Bugatti Veyron 16.4 | ||||||||
Bugatti Veyron. | ||||||||
Mark | Bugatti | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A gyártás évei |
2005 - 2015 1. szakasz: 2005 - 2010 2. szakasz: 2010 - 2015 |
|||||||
Termelés | 450 tétel | |||||||
Osztály | Szuper sportos | |||||||
Összeszerelő üzem (ek) | Molsheim | |||||||
Motor és sebességváltó | ||||||||
Energia | Benzin | |||||||
Motor (ok) | W16 | |||||||
Motor helyzet | Hosszanti középső hátsó | |||||||
Elmozdulás | 7,993 cm 3 | |||||||
Maximális teljesítmény | 1 001–1 200 DIN LE (736–882 kW ) | |||||||
Maximális nyomaték | 1250 - 1500 Nm | |||||||
Terjedés | Integrál | |||||||
Sebességváltó | 7 sebességes kettős kuplungos automata szekvenciális üzemmóddal | |||||||
Súly és teljesítmény | ||||||||
Terheletlen súly | 1838–1990 kg | |||||||
Maximális sebesség | 431 km / h | |||||||
Gyorsulás | 0-100 km / h 2,5 s alatt | |||||||
Vegyes fogyasztás | 24,1 L / 100 km | |||||||
Kibocsátása CO 2 | 539-574 g / km | |||||||
Alváz - karosszéria | ||||||||
Karosszéria (k) | Kupé - 2 ajtós | |||||||
Szuszpenziók | Dupla lengőkar és kombinált rugó / lengéscsillapító stabilizátor rúd |
|||||||
Irány | Rack és fogaskerék hidraulika - segített | |||||||
Fékek | Hidraulikus kerámia szellőző lemezek | |||||||
Méretek | ||||||||
Hossz | 4462 mm | |||||||
Szélesség | 1.998 mm | |||||||
Magasság | 1,204 mm | |||||||
Tengelytávolság | 2710 mm | |||||||
Ways Első / Hátsó | 1715 mm / 1618 mm | |||||||
Csomagtérfogat | 70 dm 3 | |||||||
A modellek időrendje | ||||||||
| ||||||||
A Veyron 16.4 ( / vɛʁɔ / ) egy szuperautó a francia autógyártó Bugatti elő 2005-ös , hogy 2015-ös , elérve a sebesség 431,072 km / h annak Super Sport változat , akkor volt a leggyorsabb sorozatgyártású autó a világon.
Összeszerelt Molsheim az elzászi , avatták fel 2000 at a Párizsi Autószalonon formájában az EB 18/4 Veyron stílus tanulmány . Az első példányok 2003-ban hagyták el a gyárat2005. április 19. 2008-ban megjelent egy „Grand Sport” modell, majd 2010-ben az extrém „Super Sport”, végül 2013-ban egy „Grand Sport Vitesse” változat.
Teljes egészében Európában tervezte a VAG csoport , a márka tulajdonosa, valamint néhány speciális partner; a Veyron minden részét Európában gyártják, és egy kis csapat állítja össze. Öt ember és három hét munka szükséges az összeszereléséhez. A motorral, karosszériával és a szokásos karbantartással kapcsolatos összes javítást Molsheimben is elvégzik. Minden példányon van egy tábla, amelynek alvázszámával.
A Veyron létrehozásának kezdetén 1998-ban a Volkswagen csoport átvette a Bugatti márkát . Ez, amelyet Itore mérnök, Ettore Bugatti alapított 1909- ben Molsheimben, a háborúk közötti időszak egyik legemblematikusabb autómárkája volt , amely az 1930-as évek végéig nagyon csúcskategóriás modelleket gyártott . A milánói Képzőművészeti Akadémián végzett Ettore mottója a következő volt: „Semmi sem túl szép, semmi sem túl drága. " A halál 1939 A Jean Bugatti - fia Ettore, amelyen nyugodott a jövőben a márka - és a második világháború jelzi majd megállt Bugatti történetében. A konfliktus során a molsheimi gyárat német csapatok csatolták, és Ettore Bugattit a helyiség eladására kényszerítették. Ez meghalt 1947. augusztus 21 anélkül, hogy a tevékenység valóban folytatódna, ami a márka első eltűnését jelzi.
A márka újjáélesztésére első és rövid kísérletre kerül sor az 1950-es években a Bugatti család tulajdonában lévő Hispano-Suiza-Messier csoport vezetésével , a Type 251 versenymodellel, sikertelenül. Így a Bugatti csak az 1990-es évek elején jelent meg újra gyártóként. Az olasz olasz Romano Artioli megvásárolta a márkát, és 1991-ben létrehozta a Bugatti Automobili SpA céget , az olaszországi Modenába költözött . Ez alatt az „olasz” időszakban a márka, amely a EB110 , ami jelentős Bugatti visszatérése a presztízs autóipar és a EB112 szedán prototípus jött létre . De a siker megint nem lesz elég, és az Artioli cége 1995-ben bezárta kapuit .
Bugatti üdvössége végül három évvel később következik be a kortárs autóipar egyik fő alakjától , Ferdinand Piëchtől . Ferdinand Porsche unokája mérnöki karrierjét követte az Audi-nál , amelynek során nevezetesen a Quattro rendszert vezette be, mielőtt a VAG csoport élére állt . A német márka élén Piëch diverzifikációs stratégiába kezd a nagyon csúcskategóriás autópiacon. Megvette a Bentley és a Lamborghini gyártókat , mielőtt 1998-ban megszerezte a Bugatti márkát, és ezzel megszületett a Bugatti Automobiles SAS cég .
Az elzászi márka újraindításával Ferdinand Piëch nem követi a gazdasági követelményeket, és a Bugatti nem kíván hozzájárulni a Volkswagen-csoport jövedelmezőségéhez . A márka elnökének nevezett Franz-Joseph Paefgen szerint a cél „az autóipar tetején olyan dolgot létrehozni, amely semmihez sem hasonlítható. A teljesítmény, az erő, a legmagasabb szintű technológia abszolút csúcsa. "A Bugatti így lett a csoport bemutatója, hosszú távon kommunikációs eszköz, kicsit olyan, mint egy Forma-1-es csapat .
Ennek érdekében Piëch azzal kezdte, hogy 1999- ben megvásárolta a Bugatti család történelmi otthonát, a Château de Saint-Jean-t, ahol a márka 1909- ben született . A Molsheim és Dorlisheim településeken található új épületek jövőbeni gyártási helyének ad otthont, de az előző évben létrehozott Bugatti Automobiles SAS vállalat székhelye lesz. Ugyanakkor a márka tervezőirodái már számos nagyon csúcskategóriás modellprojekten dolgoznak, amelynek célja a Piëch számára "az új évezred tökéletes autójának megépítése". "
1998 végétől a Bugatti bemutatta első prototípusait, amelyek ugyanazon az innovatív motorarchitektúrán alapultak, egy 6,3 literes térfogatú blokk, amelynek teljesítménye körülbelül 550 lóerő. Ezt a motort akkor mondják " W-ban ", mert 18 hengerből áll, amelyek három, egyenként hat hengerből álló bankra vannak osztva, és amelyek maguk is három hengerből álló blokkokból állnak, a VAG csoport alkatrészeit felhasználva, amelyet ezután a komolyság zálogaként érzékelnek. a projekt megvalósíthatósága. Az előadás után a EB118 - egy négyüléses kupé prototípus által tervezett olasz designer Italdesign - a Párizsi Autószalonon a 1998. október, ez egy négykerék-meghajtású limuzin projekt, amelyet szintén aláírt az ItalDesign, az EB218 , amelyet hat hónappal később mutattak be a genfi autószalon alkalmával . Még egy 2002-es gyártási indulást is megemlítenek.
E két prototípus bemutatása szinte gyors egymásutánban tanúskodik Dr. Piëch vágyáról, hogy megvalósítsa Bugatti újjászületési projektjét. Mindazonáltal mind az EB118, mind az EB218 elhagyja az elzászi márka.
Valójában alig hat hónappal az EB218 bemutatása után egy új prototípust mutattak be az 1999 végi Frankfurti Autószalonon . Noha az EB118 és EB218 W18 motorját használva, ez az új projekt, az EB18 / 3 Chiron , fordulópont elődeihez képest, amennyiben már nem a Grand Tourisme gépelésű nagyszerű luxusmodellekről van szó , hanem egy igazi, központi motorral rendelkező sportautóról, amely szélesebb és alacsonyabb, mint elődei. Ez a sporthasználathoz jobban igazodó meghatározás szintén jobban illeszkedik Ferdinand Piëch Bugatti jövőjével kapcsolatos elképzeléséhez. Akkoriban német újságíróknak elmondta: „A luxus limuzin és a sportautó közötti választáshoz a másodikat választottam. "
Az EB18 / 3 neve is különbözik a korábbi prototípusoktól; a szokásos kódnév a tulajdonnévhez van csatolva, ebben az esetben Louis Chiron , a monegasque versenyzője, aki a háború előtt hozzájárult ahhoz, hogy számos sikert érjen el a Bugatti csapat versenyében. Sok megfigyelő látja benne a márka azon vágyát, hogy hangsúlyozza dicsőséges sportmúltját.
Valójában ezt a egyértelműen sportos orientációt megerősíti egy stílusvizsgálat bemutatása 1999-ben a tokiói autószalonon, majd a következő évben, a genfi autószalon 2000. évi kiadásában , a negyedik prototípus, a Bugatti EB. 18/4 Veyron - a vezetéknév ismét tisztelettel adózik az egyik sofőr előtt, aki a háború előtt elősegítette a márka hírnevének kialakítását, ebben az esetben Pierre Veyron , az 1939-es Le Mans-i 24 órás verseny győztese . Ez felveszi a Chiron fő stílusvonalait - nagy, nagyon ferde szélvédő, a hagyományos patkórácsokkal díszített mélyedő motorháztető, a testen végigfutó finom középső borda és a kiemelkedő hátsó sárvédők -, és előrevetíti a vonalakat. A jövőbeli gyártási modell végleges.
E hasonlóságok ellenére azonban ez az új alkotás a maga módján új fordulópontot jelent, mivel kialakítása a Volkswagen csoport stílusirodájából származik , amelyet akkor Hartmut Warkuss irányított , és már nem a nagy nevű műhelyek műhelyeiből származik. autó karosszéria. mint az ItalDesign. A Veyront kétszínű megjelenése is megkülönbözteti, amely az 1930-as évek Bugatti modelljeit kívánja felidézni . A mechanika azonban nem újdonság a márka korábbi koncepcióautóihoz, az EB18 / 4-hez, amely az EB118, EB218 és EB18 / 3 Chiron felszereléséhez 555 lóerős 18 hengeres W motort használ.
A végső érési fázisát a Veyron zajlik néhány hónappal később, a Párizsi Autószalonon a párizsi hogy 2000. október, az előző prototípus, az EB16 / 4 Veyron nevű evolúció bemutatásával; ez, az előddel ellentétben, nem stiláris fejlődést, hanem egyértelmű irányváltást hoz mechanikai szinten. Így a 18 hengeres motor, amely eddig a Bugatti összes tanulmányát felszerelte, túlzott mérete, korlátozott teljesítménye és fejlesztésének túlzottan magas költségei miatt elhagyta az úgynevezett motort. „ W16 ”, két VR8 típusú blokkból áll , a VAG csoporton belül jól ismert és elsajátított architektúra .
Noha a Bugatti újonnan használta, ez a nyolc liter térfogatú blokk - amelynek tizenhat henger 72 ° -os szögben nyílik két nyolc hengeres sorban, amelyek mindegyike 15 ° - n 'szélességben nyitott "mini-VR8" -ot alkot : valóban eredetileg a csoport egy másik márkája, a Bentley Hunaudières prototípusához tervezték . Ez a motor illeszkedett a 2000-ben bemutatott Audi Rosemeyer koncepcióautóhoz is. Légköri konfigurációban, azaz mindenféle feltöltéstől mentesen 630 lóerős teljesítményt fejleszt 77,4 méter kiló nyomaték mellett, miközben képes a kompakt méretek megtartására, mindössze 64 centiméter hosszú és 69 széles a sajátos építészetének köszönhetően. A sebességváltó tekintetében az EB16 / 4 Veyron magában foglalja a Bentley Hunaudières számára kifejlesztett megoldásokat is, nevezetesen egy állandó összkerék-meghajtású, 20 hüvelyk átmérőjű kerekeket .
Az EB16 / 4 Veyron 2000. évi párizsi autókiállításon tartott bemutatójától kezdve a projekt fő vonalai rögzültek, és megkezdődhetett a jármű tényleges fejlesztése.
A Ferdinand Piëch által meghirdetett célt ezután felfelé módosították: a Veyront "a világ legerősebb autójának engedték forgalomba, amely az utakon közlekedhet" . És a VAG csoport elnöke rögzítse a szellemek jelölésére szolgáló kulcsfigurákat: 1000 LE és több mint 400 km / h maximális sebességgel.
A Veyron felszerelésére kiválasztott motorblokk a projekt kulcsa, mert nagyrészt ezen az elemen van a márka kötelezettségvállalásainak tiszteletben tartása - amelyet maga Ferdinand Piëch jelentett be - az autó teljesítményével és teljesítményével kapcsolatban. Olyan motort kellett tervezni, amely egyszerre kompakt és rendkívül nagy teljesítményű, lehetővé téve a lehető legkedvezőbb tömeg / teljesítmény / méret arány elérését. Ha a meglévő motorok még nem kompatibilisek az ilyen specifikációkkal, a Bugattinak hosszú fejlesztési munkát kellett elkészítenie a Volkswagen-csoport tervezőirodáival együttműködve a Veyron motorjának megalkotása és tökéletesítése érdekében. A VW New Beetle motorja alapján a Volkswagen és a Bugatti sikeresen kifejlesztette a 16 hengeres Veyront.
A Veyron 16 hengeres W-motorja két sorban van elrendezve, 72 ° -on nyitott V-ben. Minden sorban 8 henger van elosztva egy 15 ° -on zárt V-ben. A W8-hoz (Volkswagen Passat), a W10-hez (Volkswagen Phaeton) és a W12-hez (Volkswagen Phaeton és Bentley Continental GT) hasonlóan ezért a VR5-ből (Volkswagen Golf V5) és a VR6 Volkswagen-ből (Golf VR6 1991) származik két VR pad összeszerelésével. 72 ° -os nyitott szög ezeknek a lakóautóknak a felezői között, amelyek mindegyike 15 ° -on zárt. A többhengeres motorok e sorozatának moduláris jellege lehetővé teszi a méretgazdaságosságot mind a tervezés, mind a kivitelezés terén. A belső löket x furatméretek azonban már nem "hosszú löketek" (VR6 = 81 mm x 90,3 mm vagy 84 mm x 95,9 mm; W8 és W12 = 84 mm x 90,168 mm), hanem szigorúan szögletesek: 86 mm d 'furat és 86 mm löket 0,49956 liter és 7,99291 liter teljes térfogatáram mellett. A két VR8-bank "V" -je csak 15 ° -on van nyitva; a VR8 két bank mindegyikében a 8 henger tehát egyetlen hengerblokkban van elosztva, mint az 1922-es Lancia Lambda és más későbbi Lancia 13 ° V4-nél; ezért minden 15 ° -nál bezárt VR8 blokk közelebb van egy 8 hengeres sorhoz, mint egy V8-hoz, amelyben a két hengertömb mindegyik 4 dugattyúja jól el van választva, néha 60 ° -nál nyitott "V" szerint 90 ° -on; így az egyes VR8 tömbökön a 8 beágyazott henger egymáshoz közeli közbeiktatása miatt lépcsőzetes sorokban a hengerfejtömítés síkja egyetlen, és nem kettős, és felül van; a dugattyúcsúcsok felülete ferde 15/2 = 7,5 ° szögben a hengerre merőleges síkhoz képest; a fokozatos hatás hangsúlyozása és a motor hosszának további csökkentése érdekében a hengerek nincsenek pontosan illesztve a főtengelyhez, de a hengerek középpontjai 0,0125 méter távolságra vannak a főtengely tengelyéhez viszonyítva; a henger tengelyei tehát 15 ° -nál, 57 ° -nál és 15 ° -nál nyitottabb "V" -et képeznek közöttük, amelyek a főtengely alatt körülbelül 0,085 méterrel egy vonalba eső pontok felé konvergálnak. A két nagyon keskeny "V" 8 hengeres motorblokk még mindig egy hengerfejjel van ellátva, amelyek mindegyike két felső vezérműtengelyből áll; mindegyik VR8 blokkban az egyik tengely a 4 henger két sorának 8 x 2 = 16 bemeneti szelepét hajtja át, míg a másik tengely a 8 x 2 = 16 szelep d 'kipufogójának tapjait hajtja; az egyes VR8 tömbök közepén igazítva a 4 x 2 = 8 szívószelep keresztezi a 4 x 2 = 8 kipufogó szelepet; ezek a "központi" szelepek, ezért hosszabbak, mint az egyes VR8 blokkok mindkét külső oldalán beállítottak. Ezért összesen 2 hengerfej van, amelyek mindegyike lefed egy VR8 blokkot, valamint 4 vezérműtengely (VR8 blokkonként 2), amelyeket összesen három lánc hajt; egyrészt kettős lánc hajtja a főtengely fölé emelt közbenső középtengelyt ez utóbbitól; másrészt két egyszerű lánc hajtja ugyanannak a hengerfejnek a két vezérműtengelyét ebből a megemelt köztes tengelyből, egy-kettő áttételaránnyal; minden henger 4 szeleppel van lezárva, azaz összesen: 4 szelep x 16 henger = 64 szelep; a szelepemelők hidraulikusak, automatikus játékbeállítással. Ez a két VR8 egyetlen főtengelyre van felszerelve, amely 8 forgattyúcsapot tartalmaz, és amely ezért csak 9 csapágyon nyugszik; mindegyik hajtókar kettős, eltolódást mutat a két része között, amelyek mindegyike nagy véget kap; a 16 hajtórúd mindegyike csak 0,013 méter vastag, a talpa trapéz alakú. A két VR8 72 ° -os szögben van összekapcsolva felezőik között, azaz a 360 ° pontosan 1/5-a; a motor "V" maximális nyitási szöge ezért: 15 ° + 57 ° + 15 ° = 87 °; azonban néhány téves információ - másolja a gyártó adatát! - visszaélésszerűen "kerekítse" ezt a szöget 90 ° -ra; a 16 henger ezen kivételes elrendezése lehetővé teszi a 64 cm hosszú és 69 szélességű kompakt méretek kialakítását . Másrészt e blokk elfogadása súlya szempontjából egyértelműen kevésbé kedvező. A W16 súlya Bugatti szerint 400 kg (50 kg / liter), ami jelentősen meghaladja más szuperautók motorjait , még a feltöltés nélkül is; Így például a Ferrari Enzo 12 hengeres 6 literes 660 LE tömege csak 225 kg (37,50 kg / liter) , a Porsche Carrera GT V10 pedig 5,7 liter, (37, 54 kg / liter) 612 erős LE , 214 kg-ig tart .
Másrészt a tiszta erő tekintetében a W16 lehetővé teszi a márka elkötelezettségeinek teljesítését. Hivatalosan tehát pontosan 1001 lóerőt fejleszt 6000 fordulat / perc mellett , ezt az értéket is alábecsülnék, a motor által ténylegesen előállított teljesítmény inkább 1100 lóerő körül van. Neki 1250 N m - vagy 127,6 mkg - érték, háromszor nagyobb, mint ami elérhető például egy Audi RS4 - és folyamatosan elérhető 2200 és 5500 fordulat / perc között . Még mindig a nyomaték témában meg kell jegyezni, hogy alapjáraton a W16 már több mint 70 mkg-ot fejleszt. A 2010-es Veyron Super-Sport motor 1200 lóerőt produkál 6400 fordulat / perc sebességgel.
Ilyen szintű erő megszerzéséhez Bugattinak az autóversenyzés során általánosan használt technikákhoz kellett folyamodnia ; így a dugattyúrudak titánból készülnek, és a motort száraz aknával kenik meg. Ezenkívül a Veyron motorja néhány fejlett technikát alkalmaz , például egy ionáramú rendszert, amely lehetővé teszi a gyújtási pont megváltoztatását, ha esetleges gyújtáskimaradás észlelhető.
A belső égésű motorok, például a szikragyújtású motorok , a "lényeg", szemben a gépjárművekben található dízelüzemekkel , a Beau de Rochas-cikluson alapulnak . Az ilyen motor hatékonysága megfelel a helyreállított mechanikai teljesítmény és az üzemanyag elégetésével szolgáltatott teljes teljesítmény arányának . A benzinmotorok esetében ez a hatékonyság elérheti a Carnot-ciklus által megengedett 35% -ot ; így a fennmaradó 65% -ot a motorblokk hő formájában eloszlatja. Ezenkívül a motor tengelyére leadott teljes teljesítmény nem kerül át a kerekekre. A motor tengelye és a kerekek között vannak a sebességváltó alkatrészei, beleértve a tengelykapcsolót, a sebességváltót és a differenciálműveket, amelyek teljesítménye nem tökéletes, és amelyek ezért hozzájárulnak a hőveszteséghez; Ez a helyzet a tartozékokkal is: a generátor és a légkondicionáló rendszer mechanikai erőt is merít, amelynek egy kis része hő formájában eloszlik. Végül a motor által felhasznált energia több mint 70% -a hő formájában eloszlik.
Ez alól a Veyron motorja sem kivétel. Így nagyon nagy teljesítménye miatt fontos kérdések merültek fel a hűtésével kapcsolatban. Ezt az autót is az útra tervezték, ezért képesnek kell lennie motorjának alacsony sebességen történő hűtésére is. A motor által termelt hőt a kipufogógázok és a különféle hőcserélők ürítik . A motorblokkot négy radiátor hűti, mindegyik ventilátorral van felszerelve. Csak ebben a hűtőegységben 55 liter hűtőfolyadék van. Ezenkívül a motor felső része a szabadban van, hogy élvezhesse a természetes hűtést. Végül, a kenési a motor ezenkívül el van látva egy fürdő olaj a 15 liter.
A W16 teljesítményének és nyomatékának talajra hozása érdekében a Bugatti választása az összkerékhajtásra esett, amely kettős kuplungos robot szekvenciális sebességváltóval volt felszerelve, DSG típusú , amelyet kifejezetten a Veyron számára terveztek, és amelynek célja a gyors sebességváltás támogatása megtörve a nyomatékot. Hosszirányban elrendezve a központi motor előtt, mint az 1971-ben bemutatott Lamborghini Countach esetében, és ezért főleg a két utas közé szerelték fel, hét sebességfokozattal rendelkezik, és a brit Ricardo szállítja , amely többek között a járművek sebességváltóinak gyártására specializálódott. sport és verseny.
Nagyon kifinomult, egyedül a Bugatti sebességváltója körülbelül 100 000 euróba kerül ; Úgy tervezték, hogy kezelje a W16 nyomatékát, miközben megtartja a megbízhatóság jó szintjét. Alumíniumból és nagy szilárdságú acélból készül, hogy több mint 1400 N m nyomatékot képesek "megemészteni" , ami megmagyarázza 120 kg tömegét. . Ez a sebességváltó két differenciálművön keresztül csatlakozik a négykerék-meghajtáshoz - egy elöl és egy hátul, utóbbi keresztirányú léczáró rendszerrel - szintén a Ricardóval együttműködve fejlesztették ki, és úgy tervezték, hogy lehetővé tegye a nyomaték eloszlásának változását az első és a hátsó tengely; általában ez az eloszlás az első kerekeken 30%, a hátsó kerekeken pedig 70%. A szerelvény egy központi Haldex viszkó körül helyezkedik el.
A gumiabroncsokat szintén kifejezetten a Veyron számára kellett megtervezni, a jármű súlya, a földön való áthaladás nagyon nagy ereje és a megcélzott maximális sebesség miatt. A Michelin által kifejlesztve és gyártva képesek ellenállni a magas nyomásnak és a hőmérsékletnek, és 440 km / h sebességet engednek meg . A PAX folyamatnak megfelelően meghatározott gumikeverékbe tervezték , amely defekt esetén is lehetővé teszi a gördülést, és nyomásszabályozó rendszerrel is rendelkeznek.
A Bugatti teljesítménycéljának egyetlen fő hátránya van: a súly. A motor és a hajtómű önmagában súlya több mint 500 kg , amelyhez hozzáadunk számos más mechanikai komponensek: tengelyek és differenciálművek , erőátviteli tengelyek , szuszpenziók , fékek , kerekek , stb Annak érdekében, hogy a Veyron meg tudja őrizni sporttevékenységét, a jármű alvázának mérnökeinek ezért súlyigényekkel kellett dolgozniuk, amelynek célja, hogy az összeszerelést a két tonnás jel alatt tartsák - a nagyobb súly új problémákat okozna megoldandó, különös tekintettel a gumiabroncsokra .
Ehhez az általános választás az alumínium karosszériaelemekhez kapcsolódó szénszálas szerkezetre esett . Az utastérnek és így az utasoknak helyet adó központi monokokk cellát teljes egészében az olasz ATR vállalat szénszálból készíti, és ez alkotja a teljes szerkezet alappillérét . Elöl egy extrudált alumínium bölcsőhöz van csatlakoztatva , míg a hátsó bölcső - amelyben a motortömb található - mechanikusan hegesztett rozsdamentes acélból és szénszálból készült hosszanti szárakból áll. Ezt a struktúrát kiterjesztik a talajjal és a perifériás szervekkel való kapcsolatok, amelyek szintén a tömeg csökkentésére irányulnak; így, ha a felfüggesztési lengőkar rozsdamentes acélból készül, akkor az agyak, a lengéscsillapító rugók és még a kipufogó vezeték is titánból készül .
A fékezés szempontjából a mérnökök előtt álló kihívás a következőképpen foglalható össze: "Hogyan állíthat meg két, 400 km / h- nál nagyobb sebességgel dobott tonnát ?" " Válaszul a Bugatti olyan rendszert választott, amely nagy átmérőjű szénből / kerámiából áll - 400 mm elöl és 380 mm hátul - , elöl nyolc , hátul hat dugattyúval ellátott titán féknyergekkel . A brit AP Racing fejlesztette ki , ezek rozsdamentes acél koronákkal vannak felszerelve, amelyek kerámia hővédelemmel vannak ellátva, és 180 bar nyomást képesek leadni a fékbetétekre .
Ezek a túlméretes fékek, amelyek elöl 60% -ig, hátul 40% -ig osztják el a fékerőt, lehetővé teszik a Veyron számára, hogy 100-ról 0 km / h- ra fékezzen 31,40 méteren; ráadásul körülbelül tíz másodpercbe telik a 400 km / h- ról a teljes megállásra való haladás. Az állóképesség szempontjából a rendszer a bonyolult szellőző áramkörnek köszönhetően elkerüli a gyártó szerint az elhalványulás jelenségét , bár húsz egymást követő 310 és 80 km / h közötti féksorozat után a folyadék hőmérséklete eléri a 220 ° C-ot , a lemezek felületének felületei 1000 ° C közelében vannak .
A fékrendszert segíti a hátsó légterelő speciális aerodinamikai funkciója, az Airbrake nevű üzemmód, amelynek szerepe összehasonlítható a légfékével . 200 km / h- nál nagyobb sebességű tartós fékezés esetén ez négy tizedmásodperc alatt automatikusan elindul, 113 fokos szöget zár be az úthoz a haladási irányban, hogy egyrészt " "növeli az aerodinamikai ellenállást és ezáltal a jármű ellenállását, másrészt pedig a hátsó tengelyen kifejtett aerodinamikai leszorító erőt kb. 300 kg- ra növeli, ami lehetővé teszi a hátsó kerekek féknyomatékának javítását és a terhelés egyensúlyának egyensúlyát. a jármű elejére.
Figyelembe véve a sebesség szempontjából a teljesítményt, a szerelvény aerodinamikája elengedhetetlen elem az autó kialakításában. Egyrészt a karosszériának a lehető legkisebb aerodinamikai ellenállást kell nyújtania, hogy 200 km / h feletti sebességnél is helyreállhasson, miközben a maximális sebesség meghaladja a 400 km / ht . Másrészt az első és a hátsó tengelynél mért negatív emelést el kell osztani, hogy az autó tapadjon az útra. Utolsó pont: az alumínium test alá csoportosított összes nagy teljesítményű alkatrészt optimálisan kell hűteni, függetlenül a sebességtől.
A szabályozó rendszer középpontjában egy számítógép által kezelt központi hidraulikus rendszer áll , amely a Veyron aerodinamikai függelékeit és hasmagasságát a sebességének megfelelően kezeli. Az elülső negatív emelés növelése érdekében a test alsó részén diffúzor szelepek vannak, mindkét oldalon elrendezve, amelyek két hidraulikus hengernek köszönhetően zárhatók vagy nyithatók. A hátsó áramlásokat alacsonyabb diffúzorok, valamint spoiler vezérli .
Mindennapi vezetés közben a hasmagasság mindkét tengelyen 125 mm . Ebben a használatban a diffúziós szelepek nyitva maradnak, a hátsó szárny és a spoilerek a testhez vannak rögzítve.
Tól 220 km / h , az egész testet, a Veyron csökkenti automatikusan elfogadja a hasmagasság 80 mm elöl 95 mm hátul. A diffúziós szelepek nyitva maradnak, a hátsó szárny és a légterelők automatikusan kihúzódnak. Ebben a helyzetben, amelyet "kezelhetőségként" definiálnak, a negatív emelés növekszik, mind a jármű elején, mind hátul. Amikor a sebesség 140 km / h alá csökken , a spoiler visszatér nyugalmi helyzetébe. A sofőr szabadon haladhat 220 km / h alatt megnövelt leszorítóerővel: a középkonzolon található gomb lehetővé teszi, hogy manuálisan válassza ki a „kezelési” módot.
At 375 km / h , az autó tapasztal negatív emelő 350 kg . Az ezen a sebességen túllépő döntés megköveteli a pilóta manipulációját indulás előtt, amelynek lehetővé kell tennie számára, hogy megerősítse az ilyen magatartással járó veszély ismeretét. Ha úgy gondolja, hogy megközelíti a 400 km / h-t , akkor egy második kulcsot kell használnia, amelyet a vezetőülés bal oldalán lévő hengerbe kell helyezni. A kijelzőn ezután a „ Topspeed ” (maximális sebesség) felirat jelenik meg . Biztonsági okokból be kell tartania az alapvető ellenőrzések listáját. Ebben a nagyon nagy sebességű konfigurációban a karosszéria elöl 65 mm , hátul 70 mm hasmagassággal rendelkezik . A diffúziós szelepek zárva maradnak, és a hátsó spoiler támadási szöge minimálisra csökken (a Cx 0,417-ről 0,355-re csökken): a negatív emelés ekkor megközelíti a nullát az aerodinamikai ellenállás minimalizálása érdekében.
Amikor a motorból kilépő gázok hőmérséklete meghaladja a kritikus küszöbértéket, a fent elhelyezkedő csűrő egy bizonyos szögben automatikusan kinyílik, a „ lehűlés ” néven ismert helyzetben .
A Bugatti Veyront az évtized autójának választotta - a 2000-es évekre - a Top Gear brit tévéműsor .
Az egyik legkeményebb kritikát a Bugatti Veyron kapta Gordon Murray autómérnöktől , aki a maga idejében a McLaren F1- et fejlesztette ki több mint húszéves karrier után a Forma-1-ben ; így az autó fejlesztése során kijelentette, hogy "ezen a bolygón a leg értelmetlenebb gyakorlat kétségkívül ez az ezer lóerős és négykerék-meghajtású Bugatti"
Az Ehra-Lessien-i Volkswagen teszt helyszínén a Veyron 16.4 túllépte a 400 km / h-t , elérve az átlagos 408,45 km / h maximális sebességet, amelyet a dél-német műszaki ellenőrző szolgálat, a "TÜV Süddeutschland" igazolt. Ez a sebesség tette a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójává. 2005 októberében a Veyron 16.4 415 km / h-t ért el a Bonneville-tavon , egy rekord, amelyet egy ideig meghaladott az SSC Ultimate Aero TT és a Koenigsegg CCXR .
A Veyron Super Sport változatának kiadása lehetővé teszi a Bugatti számára, hogy „helyreállítsa” ezt a rekordot, a Guinness Rekordok Könyvében jóváhagyott csúccsal 431,072 km / h sebességgel.2010. július 4. Ez utóbbit a Hennessey Venom GT verte 2014-ben és elérte a 435 km / h-t.
A Hennessey Venom GT rekordját azonban a Guinness-rekordok könyve nem hivatalosan validálja ; a „szériaautó” kategóriában történő homologizáláshoz legalább 30 egységnek kellett volna lennie, miközben csak 29 darabot gyártanak.
Az első tesztek során Nardo gyűrűjén Loris Bicocchi tesztpilóta 400 km / h sebességgel zuhant le.
Teljesítményét tekintve a Veyronnak nincs igazi megfelelője a piacon, eltekintve az amúgy is nagyon erős autók néhány speciális előkészületétől. Az úgynevezett „ hiperautók ” kategóriába tartozik, amelybe szintén besorolhatunk (nem teljes lista):
A Veyront 2015-ig kell gyártani, évente körülbelül ötven autóval, kézzel összeállítva, mindegyik jármű háromhetes munkát igényel, ötfős csapat részéről. A teljes gyártásnak akkor körülbelül 450 példányt kell elérnie, az összes verzió együttvéve. A 300 th és utolsó példánya Version 16.4 szabvány (1001 lóerő) szállított egy európai tulajdonos 2011 őszén Eltekintve néhány nagyon korlátozott példányszámban, mint a kiadás Centenaire (négy példányban), nehéz felmérni az elosztó a különböző változatok.
Az 501-es Veyron kupé gyártás előtti példányát eladták Daniel Irion francia gyűjtőnek. Ugyanez a példány érte volna el a 417,4 km / h -t a Bonneville-i sós tavon.
Indulása óta a Veyron magas árinflációt szenvedett el. Míg az első modelleket 1,64 millió euróért adták el adókkal együtt, különösen a legfrissebb Grand Sport Vitesse kiadás több mint 2 millió eurónál jelenik meg .
Bugatti Veyron Hermes.
A Bugatti Veyron Hermes belső tere.
A Bleu Centenaire egyedi kiadása .
A négy Bugatti Veyron Centenary Edition egyik .
Újabb Veyron Centenary Londonban.
Az autót a Pebble Beach Concours d'Elegance- n mutatták be 2008. augusztus 15-én, és az első modellt több mint 3 millió dollárért árverésre bocsátották . A gyártás várhatóan 2009 tavaszán kezdődik el, összesen 150 modellben. 2011. március közepétől ez a modell csalódás, mivel csak negyven modell kelt el.
Különleges kiadásokMatte White különkiadás a 2011-es Genfi Autószalonon.
Különleges Red Edition kiadás a 2011. évi Frankfurti Autószalonon.
Bugatti Veyron Super Sport | ||||||||
Mark | Bugatti | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A gyártás évei | 2011 - 2015 | |||||||
Termelés | 48 tétel | |||||||
Osztály | Sportkocsi | |||||||
Összeszerelő üzem (ek) | Molsheim ( Franciaország ) | |||||||
Motor és sebességváltó | ||||||||
Energia | Benzin | |||||||
Motor (ok) | W16 quad-turbó | |||||||
Motor helyzet | Hátsó középső hosszanti | |||||||
Elmozdulás | 7,993 cm 3 | |||||||
Maximális teljesítmény | 1200 DIN LE (883 kW ) | |||||||
Maximális nyomaték | 1500 Nm | |||||||
Terjedés | Integrál | |||||||
Sebességváltó | 7 sebességes szekvenciális | |||||||
Súly és teljesítmény | ||||||||
Terheletlen súly | 1,838 kg | |||||||
Maximális sebesség | 431 (415-re korlátozva) km / h | |||||||
Gyorsulás | 0-100 km / h 2,5 s alatt | |||||||
Vegyes fogyasztás | 23,1 L / 100 km | |||||||
Kibocsátása CO 2 | 539 g / km | |||||||
Alváz - karosszéria | ||||||||
Karosszéria (k) | 2 ajtós kupé | |||||||
Keret | Szénrost | |||||||
Ellenállási együttható | 0,348 | |||||||
Szuszpenziók | Egymásra helyezett háromszögek, stabilizátor rúd | |||||||
Irány | Változtatható segédállvány | |||||||
Fékek |
Elül : szellőztetett szénkerámia korongok ( 400 mm ), 8 dugattyús féknyereg. Hátul : szellőző szénkerámia korongok ( 380 mm ), 6 dugattyús féknyereg |
|||||||
Méretek | ||||||||
Hossz | 4466 mm | |||||||
Szélesség | 1.998 mm | |||||||
Magasság | 1190 mm | |||||||
Tengelytávolság | 2710 mm | |||||||
Ways Első / Hátsó | 1715 mm / 1618 mm | |||||||
Csomagtérfogat | 70 dm 3 | |||||||
A modellek időrendje | ||||||||
| ||||||||
A Veyron ezen kiadása, amely csak negyvennyolc példányban készült (mindet eladták), elsőként kínál esztétikai jellegű módosításokat. Így a karosszéria aerodinamikájának és a tömeg / teljesítmény arány javítása érdekében végzett módosításain túl a Super Sport mechanikus fejlődést kínál. A W16 teljesítménye tehát 1 001-ről 1 200 LE- re nő , maximális nyomatéka 1250-ről 1500 N m- re nő .
Ez a Veyron olyan sebességrekordot állított fel, amelyet a Guinness Rekordok Könyve, valamint a TüV (2010. július 2-án, Pierre-Henri Raphanel vezetett ) hagyott jóvá , 431,072 km / h sebességgel (szél ellen 427,933 és széllel 434,211). A World Record Edition (WRE) csak öt példányban készült. A forgalmazott változat 415 km / h sebességre korlátozódik a szokásos gumiabroncsok megőrzése érdekében.
Különleges kiadásokEz a változat egy nagyszerű sport és egy szuper sport keveréke, 410 km / h-t érhet el, és 0–100 km / h- t 2,6 másodperc alatt teljesít . Tömege 1.990 kg .
Különleges kiadások16,4 / 16,4 Grand Sport | 16.4 Szuper Sport | |
---|---|---|
Maximális teljesítmény | 1.001 LE (736 kW ) 6000 fordulat / perc sebesség mellett | 1.200 LE (895 kW ) 6400 fordulat / perc sebesség mellett |
Tömörítési arány | 9.0: 1 | |
Elmozdulás | 7 992,9 cm 3 | |
Furat × löket | 86,0 × 86,0 mm | |
Fajlagos teljesítmény | 125,2 LE / L | 150,1 LE / L |
A terv lelassult | 800 fordulat / perc | 800 fordulat / perc |
Maximális sebesség | 6500 fordulat / perc | 6600 fordulat / perc |
Max. Nyomaték | 1250 N m (127,4 mkg) 2200 és 5500 fordulat / perc között | 1500 N m (153 mkg) 3000 és 5000 fordulat / perc között |
Meghatározott nyomaték | 156,4 N m / L | 187,31 N m / L |
16,4 "standard" | 16.4 Grand Sport | 16.4 Szuper Sport | |
---|---|---|---|
Hossz | 4462 mm | 4470 mm | 4462 mm |
Szélesség | 1.998 mm | 1.998 mm | 1.998 mm |
Magasság (felfüggesztések az 1. módban) | 1,204 mm | 1219 mm | 1219 mm |
Tengelytávolság | 2710 mm | ||
utat előre | 1,714 | 1,715 | |
Hátsó vágány | 1617 mm | 1618 mm | |
A gyártó által bejelentett száraz tömeg | 1.888 kg | 1.990 kg | 1,838 kg |
Súly ellenőrzött menetkész állapotban | 2200 kg | ||
Súlyeloszlás (elöl / hátul% -ban) | 45/55 | ||
Teljesítmény / tömeg arány menetkész állapotban | 1.886 kg / LE | 1966 kg / LE | 1.407 kg / LE |
Tartály kapacitása | 98 liter | ||
Az első felni méretei | 9,5 × 20 " | ||
A hátsó felni méretei | 13 × 20 " | ||
Első gumik | 265/30 ZR 20 | 265/35 ZR 20 | |
Hátsó gumik | 365/30 ZR 20 | 365/30 ZR 20 |
16,4 / 16,4 Grand Sport | 16.4 Szuper Sport | |
---|---|---|
Bejelentett | 407 km / h (korlátozott) | 415 km / h (korlátozott) |
Az áramkörön mérve | 408,45 km / h | 434,211 km / h |
A hat köztes fokozat közül | 105, 147, 199, 258, 315, 379 | 106, 150, 204, 263, 321, 387 |
Megállt a kezdés | 16,4 "alap" | 16.4 Grand Sport | 16.4 Szuper Sport |
---|---|---|---|
0, hogy 100 km / h | 2,5 mp | 2,6 mp | 2,5 mp |
0, hogy 200 km / h | 8,2 s | 7,1 s | 6,7 s |
0, hogy 300 km / h | 18,8 s | 17,6 s | 16,9 s |
400 méter | 9,7 s | 9,6 s | 9,6 s |
1000 méter | 17,9 s | 17,7 s | 17,6 s |