Sud-Aviation SE 210 Caravelle

Sud-Aviation SE 210 Caravelle
Az Air Inter Caravelle 12 légitársaság az Aeroscopia múzeumban látható.
Egy Air Inter légitársaság Caravelle 12 a kijelzőn a Aeroscopia múzeumban .
Szerep Utasszállító közepes fuvar
Építész SNCASE
majd Sud-Aviation
Legénység 2 vagy 3 cégtől és verziótól függően
Első repülés 1955. május 27
Üzembe helyezés 1959. május 6
Visszavonás 2005. július
Első ügyfél Air France
Fő ügyfél Air France (47 megrendelés)
Termelés 1958 - 1973
Rendelések 277
Szállítások 279

A Sud-Aviation SE 210 Caravelle egy ikersugaras repülőgép , amelyet rövid és közepes távolságokra terveztek , 1958 és 1973 között gyártotta a francia Sud-Aviation vállalat , amely 1970- ben lett Aerospatiale . A világ első tömeggyártású polgári repülőgépe , egyelőre azzal a jellemzővel rendelkezik, hogy innovatív, hogy a motorokat a törzs hátsó részén helyezik el, és nem a szárnyakban, mint a Comet esetében , vagy az alsóbb peremekben, mint a Boeing 707 esetében . Az olyan dugattyús motoros repülőgépek, mint a Douglas DC-6 pótlására tervezték a Caravelle- t, a verziótól függően 80-ról 130-nál is több utast képes szállítani 1650-3400 km közötti maximális távolságon  .

A Caravelle- t több különböző változatban gyártották, elsőként a brit Rolls-Royce Limited motorgyártó Avon egyáramú reaktoraival szerelték fel . A verziókat kifejezetten az amerikai piacra készítették el General Electric motorokkal , de nem érték el a várt sikert. Ugyanez vonatkozik a későbbi verziókra is, amelyek Pratt & Whitney JT8D motorokkal vannak felszerelve .

Az első prototípus első repülését Toulouse - ban hajtja végre 1955. május 27és az Air France üzembe helyezi az első „Elzász” nevű repülőgépet, a 1959. május 6, amelyet a Scandinavian Airlines System követ . A légiforgalom növekedésével az 1960-as és 1970-es években a vállalatok nagyobb gépekre koncentráltak, és sok repülőgépet kivontak a szolgálatból, vagy átadtak a charter-üzemeltetőknek. Az 1980-as években a modern utasszállító repülőgépek elavulttá tették a Caravelleket , és számos aktív példát selejteztek vagy értékesítettek újra Afrikában és Dél-Amerikában, ahol a vállalatoknak ritkán voltak eszközei a legutóbbi gépek megszerzésére. Az Európában még mindig üzemben lévő utolsó karavellákat az 1990-es évek végén visszavonták, néhányuk Kongóban és Kolumbiában folytatta a repülést a 2000-es évek elején, utoljára 2005-ben vonták vissza.

Noha a Caravelle az első repülőgép, amelyet a rövid és közepes távolsági fuvarozók piacán kínálnak, az amerikai Douglas DC-9 és a Boeing 727 fogja megelőzni és megelőzni , nagyobb teherbírású és megnövelt hatótávolsággal. A United Airlines számára eladott húsz példány ellenére továbbra is az európai és az afrikai piacokra korlátozódik, és nem ér el kereskedelmi sikert. Összességében a Caravelle 282 egységben készül. Az utolsó 1973-ban jött le a láncokról; Közülük 279 példányt juttatnak el az ügyfelekhez, a másik három prototípus.

Koncepció és fejlesztés

Történelmi

A 1951. október 26, a specifikációt a Polgári és Kereskedelmi Légiközlekedési Főtitkárság ( SGACC ) tette közzé egy közepes távolságú repülőgépre , amely összekötheti a főbb európai úti célokat . Szükségünk volt egy repülőgépre, amely képes 55-65 utast és egy rakomány teher szállítására több mint 2000 km-es vonalakon  , 600  km / h sebességgel 7500 méteres magasságig , és kevesebb, mint 1800-mal képes felszállni . méter és a leszállási távolság legfeljebb 1125 méter, a motorok típusát és számát nem határozzák meg. Számos szervezet francia a repülőgép építése kezdődött tervezési tanulmányok a repülőgépek a maga kategóriájában, de anélkül, hogy az eszközök finanszírozására az építkezést.

Iker vagy négysugaras?

Tesztelés

Az első prototípus végső összeszerelése 1953 márciusában , Toulouse - ban kezdődött , négy hónappal a két prototípus megépítését engedélyező szerződés aláírása előtt. A törzs 1954 márciusában készült el, és a szárny ugyanebben a hónapban összeállt. A Hurel-Dubois HD 45 projektet júniusban felhagyták, így a Caravelle maradt az egyetlen versenyző az SGACC által indított versenyen . A repülőgép-váz összeszerelése novemberben fejeződött be, és a nyomáspróbákra decemberben került sor.

A 1955. április 21, az összes berendezés telepítése és a festés elvégzése után a Caravelle 01 elhagyja a műhelyt, és a beállítási tesztek megkezdődnek, mielőtt a motorok megérkeznének, Április 27. AMájus 13A reaktorok, Rolls-Royce Avon RA-26 Mk . 521 , kezdjük az első alkalommal, mivel a telepítés és üzembe helyezés, a gurulási tesztek kezdődőMájus 18. Bár kezdetben aMájus 31, az első járatot a Május 27, a földi vizsgálatok és ellenőrzések befejezése után.

Repülési tesztek

A 1955. május 27A Caravelle teszi az első járat, levette a 19  h  15 , kipróbálták a Pierre Nadot segíti André Moynet és kíséri Jean áprilisban és Roger Béteille , egy járat 22 perc alatt. Ennek az első vizsgálat, a fennmaradó repülőgép alacsony sebességnél, a redőnyök a hátsó éle nem szükséges. Másnap, a második repülés során problémát észleltek ezekkel a szárnyakkal, amelyek nem fértek be, és ezt a problémát a szárny hajlítása okozta repülés közben. Kisebb változások történtek a mechanizmusok és a probléma megoldódik a 7 th  repülést.

Vizsgálatok akkor kerül sor a Brétigny-sur-Orge Flight Test Center származóJúnius 16. A kielégítőnek ítélt tesztek után a Caravelle-t engedélyezték a párizsi légibemutatón való bemutatásra , anélkül azonban, hogy joga lett volna leszállni a repülőtéren . Szeptemberben a repülőgép túllépte a 100 órás repülési határt, novemberben pedig az Air France bejelentette szándékát 12 karavella megrendelésére. A második prototípus teszi meg az első járat, kipróbálták a Léopold Galy , a 1956. május 6, kevesebb mint egy hónappal a műhelyek elhagyása után. AMájus 23, a Brétigny-sur-Orge- nál végzett tanúsítási tesztek után a Caravelle 01 igazolást kap az Air France használatára, anélkül, hogy utasokat szállítana. Amíg 1956. november 10, állóképességi tesztekre kerül sor a céggel, amely elégedett a Caravelle-vel.

Promóciós túrák

Már 1956 januárjában felkérték Georges Héreilt, hogy 1957 tavaszán mutassa be a Caravelle-t New Yorkban . Jóváhagyása után a korlátozott légialkalmassági bizonyítványt , a Caravelle 02 bal Orly on 1957. április 18, hogy leszálljon Dakarba , miután Casablancában megállt . Két nappal később történt az atlanti átkelés, és a repülőgép a brazíliai Recife- ben landolt , mielőtt Buenos Airesbe tartott volna , elérte aÁprilis 25, bemutató repülések végrehajtására. AMájus 2, a Caravelle lett az első polgári repülőgép, amely leszállt az Egyesült Államokban a New York-i repülőtéren , amelyet Idlewild névre kereszteltek.

Culver Cityben megállnak , hogy a Hughes Aircraft Company ellenőrizhesse a repülőgépet Howard Hughes - aki érdeklődést mutat a Caravelle gyártása iránt licenc alapján . Több légitársaság is érdeklődik a síkon, ezek a vállalatok csak akkor használja a légcsavar repülőgépek számára középtávú járatok . AJúnius 13, a repülőgép leszállt Seattle - ben, ahol repülés közbeni bemutatókat tartottak, mielőtt 5 nappal később visszatért volna New Yorkba . A bemutatók Kanadában is zajlanak , tőlJúnius 20, a Caravelle Montrealba és Torontóba látogat , mielőtt Ganderbe szállítaná , Newfoundland szigetén . A visszatérő transzatlanti repülés:Június 25és 6  órán át  20 , 4100 km távolságig  tart .

A 1957. június 28, a Scandinavian Airlines System ugyanazon a napon tartott előadást követően 6 Caravelle-re ír alá szerződést. 1958 áprilisában a Caravelle 02-t bérelték az Air France-nak és az SAS-nak európai turnéra. AJúnius 4A készülék szállítására használt elnök Charles de Gaulle a Algír . Visszatérve az elnök kijelentette: „a gyors, biztonságos, szelíd Caravelle”, amelyet a Sud-Aviation szlogenként használt .

Tanúsítvány

Annak érdekében, hogy ellenőrizhessük a repülőgép szilárdságát és fáradtsággal szembeni ellenállását , két másik cellát építettünk a földi vizsgálatokhoz. Az elsőt, amelyet 1957 végén állítottak be, statikus vizsgálatokhoz használták, amíg 1958 októberében megsemmisült . A második cellát fáradtsági vizsgálatokhoz használják, hasonlóan a de Havilland Comet -nél végrehajtott fémes fáradtság okozta repülés közbeni bomlások sorozatához. Az ezekre a tesztekre épített medence lehetővé tette egy ciklus mindössze három perc alatt történő reprodukálását . Ban ben1958. december, az első tesztek megkezdődnek, és három hónappal később 10 000 ciklust érnek el. Csak 1960 októberében és a szárny meghibásodásának repülési terhelésének növekedésében, több mint 100 000 ciklus után.

A 1958. április 5, az első Caravelle produkció megjelenik a gyülekezeti termekben. A prototípusokhoz képest ezeknek a repülőgépeknek a törzse hosszabb, 50 centiméter, erősebb motorjaik vannak, a Rolls-Royce Avon RA.29 , az RA.26 továbbfejlesztett változata. Az F-WHRA lajstromszámmal ellátott és az Air France színeivel festett repülőgép először repültMájus 18, Pierre Nadot -val az élen.

A polgári utasszállító számára szokatlan módon a Caravelle első változatát farokernyővel szerelték fel, hogy erőteljes fékezést biztosítson rövid futópályákon történő leszálláskor. Ezt a berendezést a hatvanas években gyakran használják a tenger partján épült nizzai repülőtéren, amikor a szélviszonyok kedvezőtlenek.

Douglas Repülőgép-társaság

General Electric

A Caravelle III első repülését követő hetekben a General Electric motorgyártó bejelenti Caravelle vásárlási tervét. A megrendelés egy Caravelle III-ból áll, amelyet hat hónappal később kell leszállítani, és amelyet a General Electric saját reaktoraival kíván újratervezni. A Santa Maria -nak megkeresztelt Caravelle- t továbbadták 1960. július 18, négy nappal az eredetileg tervezett időpont után, és fogadására nyolc nappal később a New York-Idlewild repülőtéren került sor , különösen Donald Douglas jelenlétében . Egy hónapig túra zajlott az Egyesült Államokban , amelyet Douglas üzemeltetett, mire a Caravelle-t szeptemberben átadták a General Electricnek. A Caravelle új motorjának munkája két hónapig tartott, és a földi tesztekre decemberben került sor. Ez az új változat, Caravelle VII néven, GE CJ805 reaktorokkal van felszerelve, és kiegészítő tápegységgel rendelkezik . Az első repülés: 1960. december 29, az Edwardsi Légibázison , és a repülési tesztprogram 5 hónapig tart, mielőtt a repülőgép visszatér Franciaországba , a párizsi légibemutatón tartott előadásra . 1961 végén lejárt a Sud-Aviation és a Douglas közötti megállapodás , amelynek eredményeként az amerikai gyártó kifejlesztette a Caravelle számos jellemzőjét magába foglaló Douglas DC-9-et .

1961 januárjától , közvetlenül a VII-es típusú első repülés után jelentettek be egy továbbfejlesztett változatot, ugyanazokkal a motorokkal felszerelve. A Caravelle 10A névre keresztelt prototípus repül 1962. augusztus 31. Számos amerikai vállalat iránt érdeklődés mutatkozik ezek iránt a General Electric hajtotta változatok iránt , köztük az American Airlines és a Continental Airlines . Ezekre a verziókra azonban nem érkezett megrendelés, a vállalatok a Douglas DC-9-et vagy a Boeing 727 -et részesítették előnyben . Az egyetlen példányban épített Caravelle 10A-t 1964-ben , a repülési tesztközpontban elvégzett tesztek után, végül visszavonták .

Super Caravel

Kudarca után a Caravelle program General Electric motor , Sud-Aviation akartak kifejleszteni egy továbbfejlesztett változata a Caravelle alapján 10A törzsre, de látva a Pratt & Whitney JT8D . Ezt a változatot a Horizon B , vagy egész egyszerűen a Caravelle 10B jelöléssel tanulmányozzák . Egy másik ikersugárcserét, amelyet szintén közepes távolságú repüléseknek szánnak , a Sud-Aviation tanulmányozza. Már 1960 , egy négy- jet és szuperszonikus Super Caravelle vizsgáltuk, amelynek célja, hogy cserélje ki a hosszú távú iker-jet. Miután a megállapodás elkötelezte a franciákat és az angolokat egy szuperszonikus repülőgép tervezésére , de Gaulle elnök javasolja, hogy a projektet hívják „  Concorde  ” -nak. A Super-Caravelle jelölést ezután a B horizonton használják .

A Super-Caravelle hasonló tulajdonságokkal rendelkezik, mint a Caravelle 10A, a két változat csak a motoron különbözik. A Super-Caravelle-n a General Electric CJ805-23C reaktorokat Pratt & Whitney JT8D váltja fel , kevésbé erős, de kevésbé kerozin kapzsi . A Caravelle 10B3 néven is ismert Super-Caravelle megtette első járatát 1964. március 3, azaz 18 hónappal a 10A típus után. A Caravelle 10B3 azonban nem érte el ugyanazt a sikert, mint a Rolls-Royce Avon motorokkal felszerelt Caravelle , csupán 22 példa készült.

Műveleti előzmények

Üzembe helyezés

Az Air France és a SAS

Az Air France és a Scandinavian Airlines System társaság elsőként szállítja le a Caravelle-t. A start menetrend szerinti járatok, októberében bejelentett 1958-as , kell folynia 1959. május 15, de a francia társaság úgy dönt, hogy május 5 - én megkezdi kereskedelmi járatait . A 1959. március 19, a francia társaság március 24 - én megkapja első Caravelle-ját, a megkeresztelt Lorraine-t , amelyet Yvonne de Gaulle keresztelt meg . Az első SAS síkban hozták be április 13 és Stockholm .

Az üzembe helyezésig a két társaság promóciós járatokat hajt végre. Április 16 - án az Air France „Elzásznak” keresztelt F-BHRA siklórepülést végzett Párizs és Dijon között , hogy bemutassa a Caravelle finomságainak tulajdonságait . Az április 26 , a skandináv cég túrák számos országában Európában , amelyben az „alakuló szolgáltatást.” Aznap az Air France-val hasonló turnéra kerül sor.

Az F-BHRA által az április 29- i, Orly- i kifutópálya után elszenvedett kár következtében az Air France a tervezett időpontot követő napra halasztja a forgalomba helyezését. Május 6 - án a legelső kereskedelmi járat felszállt Orlyból, Rómában , majd Athénban állt meg , majd Isztambulban landolt . A SAS tegye a Caravelle helyezését május 15. , a repülési között Stockholm , Prága , Budapest , Instanbul , Damaszkusz és Kairó .

Export

Az Air France és a SAS megrendelései után csak európai cégek rendelték meg a Caravelle-t. A 1957. október 16, A Varig brazil cég 2 repülőgépre, valamint 3 opcióra írt alá szerződést, és 1958 elején az Air Algérie-vel 2 repülőgépre és egy opcióra írtak alá szerződést , amelyet később megerősítettek az év folyamán. 1959 májusában az Air France és az SAS megbízásából a megrendelések összege 49 repülőgép volt, plusz 18 opció. Az év végén a két Alitalia és Sabena társaság 4 repülőgépet rendel, a szerződések mindegyike 4 opciót tartalmaz.

Az első Caravelle de la Varig szállították 1959. szeptember 24A Porto Alegre . A december 19 , az első kereskedelmi járat között zajlott Porto Alegre és São Paulo és a következő napon, a járat tovább Rio de Janeiro , a leszállás előtt a New York-i , miután több technikai leáll. 1960 januárjától a New York-i járatok rendszeresek voltak, ami a Caravelle-t tette az első olyan repülőgépként , amely rendszeresen szolgálta New York- ot .

Európában

Finnair , a finn cég , átvette az első Caravelle februárban 1960-as években és a második-én érkezett meg március 31 . Másnap rendszeres járatok indulnak Helsinki-Vantaa felől , májusban pedig a harmadik Caravelle áll szolgálatba. Az április 29 , Alitalia kapta az első Caravelle, a Type III regisztrált I-DAXA lépett, szolgáltatás május 23 . Az első Caravelle VI-N-ben szállított Sabena on 1961. január 21, a típus tanúsításának napján a kereskedelmi járatok február 18-tól kezdődnek . Három gépet szállítanak a belga vállalatnak ugyanabban a hónapban. 1961 vége és 1962 júniusa között az Alitalia szolgálatában álló négy Caravelle III-t VI-N típusúvá alakították át, a munkát a toulouse-i üzemben végezték .

Afrikában

Ez volt a január 1960 , hogy Air Algérie kapta az első Caravelle, melyet üzembe helyezni, kevesebb, mint egy héttel később. Az év végén 4 karavella tevékenykedett az Air Algérie flottában, francia regisztrációval . A két másik országos Maghreb- társaság , a Tunis Air és a Royal Air Maroc , amelyek mindegyike legalább 30% -ban az Air France tulajdonában volt , szintén Caravelles-t rendelt, kettőt a Royal Air Maroc-nak, egyet pedig eredetileg a Tunis Air-nek. Az első Royal Air Maroc Caravelle szolgálatba lépett 1960. május 20, de a tunéziai társaság csak 1961 szeptemberében állította üzembe a gépet a Tunisz - Orly vonalon .

Amerikai eladások

Annak érdekében, hogy eladja a Caravelle az Egyesült Államokban , Sud-Aviation lényegesnek tartja, hogy a partner, főleg az értékesítés utáni szolgáltatások . Megállapodást írtak alá a Sud-Aviation és a Douglas Aircraft Company között 1960. február 19. Az amerikai gyártó a maga részéről licenc alapján megépítheti a Caravelle-t, ha a termelés meghaladja a toulouse-i gyár kapacitását .

A 1960. február 25, A United Airlines körülbelül 65 millió dollár értékű szerződést írt alá  20 Caravelle-re, és 20 lehetőséget választ . A vállalat számos fejlesztést kér az alap repülőgép vázához, többek között javított aerodinamikát és kibővített pilótafülke ablakokat . Ez az új verzió neve "Caravelle VI-R". Az első United Airlines Caravelle, bejegyzett N1001U néven érkezett 1961. június 10és megkeresztelte Toulouse városát . A rendszeres járatok július 14-én , a francia nemzeti napon kezdődnek .

Repülési előzmények

Rendszeres utasszállítás Rendszeres járatok Európában Franciaországban

A január 1960 , a francia nemzeti társaság volt a fő megrendelő a Caravelle 24 megrendelések típusú I / IA / III. 9 repülőgép aktív a flottában , és az év végéig várnunk kell a 24 megrendelés átadására, az Air France már összesen 35 megrendelést adott le. 7 új megrendelést adtak le 1961. december végén , bár az egyiket a miniszteri légi összeköttetések csoportjának szánták, és csak 2 hónapig maradt a flottában, és csak kiképzésre használták fel. A vállalat visszaszerzett három használt gépet, és 1965-ben megrendelt két Caravellát, amelyeket keveset használtak, és átadtak az Air Inter-nek , amely fúvókákat kezdett használni . Noha az Air France a Boeing 727-et választotta , az 1960-as években 1966-ban véglegesítették három Caravelle III gép megrendelését, aminek eredményeként a társaság összes megrendelése 47-re nőtt .

A vállalat által használt Caravellák többsége egykori francia tartományok nevét viseli ( Orléanais , Gascogne stb.). A készülékek Európát , a Közel-Keletet , valamint Észak-Afrika néhány országát szolgálják . A legtöbb repülőgépen az utastér két osztályra oszlik , 3 sorban 4 ülőhely található az elsőben, és 14 sorban 5 ülőhely található a turistaosztályban . Mások a kabinot egyetlen osztályba rendezték, legfeljebb 94 ülőhellyel.

Működésük során egyes repülőgépeket bérbe adnak az Air Liban-nak , amelyet az Air France irányított, másokat az charter leányvállalatának, az Air Charter International-nek , mások pedig az Antillákhoz vannak rendelve . Caravel-t bérelnek a Royal Air Lao-tól  (en) , majd az Air France Vietnámban használja, amíg az elrablási kísérletig el nem pusztul . Az 1961 és 1968 , két sík elpusztult baleset, egy marokkói , a másik le Nice . Az 1970-es évek elejétől néhány Caravellet kivontak az Air France flottájából, a Boeing 737 javára , és eladták, különösen az Air Internek.

Ez volt 1978 , hogy a karantén Caravelles még mindig aktív a cég elkezdte visszavonható. Az utolsó kereskedelmi járat indul 1981. március 28, Amszterdam és Párizs között Charles-de-Gaulle . Körülbelül tíz repülőgép szállítják ki kell állítani számos repülőterén Franciaországban , néhány továbbértékesített, a fennmaradó részt pedig leselejtezték a Orly .

Franciaországban a Caravelle másik nagy cége az Air Inter , amely csak az ország területén működik. Három repülőgépre 1966-ban adtak első megrendelést, a következő évben pedig négy másik Caravelle III gépet rendeltek. Szerződést írnak alá 1971. május 6öt Caravelle 12-et és hét további Caravelle 12-et 1980 és 1983 között használtan vásároltak . Több mint tíz Caravelle III-at használ az Air Inter, az utóbbit 1983-ban vonták vissza , a Caravelle 12 aktív maradt.

A SAS és a Finnair

A három IA Caravellel rendelkező Finnair 1960 decemberében adott megrendelést egy III . A következő év első felében a vállalat az IA típusokat III típusúvá alakította át, a munkát Toulouse-ban végezték . 1962 decemberében a Finnair elsőként rendelte meg a Super-Caravelle-t, amelyet egy évvel korábban hoztak forgalomba. Az első ilyen típusú repülőgépet 1964 júliusában szállították át és állították beAugusztus 15-én.

Összesen 26 új Caravelle I / III-t rendel a Scandinavian Airlines , utoljára 1964 októberében . A vállalat azonban csak 18 karavellát használ, amelyek közül nyolcat a Swissair-nek szánnak . Között 1963 és 1970 , több mint tíz Caravelles bérbe a Thai International , amelyben SAS, 30% -os részesedéssel. A Thai International használatának hét éve alatt két eszköz összeomlott.

A társaság többi gépéhez hasonlóan minden Scandinavian Airlines Caravelle a három ország egyikében van bejegyezve: Dániában , Svédországban , Norvégiában . A repülőgép kabinja két osztályba sorolható  : első és gazdaságos , az ülések számának megoszlása ​​repülőgépenként változhat. A 1973 , az utastér elrendezése változott úgy, hogy csak egy turista osztály, amely 94 férőhelyes.

Során 1974 , a Caravelles vontak ki a flotta és leselejtezték a legtöbb. A legutóbbi kereskedelmi járat indul 1974. szeptember 27között Göteborg és Stockholm-Arlanda .

A Finnországban , a Finnair továbbértékesíteni a Caravelle III készülékeknek a Sud-Aviation végén nyár 1964 , és tartott nyolc Caravelle 10B3s flottája elejéig 1980 . A Super-Caravelle kabinja két osztályban van elrendezve a rendszeres járatokhoz, és egyetlen osztályban, több mint 100 férőhelyes, a charter . Az utolsó Caravel-járat a Finnair-nél zajlik 1983. április 30.

Más európai országok Amerikai ügyfelek Maghrebben

Néhány Caravelt üzemeltetett az Air Algérie az 1970-es évek közepéig, 1974-ben egy Caravelle állt az algériai Tamanrasset összeköttetésen.

Rakományi járatok Caravel 11R

A 1962 , Air Afrique akarta használni a Caravelle, amely továbbítja a teherszállítás és az utasok, hogy cserélje ki a DC-6 a propellerek . 1964 tavaszán egy Sud-Aviation Caravelle VI-R bejárta Afrikát 18 különböző országban. Az afrikai vállalatok figyelmét felkeltő kampány végén azonban nem írtak alá megrendelési szerződést, bár az Air Guinea és az Air Afrique érdeklődést mutatott a Caravelle iránt. A 1965 , a „kombi” változat, hosszabb törzs és a rakomány ajtó az elején, megjelent néven 11R változatot. Az Air Afrique első megrendelését október elején adták le két Caravelle 11R-re, és hasonló szerződést írtak alá az Air Congóval az 1967. április 14. A prototípus először repül 1967. április 21és szeptember 22- én szállították az Air Afrique-be , mielőtt kevesebb mint egy héttel később üzembe helyezték volna. A társaság összeköti a nyugat- és közép-afrikai országok fővárosait. A következő hónapban az Air Congo megkapta első Caravelle-jét, és 1969 áprilisában a spanyol Transeuropa  (in) két repülőgépet rendelt, amelyek közül az elsőt júliusban szállították.

Amerikában

Az Egyesült Államokban , Airborne Freight Corporation , szakosodott teherszállítás, összefogott Midwest Air Charter a bérleti és működését repülőgépek 1978 . Ugyanebben az évben a vállalat négy régi Caravellet vásárolt a United Airlines-tól , a következő évben pedig még kettőt a Cruzeiro do Sul-tól , a hat repülőgép VI-R típusú. A vállalat 1980- ig használta őket , amikor is teljes flottáját az Airborne Freight Express vette meg, amely 1983- ig használta Airborne Express  (in) néven .

Aerosucre Kolumbia  (en) használt Caravelle 11R, régebbi Transeuropa  (en) , honnan 1982 és típusú 10B1R csatlakozott a flottához januárban 1983-ban , de visszavonták a következő évben. 1987 októberében az Aerosucre (in) beváltja az Air Afrique két típusú 11R típusú repülőgépét , amelyet a nigériai Kabo Air társaságnak adtak el , az 1986- ban lezuhant másik két Caravelle helyett . A vállalat 1993 márciusában vásárolt két Super Caravellet , amelyekhez a 11R típusú ajtóhoz hasonló rakományajtót adtak. Egy másik árufuvarozó társaság, a Líneas Aéreas Suramericanas (en) 1989 és 1992 között két Caravelle VI-R-t üzemeltetett , amelyek helyébe az 1992 és 1994 között beszerzett 10B3 és 10R típus került .   

Charter járatok

Néhány chartercég üzemeltette a Caravelle-t charterjáratokra is . Közülük elsőként a Caravelle a Sterling Airways dán vállalat , amelyet 1962- ben hoztak létre , és amely csak a Douglas DC-6-osokon közlekedik . A 1964. június 22, A Stering Airways megrendelt egy Super Caravelle-t, amelyet 1965 márciusában szállítottak le , a második megrendelést leadva . A 1969 , Trans-Unió volt az első francia cég használja a Caravelle charterjáratok, a lízing két használt Type III készülékeknek, amelyek vettünk két évvel később.

Francia vállalatok

A charter járatok lebonyolítása érdekében az Air France 1966 óta rendelkezik egy leányvállalattal , három évvel később Air Charter International néven . A Boeing 727 felvásárlását követően a nemzeti légi fuvarozó Caravelléiből összesen négy darabot értékesítettek bérleti leányvállalatának, és az 1970-es években többet béreltek neki . A 1971 , A Catair forgalomba helyezni egy Caravelle vásárolt Swissair , amelynek helyébe a 1973 típus VI-R, majd a VI-N. Az Europe Aero Service az 1970-es évek elejétől használta a Caravelle-t más társaságok nevében, és 1978-ban a cég megszerezte saját Caravelle-jét. Amikor a Finnair visszavonja szuper lakóautóit, több repülőgépet értékesítenek a Europe Aero Service-nek, amely bérbe adja őket az Air Charter International-nek, és felváltja a régi Air France III típusú gépeket.

A 1976 , Aerotour indított charter járatok által Caravelle de véget nekik 1980 , következő pénzügyi nehézségeket. Néhány használt gép a JAT Airways flottájából származik, amely 1976-ban vonta vissza utolsó karavelláit . A most létrehozott Corse Air International visszaszerzi a régi Aérotour repülőgépeket, amelyek 1988- ban a flottában maradtak, mielőtt Boeing 737-esekkel helyettesítették volna őket . Kivonulásuk után három karavellát nem adtak el, és Franciaországban maradtak, kettőt Orlyban és egyet Châteauroux-ban .

Európai Charta Charter cégek Afrikában

Az 1980-as években, több charter szereplők származó afrikai vásárolt Caravelles az európai , elsősorban írja IIIS származó Air France vagy Air Inter . Ezek a vállalatok, amelyek közül sok teher- és utasforgalmat egyaránt szállít, többnyire Zaire-ban vagy Nigériában vannak .

Zaire-ban elsőként a Caravelle-t használja az African Air Charter  (in) , amely 1980 októberében bekapcsolja az Alitalia régi N-VI - ját . 5 éves tevékenysége alatt a repülőgép teherárut és utasokat egyaránt szállított. Alig egy évvel később az Inter-Fret vásárolt egy Caravelle-t Franciaországban, hogy hasonló módon használhassa. Két típusú IIIS gyűjtöttünk Air Charter International az elején 1983 által Aérotechnique Service , amely eladta őket ugyanabban az évben az Inter-bosszankodni. Ezt a két repülőgépet a következő évben áthelyezték a Fontshi Aviation-be , mielőtt 1991-ben kivonták volna őket . Egy másik vállalat, az Inter African Charter egy 1984- től működtet egy régi Altair Caravelle III-at , amelyet az Aérotechnique Service-nek adnak el, és helyébe egy másik, ugyanabból a forrásból származó repülőgép áll. Az Aérotechnique Service 1985 és 1991 között három Caravellet vásárolt , köztük kettőt az Aérotechnique Service-től, amely továbbra is aktív volt az 1990-es évek közepéig .

Nigériában három bérlő üzemeltette a francia repülőgépet: a Kabo Air , az Intercontinental Airlines és az Okada Air  (in) . Három Air Inter III típusú és egyet az Air France-ból vásárolt a Kabo Air 1983-ban , amely ugyanabban az évben megvette a két Caravelle 11R-t az Air Afrique-től . A repülőgép utasokat és teherfuvarokat egyaránt szállít, különösen a 11R-eket, amelyek rakományajtóval rendelkeznek. A 1984 , Kabo Air visszavonta első Caravelle, a két ütvefúró értékesítettek Kolumbia a 1987 . Egy utolsó repülőgép még két évig aktív marad, de nagyobb kapacitással visszavonják a Boeing 727-esek javára . Az Intercontinental Airlines három Caravelle III Air Interet vásárolt, és 1981 -től üzemel a lagos-i repülőtérről . Az eszközöket több alkalommal pénzeszközként is használták, 1990-es visszavonásukig . A VI-N típusú típust 1985 -től bérelték az Okada Air-nek, majd 1989- ben nyugdíjazták, ami véget vetett ennek a verziónak a világban történő használatával.

Katonai repülőgépek Caravel Európában

Tól 1958 , a Caravelle-t használják az utak, a köztársasági elnök , Charles de Gaulle . Ez a második prototípus, amelyet erre a feladatra a „Lorraine” vált fel, bár az Air Franceé . A 1963 , a készülék n o  141 szállítják a cég a francia nyilvántartási F-BJTK, és kinyerjük a csoport miniszteri levegő hivatkozások (GLAM) és újraregisztrálásakor F-RAFG szolgál egy elnöki repülőgép . De Gaulle 1969- es lemondása után Georges Pompidou , majd Valéry Giscard d'Estaing elnök 1980- ig használta a Caravelle-t . Között 1977 és 1988 , a másik Caravelle-t szállítására használt politikai szereplők, majd át a 3/60 Esterel Közlekedési Squadron , ahol továbbra is aktív 4 évig, amíg 1992 .

Kívül Franciaországban , a Caravelle-t csak két európai országok kormányai. A jugoszláv légierő 1969 elején kap egy Caravelle-t, amelyet eredetileg a JAT Airways rendelt el , egy José Broz Tito elnök szállításához használt Douglas DC-6 helyett . Kevéssé használt gépet 1975- ben egy Boeing 727-es váltotta fel, és 1979 májusában Franciaországban értékesítették . A Svenska Flygvapnet svéd légierő az 1970-es évek elején két Caravelle-t vásárolt az SAS- ban . Fontos módosítások után az új megnevezésű Tp85-eket főként a Balti-tengeren használják felügyeleti missziókra . Ezeket a gépeket a Svenska flygvapnet 1998- ig használta .

Afrikai kormányok

A különféle afrikai országok kormányainak nagy száma megszerezte a Caravelles-t az 1970-es években . A 1970. december 28, az első Caravelle-t a Közép-afrikai Köztársaság vásárolta az Air France- tól Jean-Bedel Bokassa elnök szállítására , mielőtt egy másikat 1975- ben fogadtak volna . 1971 végén a szenegáli kormány vásárolt egy Caravelle-t a francia nemzeti vállalattól, és elnöki repülőgépként használta az akkori elnök, Léopold Sédar Senghor számára .

A 1974 , a Francia Köztársaság kínált Köztársaság Ruanda a Caravelle, ami szintén szolgált elnöki repülőgép. A 1976 , három Caravelles írja VI-R lemezek, melyek már egyértelműen United Airlines , szállította a kormányok Gabon , Mauritánia és Chad és vontak között 1978 és 1984 . A közép-afrikai kormány 1979-ben visszavonta két karavelláját , mielőtt 1982-ben megszerezte a harmadikat , és Szenegál kormánya 1984-ben megszüntette saját működését .

Az előző kormány használta a Caravelle Köztársaság Zaire , ma Kongói Demokratikus Köztársaság a 1997 , ami vásárol a légi közlekedési szolgáltatás a régi F-BJTI az Air France az 1996 .

Francia nukleáris kísérleti helyek

Amíg a 1970-es , a francia légierő használt Douglas DC-6s a közlekedési síkok nukleáris kísérletet oldalakon . E légcsavaros repülőgépek fúvókákkal történő cseréjéről 1976 elején született döntés, és három Caravelle 11R-t neveztek ki. A két , csak ritkán használt Air Zaire repülőgépet a légierő vásárolta1 st április 1976-osaugusztusban és szeptemberben a légierő kérésére a módosítások elvégzése után Tahiti Faa'a-ba szállították . Egy harmadik Caravelle vásárolt Transeuropa az 1 st november szállított két hónappal később, aDecember 28. Rendszeres járatokat hajtanak végre felszereléssel és utasokkal egyaránt, és Valéry Giscard d'Estaing elnök egy Caravelle-t használ, amikor atomteszteket látogat. Az 1982 és 1985 , a gépeket szállítására használt támogatás Nuku'alofa és a Fidzsi -szigeteken , miután a folyosón a ciklonok.

A Caravelle 11R még az 1990-es években is aktív volt , 1995 -től a CASA CN-235 váltotta fel őket . A karavell tevékenység megszűnik 1995. szeptember 18és az eszközöket a következő évben Belgiumban értékesítik .

Egyéb felhasználások

Számos civil szolgáltató használt Caravelles-t használt tesztelésre, többek között motortesztekre, parabolikus repülésekre és elektronikus térképezésre .

Elektronikus térképezés

A január 1971 , miután társított Goodyear Aerospace  (in) , Litton Industries szerez Caravelle n o  86, az első United Airlines , egy platform a szolgáltatás feltérképezése elektronika. A radar antennáját és a navigációs rendszereket tartalmazó radomot a törzs alá, elülső részre telepítik, és számos módosítást hajtanak végre, főleg az elektronikus berendezéseket illetően . Az első küldetése az eszköz feltérképezése az Orinoco-medence , a venezuelai között április 13 és május 24 . A hónap végétől a repülőgépet egy építőmérnöki vállalat , a LASA használja az Amazonas-medence 1,5 millió km 2 területének vizsgálatára  . A vállalat a repülőgépet Ausztráliában , 1972 júniusában is felhasználta , több mint 5000 km 2 -es terület feltérképezésére  . 1973 májusában a repülőgép visszatért az Egyesült Államokba, és 1977- ben több mint 12  millió km 2- t térképezett fel a Caravelle Dél-Amerikában , Afrikában , Ázsiában és Óceániában . A Caravelle-t 1990- ben visszavonták, és június 28 -án áthelyezték a Pima Légi és Űrmúzeumba, ahol kiállították.

Motorvizsgálatok

Végén az 1950-es , SNECMA akart Caravelle elvégzésére motor teszteket. A 01-es prototípust jelölik ki, de ezt a Sud-Aviation elutasítja , amely azt szeretné, ha rendelkezésére állna a készülék a jövőbeli fejlesztésekhez. Azonban SNECMA kellett egy sejt annak érdekében, hogy teszteljék az új reaktor, az M53 , az égetés utáni . A 1971. december 28, az SAS egykori Caravelle III- át szállítják a Sogerma-hoz , így a szerkezet megerősödik, hogy az M53-as befogadható legyen.

Ez a 1973. július 18hogy a legelső repülés az M53-mal megtörtént, Jean Dabos és René Harsy pilótákkal a módosított Caravelle irányításánál. A SNECMA szeptember 20-án kezdi meg a tesztelést, és 1975- ben a Caravelle-t eltávolítják, több mint 450 órás repülési teszt után. 1976 júliusában a repülőgép visszatért Sogermába, ahol további módosításokat hajtottak végre, lehetővé téve a CFM56 kettős áramlású reaktor telepítését . A távirányított Caravelle első járatát tovább hajtja 1977. március 17és a következő hónapban, 1978 októberéig kezdte meg a repülési teszteket az SNECMA-nál, a Repülési Tesztközpontban , a tesztelést folytatva a motor tanúsításáig, 1979 novemberében . A Caravelle-ben visszavonták 1980 , majd selejtezték March 1986-ban , a Istres-le-Tubé .

Caravel Zero-G

Az űrhajósok kiképzéséhez szükséges parabolikus repülések végrehajtása érdekében a repülési tesztközpont az 1950-es évek végén javasolja egy Caravelle használatát . A projekt azonban csak 1984-ben valósult meg. La Caravelle a választott n o  234, regisztrált F-ZACQ és a már tartozó CEV. A teszteket az év végétől kezdve végzik, amelyek célja az eszköz értékelése és annak képességének meghatározása, hogy mikrogravitációs körülmények között végezzen vizsgálatokat . Az Országos Űrkutatási Központ az eszközt használni kívánva teljes tanulmányt kért, és 1987- ben egy repülés megmutatta a Caravelle képességét, hogy 20 másodpercnél tovább fenntartsa 0,02  g tömegét . A Caravelle mikrogravitációs körülmények között történő felhasználására 1988- ban kaptak engedélyt , és a módosításokra 1989. augusztus és január között került sor . Az első parabolikus járatok a CNES-re februárban kerülnek megrendezésre . Összesen 38 kampányt hajtott végre a Caravelle 1995 júniusáig . A működési időszak alatt 130 repülést hajtottak végre, köztük közel 4000 parabolát 24 órás repülés nélkül, gravitáció nélkül . Kivonulása után a Caravelle-t a Bordeaux-i Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine - ba helyezték át . A parabolikus járatokat most egy Airbus A300 hajtja végre , amelyet A300 Zero-G néven jelölnek .

Aerodinamikai vizsgálatok

A repülési tesztközpont 1964 decemberétől Caravelle-t használ az elektronikus berendezések teszteléséhez és az aerodinamikai vizsgálatok elvégzéséhez . A készülék a Caravelle III n o  116, old-OH LED Finnair . Számos navigációs felszerelést és kiegészítő tápegységet is felvettek . A Caravelle több mint 30 éve, a végleges kivonása, a 1998. február 13, Brétigny-sur-Orge és Istres-le-Tubé közötti repülés után . A július 1999 , a leszerelt repülőgép szállították a Európai Fighter Aviation Museum in Montélimar, ahol azt kiállították.

A karrier vége

Az 1990-es évektől kezdve a Caravelle-t főleg charter vagy teherszállításra használták . Az üzemben maradó eszközök szinte mindegyikét használtan vásárolták, az eredeti vásárlók visszavonását követően.

Európában

A 1990 , vannak eszközök üzembe Franciaországban és néhány országában Európában .

Civil

A 1991 , Air Inter visszavonta utolsó Caravelle 12s, amelyek közül néhány már vásárolt másodkézből származó Sterling Airways . A másik 12-es típus az Air Inter eredetileg megrendelt repülőgépe. A n o  276 (F-GCVK) végzi a 1991. augusztus 3a legutóbbi kereskedelmi járat, amely Orly- nál landol . Tól december 1990 , Air Toulouse használt Caravelles charterjáratok és még végzett rendszeres járatok között 1994 és 1995 , által működtetett három Caravelles a Toulouse-Blagnac ⇄ Lisszabon útvonalon . A 1991 , Air Provence használt két régi Air Inter Caravelle 12s. A motor repedéseinek felfedezését követően azonban a társaság 1996 októberében beszüntette Caravelle működését , és Európában az utolsó civil szolgáltató lett.

Az Aero Jet, amely követi Air város csődje után az utóbbi, működik az egyik a két korábbi Caravelle, a n o  169 (HB-ICJ), a prototípust a 10B3. Az Európai Polgári Repülési Konferencia által a szabályoknak nem megfelelő repülőgépekre bevezetett korlátozások 1995 végén a repülőgép visszavonásához vezettek , de 1996 januárjának közepéig . A készüléket év végén eladják a Kongói Demokratikus Köztársaság Waltair cégének .

Katonai

A francia és a svéd légierő , valamint a Brétigny-sur-Orge repülési tesztközpont az 1990-es évekig még mindig használta a Caravelles-t . A 1995 , a francia légierő elállt a három Caravelle 11Rs eladni őket Eureka Aviation , egy belga cég , amely felelős volt viszonteladása a síkokat Afrika között 1997 és 1999 . A 1998. február 13, a CEV repülőgépet Brétigny-sur-Orge- ból Istres- be szállítják , és ez lesz az utolsó üzemképes Caravelle Franciaországban. A Caravelle utoljára Franciaországban repült 1999. január 24, Ha n o  251 tett technikai leszállás Perpignan , mielőtt szállítás Afrikában . A svéd hadsereg két TP85-ét visszavonják1998 novemberés egyiküket Stockholm-Arlandába szállítják tovább 1999. január 28, amely egy Caravelle legutóbbi repülése Európában.

A közép Keleten

A Közel-Keleten és Kis-Ázsiában két vállalat működtette a Caravelle-t az 1980-as és 1990-es években .

1986- tól a török Istanbul Airlines társaság a Caravelle 10R-t használta menetrend szerinti járatokon. Bár egy repülőgépet 1988- ban nyugdíjaztak , négy másik 1990- ig , három pedig 1991- ig állt szolgálatban . Októberben 1992-ben , az utolsó Caravel visszavonták a forgalomból, és át a Yeşilköy Aviation Museum közelében, Isztambul .

A Syrian Arab Airlines az 1990-es évek elején még mindig üzemeltet két Caravelle típusú 10B3-at . 1994 júliusában a társaság visszavonja ezt a két repülőgépet, majd rendszeres járatokon használják Damaszkusz és Deir ez-Zor között . Ezután a karavellákat Damaszkuszban tárolják és eladásra kínálják. A Caravelle több mint 28 éves működése során a Syrian Arab Airlines az a társaság, amely a leghosszabb ideig használta a gépet.

Dél-Amerikában

Európában való kivonulásuk után több Caravellét átkerülnek Dél-Amerikába, ahol áruszállításra használják őket, az utasokkal történő repülések csak Európában zajlanak. A legális teherhajóként történő használat mellett ezen repülőgépek nagy részét kábítószer szállítására használják .

Illegális használat

A korai 1990-es évek , a kolumbiai kábítószer-kereskedők kezdték használni viszonylag régi fúvókák szállítani ezen árucikk. Ezzel párhuzamosan több karavellát kivontak Európából, és Dél-Amerikába szállították , ahol kábítószerek szállítására is használták őket . A Caravelle kábítószer-kapacitása akár 10 tonna is lehet, miután az összes belső teret, az üléseket és a csomagtéreket szétszerelték. Olyan üzemeltetők hajtják végre ezeket a járatokat, mint az Aerogolfo, az Iberoamericana, a Transapel. A 1995. november 4, kokain szállító repülőgépet szétszerel a mexikói rendőrség, miután a mexikói Todos Santos közelében egy száraz tóra szállt.

A Fuerza Aérea Mexicana elkoboz két Caravelle-t, amelyet a mexikóvárosi nemzetközi repülőtéren hagytak el és konzerváltak . 1996- ban újrafestették őket a Fuerza Aérea Mexicana színeivel, majd a következő évben átültették a Santa Lucía bázisra . A Caravelles használata kábítószerek szállítására 1996-ban fejeződött be , amikor az Egyesült Államok nyomást gyakorolt ​​az úgynevezett „konzerv” operátorok betiltására.

Legális felhasználás

Amikor a Caravellek 1996-ban abbahagyták a kábítószerek szállítását , Dél-Amerikában még csak öt repülőgépet használtak áruszállításra. Az Aerosucre  (en) és a Líneas Aéreas Suramericanas  (en) üzemeltetők. A szövetségi repülési igazgatással kötött megállapodást követően a kolumbiai polgári repülési hatóság 1999 júliusában megtiltotta a Caravelle repülését . A három Lineas Aereas Suramericanas repülőgép azonban 2000 márciusában engedélyt adott a szolgálat újrakezdésére az Egyesült Államok és Kolumbia között aláírt új megállapodás nyomán .

A Lineas Aereas Suramericanas karavellája lezuhan 2001. január 31, Yopalban , ami a legénység 6 tagjának 3 halálát okozta, ami a még mindig szolgálatban lévő két Caravella repülési tilalmát eredményezte. Hivatalosan azonban csak májusban vonják vissza , amikor a zajszennyezés csökkentését célzó rendeletet alkalmaznak .

Afrikában

Miután kivonultak Európából és Dél-Amerikából , Afrika továbbra is az egyetlen kontinens, ahol a Caravellek még mindig repülnek. Az Eureka Aviation három Caravelle 11R-jét 1996 és 1999 között szállították oda . Tól 1996 , a kormány Zaire , majd a Kongói Demokratikus Köztársaság , használt, Avon Melyik caravelle . Ez a még aktív eszköz a kinshasai repülőtér robbanásakor megsemmisült , 2000. április 14. Az utolsó szállítandó Afrikában n o  251 végez személyszállítási járatán Gabon Express amíg 2001 lett a legújabb cég használja a Caravelle személyszállító járatok tekintetében.

2004 elején még csak két repülőgép állt szolgálatban Waltairban, és csak árut szállítottak. A TAC Air Service sík , inaktív, mivel november 2003 , végül bérbe Waltair származó április 2004 , amíg a pusztítás Gisenyiben on augusztus 28 . Egy második Caravelle augusztus és szeptember között felújításra került, de nem folytatta a szolgálatot. 2005 áprilisában a kongói kormány bejelentette a Waltairnak, hogy a szeptemberben lejáró működési engedélyét nem hosszabbítják meg. Ennek következtében a vállalat nem kéri a megújítása a légialkalmassági bizonyítványt az utolsó Caravelle, a n o  169 lejáró július 2005 . A tanúsítvány lejárta tehát a Caravelle visszavonását vonja maga után.

Vissza repülés közben

A 1999 , a Caravelle Club , egyesület önkéntesek, szerzett egy korábbi Caravelle a Svenska flygvapnet amely tartja a Stockholm-Arlanda repülőtér . A 2005. május 27, a repülőgép fedélzetén az első repülés ötvenedik évfordulója alkalmából étkezést szolgálnak fel. Noha a Caravelle nem rendelkezik érvényes légialkalmassági bizonyítvánnyal, a Caravelle Club rendszeresen beindítja a motorokat és jár, annak érdekében, hogy egy nap vissza tudják állítani repülési állapotba.

Verziók

Jellemzők

A Caravelle különböző változatainak általános jellemzői
típus Első repülés Teljes hossz Utasok Felszállási súly Motorizálás Az APU jelenléte Épített szám
Prototípusok 1955. május 27 31,5  m 0 41  t RA-26 Mk.521 Nem 2
én 1958. május 18 32,01  m 80 43,5  t RA-29 Mk. 522 és 526 Nem 20
AI 1960. február 11 32,01  m 80 43,5  t RA-29 Mk.522A és 526A Nem 6.
III 1959. december 30 32,01  m 99 48  t RA-29 Mk. 527 és 527B Nem 85
BOR 1960. szeptember 10 32,01  m 99 50  t RA-29 Mk.531 és 531B Nem 52
VI-R 1961. február 6 32,01  m 99 51  t RA-29 Mk.532R és 533R Nem 56
VII 1960. december 29 32,01  m 99 48  t GE CJ805-23 Igen Bármi
10A 1962. augusztus 31 33,01  m 104 52  t GE CJ805-23C Igen 1
10B3 1964. március 3 33,01  m 118 57  t P&W JT8D-7 Igen 22.
10R 1965. január 18 32,01  m 99 54  t P&W JT8D-7 Nem 20
11R 1967. április 21 32,71  m 99 54  t P&W JT8D-7 Igen 6.
12. 1970. október 29 36,24  m 131 58  t P&W JT8D-9 Igen 12.

Részletes leírás

A Caravelle különböző változatai lényegében különböznek a motorjukban, a törzs hosszában és a teherbírásban.

Prototípusok

Mindkét prototípus 50 centivel rövidebb, mint a gyártási verziók, és a De Havilland üstökös orrát gyártják . A maximális felszállási súly 41 tonnára nő, és ezt a két repülőgépet a Rolls-Royce Avon RA.26 Mk.521 hajtja. A Caravelle 01 elülső oldalán raktérajtó van, ugyanaz, mint a 11R-en.

Caravel I / IA

A Caravelle első produkciós változata először repül 1958. május 18. A prototípus n o  1 (F-WHRA). A maximális felszállási súly ezen verzióknál 43,5 tonna. A motorok RA.29 Mk.522 vagy 526 az I. verzióhoz és 522A vagy 526A az IA verzióhoz. Összesen 20 példányban gyártották a Caravelle I-t, és 6 IA-t építettek. Az 1960-as évek elején egy kivételével az összes I / IA típusú repülőgépet III.

Caravel III

A továbbfejlesztett változat prototípusa először repült 1959. december 30. Az I / IA típushoz képest a felszállási súly 48 tonnára nő. A motorok RA.29 Mk.527 vagy 527B, erősebbek az Mk.522 és 526-hoz képest. A Caravelle III 85 példája készült. Öt III. Típusú repülőgép, amelyek prototípusát VI-N típusokká alakították át.

Caravel VI-N

Az első Caravelle VI-N, amely az átalakított III-as típus prototípusa volt, felszáll 1960. szeptember 10. Az RA.29 Mk.531 és 531B reaktorok erősebbek, mint a korábban használtak. Hasonlóképpen, a felszállási súlyt 50 tonnára növelik. 52 VI-N típusú épült, és öt III-as típusú átalakították VI-N-be. Az ilyen típusú összes példányt exportra szánták.

Caravel VI-R

A Caravel n o  62 a VI-R prototípusaként szolgál, és első repülését hajtja végre 1961. február 6. A motorok RA-29 Mk.532R és 533R és felszerelt, tolóerő megfordító , amely lehetővé teszi az eltávolítását a fék ejtőernyő . A VI-R felszállási súlya 51 tonna. Ezen a verzión, és a későbbiekben, a pilótafülke nagyobb ablakokkal rendelkezik, amelyek jobb láthatóságot kínálnak. 56 típusú VI-R típus épül.

Caravel VII

A VII típusú egy Caravelle III (a n o  42) által vásárolt General Electric és remotorized a GE.CJ805. Az egyesült államokbeli járatai esetében a készülék neve Santa Maria volt . Csak egy eszköz volt. Eredetileg a n °  63-nak VII típusúnak kellett lennie, de végül a 10A prototípusának számított.

Caravel 10A

A 10A prototípusa először repül a 1962. augusztus 31. A korábbi változatokhoz képest a törzs egy méterrel meghosszabbodik, a motorok pedig General Electric GE.CJ805-23C. Ez a változat rendelkezik egy kiegészítő tápegységgel is , amely a törzs hátsó részén található, és amelyet a 10R kivételével a következő változatoknál használnak. A 10A típust azonban soha nem gyártották, és a prototípust selejtezték.

Caravel 10B3

A 10B3 vagy Super Caravelle típus a 10A típuson alapszik. A használt cella megegyezik, és ez a két változat csak az erőműben különbözik. A motorokat inverterekkel megkerülik a Pratt & Whitney JT8D-k , a felszállási súly pedig 57 tonna. A prototípus, a n o  169, megteszi az első repülést 1964. március 3. Ez a verzió 22 egységben van beépítve.

Caravelle 10B1R / 10R

A Caravelle 10B1R, majd egész egyszerűen a 10R, a VI-R típuson alapuló változat. A prototípus először repül 1965. január 18. A 10R típusú készüléket Pratt & Whitney JT8D- vel szerelték fel, és a felszállási súlyt 54 tonnára növelték. 20 példa épül fel.

Caravel 11R

A mindössze 6 egységbe épített Caravelle 11R a 10R-re épül, és csaknem egy méter hosszúkás törzse van, elöl, a bal oldalon egy rakodóajtóval. Az első 11R először repül a 1967. április 21. A motorok JT8D7 típusúak , a felszállási súly pedig 54 tonna.

Caravel 12

A Caravelle legújabb verziója először repül 1970. október 29. A 10B3 típusból származtatott törzs több mint 3 méterrel meghosszabbodik, a felszállási súly pedig 58 tonnára nő. Összesen 12 egység épült, ez az utolsó a Caravelle-gyártásból.

Jellemzők

Az első

A Caravelle számos, abban az időben egyedülálló tulajdonsággal rendelkezik, amelyek sok évvel később sok repülőgép számára általánossá váltak.

Az egyik fő újdonsága, hogy hol van a reaktorok nacelles hátul a törzs , egy mindkét oldalon. Ez az elrendezés lehetővé teszi a zaj jelentős csökkentését a kabinban, valamint a pilótafülkében. Ezenkívül a hely a szárnyak alatt üres, ami lehetővé teszi a talaj és a törzs alja közötti magasság csökkentését.

A Caravelle a legelső utasszállító , amely elég automatizált ahhoz, hogy teljesen automatikusan felszállhasson és leszállhasson . A 1969. január 9, az első vak "III. fázisú" leszállást Orly- ban hajtja végre az Air Inter Caravelle társaság , ötvenhat utassal a fedélzetén, köszönhetően a Sud-Lear automatikus leszállási rendszernek, amely lehetővé teszi a leszállást húsz méter és kétszáz plafonnal. méter vízszintes láthatóság. A legénység áll kapitány Paul Larribière , másodpilóta Jordan, a fedélzeti mérnök Leudière és utaskísérők millió lányok Desplats és Margerit. Ez az első utasokkal történő leszállás „világelső”, ahogy Hébrard admirális hangsúlyozta, mert a világon egyetlen vállalat sem volt még engedélyezett leszállni ilyen láthatósági körülmények között.

A finomság

A Caravelle maximális finomsága meghaladja a 22-et, ami lehetővé teszi, hogy még a kereskedelmi szolgálat előtt is csúszós repülést hajtson végre Párizs és Dijon között . A 1959. április 16, Az F-BHRA repülőgép Orly -ból 13  óra  42 perckor , alapjárattal. Az áramellátás közvetlenül a felszállás után helyreáll, és a repülőgép felmászik, hogy Párizs felett 13200 m magasságba érjen  , 665  km / h sebességgel . A motorok járnak alapjáraton és a sík Caravel Dijon, amíg el nem éri a 15  óra  32 vagy 46 perces csúszást 1600 m magasságban  . A motorokat a megközelítéshez és a dijoni repülőtéren történő leszállásig újraindították .

Leírás

A Caravelle különféle verzióinak specifikációi
Változat I / IA III BOR VI-R 10B3 10B1R 11R 12.
Legénység 2 vagy 3 2 2 vagy 3
Utasok 90 99 118 99 131
Hossz 32,01  m 33,01  m 32,01  m 32,71  m 36,24  m
Span 34,3  m
Magasság 8,65  m 9,01  m 8,65  m
Bunkerek 8  m 3 9,6  m 3 10,6  m 3 12  m 3 10,6  m 3 10,7  m 3 16,5  m 3
Üres tömeg 23 290  kg 24,825  kg 24,915  kg 26.280  kg 27 623  kg 26,725  kg 28 840  kg 29 500  kg
Maximális felszállási súly 43 500  kg 48 000  kg 50 000  kg 51 000  kg 57 000  kg 54 000  kg 58 000  kg
Maximális leszálló súly 41 430  kg 45 700  kg 47 600  kg 49 500  kg
Motorizálás Rolls-Royce Avon Pratt & Whitney JT8D
Egység tolóerő 46,75  kN 50,70  kN 54,26  kN 56,05  kN
(Mk.533R) 		62,27  kN 64,50  kN
Teljes tolóerő 93,50  kN 101,40  kN 108,52  kN 112,10  kN
(Mk.533R) 		124,54  kN 129,00  kN
Maximális utazási sebesség 746  km / h 804  km / h 845  km / h 824  km / h 800  km / h 810  km / h
Autonómia 1650  km 1700  km 2500  km 3300  km 3400  km 2800  km 3200  km
Mennyezet 11 000  m 12.000  m

Operátorok

Civilek

A kereskedelmi szolgálat 46 éve alatt a Caravelle-t több mint száz légitársaság üzemeltette, mind az utasok, mind az áruk szállítására. A zárójelben szereplő év az az év, amikor a vállalat megkezdte Caravelle működését.

Dél-Afrika
  • TAC Air Service (1997)
Algéria Németország Argentína Ausztria Belgium Brazília Burundi Kambodzsa Chile Kínai Köztársaság (Tajvan) Colombia
  • Aerosucre  (en) (1982)
  • Kolumbia Aerotal (1975)
  • Líneas Aéreas Suramericanas  (en) (1989)
  • Transportes Aéreos del Cesar (1976)
Elefántcsontpart Dánia Dominikai Köztársaság
  • Aerotours domonicanos (1986)
  • Hispaniola Airways  (en) (1986)
Ecuador Spanyolország
  • Aviaco (1972)
  • Hispania (1983)
  • Iberia (1962)
  • Trabajos Aéreos y Enlaces  (en) (1975)
  • Transeuropa  (en) (1969)
Egyesült Államok		 Finnország Franciaország Gabon Guatemala
  • Aerovias  (in) (1985)
India Olaszország Jordánia Laosz
  • Royal Air Lao  (in) (1973)
Libanon Líbia Luxemburg Mali Marokkó Nigéria
  • Intercontinental Airlines (1981)
  • Kabo Air (1982)
  • Okada Air  (in) (1984)
 Hollandia Fülöp-szigetek
  • Filipinas Orient Airways  (in) (1972)
  • Sterling Philippines Airways (1975)
Portugália Kongói Köztársaság
  • Légtér (1998)
Kongói Demokratikus Köztársaság
  • Légikongó (1967)
  • Malu Aviation (1998)
  • Waltair (1992, utolsó üzemeltető)
Svédország Svédország , Dánia és Norvégia svájci
  • Aero Jet (1992)
  • Air City  (in) (1988)
  • Légitársaság (1978)
  • SATA (1970)
  • Swissair (1960)
Szíria Tajvan Thaiföld
  • Thai Nemzetközi (1964)
Tunézia pulyka
  • Istanbul Airlines (1986)
  • Sultan Air (1989)
Venezuela Vietnam Jugoszlávia Zaire
  • Afrikai légi charta (1980)
  • Afro-cargo (1980)
  • ATS Airlines (1982)
  • Fontshi Aviation Services (1984)
  • IAC Airlines (1984)
  • Teherközi légi közlekedés (1981)
  • Trans Zaire Airways (1992)
  • Wetrafa Airlift (1993)

Katonai

Emellett a légitársaságok , a kormányok vagy légi erők használták a Caravelle. Egyes eszközöket még államfők szállítására is használtak.

Algéria Argentína Közép-Afrikai Köztársaság
  • A közép-afrikai kormány 1970-ben vásárolt egy korábbi Caravelle III-at az Air France -tól . A készüléket Jean-Bedel Bokassa elnök használta a 10B3 fogadásáig, 1975-ig . Amikor 1979-ben a Közép-afrikai Birodalom elesett , a Super Caravelle-t Franciaországban értékesítették, és a többi repülőgépet ugyanabban az évben kivonták. Egy másik régi Air France Caravelle-t használtak 1982 és 1989 között .
Kongói Demokratikus Köztársaság Franciaország Gabon Mauritánia Mexikó
  • A La Fuerza Aérea Mexicana visszaszerez két karavelt, amelyeket kábítószer szállítására használtak, és 2006- ig tartja őket a Santa Lucía légibázison . Ez a két eszköz jelenleg a Parque Aviacuatico los Manantiales , közel Jilotepec .
Ruanda Szenegál
  • A szenegáli kormány vásárol egy Caravelle-t az Air France- tól, hogy azt Léopold Sédar Senghor, majd Abdou Diouf elnök szállításához használja . 1984- ben visszavonták . Dakarban földi oktatásra használták, a sejt még 2007-ben létezett.
Svédország Csád
  • A csádi kormány egy Caravelle VI-R-t használ 1976- tól Félix Malloum elnök szállításához . Az elnök megbukott, és a légi jármű sérült N'Djamena a 1980 folyamán a harcok következő megdönteni az elnök . A gép N'Djamenában vendéglőként szolgált, és 2001-ben véletlenül leégett .
Jugoszlávia
  • A Caravelle VI-N-t a jugoszláv kormány használja Josip Broz Tito szállítására 1969 februárjától . A repülőgépet tíz évvel később, 1979- ben kivonták és Franciaországban értékesítették .
Zaire

Balesetek és események

A kereskedelmi üzemeltetés 45 éve alatt 67 karavellát vontak el a szolgálatból megsemmisítés vagy helyrehozhatatlan kár miatt. Ezen balesetek és események közül egyik sem a tervezés hibájának, csak néhány műszaki hibának vagy emberi hibának, vagy akár a szabotázsnak tulajdonítható . A levegőben történő ütközés egy utas halálát okozta 1960-ban , ami továbbra is az egyetlen baleset, amely nem eredményezte az érintett Caravelle pusztulását. A caravelle-i balesetek teljes életvesztése meghaladja az 1300-at. Az egymillió járatra jutó balesetek aránya meghaladja a 5,5-öt, míg a legújabb utasszállító repülőgépek száma kevesebb, mint 1 .

Az első elpusztított cella egy balesetben történt, amelynek során a fedélzeten 42 ember meghalt, 1960. január 19. A 2001. január 31, egy Líneas Aéreas Suramericanas repülőgépet a kényszerű leszállás után tűz pusztított el, három halott és két sérült maradt, és csak egy utas maradt sértetlen. Ez az emberi hibának tulajdonított baleset a Caravelles visszavonását eredményezte az üzemeltetőtől, aki utoljára Dél-Amerikában használta a repülőgépet . 2004 augusztusában történt egy incidens , amelynek következtében a Caravel megsemmisült, halála azonban nem történt. Az eset során megsemmisült repülőgépet eredetileg a világ utolsó aktív Caravel-jének tekintették. Két karavella azonban továbbra is aktív volt a Waltairnál, és az egyik csak majdnem egy évvel később ment nyugdíjba.

Népszerű kultúra

  • A klip a dal Il fait trop beau öntsük travail által Les Parisiennes mutatja a Caravelle Poitou az aszfalton.
  • A dal La Rua Madureira , Nino Ferrer idézi a halál egy szeretett nő egy Caravelle baleset.
  • A dal La brume du Matin , Joe Dassin csodálja a felszállás egy Caravelle.
  • A próza vers Le tôlier által Georges-Louis Godeau (melyet a gyűjtemény a nehéz szavakat kiadás 1962, Gallimard ) idézi az álom valóra a gyermek szenvedélyesen repülés és fia egy kovács, aki, miután befejezte nagy az ő központja tanoncképzés, lemezmunkásként állást vállal és részt vesz a Caravelle repülőgépek építésében.
  • Különböző francia filmek az 1960-as és 1970-es évekből , különösen Louis de Funès , Jean-Paul Belmondo , Alain Delon , Caravelles-t mutatnak be, főleg az Air France és az Air Inter színeiben .
  • Hugues Aufray a 1966 komponált dal La blanche Caravelle .
  • A Pour un infidèle Cœur de kalóz videóklipjében láthatjuk , hogy megjelenik egy Caravel.
  • Billy Wilder 1966-os filmje, a La Grande Combine (The Fortune Cookie) azt mutatja, hogy a United Airlines Caravelle leszáll a Cleveland repülőtéren.
  • A filmben OSS 117: Kairó, fészke kémek által Michel Hazanavicius , megjelent 2006-ban, azt látjuk, egy Air France Caravelle szállítása a hős Kairóba.

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

  1. Bár 277 megrendelés érkezett, két további eszközt szállítottak. A másik három csak prototípusként szolgált, és soha nem szállították őket.
  2. Az Aerospace- nem folytattak megbeszélést , a gyártó feltételezte, hogy a Caravellák nincsenek nyomás alatt .
  3. A "Snecma" csak 2005-ben jelentett rövidítést. Ezért az 1970-es években a vállalat neve "SNECMA" volt.
  4. Lehetséges, hogy egy másik Caravel is hasonló sorsra jutott 1994 végén . A pletykák azonban megalapozatlanok.
  5. A megadott súly az a maximális felszállási súly, amelyre egy verzió elérhető.
  6. Valójában nem épült a VII. Ez egy módosított III.
  7. Az n o  14 (OY-KRB) a SAS már elpusztult egy balesetben 1960. január 19, mielőtt átalakítható III.
  8. Az n o  19 szolgált prototípust a III típusú, és alakították át típusú VI-N lesz a prototípus a kiadás.
  9. Kolumbusz Kristóf 1492-es expedíciójára azonban csak a Niña és a Pinta volt karavén . A Santa Maria volt Carrack .
  10. egyes részei azonban beleértve a vezetőfülkébe és a határidős törzs használtuk a n o  259, a 10B3
  11. A repülés biztonságának biztosítása érdekében a motorokat nem állították le teljesen. Azonban nem hajtottak végre semmilyen hajtóművet.
  12. Csak a gyártási verziók jelennek meg ebben a táblázatban. 01 és 02, a VII és a 10A típus nincs jelen.
  13. Egyes vállalatok a Caravelle-t háromfős, mások kétfős személyzettel használták.
  14. autonómiát szokásos körülmények között adják meg. Üzemanyag hozzáadható, mint például az Atlanti-óceán átkelése, de ez nagymértékben csökkenti a szállított hasznos terhet.

Hivatkozások

  1. Caravelle: a Jet-set francia nője - 2009. május 27-i frissítés
  2. Caravel rendeléstörténet: Wegg 2005 , p.  436-437.
  3. "  Caravelle F-BHRB -" Lorraine "  " (konzultáció: 2010. 16. barát ) .
  4. "  Amikor egy Caravel vitorlázónak gondolja  " , a Techno Science-en ,2009. május 24(megtekintés : 2010. május 13. ) .
  5. Varig értékesítési osztály: Wegg 2005 , p.  141.
  6. „  La Caravelle Présidentielle  ” , a charles-de-gaulle.org oldalon (hozzáférés : 2016. július 17. ) .
  7. Caravelle-népszámlálás 2005-ben: Wegg 2005 , p.  550-561.
  8. Szolgáltatás az Istanbul Airlines céggel : Wegg 2005 , p.  334-335.
  9. Syrian Arab Airlines: Wegg 2005 , p.  228-229.
  10. A baleset a november 4, 1995
  11. Caravelle rakomány Dél-Amerikában: Wegg 2005 , p.  361-363.
  12. A baleset a Caravelle n o  201- n Yopalban
  13. Eureka Aviation: Wegg 2005 , p.  381.
  14. 2000. április 14-i kinshasai baleset leírása
  15. Utasszállítások a Gabon Expressszel : Wegg 2005 , p.  383.
  16. A Gisenyi-baleset részletei
  17. Caravelle Club honlapja
  18. A Caravelle műszaki jellemzői: Wegg 2005 , p.  412-433.
  19. Automatikus leszállás láthatóság nélkül: Wegg 2005 , p.  256.
  20. Polgári szereplők listája: Wegg 2005 , p.  442-478.
  21. Kereskedelmi Caravelle szolgáltatások kezdete minden vállalat számára: Wegg 2005 , p.  440-441.
  22. Az algériai légierő: Wegg 2005 , p.  479.
  23. Fuerza Aérea Argentína: Wegg 2005 , p.  303.
  24. Katonai karavellák Afrikában: Wegg 2005 , p.  303-305.
  25. La Fuerza Aérea Mexicana: Wegg 2005 , p.  376.
  26. A Svenska Flygvapnet TP85-ék : Wegg 2005 , p.  306-307.
  27. Caravelle gyártási lista: Wegg 2005 , p.  515-549.
  28. Josip Broz Tito szállítása: Wegg 2005 , p.  302.
  29. Songs La Rua Madureira - Nino Ferrer

Lásd is

Bibliográfia

Művek
  • Saint-Marcoux , La caravelle , háziorvos , koll.  "  Piros és arany  ",1959.
  • Olivier Pech , őfelsége Caravelle , Párizs, Franciaország-Birodalom ,1960.
  • fr) John Wegg , Caravelle: La Française de la jet set , Avia-Éditions,2005, 576  p. ( ISBN  2-915030-09-X , online előadás ).
  • en) Pierre Gaillard, Caravelle: A megújulás szárnyai , Boulogne-Billancourt, ETAI,2005, 350  p. ( ISBN  2-7268-9433-X , online előadás ).
  • René Jacquet-Francillon, Comet-től az A380-ig: A sugárhajtású repülőgépek története , Clichy, Larivière, koll.  "Docavia" ( n o  53)2005. április, 445  p. ( ISBN  2-84890-047-4 , EAN  9782848900476 ) , p.  100-111
  • (fr) Pascale Monmarson-Frémont és Véronique Peyraud, Caravelle: Üdvözöljük egy legenda fedélzetén! , Toulouse, ETAI,2006, 160  p. ( ISBN  2-7089-9209-0 , online előadás ).
  • Pierre Elie Ferrier , EL Aouina karavellája , Voisins-le-Bretonneux, Rue du monde, koll.  "A világ római gyűjteménye",2006, 111  p. ( ISBN  2-915569-64-9 ).
Cikkek
  • Jacques Noetinger "  A repülés a Caravelle  " Aerospace véleményét , n o  különkiadásában 20 éves Aerospatiale,1990. január.
  • (in) Kenneth G. Munson , "  The South Caravelle 3 & 6  " , Profile Publications , n o  180,1967.
  • "  La Caravelle  " Working Library , n o  452,1960. január 20.
  • "  A Caravelle Párizsból Rómába  " Working Library , n o  501,1 st október 1961.
  • (en) J.-B. Lenoir , „  Caravelle  ” , utasszállító Service , n o  4 ,?.
  • "  Le scandale de la Caravelle 001  ", Fana Spot , n °  205 "Le fanatique de l'Aviation",1986. december.
  • "  A Caravelle-ügy az Egyesült Államokban  ", Science & Vie , n o  480,1957. szeptember.
  • "  Francia kihasználni: ez Caravelle nélkül száll a pilóta  ", Science & Vie , n o  548,1963. május.
  • „  Caravelle 234: charter for zero gravity  ”, Science & Vie , n o  856,1989. január.
  • "  Repülési tesztekre az" Caravelle  "" Aviation Magazine , n o  137,1955. június 16.
  • "A  Caravelle a Le Bourget-nál, mint az Egyesült Államokban, csendes repülésével nyert  ", Aviation Magazine , n o  229,1957. június 15.
  • "  Repülőgépek : Caravelle és Boeing 707  ", Aviation Magazine , n o  287,1959. november 15.
  • "  Sud Aviation Caravelle: 6 hónapos működés  ", Aviation Magazine , n o  289,1959. december 15.
  • "  Caravelle décortagée  ", Aviation 2000 , n o  38,1976. július – augusztus.
  • en) „  Sud Caravelle  ” , Air Pictorial , vol.  33, n o  5,1971. május.
  • "  Genesis a Caravelle  ", Air Revue , n o  3,1958. március.
Egyéb
  • Brosúra, Sud-Aviation, 1965

TV dokumentumfilmek

  • Alain Lekim és Isabelle Chapman La Caravelle című műve A francia szárnyak sorozatból a Planète + -on , 1996.

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek