Harmincegy tétel érintett, legfeljebb tíz további tétel opcióval. 2017-ben a STIF elfogadta az MI 84 szerelvények felújítását az MI 79-hez hasonló rendszeren . Az Alstom által 94,4 millió euró összegben elnyert szerződés a tanulmányokra, az iparosításra és a nagy felújítás megvalósítására terjed ki. A szerződés határozott része 31 szerelvényre vonatkozik, és választható része legfeljebb 10 szerelvényre. A reichshoffeni helyszínen 2019 és 2021 között fogják elvégezni . Az ülések száma 256-ról 312-re nő. A vonatok új padlóburkolatot, új üléseket, a fogórudak cseréjét, hűtött szellőzés felszerelését kapják., világítás fénykibocsátó diódákkal (LED), videóvédelem és mozgáskorlátozottak számára kialakított hely (PRM).
Az MI 79 és MI 84 szerelvényeket 2025-től nagyobb kapacitású új generációs járművekre kell cserélni. Két szinten kell lennie, ami magában foglalja az infrastruktúra kiigazítását és egy új karbantartási műhely felépítését Mitryben. A Massy-Verrières vasúti hidat ezért 2018-ban egy új mérethez igazított szerkezet váltotta fel. Ennek az új berendezésnek a megérkezése lehetőséget kell adnia az új vonatüzemeltetési rendszer (NExTEO) telepítésére . 150 MI földgázvonat megrendelésére az IDFM, a RATP és az SNCF 2020 végén választ vasúti gyártót.
Ha Seine-Saint-Denis képes lett volna megszervezni a képek témájú 2004. évi egyetemes kiállítást, a RER B új északi ágáról döntöttek volna Le Bourget és Dugny között, de ezt elvetették, mert az Ile-de-France alkalmazás a kiállítást a magas pénzügyi kockázatok, a külföldi vállalkozók elégtelen érdeklődése és az alacsony látogatottsági becslés miatt törölték. Az expozíció kiszolgálásához tizenkét új Z 20900 emeletes vonatnak teljesítenie kellett a RER B MI 79 és MI 84 szintes evezését .
A Île-de-France régió főterve (SDRIF) külön alagút építését javasolja Châtelet - Les Halles és Gare du Nord között ennek a fekete foltnak a megszüntetése érdekében. Ennek a projektnek a célja két további sáv létrehozása két útvonal kijelölésére a RER B és két útvonal a RER D felé . Hosszú időre vetítve a projekt megvalósítását az állam és a régió, a 2011. január 26, 2025-ig majorle-de-France tömegközlekedésének főbb irányvonalai keretében, és részletesen.
Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy sürgősen tanulmányokat folytatnak a további alagútról, ezzel magyarázva azt a tényt, hogy a 2011. december 7, az Île-de-France Közlekedési Unió (STIF) úgy döntött, hogy elindítja őket, miután jóváhagyta finanszírozásukat (feltáró és megvalósíthatósági tanulmányok) 1,3 millió euró összegben. Ezeket a tanulmányokat a Réseau Ferré de France (RFF) végzi, és teljes mértékben a STIF finanszírozza.
Célja, hogy az élet könnyebb a 1,2 millió napi RER B és RER D utazó használja a vonatok áthaladó alagút minden nap, a Châtelet - Gare du Nord alagút duplájára projekt van szükség annak érdekében, hogy kezelni a szabálytalanságok a vonalakat. B és D , a két vonal egyikén bekövetkező események közvetlen következményei, valamint az elhaladó vonatok számának további növelése lehetetlen az egyes vonalakon. Az alagút, a B és D vonalak szűk keresztmetszete, óránként 32 vonatot fogad mindkét irányban (20 RER B és 12 RER D), és közép- és hosszú távon az üzemeltetés optimalizálásának köszönhetően állandó infrastruktúrával tervezik a szolgáltatásváltozásokat, és jelzés, de ahhoz, hogy még nagyobb teljesítményt nyújtson a felhasználók számára, meg kell duplázni az alagutat.
A RER D főtervén felül ez az egyéves tanulmány lehetővé teszi a már folyamatban lévő megbeszélések azonosítását és elemzését, valamint a különböző útvonallehetőségek, azok műszaki megvalósíthatóságának és költségeinek meghatározását. Ennek érdekében mindenekelőtt a lehető legvalószínűbb műszaki megoldásokat azonosítja, amelyeket ezután tanulmányozni fog, különös tekintettel a Gare du Nord és a Châtelet - les Halles intermodalitási feltételeinek meghatározására, a műveletekre gyakorolt hatásokra. valamint a szabályosság és a robusztusság előre látható előnyei. Ez a tanulmány végül lehetővé teszi a művelet költségeinek, ütemezésének és a munka hatásának finomítását.
A RATP tisztviselője szerint az alagút megkettőzése "nagyon költséges megoldás, és rövid és középtávon nem lehet megvalósítani" .
Annak érdekében, hogy a forgalom folyékonyabbá váljon a párizsi közös csomagtartón, és különösen a RER D-vel közös csomagtartón, a tervek szerint az új Nexteo jelzőtáblákat telepítik , különösen annak ATO automatikus pilótájával. A cél a rendszeresség javítása és a 32 vonat óránkénti irányítása a Gare du Nord és Châtelet között, amely célkitűzés jelenleg csak az idő 5% -át éri el. Ez a projekt, a RER D-vel közösen, 2019-re 800 millió euróra becsülhető. A telepítést 2027 és 2029 között tervezik a B vonalon, amikor az összes gördülőállományát kétszintű MI NG vonatok váltják fel, amelyek az MI 79 helyébe lépnek. és MI 84 . 2019-ben azonban a projekt elindítását az állami finanszírozás hiánya miatt el lehet halasztani. Az SNCF Réseau mérnökeinek hiánya és a CDG Express-en végzett munka felgyorsulása miatt a NEXTEO RER B és RER D változatú pályázati felhívás lefagyott. Az IDFM 2020 júliusi igazgatósága meghallgatta a RATP, az SNCF Mobilités és az SNCF Réseau elnökeit, akik szerint készek 2020 végén elindítani ezt a piacot, ha az állam részt vesz az RER B és RER D automatizálás finanszírozásában .
Tárgyalások során Greater Paris, hozzanak létre egy új állomás az úgynevezett „Aérofret” között a Parc des Expositions állomás és a „ Roissy Terres des Franciaország” területfejlesztés keretmegállapodás tervezett 2012 keretében a területi fejlesztési megállapodás . Roissy repülőtéren , 2025-ig az árufuvarozási területeken és a szomszédos területeken működő foglalkoztatási központok kiszolgálására.
Már javasoltak a Master Plan az Ile-de-France régióban 1994-ben, tíz évvel a kezdeti végrehajtási később, a projekt kiterjesztése a B vonal a pályaudvar Mitry - Claye az állomás Dammartin - Juilly - Saint-Mard javasolnak a 3. fázisban (2021-2027 horizont), a felülvizsgált SDRIF által elfogadott mérlegelésével az Ile-de-France Regionális Tanács a 2008. szeptember 25. Ez egy új állomás létrehozásával valósulna meg, amelyet végállomásként terveztek, valószínűleg a szomszédos Rouvres városában , a jelenlegi állomástól mintegy 3,5 km-re északra, Saint-Mard közelében , amely régi és alkalmatlan egy ilyen projektre.
Amikor az 1960-as években az 1965-ös SDAURP-ben meghatározták , a RER hálózatnak két funkciót kellett teljesítenie: "Párizs és külvárosa közötti terhelés-szünetek elkerülése és új polaritások megszervezése a fővároson kívül" . Valéry Giscard d'Estaing , a köztársasági elnök 1977-ben kifejtette, hogy "minden igazolja, hogy a magángépkocsik városokban történő túlzott használatának lehetőségétől eltekintve a tömegközlekedést részesítettük előnyben " .
Míg az 1990-es években a RER B- t irigyelték a nyugalma miatt, és a felhasználók nagyra értékelték, a hálózat fokozatos és rosszul várt telítettsége fokozatosan rontja ezt a képet. Mivel a rendszeresség krónikusan kevesebb, mint 90%, a fáradtság - bemutatott 1973 a RER A a Gérard Pires film Elle fut, elle fut a külvárosban - és a napi szóváltás befolyásolja sok utazó: promiszkuitás, késések, tiltakozása hajthatatlan munkaadók vagy dajka, akik ne várja meg a szülők visszatérését.
Az 1995-ben elindított és 1997-ben befejezett Stade de France építése után La Plaine Saint-Denis egykori ipari pusztasága látványos átalakításon esett át az 1998-ban újjáépített La Plaine - Stade de France állomás körül , amelyet a D a Stade de France - Saint-Denis állomás . 1999-ben 85 832-re csökkent, míg 1968-ban 99 268-ra, Saint-Denis lakossága 2018 -ban meghaladta a 111 000 lakos határt. A gabona ellenében Laurent Davezies közgazdász 2019-ben mégis úgy becsülte, hogy 1968 és 2015 között „a RER B semmiképpen sem volt demográfiai emlékeztető " és hogy " 1990 és 2015 között a RER B menti párizsi kommunákban és kerületekben a foglalkoztatás nem nőtt az átlagosnál gyorsabban a .le-de-France régióban. -de-France, de csak arány: + 12% ” . Arra a következtetésre jut, hogy ha levonjuk Roissy-en-France-t és Tremblay-en-France-t, „a foglalkoztatás 1990–2015 közötti változása a teljes RER B mentén csak + 26 000 munkahely , vagyis 4% - nevetséges adat [...] valóban „ újvárosi hatás” vagy „ Roissy-effektus ” a foglalkoztatásra e két RER területén, de nincs „RER-hatás” ” .
Az Île-de-France-tól észak-déli irányban haladva a RER B által átszelt területek közötti ellentétek számos szerzőt és kutatót inspiráltak a humán tudományokban.
1990-ben a szerző François Maspero és a fotós Anaïk Frantz jelentett a könyv Les passagers du Roissy-Express az egy hónapos kirándulás állomásról állomásra Roissy a Saint-Rémy-lès-Chevreuse állomás . Ban ben2019 április, a szociológus és várostervező, Marie-Hélène Bacqué kiadja a Retour à Roissy -t (André Mérian fényképeivel), amely elemzi ugyanazon külvárosok harminc évvel François Maspero munkája után bejárt átalakulásait, megjegyezve a társadalmi-térbeli egyenlőtlenségek súlyosbodását . keresztezett területek . Már 2011-ben, az akadémiai Emmanuel Vigneron szakorvos a regionális tervezés, részletes könyvében gazdag térképek Les Inequalités de Santé dans les területekkel français egyenlőtlenségek várható élettartam vonal mentén a cikkben La város, az élet, a halál Párizsban és külvárosok a RER B mentén : a Gare du Nord és a Roissy végállomás közötti szektor, valamint a Saint-Rémy-lès-Chevreuse és Châtelet - Les Halles közötti szektor között a halálozás 30% között változik, és megjegyzi, hogy az orvosok sűrűsége a liberálisok Aubervilliers között és a 6 -én kerületi jelentése 1-től 50 . Ezekkel a szociológiai szempontokkal Alice Diop 2021-ben megjelent Nous című filmje is foglalkozik .
A RER B vonala a főbb közlekedési csomópontokat, valamint számos turisztikai helyet vagy érdekes központot szolgál ki.
Öntözi a három párizsi repülőteret, a Paris-Charles de Gaulle repülőteret (a Charles de Gaulle 1 repülőtér és a Charles de Gaulle 2 TGV repülőtér állomásai ), a Bourget repülőteret - amely szintén otthoni Légi- és Űrmúzeum - ( Bourget állomás ) és az Orly repülőtér (az Antony állomás mellett , az Orlyvalon keresztül ), valamint egy nemzetközi állomás, a Paris-Nord állomás .
Számos felsőoktatási és kutatóintézet folyik itt, például a Campus Condorcet ( La Plaine állomás - Stade de France ), a Sorbonne ( Saint-Michel - Notre-Dame állomás ), az École normale supérieure ( állomás du Luxembourg ), a Cité Internationale universitaire de Paris ( Cité universitaire állomás ), a Maison des Examens ( Laplace állomás ) és a Saclay-fennsík tudományos és technológiai központja, beleértve különösen a Műszaki Iskolát ( Massy - Palaiseau állomások , Palaiseau , Lozère , Le Guichet , Orsay-Ville vagy Bures-sur-Yvette ).
A vonal múzeumokat, köztük a nemzeti művészeti és kulturális központot, Georges-Pompidou-t ( Châtelet állomás - Les Halles ), valamint párizsi kulturális intézményeket, például a Châtelet színházat ( Châtelet állomás - Les Halles), a Cluny múzeumot, valamint a mozik és színházakat latinul Negyed (Saint-Michel - Notre-Dame állomás), de a külvárosokban is, például a Hurepoix múzeum (Palaiseau állomás) vagy a Robert-Doisneau fényképészeti központ ( Gentilly állomás ). Számos történelmi emlék áll a vonatállomások közelében, köztük a Sainte-Chapelle és a Conciergerie (Saint-Michel - Notre-Dame állomás), a Szenátus és a Panthéon ( luxemburgi állomás ), a Saint-Michel-kút (Saint-Michel - Notre-Dame ) és a Quatre-Party-du-Monde szökőkút ( Port-Royal állomás ). A RER B hozzáférést biztosít olyan világhírű istentiszteleti helyekhez, mint a Notre-Dame de Paris székesegyház vagy más helyek , például a Saint-Eustache-templom (Châtelet - Les Halles állomás) és a Sorbonne-kápolna (Saint-Michel - Notre-Dame és Luxemburg).
Van még egy nagy sportlétesítmény, a Stade de France ( La Plaine állomás - Stade de France ), egy vásártér , a Paris-Nord Villepinte kiállítási központ ( Parc des Expositions állomás ), Párizsban bevásárlóközpontok, mint a Forum des Halles (Châtelet - Les Halles állomás) vagy a külvárosokban, például Aéroville (a Charles-de-Gaulle 1 repülőtér vagy a Parc des Expositions állomásai).
Az állomások számos parkot vagy természeti területet szolgálnak ki: a porparkot ( Vert-Galant állomás ), a Sausset osztályi parkot ( Villepinte állomás ), a luxemburgi kertet ( luxemburgi állomás), a Sceaux parkot ( Bourg-la-Reine , Parc de állomások). Sceaux és La Croix de Berny ), Val-de-Marne rózsakertje ( Bourg-la-Reine állomás ), Vallée-aux-Loups ( Robinson állomás ), az 'Yvette (Lozère állomás) partjai , a Montsouris park ( Cité universitaire állomás ) és a Haute Vallée de Chevreuse regionális természeti park ( Saint-Rémy-lès-Chevreuse állomás ). A szokatlan emlékek között megtaláljuk Párizs katakombáit ( Denfert-Rochereau állomás ), valamint a Vanne és Loing vízvezetékeket ( Arcueil - Cachan állomás ).